Přehledně: Jak České dráhy přicházejí o zakázky od krajů i státu
Současný generální ředitel Českých drah očekává, že podíl dopravce na trhu může klesnout k 75 procentům.
Jsou to na první pohled vždy jen relativně malé zakázky, v součtu jde ale již o více než deset milionů kilometrů ročně nebo v přepočtu na peníze stovky až miliardy korun. Minulý týden se České dráhy a jejich ztráty výkonů znovu staly terčem zájmu, když během jednoho týdne vyplynulo, že ztratí tři různé provozní soubory. Příjmy od objednatelů, tedy krajů a ministerstva dopravy, jsou pro dopravce jedním z klíčových zdrojů. Přinášíme proto přehled, jak státní dopravce postupně ztrácí svůj podíl.
České dráhy si téměř výhradní postavení v takzvané závazkové dopravě držely velmi dlouho. Teprve v posledních době začínají někteří objednatelé zjišťovat, že výběr z nabídek více dopravců může přinést úsporu i lepší kvalitu cestování. Některé se ale naopak drží možnosti ještě legálně zadávat výkony bez soutěže.
První pokus o otevření trhu s železniční dopravou nastal v roce 2005, kdy se České dráhy rozhodly uhájit svoji pozici doslova za každou cenu. Když se ministerstvo dopravy rozhodlo k otevřené soutěži na výběr dopravce pro rychlíky Pardubice – Liberec a z Mostu do Plzně, nasadily naprosto podnákladové ceny. Za to musely České dráhy nakonec zaplatit pokutu 274 milionů korun. Hlavními aktéry podnákladových cen byl tehdejší šéf drah Josef Bazala a Jiří Kolář, který nyní vede Drážní úřad.
Konec desetiletých smluv
Dráhy si od roku 2009 „zabetonovaly“ většinu výkonů takzvanými desetiletými smlouvami s kraji a ministerstvem. K první ztrátě výkonů došlo v roce 2010, kdy se ani nepřihlásily do mezinárodní soutěže na provoz vlaků Liberec – Žitava – Varnsdorf. Nutno podotknout, že v té době vyhrály České dráhy i otevřenou soutěž na provoz Jizerskohorské železnice.
Další ztráta mohla přijít v roce 2012, kdy ministerstvo vybralo jako vítěze soutěže na provoz rychlíků Olomouc – Krnov – Ostrava Regiojet. Tehdejší ministr úřednické vlády Zdeněk Žák soutěž zrušil.
Vlna ztrát výkonů začala v roce 2015, když ministerstvo vybralo jako levnějšího dopravce na lince R25 z Plzně do Mostu společnost GW Train Regio. České dráhy (podobně jako mnohokrát) se tehdy snažily všemožně výběr napadat, ministerstvo dopravy vedené tehdy Danem Ťokem ale smlouvu se soukromým dopravcem přes všechny obstrukce podepsalo. Stejný dopravce pak porazil České dráhy i v Jihočeském kraji na pošumavských lokálkách.
Pět procent výkonů pryč za jediný den
K prvnímu většímu úbytku zakázek začalo docházet před rokem 2019, kdy začaly končit desetileté smlouvy. Nejprve Arriva získala provoz městské linky, potom přišla série takzvaných rozstřelů, které přinesly nástup Arrivy i RegioJetu do rychlíků. Arriva v roce 2019 získala ještě provoz ve Zlínském kraji. Začátek jízdního řádu v prosinci 2019 byl z pohledu nástupu nových dopravců jednou z největších změn za poslední roky, tehdy ČD přišly o pět procent výkonů.
Platby za provoz vlaků od krajů a ministerstva jsou přitom pro České dráhy zásadní: za první polovinu roku 2022 tvořily 8,4 miliardy korun z necelých 13 miliard korun tržeb.
75 nebo 80 procent trhu?
Generální ředitel Českých drah Michal Krapinec označil ztrátu výkonů za daň za liberalizaci. „Ročně obsloužíme 120 milionů vlakových kilometrů a z toho jsme kvůli dílčím neúspěchům přišli o 4 miliony vlakových kilometrů, tedy přibližně o 3 procenta. Nejedná se pro České dráhy o nic zásadního, ale každá taková ztráta nás mrzí. Uvědomujeme si, že nejvíce dotčení jsou zaměstnanci, kteří jsou s tím provozním souborem spojeni, a právě s nimi bychom to chtěli intenzivně komunikovat. Například u linky R9 je výhodou, že ji nový dopravce přebírá až od roku 2026. Máme dost času se na to připravit a zaměstnancům nabídnout adekvátní místo u Českých drah,“ řekl Krapinec v podcastu Cesty Zdopravy.cz.
Ztráty výkonů na českých tratích dominantních ČD jsou vždy velmi emotivním tématem, které rozpoutá řadu diskusí. V roce 2029 skončí Českým drahám většina desetiletých smluv z roku 2019. A to je rok, kdy by ředitel rád viděl ČD s tržním podílem mezi 75 a 80 procenty. České dráhy dnes mají v dálkové dopravě podíl zhruba 82 procent a v regionální 89 procent. Ještě před rokem plánoval Krapinec, že chce pokles podílu na trhu maximálně k 80 procentům a až v roce 2035.
Rozloučení s cestujícími na rychlících R14 v podání neznámých zaměstnanců ČD. Foto: Tomáš Hádek
Dráhy přitom výkony ztrácí nejen kvůli ceně, ale i tomu, že odmítají splnit přání zákazníka. O řadu zakázek přišly jen díky tomu, že nenabídly kraji vozidlo odpovídající jejich požadavkům. Ukázkou je poslední výběr dopravce pro provoz na jihu Moravy. Kraj chtěl zánovní nízkopodlažní vozidla, České dráhy nabídly jen nová, a tedy dražší.
Přehled výkonů, kde převzala výkony Českých drah konkurence
12/2010 Liberec – Varnsdorf (Die Länderbahn)
12/2016: Plzeň – Most rychlíky R25 + část objednávky Plzeňského kraje (GW Train Regio)
12/2017: Jihočeský kraj – pošumavské lokálky – tratě 194, 197, 198 (GW Train Regio)
12/2018: Městská linka Praha (Arriva)
12/2019: Zlínský kraj – část výkonů – např. Uherské Hradiště – Bylnice (Arriva)
12/2019 rychlíky R8 Bohumín – Brno (RegioJet)
12/2019 Liberecký kraj – část výkonů Liberec – Stará Paka, Železný Brod – Tanvald (Arriva)
12/2019 Ústecký kraj – část výkonů RegioJet ÚK (Ústí nad Labem – Děčín, Ústí nad Labem – Most a další) + Die Länderbahn CZ (Jirkov – Lužná u Rakovníka, Osek – Rakovník)
12/2019 Pardubický kraj – část výkonů Leo Express Tenders (Ústí nad Orlicí – Mlýnický Dvůr)
12/2019 rychlíky pro ministerstvo dopravy: Kolín – Šluknov, Praha – České Budějovice přes Příbram, Praha – Tanvald, Praha – Rakovník (Arriva)
12/2020 rychlíky Liberec – Ústí nad Labem a Liberec – Pardubice (Arriva)
12/2021: rychlíky Kolín – Ústí nad Labem (RegioJet)
12/2021 rozšíření výkonů Liberec – Stará Paka – Jaroměř (Arriva), osobní vlaky Rumburk – Mladá Boleslav (Die Länderbahn)
12/2022: Most – Moldava (Railway Capital), Ústí nad Labem – Moldava (GW Train Regio)
12/2022 Liberec – Děčín (Die Länderbahn CZ)
Budoucí výkony, kde zřejmě České dráhy přijdou o výkony
12/2023: Plzeňský kraj Šumava (GW Train Regio), již zasmluvněno
12/2023 Plzeňský kraj – linka P2 Jih (Arriva)
12/2024: Jihomoravský kraj – jih kraje, např. Znojmo – Břeclav (Arriva)
12/2026: rychlíky Praha – Havlíčkův Brod – Brno R9 (RegioJet)
České dráhy 4. dubna zaslaly své vyjádření k textu, které přinášíme v kompletním znění.
České dráhy nabídly Jihomoravskému kraji zcela nové motorové jednotky se všemi benefity, které nejmodernější vlaky ve své třídě nabízejí, např. plnění nejnovějších technických a emisních norem atp. Důvodem byl také fakt, že České dráhy aktuálně nedisponují „ojetými“ vozidly, která by splnila požadavky Jihomoravského kraje a splňovala všechny aspekty provozu, např. vybavení ETCS nebo nízkopodlažnost. Taková vozidla bychom museli soutěžit, včetně soutěže na doplnění ETCS atp. Pořízení nových vlaků, které můžeme ihned objednat díky rámcovému kontraktu na nákup až 160 jednotek RegioFox, se pak přirozeně promítlo do cenové nabídky naší společnosti. Bohužel, kraj dal přednost ojetým vozidlům před novými a moderními vlaky. Rozhodl se tedy pro levné a méně kvalitní řešení, než pro dlouhodobé s vyšší kvalitou. Nedoporučujeme takový přístup, ale jedná se o odpovědnost kraje, takže rozhodnutí respektujeme.
Problém vnímáme u rozstřelů a současných soutěží v tom, že mají velmi široké zadání, pro které existuje více variant řešení po stránce vozidel, rozsahu investic, provozu a dalších faktorů (např. kalkulovanou míru inflace, výši finančních nákladů nebo pořizovací cenu vozidel), které lze ve svém souhrnu jen obtížně porovnat a jediným hodnotícím kritériem se pak stává cena, nikoliv celkový přínos pro zákazníka, resp. poměr cena / výkon.
Rozstřely se navíc neřídí Zákonem o zadávání veřejných zakázek a umožňují zadavatelům značnou kreativitu a neprůhlednost v celém průběhu takového řízení. Nejen, že nejsou obvykle přesně definované zadávací podmínky, ale nejsou běžně známá ani hodnotící kritéria, neprobíhá kvalifikace uchazečů o zakázku a za problematické lze vnímat i nakládání se samotnými nabídkami, kdy například nejsou stanovena pravidla pro otevírání obálek a posuzování nabídek, přičemž ani počet jejich aktualizací a alternativních podob není nijak předem limitován. To vše vede k velmi netransparentnímu procesu, který lze jen těžko označit za veřejnou soutěž.
České dráhy jsou navíc v pozici sektorového zadavatele a pořízení nových nebo ojetých vozidel či provedení jejich modernizace musí soutěžit, zatímco konkurence může nákup realizovat okamžitě. Tím dochází k podstatnému zvýhodnění konkurence jak po stránce časové, kdy není vázána lhůtami stanovenými v Zákoně o zadávání veřejných zakázek, tak po stránce výběru dodavatele, kdy soukromý uchazeč může vstoupit do jednání s kýmkoliv. České dráhy však mohou jednat pouze s uchazeči, kteří v rámci tendru zaslali své nabídky. České dráhy na toto diskriminační znevýhodnění v případě soutěží a rozstřelů upozorňují dlouhodobě.