Úzké hrdlo české železnice prošlo modernizací za čtyři miliardy, maximem bude 110 km/h
Stavba je proti původním odhadům dražší o miliardu korun, přinese větší stabilitu provozu na hlavním koridoru.
Správa železnic včera slavnostně dokončila rozsáhlou modernizaci koridoru mezi Ústím nad Orlicí a Brandýsem nad Orlicí. Práce trvaly dva a půl roku, přes dva roky kvůli tomu musely dálkové vlaky z Prahy do Brna odklonem přes Vysočinu. Došlo jen k nepatrnému zvýšení rychlosti, po modernizaci by ale jedno z nejužších míst mělo být podstatně odolnější vůči kolapsům než v minulosti.
Zhotovitelem prací bylo sdružení firem Eurovia, Chládek a Tintěra, Pardubice, Elektrizace železnic Praha a GJW Praha. Náklady na stavbu dosáhly 4,12 miliardy korun. Oproti smluvní ceně se se zvýšily o zhruba 395 milionů Kč. Největší část připadla na valorizaci cen podle smluvních podmínek FIDIC, ta činila 240 milionů Kč. Předpokládaná hodnota zakázky byla 2,7 miliardy korun.
„Stavba byla oproti původní dokumentaci rozšířena. Zrušen byl přejezd v Bezpráví, vybudovali jsme za něj náhradní komunikaci. Sanovat jsme museli také svah v blízkosti bývalé zastávky, který při intenzivnějším dešti splavoval zeminu a ohrožoval bezpečnost dopravy. Během stavby došlo dokonce dvakrát k zaplavení staveniště. Nepočítali jsme také se sjednocením vzhledu výpravní budovy v Brandýse nad Orlicí, kde jsme reagovali na požadavky Národního památkového ústavu. Náklady na tyto práce jsou rovněž součástí výše uvedené částky,“ vysvětlil prodražení stavby mluvčí Správy železnic Jan Nevola.
Od dnešního dne se sem vrátily všechny dálkové vlaky odkloněné přes Havlíčkův Brod. Kompletní obnova železniční infrastruktury odstranila propady rychlosti, zvýšila bezpečnost dopravy a především její plynulost. Proměnila se také brandýská stanice, moderní nástupiště a podchod nabízí komfortní přístup k vlakům, novou fasádu i okna dostala výpravní budova.
Opravou prošel úsek, který by v budoucnu měla nahradit Oucmanický tunel. Jeho stavbu ale Správa železnic odkládá, zatím se mluví o polovině třicátých let. Úsek, který prošel rekonstrukcí, měří téměř 10 kilometrů. Trať čekala na významnější opravu přes dvacet let. Stát se rozhodl namísto postavení nové trasy přestavět stávající trať. „Dlouho plánovanou modernizaci z poloviny devadesátých let minulého století zhatily povodně v roce 1997, které si pro rychlé obnovení provozu vyžádaly především nezbytné opravy poničených mostů. Na prahu nového tisíciletí se pak prověřovaly různé varianty, které by přinesly hlavně požadovanou rychlost 160 km/h. To ovšem znamenalo vzhledem k terénu v údolí Tiché Orlice pracovat s alternativami nové trati s tunely,“ přibližuje ministr dopravy Martin Kupka.
„Náročná modernizace cílila už od přípravy na odstranění propadů rychlosti, zajištění maximální plynulosti dopravy vytíženého koridorového úseku a zvýšení bezpečnosti provozu. Oblouky o malém poloměru nám bohužel nedovolují zvýšit maximální rychlost na více než 110 km/h při jízdě pod ETCS,“ vysvětluje generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Na poslední měsíce stavby byl na stavbě přes 200 metrů dlouhý stavební stroj PM 1000 URM, který prováděl sanaci železničního spodku za provozu jedné z tratových kolejí.
Konec zastávky Bezpráví
Stavba se dotkla železničního svršku včetně hloubkové sanace spodku pomocí technologie hutněných štěrkových pilířů. Komplexní rekonstrukcí prošlo trakční vedení, staré zabezpečovací zařízení nahradil nový elektronický autoblok. Výraznou modernizací prošly tři přejezdy a investice zahrnovala i stavbu protihlukových stěn o délce 392 metrů. „Zrušením zastávky Bezpráví a vybudováním nové odbočky jsme podstatně zvýšili propustnost trati, hlavně v případě mimořádností či výluk. Navíc regionální spoje dříve zastavující v Bezpráví už nebudou narušovat jízdu dalších vlaků. Stabilitu dopravy jsme od samotného začátku vnímali jako prioritu,“ doplňuje Jiří Svoboda.
Citelnou provozní brzdou celého úseku byla vedle dlouhého mezistaničního úseku i samotná stanice Brandýs nad Orlicí. Její úrovňové řešení značně komplikovalo dopravu. Nyní jsou zde dvě vnější jednostranná nástupiště o délce 220 metrů, přístup k nim je bezbariérový a pod kolejištěm se zřídil nový podchod. Díky rekonstrukci stanice už zastavující vlaky nebrzdí projíždějící dálkové. Benefity toho pocítí i řidiči a chodci na přejezdu přímo ve stanici, výrazně se totiž zkracuje doba jeho uzavření. Z modernizace těží rovněž nákladní doprava, vlakům slouží výhybna s dostatečně dlouhými kolejemi. Pomyslnou tečkou za celou rekonstrukcí je i částečná oprava výpravní budovy, která má novou fasádu, okna a dveře. Samostatnou kapitolou je pak zdvojené zábradlí, které Správa železnic umístila na propustku přes Dolenský potok.
Omezení během stavby přinesla i řadu kolapsových situací na koridoru. Správu železnic pak přinutily tyto situace změnit technologické postupy při beznapěťové výluce.
