Infrastruktura Silnice Železnice Zprávy

SŽDC dá stovky milionů do přejezdů, přibudou závory i světla. Detektory se stále testují

Přejezd, Praha Uhřiněves, foto: Zdopravy.cz/Josef Petrák
Přejezd, Praha Uhřiněves, foto: Zdopravy.cz/Josef Petrák

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) plánuje investovat v letošním roce 814 milionů korun do zvýšení zabezpečení 82 úrovňových přejezdů. Vedle modernizací nejstarších typů zabezpečovacích zařízení doplní u dvacítky přejezdů závory a na další čtyři přejezdy nainstaluje výstražná světelná zařízení. Desítky dalších přejezdů projdou kompletní rekonstrukcí včetně povrchu.

„Prosté doplnění přejezdu o závory není levná záležitost. V ideálním případě, kdy stačí pouze doplnit stávající zabezpečovací zařízení o závory, se může jednat o jednotky milionů korun. Ale znám i případy, kdy se kvůli modernizaci přejezdu musela měnit konfigurace přilehlého staničního zabezpečovacího zařízení, a to se již můžeme bavit o částce významně převyšující deset milionů korun,“ uvedl ředitel odboru automatizace a elektrotechniky SŽDC Martin Krupička.

Mimořádné události na přejezdech. Pramen: SŽDC
Mimořádné události na přejezdech.
Pramen: SŽDC

Železničáři vytipovávají nejpotřebnější přejezdy ve spolupráci s policií a Drážním úřadem. Na řadu většinou přicházejí jako první místa častých nehod a přejezdy se zastaralou technologií nebo úplně bez ní. Správa železnic také už delší dobu testuje detektory překážek na přejezdech, letos je hodlá v ostrém provozu vyzkoušet na dvou přejezdech na Olomoucku. Zařízení bude uzpůsobeno tak, aby v případě zaznamenání překážky došlo k okamžitému přestavení návěstidel před přejezdem na návěst stůj.

Na železnici ovšem platí, že nejlepší přejezd je žádný přejezd. Rušení přejezdů se ale nedaří urychlit, loni jich z téměř osmi tisíc zmizelo 16, většinou na účelových či polních cestách. Druhou cestou jsou mimoúrovňová křížení, která ovšem vyjdou ve složitějších případech s nutností výkupu pozemků až na stovky milionů korun. SŽDC aktuálně připravuje u několika přejezdů záměr projektu stavby a dokumentaci k územnímu řízení. Další dva vytipované přejezdy zařadila do investičního plánu.

U velkých modernizací, například při výstavbě 4. koridoru v jižních Čechách, jsou mimoúrovňové přejezdy součástí širšího projektu. Na české železniční síti je evidováno přes 7800 přejezdů, jejich přesnou skladbu uvádí SŽDC na svých stránkách.

Rozpracovaná mimoúrovňová křížení, předpoklad realizace po roce 2020:

Náhrada přejezdů P8166 Halenkovice, P8167 Napajedla a P8168 Žlutava na trati Břeclav – Přerov.
Náhrada přejezdu P8155 Rohatec na trati Břeclav – Přerov.
Náhrada přejezdu P6501 Studénka na trati Přerov – Bohumín.
Náhrada přejezdu P4897 Uhersko na trati Česká Třebová – Praha.
Náhrada přejezdu P6508 Polanka nad Odrou na trati Přerov – Bohumín.
Náhrada přejezdu P6532 Olomouc-Holice na trati Přerov – Olomouc.

Přejezdy zařazené do plánu investiční výstavby:

Náhrada přejezdu P2405 v úseku Vraňany – Dolní Beřkovice na trati Praha – Děčín.
Náhrada přejezdu P284 Kařízek trati Praha – Plzeň.

Velké projekty, jejichž součástí je proměna přejezdů v mimoúrovňové:

Plzeň – Domažlice, Kolín – Děčín, Velký Osek – Choceň, Praha – Beroun a Brno – Česká Třebová. V případě staveb na rameni Brno – Přerov se navrhuje zrušení všech úrovňových přejezdů s ohledem na plánované zvýšení traťové rychlosti až na 200 km/h.

Výběr největších souborů modernizací a zvýšení zabezpečení přejezdů v roce 2018:

Modernizace přejezdů na trati Frýdek Místek – Český Těšín. Předpokládané náklady dosáhnou částky 65,5 milionů korun. Vedle rekonstrukce se počítá s doplněním světelného zabezpečovacího zařízení u přejezdů P8310 Dobrá u Frýdku Místku, odbočka Nošovice a P8320 odbočka Nošovice – Hnojník.
Zvýší se zabezpečení přejezdů P4448, P4449, P4450 mezi Novým Bydžovem a Skřivany na trati Chlumec nad Cidlinou – Trutnov za 35,5 milionů korun.
Na trati Brno – Jihlava rekonstrukce dvoukolejného přejezdu P3658 mezi Krahulovem a Okříškami za 41 milionů korun, či rekonstrukce přejezdového zabezpečovacího zařízení se závorami včetně rekonstrukce přejezdové konstrukce u přejezdů P3666 a P3668 v úseku Bransouze – Luka nad Jihlavou za 76 milionů korun.
Modernizace přejezdů na trati Planá u Mariánských Lázní – Tachov. Předpokládané náklady jsou 66 milionů korun.

Přejezdy doplněné o výstražná světla:

Přejezdy P5948, P5949, P5951 v úseku Rataje nad Sázavou předměstí – Ledečko na trati Kolín – Ledečko. Předpokládané náklady dosáhnou výše 20 milionů korun.

Přejezdy doplněné o závory:

Trať Strakonice – Volary: P954 Strunkovice nad Volyňkou – Volyně, P1002 Vimperk – Brloh a P1034 Lenora – Volary. Předpokládané náklady se pohybují okolo 24 milionů korun.
Trať Březnice – Strakonice: P1348, P1360 Blatná – Sedlice a P1367 Sedlice – Radomyšl. Předpokládané náklady jsou 18 milionů korun,
Trať Blatná – Nepomuk: P1269 Blatná – Lnáře za 15 milionů korun.
Trať Domažlice – Planá u Mariánských Lázní: P687 Polička – Borová u Poličky s náklady 7 milionů.
Trať Horní Cerekev – Tábor: P6382 Obrataň – Chýnov za 9 milionů korun.

21 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Kdyby AŽD nebyla napojena na mafii SŽDC a díky tomu nemela monopol, ona by ta cena klesla hooodně dolů. Jenže pak si ns tom nikdo nenamastí kapsičku…

  • Největší problém je zavírání obou závor (tj. vjezdové i výjezdové) současně. Při zvedání závor se ale zvedá nejdříve ta výjezdová a pak teprve vjezdová. Stačilo by tedy doplnit jedno časové relé a výjezdovou závoru zavírat s časovým posunem oproti vjezdové. Potřebný čas by se lišil podle délky přejezdu, resp. podle počtu kolejí. Náklady na jeden přejezd odhaduji v řádu stokorun až tisícikorun. 🙂

    • Bane, pane. Největší problém vidím v tom, že řidiči nerespektují zákaz vjezdu. Stačilo by tedy, aby nevjížděli na přejezd v době, kdy blikají červená světla a je to ZADARMO.

    • to se mi nejak nelibi jak byse toresilo na dvojkolejne trati kde by by to behem chvilky sepl protijedouci vlak

    • petr:
      Předpokládám že se dá z 1-2 oddílů před přejezdem vytáhnout informace o rychlosti vlaku, tak pak by tam snad šla dát krabička, která vyhodnotí jestli nemá signál pro zvednutí závor pozdržet než vlak sepne z druhé strany.

    • Ještě dodatek. Největší problémy vznikají právě na dvou a vícekolejných tratích tím, že auto je náhle uvězněno mezi závorami, řidič zazmatkuje a zastaví a pak už jen čeká z které strany přijede vlak který už nemá žádnou šanci zastavit i kdyby tam byl sebelepší detektor. Stačilo by tedy výjezdovou závoru spouštět dolů se zpožděním a nezavírat auta mezi závorami. Sice to nezabrání kaskadérům vjíždět na přejezd při blikačích, ale pokud podjedou vjezdovou závoru mají alespoň volný výjezd a nezastaví. Že by někdo prorážel již spuštěnou vjezdovou závoru je asi nesmysl. O tom, že závory lze ovládat odděleně svědčí to, že při otevírání se zcela nepochopitelně zvedne jen výjezdová závora a teprve se zpožděním vjezdová…

  • Zdravím, sice je to OT, ale už dlouho dobu hledám ideálně mapu rychlostí na železnici. Tím, ale nemyslím tu klasickou od SZDC http://provoz.szdc.cz/PORTAL/ViewArticle.aspx?oid=594598, kde je jen max. rychlost celého velkého úseku. Tudíž i kolem Orlice na 1. koridoru je 160 km/h. Neexistuje nějaká mapa, přinejhorším tabulka, kde by byly vidět všechny propady rychlosti? Děkuji

    • Jenom drobnost o ORM, nejsou úplně aktuální, akorát se asi nenajde dobrá duše co by byla schopná třeba zanést rekonstrukce Boří Les -Valtice-Mikulov a podobně. Má ale tu výhodu že tam máte všechno včetně některých tramvajových systémů a je to celosvětové. Výborné pokud to v té zemi znají a někdo to tam dal. Pěkně je tam třeba Rakousko.

  • SŽDC dává evidentně přednost co nejdražšímu řešení. V minulosti odmítli řešení jednodouché, levné a rychlé.

  • Průměrných 9,9 mega za přejezd, tý brďo, cena dvou malých rodinných domků (když je to erár ochoten dát).

    • No řekl bych „Cena obvyklá“. Na některých tratích je to možná dražší nebo srovnatelné, než by byla výměna svršku, spodku, kolejí a signalizace. (Ostravice)

    • A to mate: stojany na vystrazniky (minimalne dva), vystrazniky (na kazdy stojan minimalne jeden, staci jedna komunikace navic a dava se dalsi vystraznik, aby byl dobre viditelny pro ridice), doplneni o zavory (opet minimalne dve), pocitace naprav, prejezdniky (zase dva, z kazdeho smeru), napajeni, kabelaze (tady zase odlisne od vzdalenosti priblizovacich a vzdalovacich useku), napojeni do zabezpecovaciho zarizeni, kazdy prejezd ma svoji technologickou mistnost, kde je napr. i zaznamove zarizeni o cinnosti prejezdu….. mohl bych pokracovat dal a kdyz udelate ruznou konfiguraci prejezdu k te dane komunikaci (staci jedna komunikace navic a delaji se i stavebni upravy), tak cena zabezpeceni prejezdu vyjde cca na 5 – 7 milionu. A samozrejme, ze existuje vic dodavatelu, napr. i SaZ Plzen dela prejezdy a jdou i dalsi…..

  • „Aby došlo k okamžitému přestavení návěstidel “ Si myslím, že takhle to fungovat nemůže a nebude. To bude rozlitých kelímků 🙂 Nevím, proč by to nemohlo dostat třeba svůj semafor, světlo. Je třeba vyhodnocovat úroveň nebezpečí a vzdálenost a rychlost vlaku. A to druhé může dělat strojvedoucí. Ne automat s 0 nebo 1 (panické brždění). Proto to asi v 90 letech v Norsku nefungovalo, či kde to bylo.

    • Ano, to bude rozlitých kelímků. Tyto přejezdy budou vybaveny i kamerami, takže vozidlo, které zastavení vlaků způsobilo, bude lehce dohledatelné. Teď ještě bude potřeba legislativní změna. Bude nutné na takové případy, kdy dojde k ohrožení vlaku s cestujícími, brát vždy jako veřejné ohrožení a takto i posuzovat u soudu. Soudci totiž jinak budou soudit tak, že k žádnému ohrožení nedošlo, protože vlaky byly zastaveny.
      A k vaší úvaze „proč by to nemohlo dostat třeba svůj semafor, světlo“: zřejmě nemáte ani nejmenší tušení o funkci zabezpečovacího zařízení na železnici.

    • Co vlastně ten detektor překážek na přejezdu bude „spouštět a spouštět“?
      A) Co bude vyhodnoceno jako překážka?
      V rozmezí od nákladního auta přes osobní, motocyklistu, cyklistu, chodce až po zvíře (a jak velké – je rozdíl mezi psem a koněm) – tedy zjednodušeně velikost překážky. A ještě to komplikuje případný (rychlý) pohyb překážky a spolehlivost detekce.
      B) Co bude provedeno při detekci a vyhodncení nebezpečné překážky?
      Od „obsazení“ úseku, přes nějaký signál po generální stop.
      Největším přínosem detektoru může být včasnější zahájení brzdění blížících se vlaků, zabránit kolizi se vůbec nemusí zadařit.

    • Tak moc nemám, ale vím že tam jsou oddíly, ale červená znamená červenou ne. A ve spojení s nějakým zabezpečovačem ať už LS(či jak se ten český jmenuje) nebo ETCS předpokládám maximální brždění ne – pokud bude v zóně s červenou -která tam pravděpodobně naskočí okamžitě – žádná návěsť o červené na dalším semaforu nebude, nebo červenou projede atd… (i když ETCS by měl umět omezovat a nastavovat maximální rychlosti, pokud se nepletu). Otázka, kolik jsou ty oddíly u nás různě dlouhé, zda i 800m.
      A otázka, zda panicky reagovat třeba na každé osobní auto, třeba v jiné koleji, navíc, pokud vlak je ještě dostatečně daleko. Nějak budou muset reagovat ty vlaky za.. (někdo může přehlédnout červenou)

    • „Svůj semafor -zřejmě nemáte ani nejmenší tušení o funkci zabezpečovacího zařízení na železnici.“ Prostě já si myslím, že by měl být strojvůdce informovaný o povaze nebezpečí – vysoká (kamion) – nízká atd. Aby se mohl rozhodnout jak a co dělat. Stejně jako mohou být různé led tabule na rychlost pod návěstidlem.

Newsletter

Partneři


Výběr editora