Chybějící rychlá trať do Bavorska ohrožuje Česko. Experti přišli s vlastním řešením, obchází Plzeň
Berounský tunel - vedení trasy u portálu Beroun. Zdroj: SŽ
VRT trať „Západní expres“ míjí Plzeň jižním směrem v souběhu s D5. Město by bylo obslouženo novým terminálem TRS.
Objíždění Plzně VRTkou je nesmysl už jen proto, že kdyby se chtělo, může VRTka bez problémů projet Plzní. Muselo by se ale změnit myšlení a připustit si, že je možné stavět do patra nad kolejema nejen pražské developerské projekty, ale i jiné koleje. To by umožnilo postavit VRTku na stávajích pozemcích v patře nad stávající tratí: tunel pod Chlumem – Doubravka – Plzeň g.n. – Plzeň j.p. – nad škodováckým kolejištěm vedle techmánie – domažlická trať. Zbourat by se nemuselo nic, jen by se muselo vystoupat nad mosty od mostu přes plzeňský nádraží až po most nad domažlickou tratí na… Číst vice »
Předpokládám, že plzeňská VRT bude finančně dost na hraně, protože nikdo nebude chtít věřit, že bude do Německa výrazně silný provoz. Přílišné zdražování nějakými dalšími patry a řešení hlukové zátěže z něj, a také náročnými úpravami uvnitř města by to snadno mohlo zabít nejen finančně, ale také co do projednatelnosti.
Místo jednoho velmi dlouhého tunelu do Berouna by na fin.náklady vycházelo líp více kratších tunelů ve směru na hořovice odchylující se od koridoru někde u třebáně.
Domnívám se že i o této variantě se uvažovalo jen nevím kde nastal zádrhel, že zmizela z úvah.
zádrhel byl, že nevyšla (přínosově a výnosově)
Byl tam taky problém s ekology, že to hodně narušovalo krajinu.
Zádrhel byl, že druhé dvě varianty se o třetinu proti této F variantě zkrátily. Jenom tak na papíře vyšly, bohužel ale nejsou realizovatelné bez zbylé třetiny.
Myšlenka na VRT Praha-Plzeň-Regensburg-Nürnberg/München je sice dobrá, ale tenhle návrh je vrchol amatérismu.
Už proto, že nepočítá s přestupy na lokální tratě. To pak bude docela k pr*u, že to do plzně pojede až 320km/h, když pak bude následovat 10km na hlavní nádraží tramvají s 30km/h, aby člověk mohl přestoupit na lokálku.
A taky autor toho návrhu vůbec netuší, že v Německu se posledních pár let všechno plánuje tak, aby to pasovalo do integrovaného taktu (Deutschlandtakt), takže jízdní doba např. 1:35 je vcelku na houby…
Doporučuji se podívat na obrázky v článku, hlavně č. 5 z mé prezentace a zjistíte, že se mýlíte. VRT ZÁPAD je propojen na stávající železniční UZEL PLZEŇ a využívá všechny jeho možnosti po nynější provedené modernizaci, tj. včetně přípojů na dálkové vnitrospoje, příměstské spoje, MHD a autobusové spoje. Počítá se s tím, že budou spoje (Německo, Česko, Polsko), které Plzní projedou bez zastavení tak, jako míjí dnes i jiné velké metropole. Počítá se s tím, že budou spoje, které v Plzni zastaví na TRS, ale jejich trasa bude vedena pouze po vrstvě VRT a odpadnou rizika kontaktu s konvenčním provozem… Číst vice »
Jsem moc rád, že se této „zapomenuté“, nebo spíš některými lidmi zpackané větve VRT někdo ujal.
1:35 h nemusí být na houby, pakliže se jedná o dvojuzly (přípojovou skupinu aspoň 2x za hodinu) – jeden může být X:00/X:30 h a druhý X:15/X:45 h.
A do toho už 1:35h cestovní doba pasuje docela dobře – odjezd např. v X:05, příjezd v (X+1):40 h.
I dítě by to naprojektovalo lépe. Železnice se mnohokrát kříží s dálnicí, zbytečně se bude utrácet za nové mosty, které již existují – na původní trase. Ta počítá s 200km/h, viz Ejpovický tunel, což je v kontextu naší železnice skoro rychlost světla. A to vyhnutí se Plzni? Že zastávka TRS půjde snadno napojit na TRAMVAJ? A to jak prosím, 5 kilometrů polem od nejbližší konečné? V Plzni máme nově zrekonstruované dráhy v centru a nové nádraží za miliardu, jaký je důvod se jí vyhnout? Pokud nepočítá autor s výstavbou úplně nové průmyslové megačtvrti jižně od Plzně, pak absolutně nechápu motivaci… Číst vice »
Kolik automobilů cestujících je možné zaparkovat u plzeňského hlavního nádraží? Nebo venkovanům zakážete vjezd, jako na Praze 6?
Mínusy pěkné, ale pořád nevím zda se tam dá zaparkovat a jet dále vlakem. Případně kolik to stojí na den a kolik je tam nabíječek pro elektromobily.
256 míst již od 20kč za den… píšou na netu
Jsou tam velké podzemní garáže (u mostu Milenia), které pro nevyužití slouží jako motokárová arena. Takže parkoviště je. jinak lze zaparkovat u MHD a dojet. Hlavní pool cestujících budou stějně plzeňácí, takže stavět někde v poli je fakt hloupost. A ti ce jdou dál v pohodě přestoupí, místo aby jeli z polí na nádraží a celá časová úspora by byla rázem víte kde…
Aha, takže jen neaktivované parkoviště. To tolik Plzeňákú jezdí do Mnichova, nebo ještě dál? Na druhou stranu do Prahy jistě jezdí, ale to je vytížení jen na jednu stranu,
Plzeňák co jde na vlak nepotřebuje u nádraží parkoviště. A Plzeňáci vlakem asi do Mnichova nebudou nějak překotně teď jezdit, když ten vlak stojí za starou bačkoru.
A kde tedy bude další terminál, pro zbylé zapadočechy?
Plánování by nám šlo. Horší je to s realizací.
Jestli má nebo nemá smysl obchvat Plzně pro osobku si nejsem jistý. Možná spis pro vnitro vedoucí “kousek za roh” (napr. z Prahy do Klatov nebo Strakonic) a nad rámec taktu Praha – Plzeň – někam než pro transevropskou linku, která by se tak musela v nejslabším useku přes čáru dublovat, aby i Plzeň a zde přestupní směry měly spojení na Západ. Myšlenku přijet do PL od Prahy po budějovické namísto rokycanske trati bych možná úplně nezavrhoval z kapacitních důvodu (rozsah dopravy PL – Ejpovice nebo také úrovnové křížení na hlavaku pro vlaky směr Cheb). Spolu s tranzitem ND to… Číst vice »
Bohužel koncepční usazování už trvá jednu produktivní generaci, bohužel jsem do ní už spadnul. Tento projekt je ve snaze propojit střední Evropu VRT. Proto ten obchvat a terminál mimo konvenční uzel. Vždyť to není v Evropě nic nového. Pokud by se nenavrhl nyní, přijde na pořad dne později. Zkrátka stále to bude o hodnotě nejrychlejšího spoje za nejkratší čas a o minimalizacei rizik a ztrát (zpoždění, ztráta spojů, návaznost). A tím o hodnotu kvality spoje.
Je někde v Evropě mezistátní vysokorychlostní trať, co míjí 200tisícové město, které je zároveň poslední velkou aglomerací před hranicemi?
Ano, namatkou treba u TGV :
Pariz (2m obvatel, celej region 10m):
– prujezd sever-jih pres „polni“ a nepovinne zastavky Letiste CDG, Marne laValée (Disneyland), Massy TGV
– stejne tak prujezd vychod-zapad, ze Strasburku se dostanete treba do Nantes aniz byste musel pres neprujezdnou Pariz
Lyon (1.7m obyvatel) – Dalsi nepovinna zastavka letiste Saint-Exupéry
Nehlede na to, ze skoro kazdej region ma svoji zastavk v polich, protoze ne kazdej ma namireno do jeho hlavniho mesta
A samozrejme by VRT ztracela smysl pri zpomalovani pri prujezdu kazdy aglomerace. To je jako vest dalnici pres mesto
Cokoliv, co je mezi Paříží a Lille, není „poslední velkou aglomerací před hranicemi“, jak píšu. Tam jsou silné vazby mezi dvěma velkoměsty v jednom státě, to je úplně něco jiného než Plzeň…
A jakou dulezitost ma „velka“ aglomerace pred hranicema? 🙂 Jakou to hraje roli?
Velkou roli hrajou přímo ty hranice států. Ani v západní Evropě stále nejsou běžné přeshraniční vysokorychlostní tratě. Z Paříže se dá jet akorát do Londýna (což jsou obojí aglomerace přes 10M) a do Bruselu (což je druhé nejvýznamnější francouzsky mluvící město v Evropě). Na tratích např. z Bruselu do Kolína nad Rýnem se samozřejmě zajíždí do velkých měst po cestě.
Jenomže… proč jste navrhl terminál v poli? Železnice tak nefunguje, tramvaj by tomu sotva pomohla pač její dopravní rychlost je omezená, na zastávku by jela aspoň 20min těch 9km. Proč jste nenavrhl přestupový uzel jako v Jihlavě na železnici do Českých Budějovic zde: https://www.google.com/maps/dir/49.7076944,13.4343559//@49.7081454,13.4297104,697m/data=!3m1!1e3!4m2!4m1!3e2?entry=ttu? Každopádně pro mě za mě vyhýbání se Plzni je ekonomicky nesmysl, samo navýšení provozu kvůli dvojí trati půjde do stovek milionů korun.
Za přestupový uzel uvažuji již modernizovaný železniční uzel Plzeň, viz obr. 5 a násl. v článku. Tj. Umístění nad trať do Č.B. u Plzence nemá žádnou návaznost na pozemní komunikace, stávající silnice nemají kapacitu. Umístění u křižovatky Dálnice a rychlostní silnice je logické. Plzeň není v tomto případě Jihlava. Ostatní viz mé odpovědi v diskuzi.
není logické, přestupní železniční uzel se umísťuje vedle páteřní železnice tedy lokalita Plzenec je logická. Vy se chováte jako dítě, vůbec nechápete železniční stavby. Nechte to na správě železnic. Jasně vy si to postavíte v poli a pak do obci nebo centra Plzně lidi dovezete jak? Tou tramvaji s průměrnou rychlostní 28km/h a proč ne vlakem z Plzence s rychlostí 100km/h za 2minuty, vy jste snad normální. A u Plzence lze stanici postavit nad stávající tratí navíc je to přímo u obchvatu a krásně navazuje na Parkandride dále zde lze dotáhnout cyklostezku a postavit bikeandride.
navíc trať stačí zaústit do Ejpovického tunelu. a pak za stanici Plzeň pokračovat dál do Německa. V Ejpovickém tunelu stejně bude platit rychlost 200km/h a vlak musí do stanice zabrzdit. Brzdná dráha z rychlosti 320km/h také je nějakých 8km. Zkuste si to spočítat v studii proveditelnosti, vyjde Vám, že obchvat nemá časový smysl a zaústění do Ejpičáku je lepší řešení nadto neovlivní linkové vedení a zajistí Plzeňákům pravidelný takt na Prahu.
„Brzdná dráha z rychlosti 320km/h také je nějakých 8km. Zkuste si to spočítat v studii proveditelnosti, vyjde Vám, že obchvat nemá časový smysl“
Naprostý souhlas!
Proč v Plzni terminál a nejezdil do města ?
1. Další auta se do města už nevejdou, k terminálu ano
2. Přestupy na další tratě proběhnou tady taky
3. 8-10 minut jízdy vyhlídkovou rychlosti přes Plzeň = 40-50 km jizdy po VRT ( buď už budete v Berouně anebo na hranicích )
Auta se nevejdou to je fakt, ale přestupy z pole? Jako kam? Na lokálku na Domažlice? A co Cheb, severní plzeňsko, centrum a Klatovy? Ano přímé Ex Praha – Mnichov bez zastávky v Plzni? A to se uživí? A nebo bude frekvence z Plzně dělat 1/3-1/2 cestujících (jako dnes), tak pak se zastávka Plzeň pole fakt vyplatí. 10 minut nikoho nezabije, 7 hodin ano.
Jaká novinka, toto jsme navrhovali už za Havla, najdete to v mých komentech na k-R v roce 2008-9 a teď už to konečně uznalo k řešení ? Vždyť už můj nevlastní otec na tom to pracoval na VUŽ na přelomu 1989/90. A bylo to tam ze NSII bude Lahvak-Andel-zde odbočka na Smichov k stare trati+ nova trať směr Řepy Zlicin, možná odbočka na letiste, do Berouna podél dálnice, nad Berounem VRT zastávka ala plánována Roudnice, odbočka na Příbram, Hlavni trať dal podél dálnice až do Rokycan, tam pak to melo uhnout, ale dnes už je hotovy tunel, za tunelem frčely… Číst vice »
Neuznalo to zatím řešení. Nějaký anarchista to jen znovu vytáhl na světlo. 🙂
Přesně tak, jen tehdy byl problém vojenský újezd. Ostatně ono upravené F-ko z toho vycházelo.
Ono je moc hezké že se na bavorské regionální trati jezdí 160 km/h, ale přece jen tam je potřeba ještě trolej a druhá kolej, což celých 30 let nebyla pro spolkovou vládu priorita (narozdíl od té dálnice, která vznikla bleskově a vzornou spoluprací obou stran).
Tohle pan Šlegr nějak (a obávám se, že úmyslně) opomíjí, což mě u něj vůbec nepřekvapuje…
Tak ono není problém na hranicích vyměnit lokomotivu za dieselovou. Stejně by tam ze začátku jezdily Railjety a jejich klony… A než se nadějete i Němci to tam elektrifikují a bude tam moci jezdit nějaká elektrická jednotka na 320 km/h…
No, jenomže ono to víc a víc prioritou je, už jen vzhledem k tomu, že velká část Němců si přeje dodrže klimatické cíle…
Takže… abychom si to shrnuli… Poslanec z Plzně vyvíjí politický tlak na to, aby se změnila celorepubliková koncepce VRT tak, aby šla VRT přes Plzeň? Není tam náhodou plánovaná modernizace na 200 km/h? Jako nástroj používá CEDOP, který dělá tak skvělé trasování VRT, že mu objednatelé vypovídají smlouvy. Je tu trochu paralela s hausenblázem na sever. Bohužel CEDOP se rozvášnil a hned do první verze hodil 53(!) km tunelů. Pokud budeme počítat cca 2 miliardy za 1 km tunelu, jsme na 106 mld jen za půlku toho úseku. Tak o to bude mít určitě ministerstvo dopravy a správa železnic zájem.… Číst vice »
Žádná změna na současně plánovaných tratích nebude. Tohle je něco navíc logickým směrem, kde při pohledu na celkovou mapu republiky a Evropy je díra.
Tak když máme plánovanou VRT do Mostu(!), tak proč ne mezi 1. a 4. největším městem v ČR?
Z Berouna do Plzně se žádná 200 neplánuje milý pane
Z Berouna do Plzně se taky těžko postaví 53km tunelu, že?
Dost důležité je jestli se má stavět (výhradně osobní) VRT přes Šumavu…
Proc by se melo stavet 53km tunelu?? Dlouhe tunely u Prahy (planuje se) a Plzne (hotovo) jsou resene a zadny podobne dlouhy po trase uz potreba nebude. VRT z Prahy na Plzeň plánovaná byla, proto se koridor dělal hlavně s ohledem na náklad na 160 km/h max. Z ne moc pochopitelnych duvodu uplne vypadla. Presto ze tam zustala VRT pres Hradec na Polsko (z hlediska vyznamu napojeni na okolni staty a dalsi navaznosti na evropske VRT cca na 10% vyznamu spojeni na Norimberk/Mnichov). A zustava vyhledove rameno na Most.
Tomáš
Kdyby se pan poslanec raději postaral, aby se začala stavět dvoukolejka do Domažlic, udělal by líp. VRT obchvat Plzně může být potom jako bonus.
S modernizaci tratě do Domažlic se přece počítá – snad se na jejích přípravách pracuje, ale Vy nesmyslně prosazjeto obdobu, co se v ČR stalo za účasti Věcí veřejných/ministra dopravy p. Víta Bárty – zastavit přípravy na dalších investicích, které aktuálně nejsou ve stavu rozestavěnosti (resp. tehdy to bylo ještě drsnější mnohé i rozestavěné stavby se zastavovaly a za nemalé náklady konzervovaly)!
Jenže Váš přístup je chybný, protože způsobuje prodlevy v realizaci projektů / opatření, která mají postupně zvyšovat kvalitu!
A co ta jednokolejka na 90 uprostřed trasy ?
Na věky tam určitě nezůstane.
Pouze dočasně?
Tak to je nadlouho 🙁
23 let.
Pripomente mi prosim, proc se nadrazi techto vlaku budou stavet mimo mesta? V cem to pak bude lepsi nez letiste?
Zjevně nechápete, že na VRT jezdí minimálně 2 vrstvy spojů – expresní/dálkové/mezinárodní a pomalejší/rychlíkové/vnitrostátní s více zastávkami, a to i jejich sjížděním z VRT na standartní tratě! Pro druhou jmenovanou – rychlíkovou vrstvu sppjení je v článku dle ““….. Je vedena v blízkosti dálnice D5, aby co nejméně zasahovala do krajiny. PŘED PLZNÍ SE Z TRATI ODDĚLUJE ODBOČKA LETKOV, KTERÁ POKRAČUJE DO CENTRA MĚSTA AŽ NA HLAVNÍ NÁDRAŽÍ. Samotná VRT trať však Plzeň míjí jižním směrem, opět v souběhu s D5. ……““ počítáno s jejím zajížděním na hlavák v centru Plzně Dálkovou mezinárodí vrstvu na jednotlivách nácestných zastávkách z logiky… Číst vice »
Obchvat a nový terminál je tam z toho důvodu, aby vrstva dálkových (meznárodních) byla oddělena v kritickém konvenčním uzlu od vrstvy vnitrostátní dálkové, osobní a příměstské. Stále je nutné počítat s tím, že hlavní přínos je vysokorychlostní propojení střední Evropy – Německa – Česka a Polska. Plzeň – Praha je jen jejím fragmentem a pokud se tak stane, pak to bude jen přínosem.
Ne asi. 30 let po revoluci se začínají probouzet, že by se mohlo taky směrem na Německo něco postavit, aby se dalo obchodovat i se západem. Když naivní sázky na ruskou „velmoc“ vzaly za své a dálnice kolabují.
Nechce se mi hledat přesné číslo ale ročně tam vyvážíme zboží za 1,5 bilionů Kč. Tak to by asi VTR do Mnichova chtělo. 🙂
Jo pro vývoz zboží je VRT naprosto zásadní!
Ono obvykle s vyvozem zbozi souvisi i obchodni styky, ktere se casto provadi osobne. Proto tak velky provoz na D5 u Rozvadova a ten z drtive vetsiny fakt nekonci ve Weidhausu ani ve Weidenu nebo Schwandorfu, ale pokracuje na Norimberk nebo Mnichov.
Tak konečně si někdo vzpomněl na to, že přes velmi krátkou vzdálenost nemáme spojení s obrovským ekonomickým powehousem Evropy. Bravo.
Spojení Praha Mnichov a Praha Berlín musí byt TOP priority vlády. Tam se mělo kopat již včera. Další napojeni typu Varšava atd je hezky, ale rozhodne to není ekonomicky tak naléhavé jako je prave spojení do Německa.
Tak ať se prosím ti ve vládě trochu proberou.
No, trošku je v tom přeshraničním úseku (i u dálnic) nižší frekvence než vnitro, pak je otázka jestli „přes Šumavu“ opravdu stavět „plnotučnou“ VRT po které nemůžou jezdit náklady… tam by se mi zdála trať na 160-200kmh pro smíšený provoz vhodnější… VRT až pak někdy mnohem později…
No to právě vůbec ne. Když plnotučnou VRT někam do zahraničí, právě tohle do Západní Evropy je směr č. 1. Smíšená trať se už chystá na Hamburk pod Krušnýma horama a další slušná trať pro náklady přes Domažlice.
Tak ono “pozdeji”…kdy si myslíte, že se toto případně postaví? Jestli za 20 let tak budeme hodně rádi.
Koncem století nejdřív.
Tak to ano, v takovém horizontu tomu rozumím. Ale ta číst Beroun-Plzeň by mohla být i o dvě-tři desetiletí dřív…
Ano, mohla by být koncem sedmdesátých let.
Lidé používající uvozovky v každé větě by si s tím měli zajít k lékaři.
Nápad zajímavý a určitě je dobře, že se dostává do mediálního prostoru a bude se o něm mluvit. Myslím si, že směřování a budování možné VRT směr Bavorsko do Ingolstadt/Nürneberg je lepší varianta než rekonstrukce domažlické trati.
Pokud má mít tento projekt šanci na úspěch i v Německu je potřeba, aby trať např. z Plzně na hranici byla pro kombinovanou dopravu (podobně jako je tomu v případě Krušnohorského tunelu).
Tratě pro kombinovanou dopravu jsou taková německá nemoc. Ale už přicházejí na to, že je to na nic, když jsou přes den obsazené osobkou a v noci se musí dělat údržba. Hlavně, že se to zbytečně postavilo dvakrát tak draho, aby byly sklony přijatelné i pro náklady…
Kombinovaně staví i Rakousko a jako nemoc to není. Naopak v některých případech je to lepší než čistá VRT, jako v tomhle případě mezi Plzní a státní hranicí.
To není tak úplně pravda. Rakousko na to jde úplně jinak a zatím nepostavilo jedinou trať, kterou by označilo za vysokorychlostní. Označuje je zásadně jako vysokokapacitní a ani evropskou definici vysokorychlostních tratí nesplňují. Kromě nedostavěného Koralmu..
Staví tratě nad 200 km/h jako například Westbahn nebo Innretalbahn u Innsbrucku.
Samozřejmě pokud povyžujete za VRT pouze tratě 300+ tak to nestaví.
Já nepotřebuju za nic považovat. Podle evropské definice je VRT od 250.
Stejně je to zvláštní, číst si o něčem, co by mi mohlo jezdit kousek od baráku, přičemž vím, že se nedožiju ani vypracování projektové dokumentace.
Takže už vám bylo 25 let 🙂
Já bych to celé vedl přes Cheb. Máme tady 3.tranzitní koridor až ke státní hranici a dříve tudy jezdili expresy do Paříže, tak bych tu domažlickou trať nechal tak jak je nyní. Alespoň by petice místních okolo tratě v Domažlicích byla k něčemu. Stačí jen zdvojkolejnit. Obslouží se lázeňský trojúhelník a hurá dále do západní Evropy, to je daleko větší potenciál kvůli lázním. Jen na německé straně je ještě jaksi pravěk ( bez trolejí a vše zastaralé ).
on na české straně ten III.T „koridor“ je je tak trochu taky pravěk 🙂 jedokolejka ve stopě z 19.století… To fakt ne. J
Je to sice pravěk, ale už tenkrát ji vedli poměrně velkoryse, má celkem dobré sklonové parametry.
To není velkorysost, ale slabost tehdejších lokomotiv.
jinak by do toho chtělo pořádně říznout a udělat pořádnou trať z Plzně na hranice na 200kmh a to by bohatě stačilo. stejně to pojetí VRT na 300+ v tak malé zemi jako je čr je spíš scifi a zbytečnost. pořád se řeší VRT a napojení na okolní státy. ale že není pořádně propojení v rámci ČR (a tím nemyslím jen Liberec – Praha ;-))
Jistě. Nejbohatší sousední region a my uděláme trať jako lepší lokálku, na 200 km/h. Kdy už konečně tohle diskusní šotoušstvo dokáže pochopit, že VRT jsou nadregionalni a mezinárodní a zcela nevyhnutné abychom měli alespoň jakous jakous šanci na budoucí ekonomický úspěch. A ne, knihovny to nejsou…..
200kmh není „lepší lokálka“… a mimochodem, má (ještě dlouho, když se ani ještě nezačala stavět) taková stejná vést z Brna do Přerova, kde bude brzdit VRT na Ostravu (jistě, zpočátku ne, protože jinde většinou nebude vůbec nic, ale záhy se to stane nejpomalejším úsekem 🙁
Představte si, že v úseku Brno – Přerov se kromě (Vámi zmíněné) rekonstrukce stávající jednokolejné standartní tratě na dvoukolejnou o traťové rychlosti 200km/h počítá výhledově i se souběžnou VRT na 320km/h Brno – Olomouc/Hranice na Moravě!
Právě že jen „výhledově“… když už tam bude 200kmh tak se ta pravá VRT odsune až na jedno z posledních míst, někam až po Beroun-Plzeň například…
200 km/h je lepší lokálka. 160 km/h je standardní lokálka. prosím, nesrovnávejme se konečně se skanzenem, 19. stoletím a Balkánem. srovnávejme se s těmi, který se chceme podobat a od kterých se chceme učit.
Neboj, my už nejsme skanzen, toto je Propad do marnosti !!!!
jaké máte rychlosti tratí kolem Mnichova? hm. Ono 200 není vůbec špatné a zase stavět vše rovnou na 300+ je trochu mimo. To má nyní možná smysl vybudovat jednu trať na 300 a napojit ji na západ. jenže kde?
Nesmíte si plést Liberec s navazujícím spojem na Ještěd s Mnichovem, jako evropskou železniční křížovatkou, s 15 x větším počtem obyvatel.
Jo VRTka co by stavěla na letišti a pak jela kolem Karlovarský dálnice by mi taky nevadila.
Jako že další mnohakilometrový tunel s nepromyšlenou (=drahou) návazností na další tratě? Leda až bude Berounský tunel kapacitně totálně nestíhat kapacitou, může to být jedna z možností k úvaze. 2070+.
K čemu by byl Berounský tunel, pokud by se Bavor jezdilo přes letiště a Vary?
Třeba protože tu existují také rychlíky a NExy, co nemají co vyžírat kapacitu S-Bahnu?
V Německu „pravek“-jak vtipné!Do Marktredwitz se jezdí 160 km/hod.jiz 27 let.
To ano, rychlost je tam na naše české poměry perfektní. Měl jsem na mysli, že tam chybí všude troleje. Četl jsem německé zprávy před časem a bylo tam, že to je největší dieselový ostrov v Německu a že místní samosprávy by rády troleje a případné zvýšení dopravy přes hranice a dále s navázáním na větší sídla jak v Německu,tak v Čechách, ale Německa vláda prý v tom vidí dlouhou návratnost,tak do toho se jim zatím moc nechce. A myslím, že Schirnding je před rekonstrukcí v nejbližších letech, jestli to opět neodloží. Jinak taková VRT v nové stopě z Prahy přes… Číst vice »
Němci plánují jak Furth im Wald, tak i Schirding pod drát. Ale jen prostou elektrizaci.
Prostá elektrizace trati, která je na 140-160 je v českých poměrech koridor (v Německu lokálka)
Kolik těch nekonečných seriálů o VRT ještě bude :D? Už by to chtělo konečně kopnout do země a ne jen o tom básnit nebo vyprávět :D. S větší pravděpodobností se dočkáme třetí světové války než VRT v ČR :(.
Je to pořád jeden seriál, jen další epizoda.
Jo, pripomina to Dallas…
Hlavní přínos VRT je vnitrostátní. Pokud má trať na západ minut největší město, které v této lokalitě je, k čemu pak taková trať bude?
My jsme ostrov? S Německem máme slabé ekonomické vazby? Povídejte…..
Nic takového neříkám. Co říkám je, že hlavní dopravní proudy jsou vnitrozemské. Pokud mi nevěříte, položte si otázku, jak často cestujete do práce a jak často oproti tomu cestujete do zahraničí. Nemluvím pouze o vysokorychlostních vlacích, ale také o konvenčních, které budou trať využívat a zkrátí denní dojezd. Vést vysokorychlostní trať mimo hlavní město regionu (které je 4. nejlidnatějším městem v ČR) je nesmysl. Kolik vlaků i z nejrychlejší vrstvy by nestavělo v Plzni?
Je to tak, ale ona nemine Plzen, do Plzne je tam sjezd a pak zase najezd za ni… Je to podobne jako s Jihlavou nebo „bohuzel“ i v Hradci…
Na druhou stranu, jestli by nebylo vhodnejsi spise nakladni dopravu vest mimo Plzen a u Plzne mit nakladni terminal, kdyz uz je tam i dalnice a osobku vest do Plzne… V Usti take osobka zastavi vzdy… Tech par vlaku co by v Plzni nestavelo by take mohlo projet mimo a nemusi tam byt osobni terminal…
Do práce chodím většinou pěšky. Mezinárodních služebních cest mám několik za rok, stejně tak jako soukromých cest, odhaduji, ze nějaké hranice překračuji nejméně jednou do měsíce. V průměru….. Většinou proto, že další pak už odmítám. Argumentace tím, do dělám nebo nedělám já nebo Vy je, ehm, úsměvná….
Tak si místo sebe do úlohy dosaďte průměrného člověka. A klidně v plzeňském regionu, kde po otevření Ejpovického tunelu výrazně stoupl počet lidí využívajících vlak na denní dojíždění do práce. A nebo na to zapomeňte a podívejte se na dopravní modely, které vstupují do výpočtu ekonomiky VRT.
V Plzni zastávka být musí, otázka je jestli musí být na Hlavním. Důležité bude jak rychle se ta Plzeň bude dát projet při zastavování na hl.n. Pokud by se to tama větší úseky ploužilo řádově 60-100 tak by to mohlo dost kazit výslednou dobu, takže by byl důvod hledat rychlejší trať třeba jen okrajem…
Kde by se ploužilo? Před Ejpovickým tunelem začne brzdit na 200 a bude to mít akorát na zastavení u peronu, pak rozjezd a je tam hned za zhlavím 100-120….
Některé vlaky (linky) z VRT budou sjíždět do Plzně.
Spíš by mě zajímalo, které nebudou. Ve městě velikosti Plzně musí stavět všechny nebo téměř všechny. Na čem je postavena ekonomika obchvatu Plzně?
V městečku velikosti jednoho předměstí Mnichova nebo Prahy MUSÍ stavět všechny? A tak jistě…..
Pokud nechcete nikde zastavovat, můžete rovnou letět… obě koncová města mají letiště.
oni jsou to koncová města? akorát, že vůbec. Praha i Mnichov jsou výhledově jedny z větších zastávek na spojích jako např. Varšava-Zürich, nebo Kyjev-Paříž. Nejrychlejší vrstva logicky nebude zastavovat ve všech městech velikosti Plzeň na trati, ta druhá nejrychlejší klidně (třeba na střídačku) ano.
Viděl bych to na jednu dálkovou linku a možná na jednu hodně zastavující někam jen do Domažlic/Poběžovice -Bělá.
Tady je potřeba být (politickým) realistou. Bude se to muset dělat salámovou metodou. V první řadě je třeba udělat plnotučnou VRT na 320 km/h v úseku Beroun (od tunelu) po Ejpovický tunel. Stavba konvenční trati na 200 km/h v tomto úseku nic neřeší. Tímto ukážeme Němcům, že máme kompletní a opravdu vysokorychlostní spojení mezi Prahou a Plzní. V Plzni by pak mohly začínat VR jednotky, které by pak z Prahy pokračovaly dál na Ostravu po RS1. V druhé řadě, nová elektrizovaná a částečně dvoukolejná trať na až 200 km/h na Domažlice se již buduje/připravuje. Ta už bude v době případné… Číst vice »
Tak otevira to primou cestu az na Pariz… a zajizdeni do Plzne usetri asi i vice, pokud by se realizovali sjezdy jak jsou planovany, tak je to usek od Ohucova (az za Stodem po Letkov, coz je zas dal nez Ejpovicemi)… To by vlak coural vic jak 15min… vhodne akorat pro spojeni Praha-Plzen… to by se cca 200km/h musela jeste prodlouzit az k Holysovu…
No, prvně je třeba vůbec nějaký tunel do Berouna mít…
A taky most přes Vltavu.
No Němci přivedli A6 na českou hranici asi 8 let po nás. Pamatuju si, když jsem jel Smartem z Norimberka z koncertu Nightwish kolem 1.30 v noci a kličkoval po staré E50 mezi kamiony. A to tam ještě zpívala Tarja a myslím, ze to bylo turné 2003 ci tak nějaké. A co po dálnici, ale ten další usek od A93 postavili až snad 2012, do té doby to bylo rychlejší objet kolem Mnichova
Pecka, ze si nekdo vsiml, ze spojeni na Mnichov ponekud chybi. Pritom pres Mnichov se da smer IT, CH, FR.. v tom nam ta vetev pred Drazdany moc nepomuze, jet do Milana horem by bylo ponekud dlouhe. Skoda, ze jsme ve VRT tak strasne moc zaspali:(
Spis než na samotný Mnichov bych koukal na směr dal západně (Stuttgart a dal stejně jako Frankfurt a dal).
Po přečtení článku jsem měl nutkání podívat se do kalendáře, zda není 1.4. Bohužel jsem uvědomil, že již APRÍL ale byl.
To asi někdo vypustil po termínu, mělo to být 1.4.
Část z nás asi tuší, že bylo chybou, že se neudělala pořádná trať Beroun-Ejpovice aspoň na 200 (místo flikování), aby to z Wilsona do té Plzně do hodiny vyšlo i bez superdrahého tuleně, z Domažlic dál budeme rádi za dvojkolejku ve vylepšené stopě.
Jenze to je cela podstata problemu cele ceske zeleznice, snime o nerealistickych VRT a kvuli tomu bastlime klasicke trate v puvodni stope aniz by ty VRT realne skutecne vznikly.
Proto se vyplati stavet v nove stope a nebastlit to v puvodni stope, coz pak VRT neni uz tak nerealna…
Nebastlit to v původní stopě – odpovídá i plánované stavbě Brno-Přerov.
Omlouvám se, asi to nechapu: podle članku MD žádnou VRT na Plzeň neplánovalo, přesto ten koridor nechalo zbastlit. Jak by tedy snění o prvním mohlo za to druhé?
V době plánování koridoru se o nějaké formě VRT uvažovalo, nějaká trasa byla i v ZÚR, proto se dělaly jen drobnější přeložky. Ve stejné době se připravoval i IV. koridor Praha – Č. Budějovice, kde se už tehdy vědělo, že zde VRT nikdy nebude, proto se koridor udělal velkoryse a na 160 (téměř) bez propadů. Vypuštění VRT na západ je staré jen pár let z doby, kdy se dělaly studie proveditelnosti na různé úseky. Z té doby je myslím i tato mapka https://1url.cz/Suygh, ze které je vidět malé osídlení Plzeňského kraje. Minimálně mezi Prahou a Plzní je rychlá trať potřeba,… Číst vice »
Dékuju
Vrt se timto smerem planovala, dokonce to byla jednu dobu vrt s nejvyssi prioritou.
Jj ještě za Klause byla na nátlak Havla s šípkou po 1995.
Nyní je docela dobře zrekonstruovaná trať, která bude dobře sloužit pro osobku na náklad. Další VRT lze samozřejmě postavit. Pokud teda budou peníze.
Fko bohužel neprošlo. Tak se bude za tunelem poskakovat do 160.
Vše je sice směrováno k VRT, ale do Bavorska chybí i slušné spojení pro nákladní vlaky. Nebylo by tedy lepší postavit dvoukolejnou elektrifikovanou trať pro rychlost 200 km/h. z Plzně na hranice pro osobní i nákladní dopravu?
A nebylo by lepší postavit tu trať na 120-160, když je primární potřebou vozit náklady a počítat s tím, že za dvacet-třicet let se se bude stavět ta VRTka?
Myslim si, ze realisticke by bylo s VRT v tomto smeru v dohledne dobe vubec nepocitat. Jeste jsme nepostavili ani metr vysokorychlostnich trati a uz zase nekde na mape carame nesmysly, jak budeme jezdit z Prahy do Plzně 300 km/h – resp. ani ne do Plzně, ale zas na nejake pole za Plzni. Uz jen projektova priprava takove stavby zbytecne odcerpava kapacity, za ktere by se v daleko kratsim case dalo udelat vice muziky.
To se prave nevylucuje, DMB a puvodni trat pak muze byt vice vyuzita pro nakladni dopravu, pokud vznikne nova trat pro osobni dalkovku… cast VRT pak muze byt i pro smiseny provoz…
Nádraží v centru má jeden velmi významný efekt. Do centra je totiž většinou směrována (a využita) většina hromadné dopravy, a tudíž má obyvatelstvo celkem slušné možnosti, dostat se v přiměřeném čase k dálkovému spoji (bez nutnosti automobilu) Pokud se nádraží umístí za město, celá síť by se musela buď přeorientovat (v protikladu s obvyklým využitím), nebo to bude pro velkou část cestujících těžko akceptovatelný čas a komplikace navíc. Ekonomicky taktéž: tramvaj do centra veze i jiné cestující než ty k vlaku…
Ale v Plzni to nádraží je v centru. Ta zastávka z VRT jí nemá nahradit. Potřebuješ z Prahy do Plzně? (Pravidelné dojíždění) jeď expresem co zajíždí na hlavní nádraží. Potřebuješ na vlak co jede do Mnichova nebo dál do Německa? (Kam asi nejezdíš pravidelně) Asi není problém se přepravit na zastávku na kraji města.
Ta zastávka na okraji města nemá vůbec smysl. To už lepší postavit tunel a podzemní nádraží pro VRT. Autoři studie na tu novou zastávku nezohlednili ani příměstskou železnici . Je vidět, že vůbec nejsou z oboru a nechápou jak funguje veřejná doprava.
Celkově mám pocit, že se projektování VRT u nás řeší 1:1 kopírováním Francie, i když to nezohledňuje třeba rozdíly ve vzdálenostech sídel nebo jiný modal split.
Bohuzel, ale Francie je koncept jeden z nejstarsich, kdy se VRT stavelo jako letiste… dnes je situace trochu jina,… Trasy VRT u nas jsou take v planech z 90 let, ktere pocitaly jen s prujezdnym modelem s max. zastavenim v Praze a nektere vlaky v Brne a Ostrave… Proto treba koridor na Brno miji veskere huste osidlene regiony a vede temi ridce osidlenymi s terminaly za mestem… Tedy miji jisni aglomeraci Prahy, Benesovsko, bez napojeni na Tabor a Budejovice, miji Jihlavu i Brod a mela minout i Brno vyjma odbocky do mesta… obdobne mela trat vest i Berlim uplne mimo… Číst vice »
Co je na francouzskym modelu spatnyho? Resp. v cem se situace zmenila?
Proc se budujou porad dal VRT trate k tem stavajicim konvencnim po kterych TGV jezdilo ? (Napr. za posledncj 20 let Pariz – Straburk/Nantes/Bordeaux/Zurich a dalsi)
Je běžné, že na VRT ve Francii / Španělsku / Německu je trať vedena kolem města a je pouze zbudováno propojení s konvenční tratí do / z města.
Tunel se většinou řeší u měst a aglomerací,
kde ten vlak bude zastavovat vždy.
Takže místo jednoho krátkého zastavení na zastávce v blízkosti Plzně se VRT potáhne cca 9 km rychlostí max. 80 km/hod od Ejpovického tunelu na Doubravce po Novou Hospodu kde se napojí na novou trať. A to se vyplatí
Ta VRT se vůbec nevyplatí nezajistí-li dopravní obslužnost centra Plzně, Polsko předevčírem zrušilo výstavbu tratě Vratislav-Hradec Králové. Takže zbývá jen vnitrostátní doprava plus několik vlaků za den do Německa dále po jednokolejce v Bavorsku.
Zaplaťpámbu, že Poláci dostali rozum, takže i u nás se může místo snění o VRT přes Hradec do Polska řešit rychlé spojení z HK na Dvůr Králové, Trutnov a Vrchlabí.
Terminál PLZEŇ TRS je navržen na křižovatce dvou nejzatíženějších pozemních komunikacích v aglomeraci, D5/I27 a je z zněj možné obsloužit celou Plzeňskou oblast a všechny další směry. PLZEŇ TRS je určen pro zastavení vysokorychlostních vlaků, které budou směřovat z Německa do Prahy a dál do Polska nebo na Moravu a třeba nemusí vůbec v Plzni zastavovat. Nemá smysl tyto spoje vnucovat do již tak vytíženého Hlavního nádraží. Proto jsem navrhl před Plzní ze strany od Prahy a od Domažlic vysokorychlostní odbočku, na které vlaky budou snižovat rychlost ze 320 km/h a postávajících kolejích, stávajícími rychlostmi dojedou na Hlavní nádraží. Zde… Číst vice »
žádné vlaky z Polska tudy jezdit nebudou, na to zapomeňte, PKP a CPK projekt tratě zrušili. Bez aspoň napojení městské železnice na hlavní nádraží terminál pozbývá smysl. Takový kočkopes, nikdo tramvají z terminálu jezdit nebude. Podívejte se jako to dělá správa železnic např. v Jihlavě, terminál je navržen přímo na křížení s konvencionální tratí. Navíc trať za Plzni by se spíš hodila jako smíšená kvůli razantnímu poklesu počtu cestujících. Kdybyste aspoň trochu přemýšlel, tak hnedka byste přišel na to, že takový terminál je třeba postavit nad tratí do Starého Plzence, která dál pokračuje ve směru České Budějovice s novým přestupným… Číst vice »
*pardon přestupním bodem
S tvrzením, že vlaky z Polska tudy jezdit nebudou nelze souhlasit. Opravdu ne. Vlaky z Polska a Německa tudy jezdit budou, protože se jim to vyplatí z mnoha důvodů. Geografický je marginální. Terminál nad tratí do Starého Plzence je zcela mimo páteřní síť pozemních komunikací (D5 a I/27) a stávající jsou silnice jsou nekapacitní. A nakonec Plzeň není obdobou Jihlavy a že Polsko může zastavit jejich VRT u Wroclawy a nejet na st.hr. má důvody, o kterých celý projekt VRT Západ je a o kterých jsem na kulatém stolu hovořil.
Jo a u toho nadrazi nezaparkuješ a tunel pod Plzni vyjde na stejně prachy jako tunel do Breblouna nebo NSIII. Tady kde o region, ne jen o Plzeň a hlavně k terminálu by vedla většina linek typu PL-Klatovy či Domažlice
Jó tunel pod Plzní. Když už máte úplně zbytečných 30 miliard, nestavte za ně nesmysly, raději mi je dejte. I daň za ně zapatím.
Je to tak, přeci nebude příměsto z Plzně do Prahy (v budoucnu méně než hodina jízdy) řešit dálkový vlak.
Vize v 1995 byla 25 minut Praha – Plzeň, 1 hod měla být Praha – Norimberk… Reálné to asi bude 1,5 hodiny
Měl jsem na mysli jízdu linkou R16 po staré s využitím tunelů.
Neschopní úředníci ….dlouhodobě známá věc, hlavně že si stavební firmy namastí kapsu…lokálka u nás stojí, jako v německu trať na 160 km/hod
160 kmh je taky lokalka. Nemáte zač.
Klasické keci typu nepotřebujeme, na co? 200km bude stačit, z Domažlic do Chamu stejně nikdo nejezdí. uvědomuje si vůbec někdo že napojení se na síť VRT které už Němci mají může dát smysl cestování vlakem z Česka prakticky do celé západní Evropy? Cesta vlakem z Prahy do Paříže při cestovní době okolo 4hodin konečně začíná dávat smysl.
Ti, co si myslí, že to nebudou využívat, vždy budou takovéto diskuse ovlivňovat, že to (200 km/h) „stačí“. Vidět dál, než za to vlastní „já“ je u nás moc složité a mít zdůvodněnou vizi (cestování vlakem z Česka prakticky do celé západní Evropy, např. ta Paříž) je málem na přesdržku. Stále dojíždíme na tu naši malost a neschopnost vidět věci v širších souvislostech.
Jojo, zrovna mezi Prahou a Parizi by zajem byl obrovskej. Vzdyt denne mezi temahle metropolema lita CSA, AF, EasyJet, SmartWings, Vueling, Transavia a Ryanair uz nekolik let a porad maj naplneno. Kdyby jezdily denne 2 primy bez zastavky a dalsi 2 se zastavkama napr. Strasburk, Mnichov, Plzen tak uz by to k litani byla uzitecna alternativa.
Nicmene ty 4h sou dost nerealny, jenom Pariz-Strasburk vezme 2h, bohuzel Nemecko neni uplne nejlepsi model co se VRT tyce… U toho primyho bez zastavky bych to videl spis tak na 6h, coz je v cistym casu porad dostacujici konkurence k letadlu
Spojení Praha – Paříž okolo 6 hodin může být reálný čas po dobudování jak VRT Západ před Ingolstadt, tak spojky v Německu mezi Ingolstadtem a Augsburgu směrem do Ulmu a Strasbourgu.
Bylo jasné, že se Plzeňští ozvou. V koncepci VRT se cítí opomíjeni, ale to by si v první řadě měli stěžovat těm, kteří založili Plzeň tam, kde je. Spojení Hamburk – Berlín – DD – Praha – Brno – Vídeň odpovídá hlavní urbanizační ose ve středoevropském prostoru. A ani tam nejsou úpatní tunely obhajitelné bez využití nákladní dopravou. Také osa (Vídeň -) Brno – Ostrava (-Katowice / Krakov) přímo propojuje významné aglomerace, které jsou navíc relativně nedaleko od sebe. Ale v ose Praha – Plzeň – SRN nic srovnatelného není. Co má být vlastně tím cílem, který vygeneruje dostatenčou poptávku… Číst vice »
Tak mimochodem Polsko včera zrušilo výstavbu VRT Vratislav-Hradec Králové jako ekonomicky neopodstatněnou a především neobhajitelnou. Stavěné budou jenom VRT Katovice-Ostrava a tzv. trať y teda koridor, který spojí Varšavu s Vratislaví a Poznaní a v další etapě do státní hranici s Německem. Trať Varšava- Gdaňsk potřebuje naprojektovat znova, tak aby vedla přímo Toruní hlavní stanicí a zároveň měla zajištěný sjezd (vysokorychlostní spojku) na Lodž přes Kutno. https://dorzeczy.pl/ekonomia/578538/cpk-nie-bedzie-modelu-piasty-i-szprych-dla-kolei.html , https://businessinsider.com.pl/gospodarka/100-mld-zl-na-system-kolei-przy-cpk-wymyslil-go-jeden-czlowiek/sg7ecw2 , https://www.money.pl/gospodarka/forsowany-przez-pis-plan-na-kolej-do-cpk-idzie-do-kosza-nie-ma-uzasadnienia-7019556786891712a.html
Nevyplývá to z článků, které odkazujete. Tam se píše to tom, že koncepce železniční sítě jako přivaděče k centrálnímu letišti nemusí být ta nejlepší a že by si zasloužila audit (i když se před volbami mluvilo o likvidaci). Auditory se zatím nepovedlo vysoutěžit. Není přitom zpochybňovaná stavba „linie Y“ a návaznost přes CMK do Ostravy, ale ostatní části nebudou rozestavěny před 2030, aby mohl audit proběhnout. Také se píše o (zpětném) přenesení centrálního bodu z CPK do Varšavy a o propojování měst i mezi sebou.
Ta snaha Plzně potažmo Západních Čech je oprávněná. Plzeň je druhé největší město Čech a III. koridor kromě Ejpovickéhou tunelu dopadl dlouho a blbě. Jinudy logicky žádná pořádná trať na západ jít nemůže.
Skoda ze vasi teorii neodpovida hustota na dalnicich. D5 je minimalne stejne dulezita jako D8. Ekonomicke centrum Nemecka neni Berlin a ona VRT pres Plzen nekonci jen v Mnichove/Norimberku. Naopak je to smer dale do zapadni i jizni Evropy. Ani pro nakladni vlaky neni jedinym smerem Berlin a Hamburg, ono by se dalo jezdit prave pres Plzen smerem Bavorsko nebo dal na Rotterdam/Antverpy jenom chybi trolej a moznosti krizovani, kdyz ne rovnou dvoukolejka. A prebyvaji uvrate v Nemecku…
Praha – Frankfurt, což je hlavní město evropského byznysu.
Pak bude ale i relativně rozumný čas z Prahy do Kolína nad Rýnem, možná pro někoho přijatelný i Düsseldorf, Porúří a dosažitelné i Nizozemí a Belgie.
Ten logický uzel v Bavorsku je Norimberk. Jet po VRT Plzeň – Norimberk – Mnichov by bylo lepší, než se courat od hranic do Mnichova přes Regensburg.
Jj zájezd si někdy v pátek odpoledne podívat v čase 14.30-15.30 do Norimberka. Uvidíš cca 30 ICE, často z obou hran jednoho peronu do jednoho směru po 2 minutách (jednou Hamburg přes Frankfurt a podruhé přes Berlin) a to tam ty 12-13 vozové soupravy kupluji do sebe. mít spojení sem 1,5 hodiny z Prahy….
To je jako projekt Labe-Odra-Dunaj, totální sci-fi za astronomické náklady.
Jsem v klidu. Od dob zmeny provozu na pravostranny na Ferdinandce pred cca 10 lety stale neni hotovy presmyk v dluhonicich, ani dodelana polovina presmyku u Hranic na Morave. Stale neni nakladni presmyk v Libni. Neni pro nakladni vlaky protazena pravobrezka od Podebrad pres Hradec do Chocne a mimo budouci osobkovy tunel do Usti nad Orlici. Neni hotovy ctvrty koridor, koridor Brno-Prerov … atd.
VRT, ktere jsou nakladove a stavbne zcela jinde nez vyse zminene, me nechavaji v klidu. Jen me jako danoveho polatnika stvou ty hromady odbornych clovekohodin stravenych planovanim VRT, namisto zabyvanim se vyse zminenym.
Takže kým nemáme opravené všetky cesty prvej triedy, nemá zmysel sa venovať plánovaniu (a stavbe) diaľníc?
Ne. Je nutné věnovat úsilí přiměřeně potřebě. Čili větší úsilí věnovat nejpotřebnějším stavbám.
Falešné dilema. Tyhle stavby stojí na něčem úplně jiném, než je projektová příprava.
A na čem teda?
Mentalita,, skanzen , popř propad do marnosti
Líbilo by se mi mít VRT nad 300 km/h směr Řezno a Mnichov, jenže se musíme koukat i na účelně vynaložené náklady. V minulosti se sypaly peníze do nových tunelů a napřimování oblouků mezi Berounem a Plzní a teď by se měly sypat další veliké investice do paralelní dráhy? (Max rychlost 140 km/h po modernizaci je varování pro lidi, kteří se ohánějí, že VRT v ČR je zbytečné a stačí modernizovat jen na 200 km/h). Pokud se někdo ohání rychlým spojením Mnichov – Vratislav přes ČR, zaměřme se na VRT Východní Čechy (dá se použít i v koridoru na Ostravu… Číst vice »
„Jen na 200 km/h“ není VRT, ale konvenční trať.
A co na to koblihář Bureš?
A co na to Jan Tleskač?
Resi rychle spojení na zámeček ve Francii, no i když ten možná bude chtít Monike
Monike už nebude chtít nic…
Rád si čtu o vlhkých snech o VRT do každé díry typu Jihlava, Most, zcela mimo ekonomickou realitu je celý koncept VRT i na páteřních trasách Aussig, Prag, Brünn, Wien a odbočky z Brünn na Prerau (díra mezi Olmütz a Gottwaldovem) a Ostravu.
Taky mě překvapuje ta fascinace rychlostí, 130 km/h na dálnici je až moc, ale 200km/h na dráze je málo…
Nádraží u dálnice D5 v úrovni křížení s E 53? Totální blbost. Potom Praha – Plzeň postrádá smysl rychlé dopravy, jelikož si nedokážu představit, že pojedu po vystoupení z vlaku do centra Plzně dalších 30 minut s MHD. Tady nejsou prachy na dvoukolejky, ale vymýšlí se nové tratě někde v polích.
Proč? Některé spoje budou sjíždět do Plzně a pokračovat na Cheb. Nebo končit v Plzni. Praha-Plzeň je coby kamenem dohodil v poměrech celoevropské sítě VRT.
30 minut? Těžko. Stačilo by aby nezastavoval u každé vrby, ale jel prostě po I/27 až na ten mega-kruháč a první zastávka by byla u toho KFCčka. V tom případě by to bylo do centra tak 15min
Tak normální člověk by jel vlakem, co z VRT sjede a zastaví v Plzni na hlavním.
To co jste popsal by byl možná tak případ nouze a nebo, že by jste jel s tím vlakem skrz Prahu (třeba od Ostravy).
Všichni žijí v Plzni a u nádraží. 😀
https://zdopravy.cz/chybejici-rychla-trat-do-bavorska-ohrozuje-cesko-experti-prisli-s-vlastnim-resenim-obchazi-plzen-202701/#comment-1309658
A co takhle obchvat Prahy se zastávkou v polích? To né…
A proč?
V Praze bude vždy velká výměna lidí a spousta přestupů.
V Praze má jen Liben spadovy region větší, než je celé Plzeňsko
Však to tak plánované je. Viz Praha-východ.
Novostavba v tomto směru může ekonomicky vyjít jen jako kombinovaná, čili i pro náklad – nebo spíše hlavně pro náklad. Situace je podobná jako u krušnohorského tunelu. Čistá VRT je zde utopie. A hlavně trať na 200 kmh, která vede rovně bez propadů rychlosti je hodně dobré spojení. Pro příklad, kdyby taková trať existovala mezi Prahou a Brnem, byla by jízdní doba okolo 1h20.
Jenže takto utopisticky to nelze posuzovat! Zásadní otázkou je jak se k tomu postaví naši sousedé. Ta dohoda na výstavbu musí být společná, aby se vědělo přesně kudy v Německu, a tímto tedy zda Plzeň jen do centra nebo i se stanicí mimo město, atd. V případě napojení na rychlé tratě v Německu a tedy i dál na západ takovéto spojení má opodstatnění, zejména když se připočítá i směr od Hamburku a Berlína na naši budoucí severní větev VRT.
A jaký má Němec důvod budovat trať kamsi do pralesa, zvlášť při brutálním vnitřním dluhu na daleko významnějších vnitrostátních relacích?
Beroun – Plzeň může být VRT, protože stávající trať nemá problém ty nákladní vlaky pojmout.
Dál za Plzní směr Německo smíšenou trať chápu.
Nic proti tomu, aby byly mezi Berounem a Ejpovickým tunelem další 2 koleje pro rychlou vrstvu. Nicméně v momentě, kdy jsme ještě poměrně daleko k hmatatelnému postupu na páteřní trase Praha – Ostrava a tunelu do Berouna, jsou tyto diskuze hodně předčasné.
Jenže pokud se to nedostane do územních plánů, tak pak se můžeme snažit jak chceme a bude prodlužování trati drhnout. Já si třeba myslím, že by bylo vhodné to vyústění z Berounského tunelu co nejdříve udělat a prodloužit tento úsek až ke Zdicím (včetně nějaké odbočky a elektrizace trati do Příbrami).
Beroun – Zdice je neprůchodný úsek. Na to také berounský tunel dojede.
Protože nikdo nechce slyšet o nutnosti postavit i druhou část varianty C. Ono vůbec porovnávat varianty a pak z C a B ufiknout třetinu je majstrštik. 😀 Ve skutečnosti totiž nevyšla ekonomicky ani jedna varianta. Jenže muselo něco vyjít, protože bez něj to nejde.
I kdyby to mělo být z větší části v tunelu?
To nevyšlo ekonomicky. A bohužel územní rezerva je stále pčes zámek v Králově Dvoče. A cpvíc, prý projekt tunelu již nepočítá s rozpletem u berounského portálu. Ještě by byla varianta zanořit se v oblasti ranžíru, jenže to zas nebude těch 24 párů nákladních vlaků.
Myslím že místo VRT potřebujeme spíš nákladní koridor po kterém se až vypukne třetí světová budou valit vojenské transporty na východní frontu, kde bude Evropa válčit s Ruskem.
Bohužel zpráva NATO nedávno konstatovala, že infrastruktura v ČR toto neumožňuje. Vhodnější je via Polsko.
Však ano, postaví se VRT pro osobku a náklad může svištět po původním koridoru…
Ne, bude mít víc mašin a přednostně povalí po VRT, pokud dřív nebude jaderná zkáza všech.
VRT nebude schopná přijmout nákladní vlaky. Zpravidla bývá její minimum 200 km/h. To bychom ty bedny s municí poztráceli 🙂
V případě války by minima šly stranou.
A fyzikální zákony taky. Koho by ještě zajímaly?
Žejo, více mašin to neovlivní a kinetickou energii neznáme.
Munice jde nacpat do normálních vlaků, ale Leopard je těžká potvora. 😀
Sundaj se mu pásy a pojede po kolejích za kýbl nafty.
Za cenu této VRT by se mohly elektrizovat a zmodernizovat na „až 160“ všechny tratě v Plzeňském kraji, a to včetně přeložek. A teď, co je prospěšnější? O 40 minut kratší cesta z Plzně do Mnichova, a nebo rychlejší a spolehlivější (nejen) regionální doprava pro obyvatele Plzěňského kraje?
Obojí je důležité, jen ty silnice a dálnice byly a jsou důležitější.
Tak tu máme dva extrémy, čistě VRT tady…
A nebo částečnou jednokolejku kde 80 v původní stopě a čekání na křižování a výluky s NAD „stačí“, pro SŽ… Protože SŽ stačí protočit investiční peníze a provoz je nezajímá…
Co by člověk dal za normální dvoukolejku jako je z Prahy na Ostravu, případně někde pomalejší když to jinak nejde, ale aspoň bez výluk s NAD…
VRT do Bavor je základní ekonomický zájem státu, i kdybychom museli v Německu stavět za svoje.
Stejně tak jako nový nákladní koridor tamtéž.
Drtivá ekonomická výměna probíhá tímto směrem, ale stát se tváří že ne.
Sosnu a podobné tragické nadlidi tohle ale nezajímá, oni žijí ve svém světě blažené nadřazenosti. Realita je obtížný hmyz který je potřeba potírat.
Po tom nakladnim koridoru do bavor muzou jezdit i osobni dalkove vlaky. Stejne jako jezdi labskym udolim do Drazdan. Netreba hned stavet do Bavor dve trate.
A v tom labském údolí trať nestíhá, není za ni záloha a Sasové chtějí tunel, aby to bylo rychlejší a nehučelo to lidem okolo domů.
Jasně, ale je to SMÍŠENÝ tunel, ne VRT…
Můžou, ale Frankfurt za 3 a Paříž za 5 hodin vám to nezajistí. A o tom to ale celé je.
Jasně dvě tratě je moc, ale dvě dálnice (jenom do Bavor), jinak přinejmenším 5 moc není…
To si mohli přečíst v příspěvcích na K-reportu jíž před lety.
Kompletní VRT směr západ z Prahy nemá smysl. Má smysl mít novou trať formou tunelu Praha – Beroun a dál už v nejbližších desetiletích nic. Naopak časem dostavět novou trať zejména pro osobní dopravu Domažlice – FiW, chybějící rychlý úsek Blížejov – Holýšov, obojí na 200 km/h. A v Německu časem krom elektrizace hlavně plné zdvoukolejnění úseku FiW – Schwandorf, včetně spojky mimo Schwandorf. Spolu s elektrizací trati Hof – Řezno si všichni budou příst, jaké je to fajn. Pokud to časem vzhledem k nárůstu osobní a nákladní dopravy bude nutné, tak postavit VRT z Berouna do Ejpovic za současného… Číst vice »
Cyklisté nyní budovanou cyklostezku z Plzně do Chrástu budou jistě srdnatě bránit.
Když to čtu, nevím jestli mám hořce plakat nebo se raději smát. U nás v Domažlicích teď všechno totálně zabili tím, že plánují dvoukolejku ukončit v zast. Domažlice město kvůli osobákům do Plzně, kde jezdí průměrně 3 lidé. (Kolik lokálek chtějí zavřít kvůli tomu, že tam jezdí jen 20 lidí na vlak a zde kvůli třem postaví dvoukolejku). A dál do Německa jen jednokolejka včetně úseku na odbočku na lokálku Pasečnice. A to neznamená nic jiného, než, že mezi Domažlicema město a Pasečnicí bude úzké hrdlo, které výrazně omezí propustnost celé VRT do Německa (ledaže by se počítalo se zrušením… Číst vice »
Ta dvojkolejka Do-DoM není vůbec kvůli třem lidem. Ale kvůli tranzitu.
To ale Petrovi Herbrikovi nedochází…
Není výtka mířena spíše na jednokolejné pokračování, kde by druhá kolej pomohla právě i tranzitu?
Které však má být tunelem, aby vozba nákladních vlaků byla ekonomicky efektivní. Zkrátka aby nákladní vlaky nejezdily přes kopec a především nepotřebovaly postrk.
Tunelem dlouhým 15 kilometrů?!? Ale to snad ne…
Z takové velké délky tunelu by se zhrozili v tálii, Rakousku, Švýcarsku…
Na Kubici je 11 promil, kvůli tomu nikdo tunel stavět nebude a co vím ani nechce.
Ale prosím vás, podle vás by tam ta dvoukolejka byla i kdyby tam ty osobáky nedojížděly? Asi ne. K čemu by tam pak byla? To by mě fakt zajímalo.
Naprosto ukázková dojmologie, kdy je potřeba překroutit fakta aby ty plačky vyšly.
Ale víte co? Zrušíme vlečku do skladu státních hmotných rezerv, protože tam lidi nejezdí a nákladní dopravu nikdo nepotřebuje.
Já jsem především šťasten, že u nás vysokorychlostní tratě mají svou identitu, web a dokonce i animované postavičky.
Tím už je vpodstatě vše vyřešeno.
Oslnilo mě zavedení nového výrazu – „terminál rychlých spojení“ s pěknou zkratkou TRS. Hezký plán na vizionářský terminál, možná dokonce i na tenhleten „hub“.
To je impuls k obdivnému zavytí. Snad se můžeme těšit i na to, že do té opakující se pootočené vysokorychlostní mapky republiky někdo již brzy domaluje šipku, určující směr k severu. Pak už bude identita tratí neprůstřelná a animáčci si budou moci zvesela zajuchat:
„Budeme mít vbrzku
poblíž Plzně TRSku.“
Vizionářský umístěním „do polí“ s nutností přestupu? Jako bychom se za těch 170 let stále nepoučili (nebo nechtěli)…
Zatímco v češtině užíváme úsloví „přes to nejede vlak“, němčina v tomtéž významu praví „přes to jede vlak“. Asi ne náhodou…
Nádraží v Pardubicích bývalo taky kdysi umístěno v polích… 🙂
Zas tak krizové to nebylo, vzhledem k tomu, jaká díra byly Pardubice v době stavby železnice.
A když to současné nádraží ve městě jako je Kolín nepobere a pro další kolej by se musela vybourat celá ulice?
Mimochodem ani v Praze není nádraží na každém sídlišiti, aby tam zastavovalo EC, přestože na těch sídlištích žije víc lidí než u nádraží v České Třebové.
A musí průběžné nákladní vlaky jezdit zrovna přes Kolín?!? Není lepší, když by jely nákladní vlaky po nové trase mimo Kolín a uvolněná kapacita byla pro osobní dopravu?!? Mám obavy, že by tomu tak opravdu bylo lépe.
Pokoušíte se vynalézt VOCHOC?
Křovákovo zobrazení je standardní věc u všech státních mapových děl. A když nejde o mapu, ale o schémátko, je přesný sever v poněkud irelevantní.
Něco mi říká, že poblíž Plzně už TRSku dávno mají. 😀
Skvělý slogan. PLZEŇ TRS – anglicky Pilsen – Transit Rail Station, francouzsky Pilsen – Gare transitaire?,
německy Pilsen – Transithaltestelle?.
A dokonce spousta lidí pracuje na projektech, aby stavbyvedoucí věděl, odkud kam a jak hluboko má bagrista kopat.
To je ale většině lidí pro smích, oni by si nechali podržet pivo a porazili Kasparova v šachu dvakrát po sobě, bez přípravy.
Navržená trasa se mi směrově líbí, cílí jak na Norimberk, tak i Mnichov. Snad všechny předchozí vedly jen do jednoho z těchto měst a druhý směr byl výrazněji horší.
Mé realistické já ale připomíná, že podobných konferencí, memorand a plánů už byly desítky, a nestalo se NIC.
Dále, původní (existující) územní plány hovoří jinak, předělat je znamená další roky handrkování a přešlapování na místě „co tedy vlastně chceme a proč NIMBYsté nechtějí nic“, takže realisticky nevěřím, že by se koplo do země.
Dokud stavba nebude schválená a mít vybraného zhotovitele (zdravím na ÚOHS), beru to jen jako rétorické cvičení.
Jinak ale po třiceti letech memorand, plánů, navržených tras, územních rezerv, atd., po třiceti letech přijít s novým trasováním, to je taky nádhera. Zase reset do bodu nula, aby po pár letech přišel další maník s dalším trasováním a vše se zase zahodilo..?
Takto nebude nikdy nic.
VRT se zastávkami v polích místo v centru jsou k ničemu
Sjezd do Plzne ma byt taky
Pak je otázkou, zda půl vlaku poslat do města pro lidi z veřejné dopravy a půl do pole pro ty z aut…
A nebo mít 2 vrstvy, rychlou a pomalou a ta pomalá do města zajede.
Ovšm vymyslet půlení vaku za jízdy na důkaz, že to nefunguje, to už je vysoká demagogická.
A přitom „půlení“ vlaků za jízdy bylo už dávno vymyšlené. Akorát opačný proces spojování hodně zdržoval (+ nutnost přítomnosti posunovací lokomotivy), takže od odpojování vagónů taky v Británii opustili.
A jak do toho centra mesta tu VRT dovedete tak, aby to stale byla VRT? Jedine vlakovym diamtrem. a to si v podminkach CR nemuze dovolit ani Praha. Natoz Plzen.
K čemu diametr? Ejpovický tunel je připravený na 200 km/h a od konce tunelu je to na hlavní nádraží kousek. Na druhou stranu taky není moc daleko začátek budoucí tratě do Domažlic na 200 km/h. Nějaký hypotetický vysokorychlostní diametr by ušetřil tak 2 minuty, vzhledem k tomu, že ty vlaky stejně musí brzdit. Viz úspora ze zvýšení rychlosti v Ejpovickém tunelu ze 160 na 200 km/h, která nedosáhne ani 1 minutu.
Zajímavé, toto téma se na SŽ a MD řešilo již před lety. Osobně jsem byl na tiskové konferenci a přednáškách SŽ. Na dotaz, proč není Mnichovské rameno jsem dostal jednoduchou odpověď. Není to v plánu TEN-T ani EU. Není poptávka.
Jj, po kozí pěšině nejezdí kamiony, to je opravdu překvapivé.
V dopravní infrastruktuře do značné míry platí, že nabídka určuje poptávku. Poptávka po cestách do západní Evropy je obrovská, ale v současné době se musí řešit krkolomně přes letiště, autem po D5 nebo vlakem přes Berlín nebo Vídeň (obě obrovská zajížďka).
A co je nebo není v TEN-T nebo RNE, si určujeme sami. Takže zase Sosna.
Ech, koza má rozchod 1435 mm?
To je onen zásadní problém naší země: Neschopnost definovat národní zájem a prosazovat je v jednání se zahraničními partnery. Oceňuji snahu pana poslance toto nějakým způsobem napravit a otevřít diskuzi o potřebnosti tohoto spojení, která je snad očividná.
Otázka proč není poptávka?
Protože rychlost tímto směrem je opravdu ubohá.
Když to nazvu „nekoncepčním“, tak je to ještě mírné slovo. Už se vybudovaly Ejpovické tunely pro výhledové napojení VRT a v územních plánech máme už léta rezervu na její trasování. Do toho vstoupi nějaký kovboj a začne pálit od boku vytasené nápady. Moc šancí na trefu mu nedávám.
Ta rezerva v územním plánu byla zrušena. 😉
Zajímavá informace, vážně to v ZÚR není. Ale zas tam je zakreslen koridor narovnané trati z Domažlic do Německa.
Jo tak o tom zrušení jsem nevěděl, díky. Např. obec Klabava jí ještě v roce 2022 měla v územním plánu.
Jo hoši tak jsem se teda do těch zásad územního rozvoje Plz. kraje podíval a ve verzi z 7/2023 ta VRT pořád je, ve směru od Prahy prakticky v souběhu s dálnicí, jen naší oblíbenou Klabavu to trochu obchází, přesně jak to převzal i územní plán obce. Zemi Českou to opouští u Rozvadova. Když vidím, jaký porod by byl dostat něco takového zpátky, tak bych se divil tak snadnému rušení. To není jako kanál DOL, na který by asi došlo v roce nekonečno a zbytečně zabíral místo obcím. Tohle nějakou nenulovou šanci na realizaci má.
Opravdu? Tedy, že je zapojení VRT do úseku Ejpovice – Plzeň možné je 1 věc, ale pokud tedy vím, tak právě uzemní rezerva na VRT Beroun – Ejpovice (Plzeň) už delší dobu tak nějak neexistuje, což je asi právě největší problém. To, že teď tento směr evidentně neni prioritou, je jasné, ale to se může s výstavbou již sledovaných úseků VRT změnit. Potenciál tento směr rozhodně má a jestli se to myslí s přesunem na železnici a ze silnice a letadel doopravdy, tak se tato trať rozhodně bude hodit.
Žádná rezerva neexistuje, směr na Plzeň je totálně zazděnej a žádný rozvoj tam nebude, krom tunelu do Berouna. Ač nevěřím v úspěch, tak tomu by bylo fajn, kdyby ten kovboj uspěl
A přesto jsme do těch tunelů nacpali i původně místní spoje, abychom ušetřili za extra koleje… Kovbojka to bude pro železnici každopádně.
A pro jistotu jsme vytrhali původní trasu, aby ty couráky nemohly obsluhovat okolí…
Můžete si vybrat: Buď to bude klikatice vymetající vesničky o 100 lidech, nebo ten vlak bude rychlý.
Tunely Ejpovický i Berounský, jsou pouze sjezdy do uzlů.Takže je možný smíšený provoz.
V Pardubicích, Jihlavě a Brně taky VRT pojede jen po okraji. Neříkám, že to je dobře, ale buď jedeš rychle okolo, nebo dostaneš aspoň 10 minut zajetím na Hlavák v krajském městě. Ještě je pak varianta VR tunelu pod centrem se zastávkou ve spodním patře hlaváku. Ta je ovšem extrémně drahá. V Ústí nad Labem asi toto vznikne. Spíš je otázkou, jak do toho Plzeňska zakomponovat pořádnou nákladní magistrálu. Protahovat nákladní tranzit po povrchu skrz Plzeň není v pohodě a není a nebude dost kapacitní. Čili co takhle vytvořit smíšený obchvat Plzně pro veškerou dopravu osobní i nákladní nemanipulujici v… Číst vice »
Ve všech jmenovaných případech je vzdálenost zastávky VRT od hlavního nádraží menší.
Plzeň – 7 km
Jihlava – 4 km
Brno – 3 km
Pardubice – VRT vede jinudy, ale v případě Hradce to bude 2,5 km
Ústí nad Labem – 9 km podle územního plánu, a nyní tento nesmysl usilovně řeší
Jde o to kde bude Praha VRT.
Nic takového nebude, vlaky budou zajíždět na současný Prahlavák posledních pár km po konvenční trati.
Od Plzně ano, ale Mezi Berlínem a Vídní?
Od Berlína po Balabence a Novém spojení pod Vítkovem, od Vídně a Brna po nových kolejích vedle stávající trati Zahraďák – Vršovice a do Vinohradského tunelu. Všechno to jsou stará známá fakta. Sice to jakýsi bývalý ajznboňák načas jakoby zpochybnil, ale nad tím se dávno zavřela voda.
Taky to pojede na Prahlavák. Dokonce ten návrh vypadá tak, že se mu ani nepůjde dát vyhnout. (úvrať v tunelu na Vítkově nepočítám).
Jenže rozdíl 9 km (jízda 5 minut) nebo 2,5 km (jízda 2 minuty) nehraje roli. Roli hraje to, že musíte popojet. A celý jeden přestup navic je nepříjemný a zabere tak 5 minut pěšího přesunu, plus půlku intervalu.
9 km za 5 minut, a čím tam tak rychle dojedete? V Ústí na terminál Chabařovice vlakem za 15 minut. V Plzni autobusem do Útušic za 20 minut. A k tomu hodinový interval.
Do všech měst do centra na hlavní nádraží budou zajíždět linky (sjedou z VRT). Pardubice budou mít ten sjezd hodně dlouhý.
Tunelová řešení jsou extra drahá, obzvlášť u dlouhých tunelů.
V Ústí si město přeje dvoupatrové nádraží na povrchu, je to z důvodu bezpečnosti, obecně se bojí, že kdyby jim něco v chemičkách ruplo (chlor a jiné sajrajty), tak je bezpečnost v těchto místech neřešitelná.
Fajn, ale chlor je těžší než vzduch, hromadí se při zemi. Takže do podzemí při úniku nechodit.
To patrové nádraží podle toho co bylo v té debatě na magistrátu v Ústí bude v výškově (0 a +1) ne (0 a -1). A z té nuly (tipuji přibližně niveletu současného hl.n.) to vyvětráte, z té -1 je to o hodně horší.
V diskuzi je odkaz na tu debatu na magistrátu: https://zdopravy.cz/novy-ctyrkolejny-most-pres-labe-uvrat-pro-nektere-vlaky-sprava-zeleznic-upravila-plany-na-vrt-v-usti-202125/#comment-1301844
Osobně si myslím, že tato navrhovaná megalomanská koncepce VRT Západní expres je s prominutím pitomost a na řádcích níže představím argumenty, proč: – je to megalomanská pravděpodobně nesmírně drahá koncepce, jejíž výstavba by částečně znehodnotila již proběhlé, nebo před případnou výstavbou VRT vybudované investice. Tím neříkám, že kvalitní spojení do Bavor být nemá. Kapacitně dostatečná a finančně únosná by byla trať Beroun – Plzeň – SRN CELÁ na 200 km/h a celá dvoukolejná, bez „výpadků“ viz Blížejov. Takováto trať by z části využila existující infrastrukturu, kapacitně i rychlostně by stačila a byla by snad nějak ufinancovatelná. – lze očekávat, že… Číst vice »
Já bych se neomezoval rychlostí, i když si myslím že kolem 200-250 by bylo v pohodě. Zajíždění do centra Plzně také považuji za naprosto nutné. Naopak bych nekoukal na protější stranu, oni by se určitě rozhoupali. Kdyby ne, tak mít spojení Praha – Plzeň na 200 by mělo být samozřejmostí i bez nějaké přeshraniční spolupráce.
Nevýhodu bych viděl v příměstské dopravě. Respektive kolem Plzně by to chtělo asi novou stopu nebo tři až čtyři koleje, aby nevznikl problém se sdílením kolejí a jejich nedostatečné kapacitě.
Jenže Plzeň Praha není ani na 200. A znehodnocení investic? Vždyť by zůstala obsluha i na původní trati, kde je halda sídel.
Hlavně čistá vrt je v této trase svou jednoúčelovostí a jednosegmentovostí brutálně neekonomická. A to i při započtení všech uvolněných kapacit paralelních tratí.
A to je pěkný nesmysl. Mezi Francií a Španělskem je myslíte o kolik větší “potenciál”, že tam ta VRT stojí?
Tam hraje hlavni roli zmena rozchodu.
Do stavby te VRT nebyly Francie a Spanelsko zeleznicne spojeny tak, aby pri existenci dalnic to spojeni melo ekonomicky smysl. Zmena rozchodu ekonomiku zeleznice proste zabiji.
Na VRT Perpignan – Barcelona je evropský rozchod 1435 mm. Tento je i z Barcelony do Madridu.
Na přeshraničním úseku této VRT je i nákladní doprava.
Evropský rozchod je tam u VRT základem a na mnoha spojujících tratí jsou tratě dvourozchodné. Jak to mají namyšleno dál nevím, ale budou stát před otázkou zda přerozchodovat anebo dvojrozchodnost.
A to jako že voni to postavili ekonomicky neobhajitelné, my máme vokopírovat?
Pokud budete stavět jen ekonomicky obhajitelné, tak nebudou veřejně prospěšné věci.
Oni to před stavbou samozřejmě ekonomicky obhájili.
Naprostý souhlas. Dodám, že kvalitní trať Praha – Plzeň – SRN dvoukolejná v celé trase BEZ PROPADŮ by stačila klidně i na 160 km/h. To jsou totiž v podstatě nejlepší švýcarské tratě. Kapacita, takty, snadné přestupy atd. na prvním místě prosím!
Poznámka na okraj – vést novostavbu VRT skrz CHKO, tomu se opravdu můžu zasmát…
Vaší logikou “by stačilo” klidně i těch 80, co tam je teď.
Buď chceme Paříž za 5 hodin, abychom mohli tlumit leteckou dopravu, nebo jde o vyhozené peníze.
1. 160 není 80.
2. Vlak Praha – Paříž za 5 hodin není něco, o čem se tu bavíme.
Takže opět „by stačilo“, aby nás všichni v budoucnu objížděli a my měli pomalou železnici bez rychlých zahraničních napojení.
CHKO není národní park. Při nejhorším lze i upravovat a měnit její hranice.
200 km/h je zase něco, co naprosto devastuje celý záměr. To je hodina cesty navíc a bude tu už nafurt.
Zase stejná přizdi… filozofie jako “upravme koridory, po ČR VRT na 300 nepotřebujeme, jsme ‘malá země’”.
Do Bavor mají vést dvě spojení – jedno rychlé nákladní, tam ať si těch 200 klidně je, a jedno, kde se nebudou rychlovlaky s ostatními vzájemně blokovat. Znehodnocená investice.
Optimum prostě není “uprostřed” a “mírný pokrok v mezích zákona” z nás dělá zase jenom umaštěné Čecháčky bez důvodu hospodářsky dohánět staré státy EU. Buď něco dělej pořádně, nebo se na to vykašli.
Jedna věc jsou velmi vzdálené plány pro budoucnost, druhá věci které je možné realizovat v současnosti. Rychlou, kapacitní, dostupnou a dobře propracovanou konvenční železnici (mimo VRT páteře jak se plánuje) můžeme realizovat teď a tady a i se tak i částečně děje. Plány na Praha – Paříž za 5 hodin proč ne, ale to je na desítky let pouze plánování, koordinace, územních řízení atd.
Určitě jako ČR VRT potřebujeme, ve směru Berlín – Praha -Brno – Wien/Ostrava jednoznačně, ale směrem na Bavorsko je to prostě ekonomicky neobhajitelné (možná do Plzně, ale dále ne). Mezi Plzní a Regensburgem není žádné sídlo větší než 18k obyvatel, vlak VRT by tam jel cca ob 2h a na plnotučné VRT je provoz nákladních vlaků zapovězen, tedy náklady nehorázné a provoz velmi malý + vybudování další trasy pro nákladní dopravu. Nelze také zapomínat na to, že ekonomicky je novostavba trati pro 200 km/h mnohem méně náročnější, než VRT (méně tunelů, mostů i lepší průchodnost terénem). Ano, snít je krásné,… Číst vice »
Zasadne nesouhlasim. SPojeni do byvaleho Vychodniho Nemecka dava ekonomicky mnohem mene smysl – nez do Bavorska a cele Zapadni Evropy.
Pokud chceme dohnat Zapad, tak se konecne musime napojit na srdce Evropy, kterym neni Cesko ale tzv. Modry banan: https://cs.wikipedia.org/wiki/Modr%C3%BD_ban%C3%A1n
Buď něco dělej pořádně, nebo se na to vykašli.
Nejen tuto větu, ale celý příspěvek do kamene tesat.
To „rychlé nákladní“ by stačilo i o dost méně než 200, hlavně aby tam byly pozvolné sklony. Nad 120 to má smysl jen když tam těch nákladů bude málo a bude potřeba tam pustit ještě osobku.
Osobně si myslím že se mýlíte a na následujcích řádcích se pokusím vysvětlit proč: – Naše země má momentálně jediné kapacitní spojení vhodné pro nákladní dopravu směr SRN a to vede severně. Druhé spojení je nutné. Nákladka a lokálky je bez problémů vytíží. Tedy investice do něj se vyplatí bez ohledu na budoucí existenci VRT. Modernizace trati do Nemecka tak, jak byl záměr komunikován SŽ a tak jak je realizován pak jednoduše nemá vámi poptávané parametry. Navíc ve vámi uvažovaném případě vysokými rychlostními rozdíli mezi nákladní a osobní dopravou omezíte propustnost trati, tedy za více peněz (než u trati na… Číst vice »
Souhlasím, že v úrovni územního plánování své místo VRT na západ má. I to je totiž práce na desetiletí (v koordinaci s Německem a orgány EU). Nutné je ale lidem vysvětlovat, že jde skutečně jen o plány do hodně vzdálené budoucnosti.
Dovoluji si Vám oponovat v několika bodech níže: – jistě, kapacitní nákladní spojení do SRN je bezesporu potřeba, s tím naprosto souhlasím. Jen se domnívám, že minimálně v úseku Plzeň – SRN prostě samostatná VRT není potřeba. Mezi Plzní a Regensburgem není většího sídla než 18k obyvatel, tedy se nedomnívám, že by se na dané trati uživil více než jeden osobní expresní spoj za 2 hodiny. Do toho máte osobní vozbu v taktu 1 hodiny.. neříkejte mi, že by pak na dvoukolejné 200 km/h rychlé trati nebyla dostatečná kapacita pro nákladní dopravu..? – obchodní vztahy tam jistě jsou, ale s… Číst vice »
V prvé řadě děkuji, že jste si našel čas na reakci a za vysokou úroveň, na níž držíte debatu, což pohříchu nebývá zvykem. – Jsem rád, že na tom základním se shodneme. Rovněž souhlasím, že pohraniční pás, řídce osídlený na obou stranách hranice nedovede vygenerovat poptávku, jenž by výstavbu VRT ospravedlnila. Právě proto si ale myslím, že je nutné pro smysluplnou funkci VRT stavět tuto železnici na maximální možnou rychlost, tak, aby toto (promiňte mi ten výraz) nezajmavé území bylo možno rychle překonat: Pokud za dobu, za niž bychom na trati s V max 200 dojeli do Regensburgu, byli schopni… Číst vice »
I vy jste zapomněl na obchvaceni plzeňského uzlu pro nákladní dopravu. Nelze nijak projednat dostatečně kapacitní průtah pro nákladní magistrálu skrz centrum Plzně.
Tu ale ve článku popsaná vrt neřeší rovněž.
Novostavby na zelené louce nemá smysl stavět jen na 200 km/h. Nákladní doprava bude moci jet po současném koridoru, té stávající „pomalé“ rychlosti nevadí.
Ne. Do naprostého ekonomického jádra cele Evropy musí byt z Prahy rychlodráha. To se vyplatí stonasobne v následujících letech. Naopak kde nemusí byt je směr Varšava atd. To nam ekonomicky nic moc nepřinese.
Ta žába bude na prameni jak dlouho ještě?
Obávám se, že dokud neodejde do důchodu
nebo do doby sdeleni obvineni
Sosna je typický příklad rakouskouherského úředníka, kvůli němuž mocnářství zahnilo.
Sdělení obvinění obvykle nemá povahu rozsudku.
Co udělal?
A co když bude přesluhovat?
„Začíná u Berounského tunelu, který se nyní projektuje a s rozvětvením případné VRT tratě na berounské straně plány počítají.“
Nepočítají, řádné rozvětvení se stavět nebude. Leda dodatečně, ale kdo by si troufl drahý, dlouho vytoužený, užitečný tunel, na dva roky zavřít, aby se ho kus přerazil.
Opravdu je to tak? Omlouvám se nevím jaký je současný stav příprav…
Já tedy také neznám současný stav, ale v EIA je řečeno, že rozvětvení se stavět nebude, jen že je možné ho tam zřídit.
Díky!
Tak tunel neprojde. Králův Dvůr již na to podal žalobu. S výsledkem, že ji má podst v době realizace.
A co se jim nelíbí? Kravám zkysne mlíko?
https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/zaloba-berouna-na-kraj-kvuli-zeleznici.A121011_122231_praha-zpravy_ab