egoe-plus
Dopravci Infrastruktura Stavebnictví Železnice

Práce na elektrifikaci postupují, trať Olomouc – Uničov čeká první letošní výluka

Vlak z Olomouce do Uničova. Foto: České dráhy
Vlak z Olomouce do Uničova. Foto: České dráhy

Práce na modernizaci a elektrifikaci tratě Olomouc – Uničov si od pátku vyžádají první letošní velkou výluku. Správa železnic ji vyhlásila na období od 10. ledna do 29. února, a to v časech od 8:00 do 18:00. Konkrétně nebudou smět vlaky na úsek mezi Olomoucí a Šternberkem.

České dráhy proto musejí po dobu výluky všechny vlaky ve vyloučeném úseku nahradit autobusovou dopravou. „S ohledem na delší jízdní doby po silničních komunikacích bude náhradní autobusová doprava organizována dle výlukového jízdního řádu,“ upozornila mluvčí ČD Vanda Rajnochová.

Autobusy pojedou po třech linkách:

Linka P – přímý spoj ze stanice Olomouc hl.n. do stanice Šternberk (bez zastavení) a opačně.
Linka Z – zastávkový spoj ze stanice Olomouc hl.n. do stanice Šternberk a opačně, zastavuje ve všech stanicích a zastávkách dle vlaku, který nahrazuje.
Linka H – zastávkový spoj – jede ze zastávky Hlušovice do stanice Bohuňovice a opačně. Ve stanici Bohuňovice je zajištěn přestup z/na BUS ze/ve směru Olomouc hl.n. Cestující jedoucí ze zastávky Hlušovice do stanice Olomouc hl.n. a opačně nedoplácí jízdné za jízdu oklikou přes Bohuňovice.

Trať prochází kompletní modernizací včetně úpravy zastávek a stanic, budování nových nástupišť, přístřešků, modrého zábradlí či nového informačního systému. Jde o vůbec první trať, která je vedena jako regionální, kde SŽDC zavede dosud maximální možnou rychlost na české železnici 160 km/h. Dosud se zde může jezdit maximálně „devadesátkou“. Délka trasy je 29 kilometrů, modernizace si vyžádá téměř čtyři miliardy. Hotovo má být ve druhé polovině roku 2021.

SŽDC plánuje v budoucnu zelektrizovat a modernizovat i další úsek trati z Uničova do Šumperka.

70 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Roman F.

Elektrizace tratě Šumperk – Uničov – Olomouc Elektrizace tratě Šumperk – Uničov – Olomouc Žádost: Proč se plánovaná elektrizace tratě Šumperk – Uničov – Olomouc má uskutečnit ve stejnosměrné trakční napájecí soustavě 3 kV DC, když už se rozhodlo, že se bude postupně přepínat trakční soustavu na AC 25 kV, 50 H.Tak přepněte i Zábřeh na Moravě – Kouty.Užitečné by bylo obnovit křižování trati SU-OL i v Novém Malíně. Jsou vypočteny nějaké časy křížení, ale v praxi bohužel dochází ke zpoždění (viz trat Zábřeh – Kouty) v novém elektrickém režimu.Místo nákladných měníren, které časem budou na nic investovat do křížení.Udělat… Číst vice »

Rosta_Kolmix

Opět pánové ó velcí novináři fabulují. Trať se nebude ELEKTRIFIKOVAT (neb je elektrifikována už přes sto let), pouze se bude ELEKTRIZOVAT. Už prosím konečně pochopte, že tyto pojmy nejsou jedno a totéž. Když už se (tedy až na zbytečnou přemíru reklam) snažíte působit jako odborný web, tak si to nekažte takovýmito triviálními chybami…
Úplně stejně nejsou totéž třeba i pojmy MOTORIFIKACE (např. průmyslové výroby) a MOTORIZACE (např. železničního provozu).

Otmar

A pak že SŽ nic nedělá😃

Miloš

A nechtěli před x rokama drátovat i Vsetín – Velké Karlovice? Nějak to utichlo.

Kubrt

To byla nějaká rural legend.

xyz

Nicméně revitalizace (nikoliv elektrizace) této tratě legendou nebyla (šlo o jeden z projektů plánovaných v roce 2013 pro následující roky coby „dočerpání OPD I“), přesto k ní nedošlo.

Odpadlík

pokud dobře rozumím, tak žádné přeložky se tady neplánují (jakože chápu že do Uničova netřeba, ale třeba z Uničova nahoru?)…

Vašek

Cituji z níže zveřejněného odkazu na mapu SŽ k úseku Uničov – Šumperk:

Dále dojde k maximalizaci traťové rychlosti převážně na stávajícím tělese dráhy až do 100 km/h současně s odstraněním většiny propadů rychlosti na méně než 70 až 80 km/h.

Generální mandatář

Z Olomouce do Uničova jezdí někdo vlakem? Možná do Šternberka nebo Šumperka.

BoH

Proč by nejezdil?

pozorovatel

A čím jiným (kromě IAD) by tam asi tak jezdil?

Jiří Kocurek

Ještě tam jezdí autobusy Arriva Morava a.s.

pozorovatel

To nepochybně ano, ale s delší (a někdy i hodně výrazně) cestovní dobou, navíc většina spojení z toho množství, které nabízí IDOS, je s (minimálně jedním) přestupem, což určitě nic extra lákavého není, takže se domnívám, že autobusy slouží spíše k dopravě cestujících z / do mezilehlých lokalit na trasách jednotlivých linek než k cestám mezi jejich koncovými body – navíc právě elektrizace + zvýšení NTR a zahuštění intervalu osobní vlakové dopravy by mělo železnici proti autobusům ještě více zvýhodnit (a mohl by pak být dokonce i úspěšně nastolen princip obdobný systému IDS Jihomoravského kraje). Ale připouštím, že hodně záleží… Číst vice »

Desper

Hlušovice – Olomouc vlak 6min, bus NAD 34min s přestupem. Goood. To nemohl IDSOK protáhnout MHD z Týnečka?

Tady na Moravě

Ne, anžto to jsou vemena a s MHD (DPMO) se prakticky nebaví. Prostě – „dopravce jsou ČD tak ať si to ČD zařídí. Že by to šlo pro cestujícího udělat daleko lépe a efektivněji, kdybychom to zkoordinovali? Nezájem. Máme moc jiné práce.“

Leinad

A proč by to koordinátor IDS řešil?
Pokud nedošlo k tomu že ČD s DPMO jednaly a kraj do toho hodil vidle(linka XXX se prodlužovat nebude, ta nemá výluku), tak je to za mě v pořádku.

pozorovatel

„A proč by to koordinátor IDS řešil?“
Třeba proto, že hlavním požadovatelem a iniciátorem té investice je právě KRAJ a koordinátor IDS je jedním z jeho orgánů !!!
Kdyby to kraj tak intenzivně nepožadoval, SŽDC by sama do té akce rozhodně nešla (minimálně ne tak intenzivně), protože by určitě našla dost jiných „priorit“, kterým by se mohla věnovat.

Tady na Moravě

Zas se ale možná bude pracovat na podjezdech u Hlušovic. Autobus by teoreticky projel tím k Týnečku, ale jestli bude cesta zavřená, tak mlže přijet jen od Bohuňovic. Těžko říct, jaký je harmonogram.

a8n

Co by se na takovém podjezdu dalo v denních výlukách dělat? Kdyby to nebylo takhle v zimě, tipoval bych účel výluky na patkování. Takhle nevím, na kácení dřevin je zbytečně dlouhá.

BoH

Jsem rád, že alespoň něco se hýbe. Existuje veřejně nějaký harmonogram dopravních (železničních) staveb? Já jen, že bych si to každý rok stáhnul a porovnal, kolik ze slibů bylo skutečně splněno. A abych mohl za 20 let říct, ano, před 10 lety měla být trať Přerov – Brno hotová…

Milan
BoH

Super, díky 🙂

Jiří Kocurek

CO? Ta měla být hotová snad už v roce 2016.

BoH

To bude ta, ale nemám nikde tvrdá data o tom, kdy měla být který rok dokončená. Ale pokud si dobře vzpomínám, tak před cca 3 lety se mluvilo o roku 2027, nyní je to už 2031 🙂

Jiří Kocurek

Z dokumetace k EIA z roku 2009, Sudop Brno:

7. Předpokládaný termín zahájení realizace záměru a jeho dokončení
Záměr má být realizován v letech 2012 – 2015.

Datum zpracování oznámení: 27.02.2009

David

V EIA jsou termíny VŽDY vycucané z prstu.

Jiří Kocurek

Někdo chtěl tvrdá data. Tak jsem ty termíny (byť by byly vycucyné z prstu) vytáhl z dokumentace. Jestli máte tvrdší data, se s nimi.

Martin11

Úplně zbytečná elektrifikace a vyhozené peníze jsou tady jiné tratě v okolí které by to potřebovaly 😄

dopravak

elektrifikovat je potřeba co nejvíc. Toto je trať v rovině, která potenciál rozhodně má. Které tratě v okolí by to teda měly být?

jedině, co je tady špatně, jsou 3kV. Mělo se to rovnou udělat na 25.

Jiří 3

3 kV DC nejsou zas až tak špatně pokud se to dělá rovnou s přípravou na přepnutí na 25 kV/50 Hz AC

Václav

Nejsem odborník, ale všeobecně elektriku znám. Pokud udělají trolej s parametry na 25kV~, tak by podle mě nemělo být problém tam zatím do ní pustit 3kV=. Obráceně by to samozřejmě nešlo.

Petr

Není to spíš obráceně? 3 kV vyžadují pro srovnatelný výkon větší průřez troleje a sloupy v kratší vzdálenosti od sebe, což není na závadu u 25kV kdy po přepnutí to bude pouze předimenzované.

Nekdo

no a co, ze to bude predimenzovane? je nacase si uvedomit, ze material je vyrazne levnejsi nez prace, priprava, projektovani, povoleni etc.

dopravak

Tak ty tlustší dráty jsou asi ten nejmenší problém. Spíše jde o měnírny navíc v řádech stovek milionů, které budou v provozu pouze zlomek jejich životnosti a nutností dalších investic do konverze. Takto už ta konverze mohla být hotová, i když by to přineslo na začátku určité problémy. Zkrátka je potřeba v investicích myslet pár tahů dopředu a ne jenom podle současnosti. Dovedl bych si představit udělat úsek rovnou na 25kV, což by umožnilo rychlejší elektrifikaci i směrem na Šumperk. Se zprovozněním celého úseku by pak šel rovnou přepnout úsek Zábřeh – Kouty a umožnil tak elektrifikaci ve směru Jeseník.… Číst vice »

Alibaba

Je to obojí, izolačně na 25kV a proudově na 3kV.
Existuje sestava trakčního vedeni , která vyhovuje (používá se) oběma systémům, jen na 3kV se používá pro menší výkony (vedlejší koleje ve stanici – menší průřez trakčního drátu a nosného lana), na 25kV se používá pro běžné zatížení.

Dominik

Ono nejde jen o trakci (dráty, izolátory, atd…), ale i odstínění kabelů, atd…
Pokud se to udělá s tím, tak pak už to moc problém není, jak říkáte, i když tím seberete dráteníkům možnost pracovat pod U, což je, hlavně, na koridoru docela důležité, ale chápu, pro výkonnější mašiny je lepší střídavina.

dopravak

Jenomže takto je potřeba postavit více měníren, které budou za pár let k ničemu plus tlusté dráty na větší proudy apod. Prostě konverzi je potřeba co nejvíce urychlit a ne brzdit takovými investicemi.

pozorovatel

Více měníren? Vzpomínám-li si správně, tak někde se psalo, že nová měnírna bude jen jedna a má snad sloužit zároveň i jako posílení napájení koridoru, které prý je také potřebné – takže nemyslím, že by to bylo úplně zbytečné „vyhazování peněz“, protože ke změně napájecího systému na koridoru v té oblasti v brzké době stejně určitě nedojde, a až k ní dojde, potřebovaly by už stávající napájecí zařízení stejně nějakou zásadnější modernizaci.

dopravak

Změna napájení zas tak daleko není. V tomto úseku snad do r. 2030. Takže měnírna bude v provozu nějakých 5-10 let ze své 30-40 leté životnosti. Tomu říkám investice. K tomu připočtěte novou měnírnu na 25kV, kterou bude nutné v průběhu konverze postavit. Zároveň by šlo dříve zadrátovat úsek Uničov – Šumperk a přepnout tak o pár let dříve celou oblast od Zábřehu až po Kouty. 25kV by pak mohl umožnit další zadrátování směr Jeseník. Takže to nejsou jenom stovky mil. za zbytečné měnírny, ale další desítky až stovky mil. za ušetřenou naftu a trakční elektřinu. Zkrátka s konverzí je… Číst vice »

Petr

Tak ideální by bylo to protáhnout i ze Šumperka do Jeseníku kde jezdí lidí výrazně víc a nemusel by se dělat přepřah v Zábřehu.

Martin11

To už je jiná 😀

Rajče

Tak Jeseník měl být dávno hlavně řešený tunelem, kdyby to zelení neposr@li jako obvykle.

Martin11

Náklady tam nejezdí jen osobka

Martin11

Opava_krnov-Olomouc nebo valachy_Ostrava Např.

dopravak

Ale ty jsou taky v plánu, tak v čem je problém?

Martin11

A kdy to bude za 15 let?😄

dopravak

Důležitost elektrifikace Ovy a VM, případně Opavy a Krnova vůbec nezpochybňuji. Troufám si ale tvrdit, že s nimi vůbec nesouvisí. U těchto projektů nejsou ani tak problém peníze, jako problémy s přípravou projektů.

Jiří Kocurek

No a kdyby se Uničov nedělal, tak by VM−OVA bylo hotové o mnoho let dřív?

Martin11

Jaký to má význam elektrifikovat tuto trať??bude sloužit jako objízdná trasa v případě MU na tratí Olomouc-Zabřeh???to snad ne.

dopravak

Význam má snad jako přímé spojení Olomouce a Šumperka, výrazné zrychlení JD a výrazná úspora nafty. V případě prací/nehod na koridoru možnost použití jako náhradní trasy. Trať vede v rovině a JD do Olomouce tak budou velice atraktivní. Byl by hřích toho nevyužít. Jak už jsem říkal, jedinou chybou zůstávají 3kV, které zbytečně navyšují cenu ve stovkách mil.

Kubrt

Reálná kapacita pro odklony nebude významná – bude to pořád jednokolejka a s úvratí v Zábřehu. Pokud by tam měly jezdit odklony z koridoru v nějakém významnějším množství, musely by být odřeknuty pravidelné osobáky.

dopravak

jasně, to je jenom drobnost nakonec. To zrychlení a zlevnění provozu je snad dostatečná výhoda.

pozorovatel

„Význam má snad jako přímé spojení Olomouce a Šumperka …Trať vede v rovině“ Jel jste tudy vůbec někdy? Ano, v úseku Olomouc – Uničov (resp. snad ještě až Troubelice) žádné velké převýšení skutečně není, ale pak trať musí překonat poslední jihozápadní výběžek Jeseníků, a proto „vyšplhat“ do výšky odhadem skoro 500 m.n.m a „spadnout“ zase dolů do Šumperku, a to už rozhodně žádná „rovina“ není – navíc tam ta trasa už je logicky i dost obloukovitá a ve stávající stopě se tam na NTR vyšší než cca 80 km/h určitě nelze dostat = je to něco vzdáleně podobného úseku Hanušovice… Číst vice »

dopravak

ok, v tomto úseku beru, ale tím spíše je zde potřeba jezdit elektrikou s rekuperací, ne?

pozorovatel

Jenže k ekonomickému úspěchu takového řešení potřebujete i adekvátní vozidla (čemuž v případě nerovnoměrné potřeby kapacity na různých částech trasy není jednoduché efektivně vyhovět), navíc se tím stejně nedostanete na nijak významně kratší cestovní dobu, než za jakou spojení Olomouce a Šumperku zvládají současné přímé osobní vlaky vedené přes Zábřeh na Moravě. A ani to nemění nic na skutečnosti, že udělat teď elektrizaci stejnosměrnou soustavou s dobrou přípravou na pozdější změnu napájecího systému je výhodnější, než „zaprasit“ si olomoucký železniční uzel druhým napájecím systémem, i kdyby ke konverzi mělo skutečně dojít už někdy okolo roku 2030 (čemuž vůbec nevěřím), když… Číst vice »

dopravak

Proč by se měl uzel „zaprasit“. Prostě by se někde na výjezdu z Olmiku udělala změna napětí. Nové jednotky jsou tak jako tak dvousystémové, takže to ničemu nevadí. Pak si uvědomte, že elektrizace za Uničov dříve nebude právě kvůli 3kV, protože by to zase znamenalo měnírnu navíc, což už ekonomicky zřejmě nevychází. Provozně to bude v tomto případě pěkný kočkopes, protože za Uničov už to půjde jenom v dieslu. V elektrice by se vyloženě nabízelo jezdit Olomouc – Šumperk – Zábřeh, což by celkem šikovně zkrátilo interval mezi Zábřehem a Šumperkem na nabídlo některá nová přímá spojení. Zkrátka není možné… Číst vice »

pozorovatel

Já se vám maximálně snažím rozumět, ale vy zjevně vůbec nechápete investiční možnosti a prioritní potřeby této (současné) společnosti: těch několik desítek či maximálně málo stovek lidí zkrátka v Uničově bude muset o několik roků déle přestupovat, ale i tak „uspoří“ nějakou minutu díky rychlejšímu projetí úseku Olomouc – Uničov (resp. opačně), ale v tom nově elektrizovaném úseku bude možno použít všech vozidel fungujících (i, ale nejen těch „i“) na stejnosměrném napájecím systému – a až bude aktuální konverze napájení v ŽU Olomouc včetně ostatních (především těch „hlavních“ tratí = zejména „koridoru“), tak bude díky rozumně vybudované elektrizaci (s přípravou… Číst vice »

dopravak

Použít zařízení jinde? To bych taky rád viděl, jak budete stěhovat vysokonapěťovou přípojku, budovy apod. Zařízení se možná někde udá, ale taky těžko říct kde. Od r. 2025 konverze už snad svižně poskočí a těch 3kV zařízení bude všude nazbyt. Nové elektrifikace už se takhle (snad) dělat nebudou, takže budeme rádi, když se to rovnou nesešrotuje. Prostě 3kV jsou zastaralý, nevuhovující systém, který už se dávno měl měnit, protože blokuje elektrifikaci celého severu ČR. Vemte si, kolik za následující desetiletí vyletí z komínů zbytečné nafty jenom proto, že nedovede uvažovat trošku více dopředu.

Alibaba

Poslyšte, ještě za ČSD existovala pojízdná měnírna, proto taky v každé měnírně byla vlečková kolej a nad ní natažené dráty pro připojení. Dneska by se to asi řešilo kontejnerama a autama, a ve finále může být výstava putovní. 🙂

pozorovatel

BINGO – i když v tomto případě to asi úplně tak platit nemůže (a ani nebude).

pozorovatel

Na to nemohu (bohužel) reagovat jinak, než že jste idealista s pohledem teoretika uvažujícího úplně mimo realitu: přeji vám co nejméně „duševních problémů“ s „vystřízlivěním“, až k němu časem dospějete – ono totiž (ačkoli ani mně se to leckdy vůbec nezamlouvá) vůbec nic není tak jednoduché, jak si to představujeme …

Jiří Kocurek

Příměstká doprava jezdící ve špičce po půlhodině není dostatečný důvod? Ještě mě napadá otázka, zda Opava − Krnov bude jezdit také tak často. Z Valmezu do Frýdlantu zcela určitě ne.

Martin11

Jaký má potenciál?

Lektor

Levnější a ekologičtější provoz.

Martin11

To je vše?

dopravak

Přidám výrazné zrychlení JD, levnější provoz, méně vozidel, případně kratší interval. Dále pak možnost jízdy skrz Olomouc jedním vozidlem (třeba linka Zábřeh – Šumperk – Olomouc – Prostějov). To všechno zlevňuje provoz na další desítky let a výrazně zatraktivní železnici oproti autům. Dále pak možnost objízdné trasy pro koridor. Já myslím, že těch výhod není zas tak málo.

Jasně, třeba Ova – Valmez je určitě důležitější, ale tam je spíše problém z přípravou stavby, než s tím, že by to blokovaly jiné projekty.

Martin11

Ok souhlasím ale jako objízdná trasa pouze pro osobku pro náklady nepoužitelné

Tady na Moravě

Fňuk fňuk fňuk, trať do mé rodné vesnice nemá dráty, fňuk fňuk.

Přesně takhle čtu tvůj příspěvek.

Chytrý za 2

Například z Čerčan do Šternberka?

sledovatel webu

Nepleťte si ovšem Český Šternberk nad Sázavu s tím moravským podjesenickým Šternberkem u Olomouce!