Nová tramvaj pro Plzeň je na kolejích, čeká ji nejprve zkušební provoz bez cestujících
Přeprava tramvaje 40T do vozovny Slovany v Plzni. Foto: APB - Plzeň
Tramvaj začne jezdit po ulicích Plzně v srpnu.
Tramvaj začne jezdit po ulicích Plzně v srpnu.
Už teď vím, jak se jí bude přezdívat. Vosa! Ale je pěkná.
Dobrý den,
chci se zeptat, jako neznalec, těch 20 tisíc km musí najet každá jedna tramvaj nebo jen první toho typu v daném městě?
Je to podmínka pro schválení typu, takže to bude najíždět pouze jedna tramvaj, která k tomu schválení bude sloužit.
Velkokapacitní…. leda tak dle měřítek Škody. Na západě běžně jezdí tramvaje o mnoho kapacitnější než je tato. Ta tramvaj je naprosto standardní na české poměry.
Označení této kategorie tramvají za velkokapacitní používají hlavně dopravci. Dlužno, ale podotknout, že PMDP soutěží i skutečně velkokapacitní tramvaje o délce kolem 40 metrů.
Plně nízkopodlažní, s otočnými podvozky, ale ne pod kloubem. Jaké má tato konstrukce výhody/nevýhody oproti 15T?
U 15T je velké zatížení středních podvozků a hodně nevyužitelného prostoru v kloubech, což je tady lepší.
Jaké výhody to má z jiných hledisek (např. údržba), to neumím zhodnotit.
Využitelný prostor v kloubu je tak trochu nonsens. Samotný kloub je špatně využitelný prostor- nelze tam rozumně dát sedačky, tyče na držení cestujících jsou v kloubu limitované, půdorys je také omezen.
Odhaduju, že tato konstrukce se lépe vypořádává s požadavkem 100% nízkopodlažnosti – nad podvozky jsou sicny na podestách.
Výhoda je, že je to mnohem levnější (technický koncept 15T je velmi drahý na výrobu, údržbu a servis).
Nevýhoda je, že podvozky jasně definují rozvržení interiéru.
15T má salon v podstatě jako dutou krabici (něco jako metro, kam si můžete dát cokoliv kamkoliv a jakkoliv).
Ale ukazuje se, že ta nevýhoda není tak velká, aby vyvážila to, že ta druhá koncepce je drahá.
Výhoda je, že se dá kapotáž nad podvozky osadit sedačkami, což u 15T není a značná část délky připadne na těžko obsaditelný tunýlek.
Můžou být i lepší jízdní vlastnosti na nerovněšjí koleji, protože vnitřní podvozky 15T se trochu chovají jako jednonápravové (uložení skříní není v jejich středu).
15T pěkně vychází prostor v článcích ničím nerušený. Ale zase ty krajní podvozky 15T jsou nepraktické, na ráně při nehodě, neumožňují první dveře a řidič do toho leze jak do lokomotivy. 🙂
Prvi dvere ma pochopitelne i 15T, i bratislavske 29T/30T. U jejich koncepce ma ridic k dispozici velkou kabinu a neruseny vyhled na pravou stranu.
Dveře jsou dveře pro cestující, pochopitelně. Tramvaj je kvůli vožení cestujících a ty vstup pro řidiče nezajímá.
Designově se mi moc líbí, tak doufám, že bude i technicky vyvedená a Škoda už nezklame.
Po zkušenostech s Astrami bych byl opatrný….
Co dodala Schadewerk v poslední době včas ?
Odvolání do spousty VŘ na trolejbusy, třeba.
😀 👍
Pěkný, když se osvědčí, tak se to časem třeba ukáže i hlavním městě?
To se pravděpodobně nestane.
1. Praha na nákup takových tramvají nějakou dobu nebude mít peníze. Náklady na provoz systému rostou a tržby naopak klesají, navíc teď město čekají velké investice, největší asi metro D.
2. Praha takové tramvaje nepotřebuje. Momentálně má dostatečně velkou flotilu podobných moderních tramvají, které nejsou ani v polovině svého životního cyklu. Spíš by potřebovala dvoučlánkové nízkopodlažní tramvaje nebo čtyřčlánkové kapacitnější na páteřní linky (17), pokud se počet cestujících vrátí na úroveň před covidem.
3. V době, kdy Praha bude takové tramvaje potřebovat, bude tento typ zastaralý.
Při velikosti pražského provozu, kapacitě tratí v centru, množství a rozvržení vozoven a délce zastávek si nejsem jist, jestli je pro Prahu efektivní počítat kapacitu vozidel na linkách jinak než v celých násobcích T, tedy 1xT a 2xT. Obávám se, že 1.5xT a 2.5xT by to jenom zkomplikovaly. Problém ovšem je, kde vzít moderní spřahovatelná vozidla velikosti 1xT na noční, polonoční, víkendové a špičkové linky? Tak, aby se z nich v případě potřeby daly udělat 2xT. A s penězi máte pravdu. Zatím to není nijak růžové, po nákupech 14T a 15T teď bude Praha asi nějakou dobu odkázána na rekonstrukce… Číst vice »
Opravdu si myslíte, že už stávající astronomické dluhy (i ty budoucí, ještě vyšší) bude opravdu někdo splácet? Tedy myslím jinak, než měnovou reformou a/nebo válkou? Už před Covidem to bylo na pováženou a covidové šílení vlád celého světa vše jen akcelerovalo a kalalyzovalo. Současné dluhy jsou nesplatitelné a jen se čeká, až to někdo řekne nahlas. Pak začne to tóčo. Peníze jako takové už nemají žádnou hodnotu, kromě kolektivní víry v tuto jejich hodnotu…
A ano, ta víra ve splácení zatím je, jinak by nikdo nepůjčoval, ale investoval třeba do zlata. Takže zatím se splácet bude…
Nebude a nesplácí. Věří (a doufá) se, že bude.
Tak v Ostravě za tu samou cenu vybrali od Té samé firmy lokalku ne stejnou ale podobnou. Bude mít o jeden článek min, bude kratsi a na dveřích také ušetřili…. Místo 10 budou 4. Ale to je tím, že nebude standardně couvat.
Ne, v Ostravě to bude o chlup levnější.
Chápu to mezi řádky dobře, že Škoda musela koupit ve Finsku celou fabriku, aby se dostala k pořádnému know how, se kterým bude schopná se výrazněji prosadit opět i na českém trhu? Jsem myslel, že na takové nákupy chodí hlavně Číňani. 🙂
Hlavní je, že už konečně končí éra PoršeŠrotů a podobných dizajnérských kravin. EVO2 a tahle 40T jsou konečně skvěle dopracovanou světlou budoucností na minimálně další generaci pro v Česku vyráběné simplyclever tramvaje.
Částečně to chápete správně.
Pro plné pochopení se zkuste zamyslet, proč se ti finové se svým super know-how neprosadili nikde (než politicky tlačeni doma) sami.
Finové se s tím nikde neprosadili, protože neměli příležitost. Transtech vyrobil prototypy, ale na sériovou výrobu neměli prostředky a sériová výroba se zahajovala až po vstupu Škodovky, která pak s touto konstrukcí dokázala uspět v Německu a v ČR.
Historie vzniku Articu je celkem zajímavá. Artic byla původně tramvaj určená pro Helsinky, které tehdy měly mizerné zkušenosti s provozem tramvají od Bombardieru. Původní návrh Articu vznikl v DP Helsinky, prototypy pak na zakázku vyrobil Transtech. Asi s dvouletým odstupem pak následovala sériová výroba.
Dobrý den,
dle čtení wiki je tramvaj 35T pro Saskou Kamenici vyvinuta z Elektry (14T). Obchodní označení se také liší (ForCity Smart – původně finské tramvaje: Artic, 39T, 40T a 45T; ForCity Classic: 18T, 26T, 28T, 29T, 30T, …). Konkrétně u modelu 26T pro Miskolc se píše: Konstrukčně vychází z typu 14T pro Prahu, od níž se mimo jiné odlišuje designem od mladoboleslavské konstrukční a designové kanceláře Aufeer Design. Je tam i odkaz na konkrétní článek v čs. dopraváku.
Taky se dá říct, že Transtech neměl kapitál a obchodní schopnost se prosadit mimo Finsko. Vstupem Škody došlo k „plodnému“ spojení technického know how jedné strany a obchodního a finančního druhé strany.
Doufejme, že to bude do budoucna dobře fungovat. Konkurence je potřeba.
Ale je potřeba konkurence pro Schadewerk..
Jo, v Košicích koupili tramvaje od Pesi, takže konkurence je. Ale moc jim to na Slovensku nezávidím. 🙂
Realita je taková, že výrobky Transtechu byly strašně drahé a v podstatě neměli šanci žádé VŘ (dokonce ani v Německu) vyhrát.
Přišla Škoda, udělala to, co umí češi dobře (optimalizovat = zlevnit) a už to šanci má.
Doporučuju si přečíst i tento článek, také je o Transtechu:
https://www.cs-dopravak.cz/lodz-otestuje-ex-helsinske-tramvaje-variobahn/
Když je špatný návrh produktu, tak ani licenční výroba nepomůže.
Takové nákupy se dělají úplně běžně a když se podíváte na kteroukoliv velkou společnost napříč obory, tak pravděpodobně ve své historii pohltila více či méně menších konkurentů či startupů. Tady je zrovna vidět výhodnost toho spojení. Ano, Škoda potřebovala získat know how na trochu jiný typ tramvaje, než dosud dělala. Transtech oproti tomu sice měl know how, ale neměl prostředky na to se s tím prosadit mimo Finsko, to přece jen za Škodou jsou jiné peníze a také má určité jméno. A skutečně, od té doby uspěli v mnoha soutěžích všude možně. Trochu jiný, ale přesto do jisté míry podobný… Číst vice »
Zajímalo by mě, jak daleko je Škoda s nákupem závodu Alstomu v Alsasku. To by mohl být podobný příběh jako s Transtechem, akorát s tím rozdílem, že by se Škoda dostala k moderní koncepci elektrických jednotek. Dle článku na E 15 už mělo být koupeno… https://www.e15.cz/byznys/prumysl-a-energetika/skoda-transportation-finisuje-ve-francii-nakup-vyrobce-vlaku-od-alstomu-1379063
Prý se to jednání zaseklo.
Podle informací z poslední doby se jednání dost zadrhla na ceně, a to do té míry, že je reálně ve hře, že Škodovka z akvizice nakonec vycouvá.
Osobně si myslím, že se prodej nakonec uskuteční, protože Alstom kromě zavření fabriky moc dalších možností nemá, ale obě strany se kvůli tomu ještě chvíli budou čochnit.
Patrně do toho háže vidle i závod v Hennigsdorfu, který měla ŠT také převzít, ale tam je velký kostlivec v podobě velkého množství vyrobených ale neschválených jednotek Talent 3 pro ÖBB, které odběratel už nechce převzít kvůli velkému zpoždění. A teď co s tím? Pokud z toho ŠT vycouvá, tak se může do hry vrátit CAF.
Ale předpokládám, že není nutné prodat oba závody jednomu kupci, ne? I když samozřejmě pro Alstom by to bylo jednodušší.
Co vím, tak závod v Hennigsdorfu již ve hře pro Škodovku není, a to právě hlavně z vámi uvedeného důvodu. Talenty pro ÖBB jsou zkrátka průser, který celý závod potencionálně možná stáhne ke dnu.
V Ostravě nebude jezdit stejný typ. V Ostravě se bude jednat o dvoučlánkový typ 39T
Ale těch 5 dveří na dvoučlánkových tramvajích vypadá vskutku zvláště 🙂