Čtyřmiliardová modernizace lokálky z Olomouce na 160 km/h míří do finiše, vlaky se vrací ve čtvrtek
Nádraží v Uničově po modernizaci. Foto: Správa železnic
Po modernizaci mají vlaky zvládnout jízdu z Uničova do Olomouce za 17 minut, ze Šternberku za 8 minut.
Vím z odborného tisku, že se modernizovala. Jednak je to skvělý krok k nasazení výkonnějších elektrických Regio panterů a jednak ta trať se využívá při odklonech když je nějaký problém na přímém úseku Zábřeh na Moravě – Olomouc. Takže akce, kterou lze jen chválit!
V televizi říkali, na netu psali. A realita? Regionova a do dvou let možná ….
„Lokálka“ to nebyla ani předtím.
A do finiše drátizace té trati zdaleka nemíří – viz i údaj o tom, že se bude drátovat i méně zatížený (+ vůbec vůči obcím docela odlehlý) úsek Uničov – Šumperk.
No jo,
tam to šlape, ale dvoukolejná trať Brno – Veselí nad Moravou pláče.
Snad se vnuci drátů dožijí…
Wow, tomu rikam lokalka s veelkym L :-). Takto by mely vypadat vsechny lokalkove trate v CR – s nadsazkou bohuzel. Takto by mela vypadat zalozni trat k koridorum jako Brno – Praha, Olomouc – Praha, Breclav – Ostrava atd.
Akorát tahle trať nebyla stavěna podle lokálkového zákona…
Tady chválím SŽ. Ale nespat a makat dál, na koridorech to chce 200 kmh, jinde kde to dovolí oblouky tak 160. A je potřeba zrychlit VRT, ještě se nekoplo a už se to zdržuje.
Konečně jediná komplexní modernizace. Zrychlení. Zabezpečovač. Vozidla.
Bohužel o moc jiných v čr nevím. Když pominu Zlín. A slepé odbočky typu Hustopeče. Nevím, že by se toho moc víc připravovalo. Ještě někdy salámově za 10 let 323 Frýdek Frýdlant. Možná.
Kladno nic? Mlad8 Boleslav nic? Solnice nic? 🙄
U Kladna vidím jako největší hazard to co tam objednatel s provpzovatelem nasazují za vlaky. Tím si koledujou víc než dost o to dostat lidi z těch vlaků pryč. Ono, že se tam jede pomalu až tak nevadí, že tam nejsou dráty taky ne, i když by to bylo plus.
Zrovna se něco kope na 160+ do Budějovic. A z Brna do Zastávky pro eSko.
V přípravě je Brno – Přerov a Krušnohorský tunel.
Brno – Přerov bylo v plánu a v přípravě už v 90. tých letech, takže v tomto směru nic nového… 😆
Kdyz to vezmu od severu, tak na Morave je treba a pripravuje se: Ova-VM, Zlinka, Hulin- Kojetin, obe Vlary, Zastavka-Jihlava a samozrejme nova Prerovka, VRT Brno-Praha.
Dovolím si nesouhlasit, zde je to sice velká paráda, ale je to všechno v původní stopě. Za opravdovou modernizaci pokládám třeba Zábřeh – Třebovice nebo Bystřice – Nemanice.
A když ta stopa je v podstatě rovná, tak co by s tím jako měli dělat?
Neříkat tomu modernizace, ale samozřejmizace, nebo tak nějak.
No ale to je v podstatě definice modernizace (tedy obnova či zlepšení něčeho existujícího). Kdyby to udělali v nové stopě, tak je to nová trať, nikoliv modernizace. Nehledě na to, že pak už se za modernizaci minimálně u nás nedalo považovat v podstatě nic.
Podle mě je to optimalizace, čili ze stávajícího vymáčknu maximum. Ale na letáku líp vypadá ta modernizace.
Nicméně z výsledku mám radost a je vlastně úplně jedno, jak tomu budeme říkat.
Tož nevím. Na stejném pozemku postavím úplně novou stavbu. Zůstal jenom ten pozemek a terénní úpravy…
Proč v tom nádraží na fotce nenechali 1. Kolej rovně? Takhle musí vždycky vjizdet do odbočky (40-50 km/h)?
Protože to takhle líp vypadá 😎
Viz níže, do obou směrů bude 100. To by mělo na daném místě bohatě stačit. Fotky někdy klamou.
A když se člověk podívá na tu fotku pořádně, tak uvidí výhybku se dvěma přestavníky. Z toho je jasné, že není na 40 km/h, ale na rychlost mnohem vyšší.
Protože v tom uničovském nádraží tomu tak bylo i před rekonstrukcí. Od Olomouce se rovně vjíždělo na druhou kolej a od Šumperka to bylo (a po reko i nadále je) rovně na první kolej (na fotografii ta s plošinovými vozy).
Jezdit se bude normálními vlaky 90. Na 160 se bude muset počkat až na vlaky s etcs a dokončeným systémem a zkouškami. Teď je teprve nachystaná trať a dolaďuje se a zkouší nový systém, který mimochodem stejně ještě nefunguje v reálném provozu nikde v republice.
Jaktože ETCS nikde v republice nefunguje? Normálně se na něj jezdí.
Definujte „normálně“
Na ETCS se již dávno v Česku jezdí. Byť ve zkušebním a s aktivním LS ale těch vlaků není rozhodně málo!
Nebo z čeho čerpáte že se nejezdí? 🤔
No člověk by čekal, že už na něm dávno budou jezdit všechny nové stroje.
Teď jsem koukal na ČT1 Události v regionech.
Dle redaktorky zmizela návěstidla a má ještě jedno nej.Je to první regionální trať s rychlosti až 160km/h.První vlaky v el.trakci z jizdním řádem 22/23.
Tak to si ještě počkáme na pravdivost této reportáže.
Návěstidla vyrostly jak houby po dešti a rychlost max. 100km/h.
No hezky jsem se zasmál.Ale až to bude opravdu pravda,tak mají aspoň reportáž předtočenou😉
V televizi toho nakecaj…
Na návěstidlech nevidím nic tak špatného. Horší bude, až i na ulicích zmizí semafory, auta budou řízena drahými zařízeními napojenými na signál z družic, a chodci budou muset mít totéž v telefonu. Horší mi přijde, že těch 100 se teď jezdí i tam, kde šlo dříve „analogově“ 120. I když, zase na jednokolejce se těch 160 skoro bojím. 🙂
A pak někdo vytáhne cihlu Nokii a Trabanta na baterky ( https://www.youtube.com/watch?v=m0TI6nbXnuc ).
Kde šlo dříve „analogově“ 120 a teď jenom 100? (já teda vím o jednom místě, kde to dříve šlo 115, ale to nebylo „analogově“ (mimochodom, Kefalín, čo si predstavujete pod takým pojmom „analogově“?) a je to od Olomouce dost daleko)
Ještě by dráty chtělo prodloužit až na Jeseník kde je hlavně v letní a zimní sezoně výrazně vyšší provoz.
Gratulace, když by se po slavnostním přestřihnutí pásky rovnou nasedlo do Pantera, který by pak svištěl po jednokolejce 160 otevřenou krajinou, byla by to skvělá reklama, že se i vedlejší trať dá pozvednout na úroveň 21. století a výsledek vidíte tady a teď. Čekání na ETCS a nové soupravy je takové typicky české hořko sladké finále ve stylu: „Vydržte – za rok už to bude, nemůžete chtít všechno najednou!“ OK, nevadí, jsme rádi, že alespoň výluka končí, substrát vydrží vše. Podobných tratí, kde by celková rekonstrukce a nasazení nových vozidel přinesla skokové zlepšení kvality cestování vlakem je celá řada, doufám,… Číst vice »
Obávám se že s tím má co do činění současná smlouva a oddalovat zahájení provozu k jejímu konci je nesmysl. Zřizovat dodatek o nasazení nových vozidel ke dni otevření stavby by nemuselo vyjít, nejezdí ani ty GTW, které měly „jenom“ projít rekonstrukcí.
A kdyby to nevyšlo přesně na den, tak budou tyhle hlášky úplně stejné.
Svištět Panterem 160 km/h je díky nestabilitě opravdu adrenalinový zážitek, nehledě na hluk a vibrace.
650.2 na tom není zdaleka tak špatně jako ty první série, u 640.2 to pravděpodobně bude také lepší.
A co teda vylepšili?
Rekonstrukce podvozků.
Okolo Pardubic jezdí Panteři (Regio i inter) 160 km/h běžně, a žádný adrenalin se tu nezažívá.
tak inter na svitave skáče hůř nez lepší béčko nebo bee. o bmz jakékoliv třídy nemluve
Zlaté bčko:-)
béčko má jiné neduhy. ale ta série interpanterru je na vekslich v plné rychlosti (třeba kolem chocne) fakt síla…
No zrovna u toho Inter třeba na vyhybce… A nevím jestli s tím něco Škoda udělala, ale kdysi jak jsem jel v nějaké kombinaci a v nějakém místě. tak se to nad 150 třepalo rezonancí i podélně. (jiné stroje tam na to mají nejspíš ten tlumič mezi vozy)
Samozřejmě že nezažívá, ale holt to není béčko, nezatáhnete závěsy, nezamknete a nemůžete sám okupovat osm míst, nevotevřete si plechovku braníčka a nevykloníte se z vokna. O to většině místních šoťoušků jde především. Proto taky panteři schytávají takový šílený hejt, který je mnohdy až úplně neopodstatnitelně dětinský.
Možná z části, ale i lidi preferující normální vlaky (jako já) vidí rozdíl ve kvalitě vnitřního prostředí. Věčný smrad z klimy, podivně rozmístěné sedačky, na prd pojezdy…
Nezlobte se na mě, ale smrad z klimy je věcí údržby, mezi Děčínem a Kadaní se mi nikdy nestalo, že by ve vlaku byl zápach odjinud než z toalety. A sedačky… Já upřímně nechápu, co by mělo být špatně, většina klasický čtyřky, místa na nohy poskrovnu asi jako ve většině dnešních vlaků, oproti těm shnilým honekrům, kde se pod člověkem občas houpala podlaha, jak kdyby ho nad tratí drželo jen to linoleum na zemi, mi přijde, že se jedná o zlepšení obrovského rozsahu. Interiér toho vlaku se mi zkrátka líbí, mám toho sježděno po trati v rámci Evropy dost a… Číst vice »
Pouzivat jako srovnani honeckerovu pomstu svedci o znacne predpojatosti argumentace. Nejdriv sezente aspon jednoho cloveka ktery tim rad jezdi a oak to pouzijte jako argument ze neco neni smecko.
P.S. ted jsem si vzpimel ze precejen existuje jeste horsi vagon. Tim vagonem je honeckerova pomsta s vyklapeci.a okynkama (s klimou se nastestu nedelaj).
béčko je ale starý krám. když se klepe při jízdě přes výměny min než nová dráha jednotka, tak není problém béčka že má hnusný interiér ale té jednotky, že má na houby pojezd. a uspořádání interiéru…no…i vlozaky do 560 jsou v tomhle lepší…
Mezi Hradcem a Týništěm ten Regiopanter rozhodně skáče víc než Honekrova pomsta. A to tam je jen 100km/h. Zkrátka je to souprava vhodná jen na kvalitní tratě.
Presne tak. Na druhou stranu ty vlaky byly k tomu ucelu navrzeny. Aby po novych tratich nejezdily stary strepy. Ze se s tim zase jezdi i kolem kosovych navestidel neni chyba vyroby ni designu.
Pořádná modernizace, elektrizace v celém úseku až do Šumperka, výrazné zrychlení. Musím říct, že se to velmi povedlo. Je škoda, že takto nebudou dráty až do Třebíče/Jihlavy, ale skončí v Zastávce. Zlepšení oproti současnému stavu tak nebude pro cestující jedoucí dál za Zástavkou u Brna. Už jen doufat, že takových úplných elektrifikací jako je Olomouc – Uničov – Šumperk bude více.
A teď si představte, že se i tady objeví rozpočtově odpovědný kktůtek jako Borecký ve středních Čechách a všechny investice spadnou do kanálu. Jen odborní diskutéři budou nadšeni … 🙁
Že jo, podobnost této trati s Mochovem nebo Lužcem úplně bije do očí, se divím, že trvalo tak dlouho, než si toho nějaký chytrák všimnul.
Stačilo by zkrátit někam před Šumperk a říct, že dál to nejde. Jo a ještě v Olomouci vyrobit úvrať. 🙂 Ale proč bychom něco předělávali, buď to slouží jak to je anebo hurá na silnice…
Máte pravdu, chytráku – nebije. Z Uničova to má jezdit 30 km za 17 minut, z Lužce stejných 30 km do Prahy přes hodinu, jediný vlak o půl sedmé ráno. Po sedmé hodině se ani autobusem nedá dostat lépe než za hodinu a půl.
Je potřeba rozlišit, co je potenciál a co cílená likvidace.
Jo do Lužce je to taky po rovině až na ten zvedací most -:) I situace je skoro stejná-lokálka ústí do hlavní stanice…. No poměr je asi 1:100 000 Ono je tady po trati pár městeček, takový Šternberk třeba. A jet ve špičce z/do Olomouce autem je očistec. Potenciál velký.
Šmankote, člověče, dyk to v tom článku máte napsaný: nelze tuto trať svým potenciálem nárůstu počtu cestujících zaměňovat s těmi, kde chce Středočeský kraj omezit provoz.
ty fantazie a nesmysly si nechte někam, kde vám to budou žrát.
osobně nemám z rušení lokalit vč.luzce radost…ale co za kasparinu z toho děláte…to je fakt už přes caru
Kdyby to téma nebylo tak okatě nacpáno do článku, možná by se tím člověk ani nezabýval. Ale je. Akce a reakce. 🙂
A stane se to až potom, co Mnisterstvo dopravy objedná rychlíky z Lužce do Mochova.
Fór zrovna téhle rekonstrukce je v jiném bodě. V těch drátech. Je to posilovná linka pro koryto.
Nechci všem kazit nadšení (ohlasy 55+ a 0- nelze přehlédnout) chápu i tlak na modernější a komfortnější vlaky jen mi uniká to všeobecné opojení ze zvýšené TR na 160 či dokonce 200 km/h a to i na vedlejších tratích. Tato trať je patrně cestujícími velmi využívaná ale opravdu je na krátkých relacích jako OL-ŠT ale.i OL-UN notabene se zastávkovým provozem tak důležité aby tu byla cestovní rychlost OS 100 a snad i vice km/h? Význam trati jako spojky a snad i alternativy ke koridoru stoupne po modernizaci úseku UN-ŠUM jenže tam už to tak svištět nepůjde. Takže to vypadá že… Číst vice »
Jakoze to meli udelat schvalne trochu pomalejsi? Mozna chteli ale uz nevyslo na ty retardery.
Limit rychlosti urcuje:
– profil trate (na trati je dle mapy jedna zatacka a vertikalne je to taky rovina)
– zabezpecovaci zarizeni (prejezd se zacorama stoji stejne na 30 i 160 kmph)
– zeleznicni svrsek (120 a 160 jsou za temerstejny peniz)
– predpisy
Takze ano na 160 se tahle trat delala jenom proto zw je rovna a padly tak nejvetsi vydaje na zvysovani rychlosti trate (terenni upravy na narovnani).
Coz je logicke kdyz uz to bylo rovne ze jo.
Snad se nikdo nebude zlobit za nesouvisející dotaz ke stejnému kraji: děje se vůbec něco s úvahou prodloužit trať v Koutech ke sjezdovce?
Je na poličce hned vedle tunelu do Jeseníka…
Děkuju, myslel jsem, že to je v nějakém nižším fochu 🙂
Ta polička je ve sklepě. 🙂
Ke kterému se propadli schody.
Tak ale je to zoufalé, aby š.. nebyli schopni zafinancovat 100 metrů ke sjezdovce..
Dostavět koleje někam, kde by mohly nabrat větší zátěž? Dejte pokoj, byly by málo přetížené silnice… A že takových míst je více, kde by pár set metrů udělalo dost.
Jestli se jedná o sto metrů, tak to dojdeš, ne?
No je to 1km, což taky dojdeš, ale v lyžácích blbě. Ale co už s tratí, která měla být zrušena….elektrifikovat! No a ono to funguje.
100 metrů kolejí něčemu zásadně pomůže? (pokud by se teda nejednalo o dokončení spojky mezi 1. a 2. korirorem 🙂 )
A co třeba Všetatská spojka? 🙂
To je „spojka“, ne posunutí modrého, na vrchol postaveného čtverce o 100 metrů dále.
Co tam do Panterů bude jezdit za soupravy?
Dostalo se ke mně, že sysloesa.
814, 843 a pravděpodobně i 646. Otázkou je, jestli se po dodání Panterů do jiných krajů neuvolní nějaké Syslografy, to by tam jezdit mohlo, než přijdou noví Panteři.
Syslů často není dostatek ani teď, takže tomu bych spíš nevěřil, žádné klasické soupravy volné nejsou?
Syslografy se uvolní v prosinci z Beroun-Plzen a i s R23 tak třeba se tam přesunou.
Na R23 už sysly nejezdí od doby, co jezdí v Ústí ze západu na hlavní (nemusí strojvedoucí přecházet na druhou stranu soupravy, ale sune se).
Na R23 žádní Syslografy nejezdí.
mluví 954 s eletrikama?
S nějakou 242 se to zkoušelo.
Ale dost katastroficky. Interpretovat (na plecháči) poměrný tah jako požadovanou odbočku… to dokázal jen Lokel. A přitom už před 40 lety jezdil plecháč s regulátorem rychlosti a cílovým brzděním, takže řešení bylo.
ř. 460
Teda až posekají kopřivy a zkontrolují lak, který to drží do kupy.
🙂
Když se může modernizovat tato lokálka, doufám že se obdobně vyřeší trať Mladotice Kralovice.
Mladotice mají 11.000 obyvatel a Kralovice 13.000 obyvatel?
Nutno posuzovat jako součást sítě, nejde o izolovanou trať.
a kam se tudy bude jezdit?
Třeba z Prahy přes Rakovník do Plasů a z Rakovníka přes Plasy do Plzně. Na výlety také ke Střele anebo do Mariánské Týnice.
No z Kralovic přez Mladotice a Plasy do Plzně. Ale pokud to nebude rychlejší než bus (a to nebude) tak nikdy. I když cena dřeva letí nahoru a kdyby ten 30 letý nálet dobrá správa vykácela, na pár pražců by bylo
lol
Trať přes Uničov nebyla stavěna podle lokálkových zákonů, takže ma parametry hlavní tratě te doby, tedy měla.
Kralovice jsou beznadějný případ pustou krajinou s poloměry 180m podle lokálkových zákonů.
Historicky jde o součást hlavní tratě Brno-Nezamyslice-Olomouc-Šternberk.
Jaká je, prosím, definice “lokálky”?
Díky za vysvětlení
Já doufám že od zítřka
to bude aspoň 100 nejlíp 120 a zbytek když to nebude mít potenciál ani po modernizaci bude ponecháno osudu a nahrazování autobusovou dopravou… A kozišuci – vy se budete muset někam vyplakat
Něco je vysvětleno zde: https://de.wikipedia.org/wiki/Sekund%C3%A4rbahn
to bychom měli, tak teď prosím tu do Dobříše, dráty + 160kmh 😀
Hmm, ještě tam být placatá krajina koleje by vedly rovně už od začátku. Dobříš je jen o málo menší, jenže na půl cesty není město velikosti Šternberka (13 tis. obyvatel).
V menším měřítku by tak mohlo fungovat spojení Praha – Mníšek – Dobříš, ale tak placaté, aby tam byla byť 100, to holt není. Nicméně drobné úpravy směru a převýšení, prodloužení (s vedením po obvodu Dobříše) do Příbrami a případně odpojování a připojování přímých vozů po (ovšem již snesené) vlečce do Mníšku s krátkým prodloužením ku městu, by z toho mohly udělat aspoň slušnou lokálku, jakkoli se to s dálnicí poměřovat nemůže – to je holt ta setrvalá priorita investic… A V Praze jsou pak kolony aut.
Dobříš by mohla být zajímavá jen v případě, že někdo dotáhne koleje a dráty až do Příbrami. Jinak je ztracená.
Aneb „co není koridor, je všechno lokálka“…
A problém je, že je to často pravda.
Řekněme z Jihlavy do Brna má trať opravdu parametry lokálky…
Ovšem ta do Uničova opravdu ani náhodou.
Já měl tuhle trať vždycky za vedlejší – tedy něco mezi hlavní(koridor) a lokálkou.
Tak hlavní trať to nikdy nebyla
Tady se dělá jednokolejka, ale do Zastávky u Brna kde bude provoz obdobný se chtějí dvě koleje. Co je správně?
Do Zastávky bude stoprocentně hustší vlak příměstských vlaků + rychlíky.
Tady to má být ale také příměstská trať s možností vedení rychlíků, byť Olomouc tolik cest jako Brno asi negeneruje.
Tak za a) se jednokolejka nedělá, ale už existuje a pak za b) do Zastávky u Brna, resp. Střelic má v pracovní den jezdit nějakých 160 vlaků denně bez ŽUB-u a 190 se ŽUB-em, takže s tímto je to neporovnatelné:-)
Dvě koleje – volná kapacita se vždycky hodí…
A dálnice do každé vesnice?
Při 160 km/h už by za mě byla lepší ta dvoukolejka, ale zase to tam díky potřebě obsloužit zmíněné hustší osídlení tak rychle, jak je to vyzdvihováno, asi běžně svištět nebude.
Je někde k dispozici návrh grafikon po nasazení nových souprav? Doufám, že zejména zmizí ty 20-minutové odpolední prostoje v Uničově ve směru do Olomouce.
Přinejmenším je na to bakalářka, vypadá to celkem slušně https://dspace.cvut.cz/handle/10467/85368
Velká gratulace. 🙂
Tleskám, takto má vypadat modernizace. Elektrifikace, zvýšení rychlosti, pořádná nástupiště. Už by bylo dobré začít i s modernizací a elektrifikaci z Olomouce na Domašov a Krnov. Stav té trati a mostních konstrukcí je žalostný. Pokud by se podařilo alespoň v úseku Moravský Beroun – Krnov podstatně zrychlit, budou zachráněny i lokálky do Rýmařova, MMorávky a Vrbna, protože železnice přitáhne nové cestující / turisty.
Elektrizaci směrem na Domašov a Moravský Beroun brání jeden relativně neřešitelný problém. Úrovňové křížení s tramvajovou tratí v ulici Divišova. Zde pro mimoúrovňové křížení je zde málo místa.
A přesunout tu trať úplně jinam by asi neklaplo…
Pardon, edit – tu tramvajovou trať.
Tak ony byly i projekty přesunu zaústění 310 i tratě od Šternberka a jejich zaústění kolem Černovírského lesa k Filiálce. R. 1925, tehdy tam ani ta tramvajová trať nebyla.
Leda jí utnout před někde před přejezdem. Což by asi objektivně vzato nebyl takový problém (1 linka po 15 minutách), ale městu by se to jistě nelíbilo. No, stejně je to jen šotouvažování, elektrifikace trati 310 se neplánuje, taky je tam pár tunelů..
Také lze udělat podjezd. Proč hned utínat?
Stahovačka délky cca 50 m, a je vyřešeno.
A ještě sehnat strovedoucí, kteří nikdy nezapomenou stáhnout sběrač. To aby se to nemuselo hákovat, trestná lavice.
Neumí náhodou stahovačky ETCS? Spíše bych čekal, že tam občas někdo zůstane.
ETCS stahovačky i vypínačky bez problémů umí.
Proč tak surově? Stačí vypínačka, dělič a kus špagátu bez potenciálu či uzeměného. A na tramvajové trati totéž.
Celé se to může vejít do 5 – 10 metrů.
Úplně triviální záležitostí to není … může být výška železničního a tramvajového drátu stejná? A vymyslet, aby pantograf nemohl zadrhávat o drát křižované trati. Ale také myslím, že je to řešitelné.
Výška TV nad TK 🙂 je na železnici standardně 5,5 m (s dovoleným rozsahem 5,1 až 6,0). Našel jsem nějaké výsledky měření výšky tramvajového TV, shodou okolností zrovna z Olomouce 🙂 , a tam se to pohybovalo od 4,9 do 5,8 m, takže společné okno je dost velké.
Křížení na kolmo se umí, stačí se na vhodné křížovatce třeba v Praze podívat vzhůru.
Navíc v Olom. je úhel křížení asi 60 stupňů.
Železnice má mít prioritu, zavedl bych stahovačku pro tramvaj :-).
Když jde udělat křížení tramvajxtrolejbus, zdvihací most pro nejezdící vlak v Lužci, tak udělat izolované křížení 3 trolejových drátů musí být pro dnešní techniky zapeklitý a neřešitelný problém….Křížení tramvajových a vlakových kolejí je naštěstí již vymyšleno….
Úrovňové křížení tramvaje a elektrifikované tratě určitě možné je: čas 35:50 https://www.youtube.com/watch?v=KbFvra3G8fc
No tam bohužel moc velký potenciál na zrychlení není, stejně tak tam není potenciál na víc cestujících.
Mám k dispozici aktuální data za Os vlaky v Olomouckém kraji. Do tisícovky denně to je do Hluboček. Dál už to velmi opadá. Těch pár rychlíků denně a občasné turistické návaly to nezachrání. Oproti tomu osobáky na Šternberk ještě před drátizací vykazují druhou největší intenzitu z tratí v kraji. Víc než Os z Olomouce na Prostějov nebo na Zábřeh.
No ovšem…na trati s max. 75 km/h nikdy nebude nějak zářivý provoz.
Pokud by taky trať nebyla zdvoukolejněna, bude se jistě ŽESNAD bránit většímu provozu (310 je velmi příhodná pro nákladní dopravu).
Na trati ktera vede 30 km pres les do nikam, nebude nikdy velky provoz.
Narozdíl od Blanska, kde těch 75 km/h je místy taky a jezdí tam vlaky ve špičce po 15 minutách, aby to ty lidi odvozilo.
Zrychlení tratě v příměstském úseku (tj. do Moravského Berouna) je buď omezené nebo by bylo dost drahé. Mě poměřením v mapě vyšly tyto hodnoty: Dražší dynamičtější varianta: Olomouc – za přejezdem 90 km/h do Hlubočky-Mariánské Údolí 120 km/h Hlubočky-Mariánské Údolí – most za Hlubočky zastávka 110 km/h U domova důchodců v Hlubočkách 95 km/h Hrubá Voda zastávka – Hrubá Voda 70 km/h Hrubá Voda na odjezdu 75 km/h za obloukem 95 km/h za Jívovským tunelem 85 km/h Za Jívovou 85 km/h Tunel o délce 1,2 km (100 km/h) Do Domašova nad Bystřicí 100 km/h Domašov odjezd 80 km/h Za městem… Číst vice »
Vy máte tiskárnu na peníze? Můžu se zastavit?
Tak nám na železniční síti přibylo 10 přejezdů, kde se může auto střetnout s vlakem jedoucím (až :-D) 160km/h. Spousta (10) z těch přejezdů by šla nahradit něčím mimoúrovňovým vcelku bez prostorových problémů, např. P4201, P4202, P4205, P4212, P4213, P4214, P4215, P4216, P4217, P4220.
Ale jinak jsem rád, že se takovéto stavby dějí a kéž bych jich bylo víc.
Jako zbavit se přejezdů by bylo hezké, ale podívejte se na to z finančního hlediska. Jedno mimoúrovňové křížení vyjde na desítky až stovky mil. My máme přejezdů tolik, že by jejich náhrada vyšla na astronomické peníze. Když už chceme stavět mimoúrovňová křížení, tak se nejdříve musíme naučit přejezdy efektivně rušit. Třeba vyhodit 3/4 miliardy za podjezd ve Studénce, když je půl kilometru vedle most mi přijde naprostá zhůvěřilost. Když se vyhazují peníze za takové nesmysly, tak se pak nemusíme divit, že nejsou na nic peníze. Jakmile by přejezdů ubylo, tak se pak dá uvažovat na více místech o náhradě za… Číst vice »
Máte pravdu; nedostatek financí na zvýšení stupně zabezpečení přejezdů by se dal řešit tak, že usvědčený hříšník by kromě bodů a zákazu řízení na rok nedostával pokutu, ale byl by „odsouzen“ k zaplacení příspěvku do „přejezdového fondu“ například ve výši 500 000 Kč …. to by bolelo mnohem více než pokuta v řádu desítek tisíc ….
Vy máte nápady jak Hurvínek.
A co radši Pokuta (za rychlost) činí naměřená děleno povolená rychlost. Výsledek se vztahuje na uváděný měsíční měsíční příjem (při 20 000 měsíčně pokuta za 60 km/h v obci 4000,-Kč – při 120 000 měsíčně 24 000,-Kč atd. Ale pokud by překročení bylo 150% – pokuta ve výši 50% měsíčních přijmů a ještě k tomu doživotní zákaz řízení. Při překročení 160% (tedy za 80< km/h v obci/144< km/h mimo obec/208< km/h) trestní stíhání pro obecné ohrožení. Ale pak ještě: Nedovolené předjíždění – 3 denní sazby Nedovolená jízda přes železniční přejezd – 7 denních sazeb Nepovolené manipulace na dálnici – 3… Číst vice »
Lepší by bylo, kdyby se přestala uplatňovat doktrína, že mít ŘP skupiny B je základní lidské právo, a místo toho se začali budoucí řidiči více prověřovat (včetně psychotestů). Kdo by na to neměl, ten by řídit nemohl. Stejně tak ti, kteří by opakovaně/záměrně pravidla hrubě porušují, by měli doživotně přijít o způsobilost řídit motorová vozidla.
souhlasím. ale za podmínky, že se zpětně prověří všichni zpětně…a ti agresivní psychopati za volantem…dostanou zakázané i elektrokolo
To má jednu chybu a ústavní soud bude proti. Taková pokuta totiž ani trochu neodpovídá míře přestupku.
Například vlak srazí cyklistu a ten to zázrakem přežije… Co včíl? Sebrat mu bydlení, že na lepší nemá?
Most ve Studénce je od přejezdu nikoliv půl, ale půldruha kilometru daleko, a to ještě vzdušnou čarou, po které tam ovšem žádné silniční vozidlo nedojede.
A nestačí řešit cestu na most, ale i od mostu dál – takže třeba od nádraží na křižovatku 2. května x Sjednocení je to najednou o tři a půl kilometru dál, navíc s kličkováním sídlištěm.
Osobě honosící se přezdívkou „Dopravák“ by taková věc jako zhůvěřilost připadat neměla, má-li být té své přezdívky hodna…
Jenomže vy se musíte podívat trošku z nadhledu kolik lidí kam jede. Naprosté minimum lidí potřebuje nutně obkroužit Studénku, aby se dostala na druhou stranu nádraží. Pokud jede někdo vyloženě k nádraží, tak je tam pochod a tím pádem je jedno, na které straně nádraží zastaví. Aby se nemuselo kličkovat po sídlišti, tak by stačilo propojit parkoviště s ulicí Butovickou a rázem je k dispozici alternativní trasa s minimálním zdržením. Pokud jede někdo autem, tak je mu nějaký kilometr navíc zas tak nevadí. Výraznější zajížďku to znamená pro naprosté minimum lidí. Vzhledem k tomu, že to stojí 750 mega a… Číst vice »
Tak tak.
Když se podivám na svoje okolí, tak možná v Neumětelích, Radouši (nepravděpodobné).
U přejezdů u Vižiny, v Hostomicích by alespoň světla hodily. U přejezdů před Litní jsou světla hotová nutnost (špatný rozhled).
V Bělči by to taky chtělo světla, ale tam to počká (přejezd je hned u zastávky).
Ale nejsem si jistý nepostradatelností P569 v Zadní Třebani.
Zhovadilost? Byl jste někdy ve Studence? Já si to nemyslím. Je to koridorová trať.
Právě že místo znám poměrně dobře. O kousek vedle stojí most, po které jde trasa bez problému objet. Jelikož jsou zde pro stavbu podjezdu náročné podmínky a podjezd zde vyjde na 3/4 miliardy, tak se zde přímo nabízí přejezd bez náhrady zrušit a postavit alternativní trasu od parkoviště k ulici Butovická paralelně s tratí.
Tak nebo se dá udělat udělat řešení B.)
Zákaz kamionů. Vynucený automatickou kamerou a pokutovačem a přejezd nechat. Nebo nějakým výškovým beranidlem.
Ovšem tady ty chytré kamery byly vždycky fuj..
Musíme mít laser.. A 5 let není nic.
Pak by tam jen běhali lidi přes koleje.
je tam snad podchod, ne?
Kde je ve Studénce most půl km od přejezdu? Vám nejdou na počítači Mapy.cz a funkce „Měření vzdálenosti“?
Jinak od autobus. zast. Studénka, jesle (nejbližší civilizace na severní straně přejezdu) je to na nádraží po silnici krásných 5,5 km.
Dobře, je to 1,5km. Jinak k nádraží se dá dostat i z bílovecké strany, takže to celé rozhodně není potřeba objíždět. Pěší, cyklisté to projdou a autem se dá zastavit na bílovecké straně. V případě vybudování kousku silnice z parkoviště na bíloveckém zhlaví k ulici Bílovecké by to ten bus prostě s minimálním zdržením objel. Pro lidi jedoucí ze Studénky náměstí směrem na Příbor by to v tomto případě znamenalo zajížďku v řádu stovek metrů. Jako jasně, že pro pár lidí to znamená určité komplikace, ale opravdu těch pár nadjetých kilometrů stojí za 3/4 miliardy a zasekání koridoru na dlouhou… Číst vice »
Bohužel tenhle nekoncepční přístup přesně ilustruje to, proč nemáme důležité stavby ve stavu, v jakém bychom chtěli mít. Místo toho, abychom se zamysleli, jestli stavba podjezdu v extrémně náročných podmínkách dává vůbec smysl, tak lijeme peníze do podobných projektů s minimálním efektem. To je úplně to samé jako most v Lužci. Místo, abychom tenhle fousek trati prostě zrušili, tak stavíme za stovky milionu zvedací most pro řádově jednotky lidí ve vlaku. Pak logicky nejsou peníze třeba na zadrátování trati ve směru Příbor, která by mohla sloužit podobně jako zmiňovaná trať do Uničova – rovina, přímá trať s šikovným napojením na… Číst vice »
A myslíte si, že by se podařilo ten přejezd ve Studénce ve správním řízení zrušit bez náhrady?
Já nechci hodnoti, jak složité by to bylo, jenom upozorňuji na lití peněz do kanálu jenom proto, že je tenhle přejezd mediálně známý. Pokud je ta cena opravdu tak vysoká, tak je přece nutné hledat jiné možnosti. Jak zde někdo zmínil, možná zakaz vjezdu kamionů a přejezd tam nechat, případně zrušit. Vždyť za tu 3/4 miliardu mohla být kompletně zmodernizovaná a zadrátované trať ze Studénky až do Kopřivnice. To rušení bych klidně přirovnal k rušení sjezdu z dálnice. Stejně tak se zrušil sjezd na Hájov kousek vedle na D48. To taky místní asi neviděli nadšeně, ale holt se to v… Číst vice »
Podle mě by na koridorech neměl být žádný přejezd. Bohužel se to e jeho rekonstrukcí nedělalo. A pokud chceme jezdit na lokálkách rychle, tak je třeba zabezpečit přejezdy. Jinak pak další možnost je, vyhodit tyto požadavky z norem.
No jasně, rychlost je důležitá, ale k tomu je opravdu potřeba si uvědomit, že těch přejezdů je u nás extrémní množství a není reálné zabezpečit na všech tratích každou polňačku. Poku chceme zabezpečit tratě za nějaké rozumné náklady a v nějakém rozumném časovém horizontu, tak je nejříve nutné počet přejezdu zredukovat a pak ten zbytek zabezpečit.
Tak redukce přejezdů je taky vhodná.
Pravdou je, že jestli to bude ně za 250 ale 750 mil. Tak to by se pomalu ta Kopřivnice za ty prachy dala zmodernizovat.
Lužec byl v zájmu zvýšení kapacit pro převážně rekreační vodní dopravu. Má se kvůli tomu ‚prostě‘ rušit trať, již by šlo výhledově prodloužit do Mělníka?
Lužec byl v zájmu utratit další zbytečné peníze přes ŘVC.
proč do mělníka….???? přes lůžec… co spíš před pocaply přes labe do mlazic
Holt to bude muset panter prošťouchnout. Apoň k nečemu bude mít to tsi.
Tak Panter bude mít TSI, tak to holt bude muset prorazit..
Zadrátovaná trať, kde 2 roky se bude jezdit na diesel, protože dráty ještě nevedou až do Šumperka, no to je gól.
Stejně ta trať Uničov-Šumperk bude ve výluce během drátování a modernizace, tj. ta linka bude s NAD. Ať už diesel nebo elektrika, vždy se vlak dostane jen z OL do Uničova během stavebních prací.
A 160 je jenom teoretických pro ETCS.
ETCS tam bude. Primární důvod, proč tam budou ještě dva roky diesely je ten, nemají ještě ČD volné nové elektrické jednotky. Hlavní přepravní proud je Olomouc – Uničov.
V dohledné době (možná i ještě letos) by měly do Plzně přijít další Pantery, takže se uvolní 362 + syslové z Klatov / Berouna, což je rozhodně lepší než jakýkoliv diesel …
Malá otázka : jak totéž (Brno – Střelice) bude řešit Brno, taky pokračování dieselů pod dráty?
Úplně stejně jako v Heršpicích. Jenom s tím rozdílem, že v Heršpicích vlaky nekončí.
A nebo si vezmu za příklad Blažovice, tam se také nemusí přesedat.
Ty pantery jdou všechny na nové linky, takže se žádné vozy a lokomotivy neuvolni…
Uvolní se 362 z osobáků Beroun-Plzeň.
a poslat 362 na SS trať, to jako vážně?
nestačil by tam nějaké ten pershing?
mimochodem, větší problém než mašiny…jsou asi vagóny
Eh, to byla reakce na Richardův příspěvek.
Samozřejmě trať do Uničova, když už tedy byla zadrátována, potřebuje soudobé EMU. Cokoliv z ranku 754/162/362 + Bdt/Bymee nebo 814/843/GTW je zoufalost, nebo dočasné řešení.
Nicméně, ČD turnusují řadu 362 i na (některé) rychlíky ČB-Jihlava.
přičemž tam stačí nějaký hezký plechac…
ovšem to by musely být…nedá viděna nějaká zehlicka na osobaku ve zlivi. zda způsobila zpoždění ona nebo hledání schopné mašiny, nevim…
No…Bdmtee je horší než 843…(ale zase lepší než 814)
Pro koho? Pro cestujícího nebo pro ČD?
Já jako cestující bych spíš uvítal nízkopodlažní klimatizovanou jednotku (klidně dieslovou) než vysokopodlažního Sysla s Bdmtee.
Na druhou stranu kde jsou dráty, tam by měl jezdit vlak na elektriku.
Budeme muset holt počkat.
jestli chcete klasiku nizkopodlazni…bmto 🙂 jen to má nízkou maximalku a je jich malo
Nemají vlaky s věděli to pět let dopředu . Zoufalost
Asi před měsícem, pokud to někdo ví přesně ať napíše, podepsal teprve olomoucký kraj smlouvu s Čd. Těžko někdo bude kupovat vlaky když neví jestli tam bude jezdit.
Smlouva byla podepsána 6. 1. 2021. Souhlasím, že toto nejde jen za ČD. Je to další příklad váznoucí koordinace mezi SŽ, objednavateli a dopravci.
Jako tohle měl kraj řešit s předstihem. Vzpomenout si půl roku před dokončením trati, že tam nemají čím jezdit mi přijde jako opravdové diletanství.
Věc do debaty je také předchozí smlouva a její ukončení.
Jo jo, věděli to pět let dopředu… A dotační programy pro pořizování vozidel jsou taky vypisovány pět let dopředu? Objednatel taky vystavil objednávku pět let dopředu?
,,Zadrátovaná trať, kde 2 roky se bude jezdit na diesel, protože dráty ještě nevedou až do Šumperka, no to je gól.“
Tak RegioJet jezdí v ÚK pouze na elektrifikovaných tratích a taky (zatím a stále jen) v dieslu. Tak proč by tady nemohly ČD taky (zatím) jezdit v dieslu?
Spíš je otázka, proč by měly, když elektrické soupravy na aspoň 140 km/h k dispozici mají – polovina 150.2 stojí, kdyby se poslaly na R, bylo by dost 162, stejně tak se šrotují Bdt, které by klidně mohly na tratích s Vmax<120 jezdit místo Bdmtee. Přestup v Uničově by byl sice opruz, ale zrovna tam je stejně dost velký lom frekvence a aspoň by dál na Šumperk mohlo jezdit něco kapacitně přiměřenějšího.
A co ušetříte za elektřinu proděláte na rozdělení oběhů vozidel, zvýšení jejich počtu a zvýšení personální náročnosti…
No jo, koukám, že zase běžíme v módu, že to je „fšechno na hovno“, protože část stavby je hotová a bude se tam jezdit v dieselu. A kdyby stavba měla skluz, tak se budete koukat na odstavené elektrické jednotky, protože pro ně není práce…
A teď si představte, že v roce 2030 bude zadrátována trať Plzeň – Schwandorf a ty slíbené nákladní vlaky nevyjedou první hodinu po otevření, ale bude trvat pár let, než to z té D5 přetaháme na koleje. A celou tu dobu trať bude prázdná…
Ačkoli s vámi ne vždy souhlasím, tady s vámi souzním plně. Pro hatery takového řešení: Uvědomte si, že bylo by neospravedlnitelné pustit na dávno zadrátovanou trať pustit záměrně dieselové vlaky. Něco jiného však je, pokud dojde k takové velké modernizaci, kde je elektrifikace novinkou, že podle staré smlouvy, která doběhne za dva roky, se to ještě „doklepe“ po staru. Alespoň ke zvážení by bylo, pokud by stará smlouva měla doběhnout třeba za pět let, jestli je možné upravit smlouvu, ale myslím si, že dva roky za takových podmínek nejsou ničím, co by mělo vyvolat pozdvižení. Navíc, jak již zde v… Číst vice »
No takto má vypadat modernizace, djky níž dojde k výraznému zkrácení jízdních dob.
Zcela souhlas. Jenom doufám, že stavba neodehnala cestující a že zkrácení doby přepravy opravdu přivede nové cestující.
vzhledem k dopravní situaci s auty zdaného Směru…kastani se objevi
Vzhledem ke katastrofálnímu provozu na souběžné silnici (kde už dle mého dávno mělo stát něco jako dálnice či aspoň rychlostní silnice) věřím tomu, že do vlaku se plno cestujících rádo vrátí. Už teď je cesta autem OL – Šternberk (počítáno nádraží – nádraží) záležitost cca 30 minut a ve špičku klidně i déle.. A navíc v OL je sice hodně lidí co tady žije, ale za prací jezdí i do větších podniků ve Šternberku a Uničově (Unex, Miele, Excalibur Army, RobertShaw apod). Takže využití bude určitě oběma směry ráno i odpoledne. Už se těším jak se na této trati svezu… Číst vice »
Pokud by tam „dávno stála dálnice“, zůstala by Vám železnice na zrušení a (nejen) města ještě plnější aut.
Až na kraj, který nemá vozový park na ETCS a 160 km/h. Snad někdy bude mít trať využití, až bude vhodný elektrický vlak…
Tomuhle říkám modernizace 👍 zrychlení spojů i zvýšení rychlosti super.
Byla a je to skutečně lokálka, nebo se jedná o desinformaci?
To je otázka definice lokálky. Byla postavena ještě před tím, než byly v Rakousku zavedeny „stavební úlevy“ pro místní dráhy. Dnes je to „regionální dráha“, kde se nějaké stavební parametry neřeší.
Čili to lokálka nebyla a není … ale nevěřím tomu, že by se u regionální dráhy neřešily stavební parametry.
Regionální dráhy v ČR jsou vyjměnovány v „Drážním zákoně“, resp. pozdějšími zásahy Drážního úřadu., tedy čistě administrativním rozhodnutím. Např. trať Zdice-Protivín je „celostátní“, stejnou společností ve stejném duchu postavená Beroun-Rakovník pak regionální. Nebo stavebně čistě lokálková Zastávka-Okříšky je drahou celostátní.
Jestli to myslíte tak, že nejsou jiné parametry pro celostátní dráhu a pro regionální dráhy, tak OK, to nevylučuji (ale nevím).
Dlouhou dobu to byla celostátní dráha, protože tam jezdily R až do Jeseníku (dřív než se převedly mimo Bludov do Zábřeha). Možná někdy i R dál na Dolní Lipku…?
Nemůžu tvrdit že na Dolní Lipku vůbec nikdy, ale určitě ne posledních 40 let, tedy až na sem tam nějaké bláznivé odklony. Ostatně jaký by taky měly smysl.
Šotouš by si to mohl projet bez přestupu.
Po zevrubném nahlédnutí jsem zjistil, že rychlík Praha – Hanušovice (- Jeseník) jezdil ještě v roce 2005.
Tomu klidně věřím, ale určitě nejezdil po trati Olomouc-Šumperk.
Tak nějaký R(Sp) Olomouc – Uničov – Šumperk – Hanušovice – D. Lipka viz níže Vojta.
Proto jsem psal v posledních 40 letech, ne ve 40. letech.
Za války jezdily vlaky Olomouc – Breslau (dnes Wrocław), po dnes už neexistujícím trianglu Dolní Lipka – Mezilesí http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil1/154.jpg
Budou tam před příchodem Panterů jezdit jiné elektrické soupravy, nebo ještě zůstane motorová trakce?
Do začátku JŘ 2022/2023 by tam měly jezdit soupravy v motorové trakci.
Od dalšího GVD by tam měly jezdit mix dieselů a SysloBymákoEs.
Koukám, že i tam dělají tu hloupost, že žádná kolej ve stanici není přímým směrem
V čem konkrétně je to právě v Uničově hloupost?
Třeba odklony nebo náklady se tam budou muset ploužit.
Ploužit po stovkové/osmdesátkové výhybce?
Jsou tam „rychlé“ výhybky. Ostatně jsem zvědav, kolik vlaků Uničovem v příštích 50 letech, vzhledem k jednokolejnosti trati, projede bez zastavení.
Stejně se tam bude křižovat při předpokládané hustotě pravidelných vlaků. A ty osobní tam zastavují.
Dokonce v případě odklonu by bylo možné zrušit pravidelný rychlík a poslat cestující do soupravy mířící na Prahu/Ostravu, která to vymete namísto pravidelného vlaku.
Pro takovéhle odklony by totiž muselo někde dojít z tlustých do hodně a hodně tenkých a pořádně napnutých.
Větší obrušování materiálu, menší jízdní pohodlí. Ale třeba někoho to zhoupnutí probudí, když to bude potřebovat.
Nenechte se zmást fotkou, obě koleje k nástupišti jsou z tohoto směru na 100 km/h, dále směr Šumperk pokračuje pravá již přímo, levá 50 km/h.
Navíc dosud tam byl odklon osy, takže přímá průjezdná se též nekonala
Pokud je to tak, tak beru zpět
Jak bude ta stovka návěštěná? Indikátor s číslicí?
Zelený pruh?