Doprava ve městě Infrastruktura Názory Stavebnictví Železnice Zprávy

Názor: Nádraží v centru je výhodnější, nebude bariérou ale spojovacím článkem

Lokomotivy 1216 Taurus rakouských ÖBB, Brno hl.n., zdroj: České dráhy
Lokomotivy 1216 Taurus rakouských ÖBB, Brno hl.n., zdroj: České dráhy

Představy o budoucnosti brněnského nádraží se různí. Přinášíme názor technického poradce Jana Kliky, který se problematikou brněnského nádraží dlouhodobě zabývá. 

Brno má vzácnou výhodu, že má hlavní nádraží umístěné těsně u hlavního uzlu tramvají a ve vzdálenosti přímé pěší docházky do celého historického centra. Jeho nevýhodou je jenom to, že má krátká a křivá nástupiště, kterých by mělo být víc. Je ale velké štěstí, že hned vedle něho je prostor, kam lze nástupiště narovnat, prodloužit a přidat další. A navíc, že stejným směrem pokračuje v Nádražní ulici svazek mnoha tramvajových linek až k Hybešově ulici, kde je ještě druhá velká stanice a teprve pak se linky rozdělují do různých směrů.

Směrem k Hybešově ulici se v návrhu modernizace nádraží výhodně vzdalují vlakové koleje od Nádražní ulice, velká čtyřkolejná zastávka se k nim dá těsně přisunout a vznikne tím nový pěší (doufejme, že také reprezentativní) přednádražní prostor. Do něho bude ústit pěší ulice vedená pod velmi širokým mostem v prodloužení tzv. Bulváru s novou tramvajovou tratí – páteře budoucí, převážně obytné čtvrti Trnitá. Pod mostem bude nová nádražní hala a další tramvajová zastávka, která bude přístupná bez schodů stejně jako velká zastávka v přednádraží. Zvětšením počtu zastávek se zajistí, aby tento budoucí hlavní tramvajový uzel (např. „Centrální terminál“) nebyl přetížen ani při vyšším počtu linek, než je ve stávající zastávce Nové sady. Na mostě budou všechna vlaková nástupiště přístupná eskalátory s tím, že dlouhá nástupiště budou přímá a zůstane na ně přístup i z městského podchodu a dnešní budovy. A v pokračování Masarykovy ulice ještě přibude nový podchod do ulice Trnitá, rovněž s přístupy na nástupiště.

Nádraží tak nebude bariérou ale atraktivním spojovacím článkem města. Tomuto řešení se říká NvC – nádraží v centru nebo „v poloze Petrov“ a nyní je obsaženo v nově navrhované variantě E-Petrov .

Co by způsobil odsun aneb varianta Řeka

V zápase o polohu moderního nádraží v Brně převažoval dlouhá léta zájem – a někdy také ušlechtilá (byť realitou nepodložená) vize architektů – odsunout nádraží do polohy u řeky Svratky, necelý kilometr vzdálené, dnes velmi špatně přístupné a paradoxně na nákladní trať. Nemožnost vyvinout mimoúrovňové kolejové křížení mezi židenickým trianglem a kolejovým zhlavím by však u takto umístěného nádraží znehodnotilo jeho provozní funkci.

Hlavní osobní nádraží Brna (a z hlediska dálkové dopravy i celého Jihomoravského kraje) naopak musí mít velkou kapacitní rezervu, aby mohl v budoucnu dále vzrůst počet vlaků. Kromě toho sloučení osobní a nákladní dopravy do společného koridoru se zrušením druhé trati pro průjezd uzlem je provozně zcela nevhodné. Možná výluka v tomto úseku by nejenom ztížila příměstskou dopravu, ale vyřazení dálkové dopravy přes Brno by ochromilo železniční síť v celé jižní Moravě. Z dnešního pohledu se tak snaha o řešení železničního uzlu Brno (ŽUB) variantou A s umístěním hlavního nádraží v poloze „Řeka“ jeví jako zásadní omyl od samého počátku.

Odsun nádraží k řece vyžaduje k němu vybudovat přístupové silnice a tramvajové tratě a pak na nich provozovat MHD, což je nová zátěž pro městský rozpočet. Ale především se tím prodlouží cesty cestujícím, z nichž nejvíc tvoří pravidelně dojíždějící, a ztratí se pěší docházka z nádraží do centra. Toto řešení – nyní se mu říká varianta A-Řeka – se po nepříliš čistém výběru variant v roce 1992 dostalo v roce 1994 do územního plánu města (ÚPmB) a přežívá v něm dodnes. Ale jak k tomu mohlo dojít?

Čtvrt století marnosti

Brzy po návratu k demokracii proběhla v roce 1990 soutěž na rekonstrukci brněnského hlavního nádraží vypsaná tehdejším Československým svazem stavebních inženýrů. Jednomyslně tehdy zvítězil návrh Dr. Ing. Rudolfa Nedvěda, který řešil nové rozšířené kolejiště kolem budovy dnešního Teska se středem u mostu přes Hybešovu ulici (tj. v poloze dnes označené jako B-Petrov) a s přímými nástupišti. Jejich kapacita byla dostatečná pro krátké vlaky regionální dopravy i pro zvýšený počet dlouhých rychlíků a dokonce by vyhověla – po doplnění mimoúrovňových kolejových křížení do obou úseků navazujících tratí – i dnešním požadavkům na provoz po výstavbě vysokorychlostních tratí (VRT).

Návazně byla Ing. Miroslavem Jandáskem navržena mezi českotřebovskou a slatinskou tratí traťová spojka vedená vysokým viaduktem přes tehdy zčásti opuštěné tovární haly. Spojka je nezbytná při volbě jižního vstupu pražské VRT do uzlu a zároveň se tím vyrovnává počet tratí zaústěných z obou stran do hl. nádraží. Takové řešení je třeba pro průjezdný provoz příměstské dopravy, který je výhodný i pro cestující. Tyto návrhy ovšem vážně zpochybnily několik desetiletí prosazovaný odsun hlavního nádraží na trasu nákladního průtahu přes Dolní nádraží.

V roce 1991 byla zpracována dokumentace s přehlednými zákresy dosavadních návrhů na umístění hlavního nádraží: ve variantě A – na místě Dolního nádraží (dnes „A-Řeka“), B – mezi Hybešovou ulicí a Poříčím, C – podél Opuštěné ul. a D – v současném kontaktu s Nádražní ulicí. Do varianty D bylo tehdy zařazeno i zcela sporné řešení s likvidací tehdejšího Prioru a značným zásahem do zástavby kolem Křenové ulice, které v použité grafice (záměrně?) zcela překrylo kvalitní návrh Ing. Nedvěda. V roce 1992 byly varianty vyhodnoceny brněnským magistrátem a mezinárodní komise doporučila jako nejlepší variantu C. Magistrát pak pořídil konečný návrh nového územního plánu (ÚPmB), který však nádraží tendenčně umístil opět dle varianty A. Plán byl pak v listopadu 1994 schválen zastupitelstvem a platí s řadou změn a doplňků dodnes.

V roce 2003 byla dokončena Koordinační studie VRT, která mj. řešila zaústění pražské trati do ŽUB ve dvou variantách. Kromě starší jižní trasy, známé již od r. 1988 a vedené podél střelické trati, tato studie obsahuje i novější (ale delší a územně složitější) severní trasu s vyústěním tunelu v Maloměřicích.

V dalším vývoji řešení ŽUB a polohy hl. nádraží je pak důležitá iniciativa Občanské koalice Nádraží v centru, která v r. 2007 předložila nový návrh nádraží v lokalitě Petrov s novým, západním zaústěním pražské VRT. Cílem bylo co nejvíce zkrátit její trasu a zároveň v hlavní mezinárodní relaci Drážďany – Vídeň/Bratislava odstranit úvrať, která je nutná pro jižní zaústění ve variantě A. Západní zaústění VRT však vyžaduje větší délku tunelů, mj. pod městským centrem, a samostatnou čtyřkolejnou podzemní stanici na VRT. Ta byla umístěna podél západní strany budovy Malé Ameriky, aby se vyhnula této památce, a navazující trať jednoduše překročila Poříčí a Svratku novým mostem.
Toto řešení po velkém úsilí aktivistů z Koalice NvC se pak podařilo dostat jako „variantu B-Petrov“ na stejně závažnou úroveň, rovnocennou s variantou A-Řeka. Obě varianty jsou nyní takto obsaženy v Zásadách územního rozvoje JMK, kterým se musí po výběru varianty přizpůsobit městský plán (ÚPmB). Studie „Dopracování variant“ dokončená v roce 2014 však dopracovala napojení VRT z roku 2007 do nákladnějšího řešení (mimo jiné s podchycením celé budovy Malé Ameriky a se značným a možná nadbytečným prodloužením tunelů), než měl původní návrh NvC, a tedy do mnohem nákladnějšího řešení, než má varianta A-Řeka.

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), aniž by vznesla požadavek na jiné, levnější napojení VRT pro variantu B, určila, že ve studii proveditelnosti (SP) budou složitá vyhodnocení provedena jen pro uvedená dvě hlavní koncepční řešení A a B. Tak se stalo, že z většiny srovnání vychází vítězně varianta A-Řeka a všichni ti, kterým nevadí tendenční zaměření SP a ignorují veřejný zájem na poloze nádraží výhodné pro cestující a pro ekonomiku města Brna, dávají nyní přednost řešení s odsunutou polohou hlavního nádraží.

Jak udržet nádraží v centru

Cesta, jak zachovat nádraží v poloze „Petrov“, však existuje. V závěru SP je jasný požadavek, aby pro polohu „Petrov“ bylo nalezeno jiné, levnější zapojení VRT (a SŽDC již dva roky takové koncepční řešení zná). Je to tzv. varianta E-Petrov, která kombinuje jednoduché napojení VRT ve smyslu var. A-Řeka a jednoduché hlavní nádraží (bez podzemních nástupišť). Varianta E-Petrov, která se týká především odlišného řešení samotného nádraží a budoucího napojení VRT, je zatím zpracována v nedostatečné podrobnosti. Je však připravena k postupnému dopracování – jako podklad pro velké změny stávajícího ÚPmB, potřebné však až pro pozdější etapy přestavby ŽUB.

Kromě toho je v SP navržena a vyhodnocena také varianta B1f, která je pro první stav uzlu „bez VRT“ dokonce ze všech řešení nejlevnější a zároveň má velkou výhodu. Jako jediná ze skupiny variant B (díky napojení modernizované přerovské trati vedeného stávající stopou komárovské spojky) umožňuje začít přestavbu ŽUB jen s malými změnami ÚPmB, tj. ve stejné době jako varianta A. Při volbě varianty B1f tím odpadá hlavní námitka vůči řešení s nádražím v poloze „Petrov“, tj. že se o několik let opozdí začátek přestavby ŽUB a čerpání dotací z fondů EU až do doby, kdy bude schválen nový ÚPmB obsahující toto řešení (SP v této věci nepravdivě hází všechny varianty B do jednoho pytle).

Varianta B1f je výhodná také pro konečný stav uzlu „s VRT“, protože v cílovém řešení ŽUB odstraňuje rušivý prvek – nákladní železniční dopravu přes rozvojové území Trnitá a zvyšuje tím jeho kvalitu i využitelnou plochu.
Bude nyní záležet na tom, zda bude toto řešení – variantu B1f-Petrov někdo uplatňovat. Obě referenda k poloze nádraží jasně ukázala, že obyvatelé Brna si přejí zachovat nádraží v centru, ale jejich účast v nich nebyla tak velká, aby výsledky referend byly pro vedení města závazné. Poloha nádraží se totiž týká nejvíce těch, kteří pravidelně dojíždějí vlakem do Brna a zároveň tvoří velkou většinu uživatelů hlavního nádraží. Ti však neměli možnost se k této věci přímo vyjádřit, KORDIS ani JMK k tomu žádnou anketu nikdy neuspořádaly. Nyní ale je možnost, aby se za ně vyjádřili starostové obcí, ze kterých dojíždějí. Stanovisko JMK k variantě přestavby ŽUB, která zároveň určuje budoucí polohu nádraží, tak bude možné konfrontovat alespoň s takto zprostředkovaným názorem veřejnosti.

Nádraží musí vyhovovat cestujícím a přestavba uzlu také městu

Je třeba upozornit na to, že mnozí posuzovatelé, kteří považují var. A-Řeka za výhodnější, si patrně nevšimli, že v řadě kritérií je způsobeno horší hodnocení polohy „Petrov“ i (záměrně?) nešikovným návrhem technického řešení hl. nádraží ve variantě B. Naproti tomu návrh varianty E-Petrov využívá princip velkokapacitního kolejiště (známý již 27 let) s přímými nástupišti a bez podzemní části, které je pro cestující pohodlné a bezpečné, má dostatečnou kapacitu i pro provoz dálkových vlaků po vybudování VRT a přitom nezasahuje do budovy OD Tesco. Nové krajní nástupiště je v poloze mimo stávající kolejiště a vybuduje se za plného provozu stávajícího nádraží. Tato kapacita pak zůstane zachována při postupném budování dalších nástupišť po celou dobu přestavby, a proto jsou pro modernizaci nádraží třeba jen dílčí krátkodobé provozní výluky.

Zcela tak odpadá nepříznivé hodnocení nádraží v poloze „Petrov“ z hlediska bezpečnosti a dlouhodobých výluk, stejně jako námitka kvůli pozdějšímu zahájení přestavby. A požadavek SP na méně nákladný způsob napojení VRT řeší samotný návrh nové varianty E-Petrov hlavně tím, že má menší rozsah tunelů a nemá podzemní část hlavního nádraží. Podobně jako var. A-Řeka také var. E-Petrov zjednoduší ŽUB, ale pro železniční provoz i město výhodněji. Zůstane oddělen provoz osobní a nákladní dopravy a mimoúrovňové křížení kolejí severně od hlavního nádraží bude dosaženo ve vyústění Židenického tunelu od přerovské trati, který nahradí povrchovou trasu dle návrhu Ing. Jandáska. Trať s osobní dopravou zůstane ve stabilizované poloze přes nádraží v centru a přesunem koridoru nákladního průtahu mimo Trnitou se zvýší využitelnost území pro bydlení i vzácného území podél Svratky k rekreaci – nebude tak znehodnoceno provozem nákladních vlaků ani novým rozlehlým nádražím, jak je tomu ve variantě A-Řeka.

Požadavek na zachování hlavního nádraží v centru Brna tak neznamená zdržení začátku přestavby ŽUB, její první etapa „bez VRT“ bude levnější a ani v konečném řešení „s VRT“ nebudou poněkud vyšší finanční nároky proti variantě A s odsunutým nádražím nijak významné.

Výhoda polohy Petrov také v širších souvislostech

Poloha nádraží v centru má výhody i v širších souvislostech časových a z hlediska budoucí železniční sítě. V dnešní době není pevně stanovena koncepce budoucího systému tzv. rychlých spojení ani řešení trasy VRT Praha – Brno, která určí výslednou podobu ŽUB. A není dořešen úsek Č. Třebová – Choceň, který po dostavbě dále zvýhodní přímé spojení Praha – Olomouc – Ostrava. Proto ještě nelze vyloučit ani vedení VRT Praha – Brno kolem Pardubic se severním vstupem do ŽUB. Severní vstup přitom bude obsažen i v dosud sledované trase této VRT kolem V. Bíteše v první etapě její výstavby mezi Prahou a Havlíčkovým Brodem. Bude tak sloužit v každém případě a možná dlouhodobě. Pro tuto situaci má umístění hlavního nádraží v lokalitě „Petrov“ univerzální polohu, která je dobře přístupná od jihu i od severu z Maloměřic. Koridor stávající českotřebovské trati je širší, má lepší směrové poměry a kontakt s mnohem menším počtem obytných domů než koridor stávajícího nákladního průtahu, který by musela využít varianta A-Řeka.

Zprávy o chystaných změnách v koncepci rozpočtu EU naznačují, že v budoucnu dojde k poklesu finančních prostředků pro naši republiku a státní investor – SŽDC tak má oprávněnou obavu o dostatečně robustní financování po roce 2023. Možné i značné prodloužení doby do zprovoznění nového nádraží se všemi napojeními železniční a městské infrastruktury, včetně zabezpečení účinné protipovodňové ochrany, má velmi neblahý dopad na cestující veřejnost ve variantě A, protože stávající nádraží bude muset po celou dobu výstavby sloužit ve svém již dnes nevyhovujícím stavu. Naproti tomu při postupné modernizací stávajícího nádraží za plného provozu dle varianty E-Petrov zlepší každá dokončená stavební etapa jeho stav a prodloužení přestavby nádraží jen zpomalí tempo postupného zlepšování jeho funkce.

Varianta E-Petrov vyžívá koridor chrlické tratě přes Komárov podél budoucí trasy VMO i nadále pro železnici. Budoucí napojení severojižního kolejového diametru (SJKD) proto bude s kratší trasou a povrchovým vedením přes Trnitou významně levnější než ve var. A-Řeka, kde musí být viadukt, tunel a podzemní zastávka. Ve variantě E-Petrov je tak reálnější prosadit SJKD jako státní investici. A to třeba jen jeho jižní (tunelovou) polovinu po obratovou stanici Bulínova s provozem vlakotramvají (tj. vozidly tram-train) na rameni Brno Bulínova – Brno hlavní nádraží (Petrov) – Chrlice – Slavkov. Severní polovinu SJKD, která obsahuje v trase vedené Korejskou ulicí jen krátký tunel, pak bude možné vybudovat jako městskou investici a začlenit do tramvajové sítě pomocí tramvají upravených pro kombinovaný provoz. Tato vozidla budou kompatibilní s vlakotramvajemi i s tramvajemi dnešního typu ve společných úsecích, které jsou v provozu na stávající povrchové síti. V uvedené kombinované koncepci SJKD lze dojížďku do Brna zlepšit i v Králově Poli. Krátkým prodloužením tramvaje je možné v dostředném směru získat nejkvalitnější způsob přestupu „hrana-hrana“.

Volba budoucí polohy brněnského hlavního nádraží je závažným rozhodnutím pro několik století, které nelze učinit jen podle výsledků studie proveditelnosti dokončené v říjnu 2017, protože její zpracování bylo zadáno jen pro varianty A a B a její výsledky jsou tak jen omezené či dokonce jednostranné. Při žádoucím důsledném sledování veřejných zájmů pro optimální uspořádání ŽUB i z širších hledisek a při uplatnění koncepčně odlišného způsobu jeho technického řešení než má varianta B, se ukazuje, že pro odsun nádraží není žádný důvod a že v dnešní situaci by zahájení mimořádně rozsáhlé investice – přestavby ŽUB bylo ve variantě A-Řeka naopak značným rizikem.

Ing. Jan Klika, technický poradce
Původně projektant dopravních řešení územních plánů, až do roku 1989 v různých ateliérech od Útvaru hlavního architekta hlavního města Prahy po Terplan, kde například řešil návrh VRT Praha – Brno, jejíž jižní vstup do Brna se později objevil ve variantě A ŽUB. V roce 1992 se zúčastnil za MŽP brněnského projednávání variant umístění hlavního nádraží.

46 komentářů

Klikněte pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • nesouhlasim s timto nazorem. nadrazi v soucasne podobe (ktera je mimochodem vice nez 100 let zastarala) je zcela nevyhovujici, jak kapacitne, tak moralne. centrum je jiz nejmene dve desetileti mrtva zona a pracuje tam pouze minimum lidi. ziju v Brne vetsinu sveho zivota a v poslednich letech se v centru octnu tak zhruba 1-2x rocne. na nadrazi ovsem nekolikrat mesicne. neda se tam rozumne zaparkovat, ani na kiss+ride, neda se tam vylozit ani nabrat cestujici z batozinou a uz vubec se tam neda nechat treba auto na 1 den v pripade sluzebky do Prahy. ano, ve Vankovce parkoviste je, ale z drahou a nadrazim to nema nic spolecneho. navic radialni system salin bez jakychkoliv tangent je pomerne zastaraly a v nekterych usecich nevyhovujici. priznavam, ze vetsinu tangencialnich jizd po meste radeji jedu autem nez MHD, byt se to pumpickarska Anderlobby snazi stizit. SJKD je vyborny argument (byt bydlim i pracuji zdela mimo jeho dosah) a jakekoliv hodnoceni polohy nadrazi bez konkretniho planu diametru je nesmysl. a zausteni/prutah VRT je jedte dulezitejsi. nebo snad Krno si dal preje zustat lokalnim provincnim mesteckem bez moderniho dalkoveho spojeni?

    jedine pozitivum nadrazi v puvodnim miste je, ze by se konecne zbouralo hnusne nechutne tesko neustale oblezene fetaky a squattery, kde se dela soufl i mne, co temer nemam cich…

    • Souhlasím. Je zcela chybné se upínat k systému MHD, který dával smysl v době kdy Brno byl flusanec od Mendláku po koliště a nahoře někam po Lužánky, tomu odpovídá i vedení tratí. Dneska by bylo třeba aby tratě mnohem lépe napojovaly okrajové části a nebyly blokovány pomalými úseky v centru.

      Myslím že je to snad i nějaké spiknutí s účelem udržet město na provinční úrovni, jinak to nejde vysvětlit. MHD a další se budou dát, pokud si s tím pohrají, napojit i na nové nádraží, jde jenom o to jestli se bude chtít. Navíc část MHD by mohla zajistit právě železnice, pokud se nakoupí patřičná vozidla. Ano odsunutá poloha má ještě nějaké železniční problémy, na které se tu v diskusi narazilo, ale tyto jsou řešitelné, buď přesmykem, nebo změnami v širším okolí, které bohužel ale mohou protáhnout vzdálenost na kterou vlak pojede na dvojnásobek.

    • Nekdo:
      Článek neobsahuje popis nevýhod nádraží dnešní poloze ale ukazuje výhody moderně řešeného nádraží v poloze Petrov podle varianty E. U něj budou mj. umístěny parkingy pro P+R a těsně u nové nádražní haly pod kolejištěm bude i K+R.
      Ve variantě E-Petrov je výhodněji než ve var. A-Řeka navržen diametr (SJKD) v kombinované verzi, která dává naději na jeho vybudování v dohledné době – možná ještě dříve, než se dostane VRT Praha – Brno na Moravu. Napojení pražské VRT na nádraží dle var. E-Petrov je řešeno jednoduchým způsobem ve smyslu varianty A, tj. na povrchová nástupiště a bez rozvětvených tunelů pod centrem.
      (Budovu Tesco sice nádraží E-Petrov nepotřebuje zbourat, ale možná, že ji přesto zbourají, když jim napíšete, že se vám nelíbí.)

  • Odsun nádraží je výborný nápad z hlavy někoho, kdo v životě do práce nedojížděl. Já dojížděla dlouho, proto mi je jasné, že se počítá každá minuta a metr cesty. Pokud se nádraží za megainvestice přesune, budou se pak titíž myslitelé nad prázdným nádražím divit, že nevděční lidé jezdí do práce autem a ne vlakem.

    • Spíš se nedivte že lidé nejezdí vlakem když nemáte šanci se jím ráno z jihu pořádně jak do Slatiny a když se na nádraží tolik lidí ani není schopno vyhnout pořádně. Nehledě na to že kompletně síť MHD, na kterou se pořád všichni odkazují, je zastaralá a nezohledňuje rozvoj města. Podívejte se někdy laskavě na to kolik autobusů 77 musí ráno kolem 8. hodiny na Slatinu. Tam vám totiž nevede ani jedna šalina a spojení vlakem je tragické, přitom tam rostou další a další fabriky. Nová poloha dá mnohem lepší šanci vybudovat systém MHD, otázka jestli toho město využije.

  • Doplnil bych tu jednu bezpečnostní informaci o tom, co by se stalo, kdyby byla železniční doprava svedena komplet k řece.
    https://www.elogistika.info/odsun-nadrazi-v-brne-je-rizikem-zustane-jediny-prujezd/
    Dodám jednu praktickou zkušenost. Jednou jsem cestoval z Prahy do Brna vlakem. Před příjezdem do Brna bylo hlášení, že v Brně hl.n. byla nahlášena bomba, vlak zastaví v Židenicích a na dolním nádraží. No nechtějme domyslet, kdyby se to stalo tehdy, když by byl k dispozici jen jeden kolejový průtah.

    • S tím naděláte, 95% nádraží v republice nejde jednoduše objet a nestřílí se z toho.

  • Panu Ing. Klikovi upřímně děkuji: konečně jsem si přečetl opravdu logické, soustavně pojaté a (i díky „Zdopravy.cz“) veřejně snadno dostupné zdůvodnění, proč a jak vybudovat aspoň trochu smysluplně umístěné brněnské železniční (osobní) nádraží a navazující centrum VHD (a propos: co tak k tomu ještě vytvořit lepší podmínky i pro návaznou regionální autobusovou dopravu?) – a i díky tomu lépe chápu, proč ty notorické „vyháněče nádraží“ návrh jeho všestranně lepší polohy posunuté jen kousek na jih k Novým sadům přivádí až k hysterii: mít centrum z nádraží snadno dosažitelné pěšky a v blízkém okolí nádraží zastávky MHD umožňující snadno dosáhnout prakticky všechny mimocentrální části města považuji za takovou přednost, které by se Brno rozhodně vzdávat nemělo – současné umístění nádraží je téměř ideální a jeho posun kousek na jih je ještě přijatelné řešení, snaha vyhnat nádraží na periferii do uvažované polohy u řeky je ovšem naprostá hloupost. Já sice do Brna příliš často nejezdím, takže by mi to mohlo být „buřt“, ale protože jsem se ve své praxi zabýval i stavebními řešeními z pohledu technologie provozu a účelnosti řešení včetně dopadů na použitelnost investic do železniční infrastruktury, tak jiný než popsaný názor mít nemohu: zatím mě nikdo nedokázal přesvědčit, že odsun k řece by měl aspoň tolik předností, jako má dosavadní umístění nádraží – a varianta „Petrov“ se tomu na rozdíl od varianty „Řeka“ aspoň blíží.
    A co je v Brně (podle mě) špatně, tedy co je pravým důvodem problémů současného stavu? Především je chybou, že před nádražím je podchod pro pěší místo tunelu pro automobilovou dopravu a „parteru“ vyhrazeného pouze pro pěší (a snad i pro cyklisty) v podobě PĚŠÍ ZÓNY S MHD v její úrovni (v centru s ní má Brno, pokud vím, dobré zkušenosti). A druhým problémem jsou stále více chybějící tangenciální tramvajové trati usnadňující a urychlující spojení mezi okrajovými částmi Brna bez nutnosti jezdit přes centrum – trolejbusy a autobusy jsou sice hezké, ale při současném enormním nárůstu IAD také mnohem více zpomalované a zranitelné než tramvaje, zejména jsou-li tratě vedeny po tělese odděleném od vozovky.
    Jak ovšem před chvílí ohlásil Český rozhlas, zastupitelé JmK prý dnes podpořili odsun brněnského nádraží k řece …

    • železničář:
      Dlouho se tím zabývám a Brno má mimořádné štěstí, že je kam to kolejiště hl.n. patřičně rozšířit a prodloužit. Mají tam k tomu dokonce vymyšlený podzemní diametr („SJKD“) pro kolejovou MHD, který se dá v kombinované verzi v dohledné době postavit (a tím zachránit další výbornou funkci brněnské tram. sítě). Zčásti jako investice státu (Brňáci v tom umějí dobře chodit, i VMO si nechají stavět jako státní investici na rozdíl od pražského MO, který staví jen město) a zčásti jako investici města (které je tak bohaté, že teď bude stavět tram. tunel i tam, kde být nemusí).
      Nic si z doporučení zastupičů JMK nedělejte, jenom se ztrapnili. Doufám, že zastupiči Brna budou rozumnější.

  • Jak jsem psal, v zásadě je mi jedno zda bude nové nádraží odsunuto na dolní nádraží nebo posunuto pod Petrov. Pro mne je nejdůležitější, aby to bylo co nejdřív a diskusemi a odvoláními nespokojených se neztratilo dalších 20 let.

    Fascinuje mne ale, že se odsun/posun řeší bez severojižního diametru (SJD). Argumenty těch co chtějí odsun na dolní nádraží by mohly znít – odsun zvýší tlak na zhotovení SJD. S hotovým SJD by bylo cestování po Brně výrazně komfortnější. Takže mi v diskuzi chybí argument – za cenu posunu k Petrovu může mít Brno odsunuté nádraží a část SJD… Otázkou zda je to s nákladností posunutého nádraží k Petrovu opravdu tak horké.

    Nicméně současné nicnedělání je podle mne pro Brno nejdražší…

    • Severojižní diametr sice patrně zlepší delší cesty po Brně, nicméně považuji za nesmyslné jen kvůli politickému tlaku na něj komplikovat veškeré budoucí cestování do Brna tím, že dojíždějícím přidám přestup a budu je nutit použít diametr třeba jen na jednu stanici k tramvaji. To už je jak pražské hlavní nádraží po zrušení tramvají.

    • Marty-t2: Z článku vyplývá, že pokud se rozhodne pro E-Petrov, začne se zlepšovat stávající nádraží postupně. Budou postupně vznikat nová dlouhá, přímá a vysoká nástupiště, která budou nahrazovat stávající krátká, křivá a nízká. První z nich budou mít přístup jen z městského podchodu a ze stávající budovy. Pak se postaví nová hala pod kolejištěm, zbývající nástupiště, další přístupy a ke kolejišti přisunutá nová čtyřkolejná zastávka (např. „Centrální terminál“) místo dnešní Nové sady.
      Naproti tomu, pokud by se rozhodlo pro A-Řeku, nezlepší se na dnešním nádraží celou dobu už nic a pak by mělo zaniknout.
      O diametru ve var. E je tam taky (na konci).
      Ve var. A-Řeka o SJKD v příštích cca dvou generacích asi nemá smysl uvažovat, SŽDC ho už v r. 2013 odmítla budovat a financovat, myslím, že ani v nové SP ŽUB o něm nic není.

    • Problém je mentální fixace na současné řešení MHD, které již naprosto nedostačuje. Někdo jiný to jistě ví líp než já, ale v Brně už od 70.-80. let měl vzniknout systém rychlých tramvají, ten není do dneška hotový, takže většinu zátěže dodnes nesou staré tratě s poněkud nevhodnou kapacitou s „hlavním nádražím“ u Hlavního nádraží, už do tohoto bodu další koleje nepřidáte, nepřivedete další šaliny, musel byste jej postavit v -1 ale tam je podchod pro pěší, takže problém. Tyto rychlodráhy chybí, jednak se měly podílet na příměstské dopravě a jednak by umožnily vést příměstské linky mimo hlavní nádraží a tím mu odlehčit. Mnoho lidí zdaleka nepracuje v centru, ale v okrajových částech a zatahovat je do centra je zbytečnost. Snaha tahat všechnu dopravu přes jeden bod je dneska hloupost, v obou variantách a faxovat polohu nádraží něčím co dobře sloužilo malému městu, ale už nemůže sloužit 2. největšímu městu v republice je hloupost, je potřeba se od toho oprostit.

      Bylo by třeba zavést více přestupních bodů a vybudovat mezi nimi systém rychlých spojení. Teď se zeptám, kam dám lépe novou ústřední stanici rychlých spojení? do +- současné polohy, nebo do polohy zcela nové, kde můžu zakomponovat tratě mimo vozovky a případně křížit mimoúrovňově? S trochou vůle je možné na nové nádraží dovést v podstatě všechny tratě, které by se daly pro rychlá spojení uvažovat. Udělat to u současné polohy je krajně obtížné, zastávka by se musela asi udělat v -1 pod nádražím, čímž jsou podchody odsunuty do -2 a máme problém. realizovat živelné přestupy po chodnících a přechodech, přes koleje, není možné, na to je tam až moc lidí. V případě nového nádraží by se dala některá RS vést na stejném náspu jako železnice, tím sice vzroste počet kolejí místy na 8 což je už hodně velké číslo, v podstatě zábor tak 40m, ale reálný a na mostě asi bez větších problémů. Co by to chtělo je nějaké jižní zaústění chrlické tratě, třeba obloukem r=200m, sice je to pomalé, ale na výjezd by to snad mohlo stačit. Takto dostanete rychlou dopravu do okrajových částí pryč z pomalého centra, kterému pak asi opravdu bude stačit pár tratí. Problém zůstává jen s linkou 1 a 12.

    • autor:
      Zánik současného je logický, nicméně pokud budete nové nádraží stavět postupně od Plotní, tak stále máte v provozu současné a 3 hrany na Dolním, pokud to slušně rozplánujete, postavíte provizorní pokladny, pak můžete postupně začít od 6.(7.) nástupiště na Dolním začít uvádět nádraží do provozu. Takže by, asi dle projektu, jestli to má normální perony, nebo celé kryté, se po prvních pár letech mohla začít situace zlepšovat.

    • K.S.:
      Zkuste si přečíst, co jsem napsal o SJKD (na konci článku). Myslím, že nápad kombinovaného SJKD (není můj), že jižní polovina bude přístupná železniční vlakotramvají a severní větve (Bystrc, Medlánky, event. i Řečkovice novou tram. spojkou Kartouzská-Klusáčkova do povrchové Bulínovy a rampou do tunelu) budou řešeny jako rychlá tramvaj, je pro Brno řešení velmi výhodné a reálné. Hlavní mimoúrovňové křížení se svazkem povrchových tram. linek v přednádraží Petrov také není nic nového (tj. úroveň +1 vlak, 0 pěší+tram. -1 SJKD) – jenom s tím, že podle mě (dle var.E) je výhodné, aby se diametr dostal na povrch v ose Bulváru a nikoli někde bokem. Hemžení pěších v nové velké zast. „Centrál“ asi nebude větší, než na západním konci stáv. zast. Hl.nádraží.
      Tramvajová V-Z tangenta by mohla vzniknout od zast. Krásného s využitím tělesa v budoucnu opuštěného nákl. průtahu, po nové ulici Rosická-Bidláky a s (podle mě reálnou) tram. spojkou Bidláky-křiž. Vsetínská/Dvorského na bohunickou tram. radiálu. Jiné tram. tangenty v Brně moc nevidím, dokonce pochybuju o reálnosti nějakého tram. tunelu Mendlovo nám.- Moravské nám. (docela rád bych viděl jeho návrh a zdůvodnění – není to někde vyvěšeno?).
      K zániku stávajícího nádraží doufám nikdy nedojde. Vaši představu, že by šlo stavět nové nádr. A-Řeka za provozu Dolního n. považuju za hodně divokou (kvůli značnému výškovému rozdílu obou a navazujících trať. úseků).

    • autor:
      Obávám se že problém je v tom že podle mne SJKD nevznikne.
      Variantu E petrov zatím nemáme, to je pravda, ale z toho co píšete se mi zdá že hodláte zrušit průtah přes dolní, takže by asi došlo k sloučení nákladní a osobní dopravy na hlavním, to je stejná situace jako v poloze A.

      Vzhledem že ve var. A má mít příjezd až 6 kolejí, pokud by se přistavěla ještě dvojice pro tram, pak 8, tak by možná šlo první vybudovat 2 koleje ze 6 a ty provizorně zapojit, podle toho jak se bude zvedat. Pokud se v první fázi vrhneme na přestavbu trianglu, pak by i při odpojení průtahu mohlo dolní sloužit pro všechny vlaky od jihu končící v Brně a na hlavním by bylo možno sloučit nákladní a osobní dopravu do momentu než bude zprovozněna část nového nádraží, následně převést dopravu opět sem a pokračovat v pracích. nevím jak dlouho by toto přepojení trvalo. Dost by záleželo na dalších věcech kolem, jestli se nemusí zvednout některé mosty na trati do Chrlic atp. Eventuálně vybudovat provizorní zapojení nákladního průtahu na nové tratě a tento používat do momentu než bude nějakým způsobem možné alespoň provizorně začít nové objekty využívat.

    • K.S.:
      Je vidět, že jste si článek nepřečetl celý, nákladní vlaky rozhodně přes Petrov nepojedou.
      Vaše spekulace, jak postavit A-Řeka za provozu Dolního už jsem odmítl – asi nejste stavař.

    • díky spoludiskutujícím za názory a jejich pohled jak vidí severojižní diametr a jeho vliv na obě varianty… Mám pocit, že se na něj v Brně zapomíná a přitom by pomohl možná víc lidem než nové hlavní nádraží…

  • A kde je možné se seznámit se zákresem varianty E-Petrov? Bavíme se tu o něčem, co nelze dohledat.

    Rozdíl vzdálenosti staničních budov variant Řeka a Petrov od centra je cca 600 metrů. Stojí to za ty spory?

    • Popis varianty E s obrázkem se tady objeví cca do konce ledna.
      Vzdušná vzdálenost nových staničních budov var. A – var. E je cca 900 m (nevím, odkud měříte „centrum“).

    • Na webu zurka (od Zásady územního rozvoje jmk) jsou nějaké historické nákresy mj. i z 90. let. Ale nic víc než nákresy.

  • Referendum jako argument? Občané Brna tvoří malý zlomek cestujících na hl. n., přitom se brněnští aktivisté snaží rozhodovat o zájmech většiny cestujících, kteří do Brna dojíždí=v Brně nebydlí. Referendum je bizarnost a ne argument.

    • Ano, hlasování by mělo proběhnout v celém kraji, možná i v celé zemi. Pak je ale dost možné, že by dalo aktivním občanům i za pravdu. Argument je to v tuto chvíli poněkud chabý, to je fakt, i když odhaduji, že hlasovali právě převážně uživatelé železnice.

  • Bylo by zajímavé, kdyby někdo zveřejnil ty snahy, příp.plány o přemístění z uplynulých sta let. Často to krachlo na nedostatku finančních prostředků, kdo ty desítky mld. zatáhne nyní? EU jako vždy?

    • Myslím to má na blogu Boučník. Bylo toho Hafo a většinou to krachlo ne na penězích, ale na třeba na praštěném Srbovi, rakušákovi s legračním knírkem, na tom že k moci přišel Kléma, pak zase na tom že přijely tanky, no a naposledy na rezatém dramatikovi. No prostě to trvá 20let se dohodnout nějak a ono do toho něco přijde a všechno postaví na hlavu.

  • Honza (16:45): Varianta E je nová a odstraňuje závady var. B . Ostatní námitky nejsou k věci.
    Petr (18:15): Prodloužením a napřímením nástupišť se jenom posune střed nádraží do místa, kde je dost místa a těsně k němu se přesune tram. zastávka – je o tom hned na začátku. Architekt Sedláček se nechal zmást jednostrannou studií proveditelnosti a podle toho vypadá jeho závěr.
    Honza (18:41): Přečtěte si kapitolu Nádraží musí vyhovovat .. a popis nádraží dle var. E na začátku, všechno je jinak, než píšete.
    Petr (18:42): Se Zelenými nemám nic společného.
    K.S.: Ve var. A-Řeka je sice kolejiště zvednuto, ale příjezdové ulice nejsou podle normy min. 50 cm nad povodňovou hladinou při Q100.

    • S dovolením cesty jsou to nejmenší na vyřešení.

      Cokoliv vymyslíte se současným nádražím nepřebije to že máte jenom 2 koleje na Židenice a že většina tratí, stavte se třeba na hlavu, vede do nádraží z jihu a není jak udělat nějakou spojku, triangl, cokoliv, směrem na Slatinu, jsou tam stavby, stejně tak asi nepřidáte na viadukt na Židenice 3. kolej, ne bez velkého zásahu. Bez podzemní stanice VRT s velkou pravděpodobností do nádraží budou zaústěny všechny VRT z jihu, tedy zcela jistě s úvratí, což u jednotek není zase takový problém. Nicméně pokud nerozšíříte, výrazně jižní zhlaví, tak budete mít problém a asi ani nepůjde realizovat nějaké mimoúrovňové křížení. I kdyby bylo dovolené klesání 2%, tak by bylo třeba minimálně 500m na to vystoupat/klesnout aby bylo možné nějak zajisti bezkolizní odbočení některé z tratí.

      Ať o tom budu přemýšlet jakkoliv, tak když dám na jihu první trať do zastávky, KFNB, VRT na Prahu + VRT na Vídeň, VRT na Přerov a současné dvě tratě, tak máme 2+2+2+2+2, tedy 10 kolejí. I kdyby se to nějak podařilo krom současných tratí směrem na Černovice zapojit mimoúrovňově, dostat se na 8 kolejí, nebo i jen na 6, tak to asi nebude zcela ono a navíc se to jenom špatně představuje jak to zapojit. U Dolního nádraží to bude asi jednodušší, protože tam bude jednak menší nepoměr mezi severním a jižním zhlavím, ale bude možné realizovat třeba VRT na Přerov realizovat jako průjezdnou pro všechny všechno krom směru Vídeň/Bratislava-Praha a to by šlo možná u některých řešit přes některou ze spojek, která by tyto vlaky dovedla na severní zhlaví.

  • 1.) Autor je napojený na členy strany Zelených, souhlasí s trestnou činností pana Patočky při posledním referendu co ho diskvalifikuje z účasti.
    2.) Lživě píšete že nezasáhne do Tesca, to by muselo jít k zemi při variantě Petrov.
    3.) Dočasná provozní výluka v řádu let
    4.) Dotace po roce 2023 co se dávno zná je nemožná, může se získat do tohoto roku
    5.) u všech variant Petrov se musí podkopat město a tedy by se muselo dost riskovat, že něco může spadnout a stane se tak neštěstí. Je velká pravděpodobnost že by tak byla uzavřena většina města při této výstavbě a tedy bude kolaps MHD, IAD a nemluvím o čem všem dalším.
    6.) Při stavbě varianty Petrov se zastaví doprava do centra města a bude „výluka“ na cca 7-10 let, co pokaká dopravu ve městě a IDS v kraji, rozdělí se na různá místa po městě a co se stane, když je v Brně nehoda aut na Kolišti? Kolaps po celém městě. Tedy další blbost do sbírky.
    7.) Kde by vzalo město tolik vozů MHD na tuto výluku, při stavbě nádraží ve variantě Petrov a to aspoň tech 7-10 let, co potom bude pro místní lidi, jak bydlím i já s rodiči a už teď je to šílené co potom s dopravou na nádraží a ten bordel okolo něj?
    Jsem pro jasný přesun a nevymýšlení lží a „výluk“ úprav a snůšky výmyslů, jak udržet v centru absolutní chaos i v případě poruchy vozu MHD, natož potom zhoršit MHD co autor opomíjí a asi opět účelově zatajuje. Ve všem tak souhlasím s Petrem co píše i o MHD, jak ta by dopadnula moc žalostně. Je to celkově lež a podvod co zde vy prezentujete.
    P.S. nezapomeňte to smazat, aby se pravda neukázala veřejnosti.

    • Dobrý den, my velmi rádi otiskneme názor zastánců stěhování. Zatím se ale nějak neozývají. Jinak mažeme pouze vulgární a podobné příspěvky, váš nemáme důvod mazat.

    • Petr (18:36): Opakuji, se Zelenými nemám nic společného. Na to, co bylo k věci, už jsem odpověděl.

    • ad Petr: Naprosto souhlasím! Víc takových, jako jste vy.

      Jinak odborník pan Klika evidentně je, když napíše „krátká a křivá nástupiště“…

  • Nesouhlasím. Mělo by se přestěhovat. Upřímně si nedokážu jednak představit ten chaos při výstavbě x let, když už teď kvůli opravám stávajícího se x měsíců jezdí a bude stejně jezdit od řeky a hlavně jak se všechno pod ten Petrov vejde, už teď je tam chaos, doprava včetně MHD přehuštěná (a rozhodně to není problém aut, jak tvrdí Zelení) a pokud tam má přibýt vlaků i cestujících na minimálním prostoru… jinak bude super chodit někde z nástupišť pod Petrovem na ten slavný uzel MHD, to už bude pomalu rychlejší dojet dvě zastávky od řeky. To taky zapomněli Zelení lidem říct, že s tou MHD to zase až tak slavné nebude. Buď budou muset komplet překopat Nové sady zastávky, které budou vlakům nejblíž nebo hezky procházka k hlaváku a současné budově, která bude na samém okraji nádraží (v podstatě to bude stav, jaký byl na Sudbahnhofu ve Vídni a kterého se Vídeň zbavila a my ho tu budeme mít). A pochybuju, že třeba trolejbusy půjde posunout blíž. Nebo šaliny 4 a 9

  • Ohradit se musím především k věcem vyplývajícím z postoje Koalice nádraží v centru nebo jak se jmenují. Těmto aktivistům totiž nejde o nic jiného, než získat podporu tím, že všem slíbí, že se nic nezmění. Přitom i jak zde píšete, změní se toho spousta. Většinu z nich vůbec nezajímá nějaké technické řešení a spokojí se s tím, že někam nakreslí tunel. To souvisí i s referendem 2016, ve kterém otázky vůbec nedávaly smysl (a dávalo možnost se vyjádřit jen příznivcům současného stavu, navíc otázky byly nepřesné).
    Je vidět, že těmto lidem nezáleží na kvalitním nádraží, procesu umí přispět většinou jen blokací nevyhovující varianty. Proto podporuji var. A, která těch nesmyslů obsahuje méně než var. B (věci jako povodeň na Svratce a související příliš nákladná protipovodňová opatření mi hlava nebere) a taky není jen nápadem, kterým je bohužel po těch 25 letech stále var. E.

    • Bohužel, spoustě lidí nedochází, že Petrov je v podstatě taky přesun jen o pár metrů menší. A současné nádraží vlastně jako takové ani nebude, bude to sice záležet na tom, které podvarianta by se v případě Petrova realizovala, ale u té případně nejlepší je jasné, že z 99% nebude (tj. narovnání, stavba místo Tesca atd.). Takže to zase bude nějaký paskvil, aby se to pod Petrov vůbec vešlo.
      Ostatně když i p. Sedláček, který Petrov jednoznačně podporoval (a proto si ho Zelení dosadili původně do KAM), změnil názor, tak na tom něco bude. A najednou se ho Zelení snaží shazovat a relativizovat, přitom si sami právě ho a celý KAM vynutili…

    • btw i kdyby se stalo, že přijde tak silná povodeň, že by to byl pro nádraží problém, tak bude stejně zatopené i u Petrova

    • To Petr: varianta Petrov sice je také přesun, ale pořád v dosahu stávající sítě MHD. Varianta Řeka znamená miliardu navíc na výstavbu MHD, roční stamilion (zhruba) navíc na delší cesty MHD, plus přehlcenou křižovatku u Nových Sadů.

    • část SP o povodni jsem četl, při realizaci navržených (naprosto běžných) opatření se povodeň při Q100 nedotkne ani jednoho (bez realizace by A zůstala ostrovem ve vodě a B by především zateklo do tunelů). Pokud ale počítáme s povodní, která vylije i Svratku pár km za hrází, tak nevím (to by byly v Brně asi jiné problémy), ale možná jsem to špatně četl a bere se, že se vylijí obě řeky. K časovým úsporám ještě dodám, že pokud započteme zpožděný začátek výstavby (min. 6 let) a řádově drsnější realizaci (o pár let výluk víc, ale horší forma), splatí se údajné přestupování a s tím spojené prodloužení cestovních dob někdy za 50 let od stavu r. 2035. ad Pavel: stávající síť na nádraží se bude muset total předělat, protože jinak vznikne velmi zmatečný uzel (min. 2 různé navazující zastávky dostupné z 1 nástupiště různými podchody). A výstavba MHD je zavádějící, protože pro Trnitou bude tak jako tak třeba.

    • Musím s vámi souhlasit, bydlím kousíček od nádraží a jednak je to vše lež co tvrdí Zelení, teď i tento „názor“ člověka napojeného na stranu Zelených a stojí za honem posudkem Andera. Souhlasil i s trestnou činností Patočky při polepování města ilegálními plákaty na referendum s otázkami co byli účelové na zachování současného stavu a nic neřešení.
      Celkově by tak MHD u varianty Petrov co sám zveřejnil Ander byla o moc horší, jak je už teď a nemluvím co IAD. Doslovný kolaps pro město by to tak byl.

    • Honza:
      I bez PO je dolní pří Q100 celkem v pohodě, na internetu je povodňová mapa, nádraží je o metr, nebo více nad vodou, spíš více, dokonce si dovolím hádat že bude během výstavby zvednuto, co si pamatuji z letních jízd do Židenic, tak je zbytek průtahu výše než Dolní nádrží a sjíždí se na ně, zvednout jej nemůže být problém, ono je vlastně už teď proti zbytku rozvojového území o kus výš,ne o moc, ale metr by to být mohl. Navíc by naši předci nebyli takoví pitomci aby stavěli nádraží pod úrovní stoleté vody.

      mgr.pavel:
      A Petrov asi tak deset, pokud mne paměť neklame. Navíc stávající uzel MHD je také tragédie, nestíhá, je přecpaný, stavte se třeba na hlavu, ale zlepšit to nejde. Vázat celoevropskou železnici polohou jakéhosi shromaždiště živlů je pitomost.

    • K. S.: tak ono de o ochranu navazujících prostor (a případného zázemí schovaného pod zem apod.), jinak máte pravdu, občas někdo vytáhne záplavovou mapu, na které jsou náspy hezky v průniku s bílými ostrovy v „moři“. Zvednutí je krom toho nutný předpoklad pro nižší bariérovost (víc prostoru pod mosty) způsobenou v území.

    • Honza:
      Jaký rozdíl by byl mezi tím nastěhovat to nejnutnější třeba do patra? Nemělo by to být přece tak těžké aby to konstrukce neunesly, stejně jako to postavit, objekty kritické pro železniční dopravu, ve vodotěsném bunkru se vstupem dostatečně vysoko nad Q100, s prominutím utopená kotelna, strojovna vzduchotechniky, to by se ještě přežít dalo. prostě se na nějakou dobu omezí použitelnost pro cestující, ale nádraží jako takové bude v provozu dále. Pokud by mělo nadchod jako v případě některých starších vizualizací, tak pokud jsou nástupiště a alespoň jeden přístup nad vodou, tak nás povodeň nemusí zajímat vůbec. V Břeclavi je asi o 1.5 metru výš než zbytek města a pokud vím, tak nikdy neplavalo.

      Pokud se budou mosty nad Svratkou dost zvedat, což mimo jiné zmenší stoupání do Modřic/Heršpic, tak povodňový problém padá a padá i problém s prostupností. Jediná nevýhoda zůstává že zaniká vlečka na výstaviště, ale zase, není realizovatelná spojka do Heršpic? (Pokud budou zachovány) Jedna kolej na mostě navíc přece nemůže být větší problém, eventuálně nějaké napojení na kusou, nějaké dostupné by být měly.

    • K.S. (21:07): Ve var. E je vlečka na výstaviště napojena od H.Heršpic.

    • autor:
      A varianta E je k nahlédnutí kde? Ve studii proveditelnosti není, našel jsem jenom jeden textový popis.

    • K. S.: tak opatření s technickým zázemím si umím představit jako to, co doporučuje SP ale tomuhle teda nerozumím. S náspy a zvedáním máte pravdu, tam voda nehrozí (ostatně zvedly by se koleje i ve var. B, proto obtížná využitelnost stávajícího podchodu).

    • K. S.: tak opatření s technickým zázemím si umím představit jako to, co doporučuje SP ale tomuhle teda nerozumím. S náspy a zvedáním máte pravdu, tam voda nehrozí (ostatně zvedly by se koleje i ve var. B, proto obtížná využitelnost stávajícího podchodu…).