Tunely, přeložky a rychlost 250 km/h. Z Prahy do Lince vlakem za 2,5 hodiny, plánuje SŽ
Trať 196 České Budějovice - Linec, přejezd u Bujanova. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Trať České Budějovice – Horní Dvořiště prošla dílčím vylepšením na přelomu století, kdy byla elektrifikována. Zůstala však v původní klikaté stopě.
40.léta? Toho já se nedožiju.
Vyhnout se Velešínu i Kaplici je na pres držku. Vždycky obdivuji tu brutální snahu aby tím jezdilo co nejméně lidí. Nevěřím tomu ze to není úmysl.
Kaplici se to nevyhne, naopak bude nová stanice pravděpodobně blíže, než ta současná v polích. A Velešín asi lépe vyřešit nepůjde. Z jedné strany přehrada a z druhé kopce, tam se železnice moc dobře nestaví…
Takže zatímco na Rakouské straně se trať přiblíží největšímu sídlu (Freistadt) a pro velkou část města se stane nádraží dostupné i pěšky či na kole, tak na české straně jsme se všem sídlům vyhli víc než kdybychom stavěli dálnici. Trať se vyhýbá Krumlovu, Velešínu, i Kaplici. To opravdu nešlo když už ne přes Krumlov, tak alespoň u té Kaplice trasovat jakkoli blíž cca mezi D3 a I/3? Mít nějaké sídlo po cestě by ekonomice staby rozhodně pomohlo. Ale SŽ se asi vzhlídla u SNCF a prostě teď bude namísto zastávek a stanic všude stavět terminály s obrovskými parkovišti. Velká prohra… Číst vice »
Spojka do Krumlova bude bohatě stačit, s tou Kaplicí souhlasím… Holt to bude podle toho co je v módě v Rakousku
Vždyť nová stanice je v situaci blíže Kaplici, než dnešní nádraží, který v Kaplici není. Vzdálenosti jsou podobný, jako v tom Freistadtu. A Krumlov má být řešený odbočkou. Zavádět tam celou trať by byl ekonomický nesmysl.
Má vůbec šanci toto vyjít ekonomicky, anebo jde o teoretické cvičení do šuplíku?
Jsou mnohem důležitější trasy, které by si podobný upgrade zasloužily, ale SŽ jen přešlapuje na místě. Třeba Praha-Liberec, že..
Však u trasy Praha-Liberec už je SŽ poněkud v pokročilejší fázi, ne?
Samozřejmě, že to bude ekonomicky přínosné. Jak se zkrátí jízdní doby, tak se mnoho lidí přesune k dojíždění za prací do Rakous. Proč tu makat za 30 čistého, když za hranicí mu dají za to samé jednou tolik. Tahle trať po té přes Břeclav je druhou nejvýznamnější spojnicí do Rakous a dál na jih. A je hanba, že vypadá tak jak vypadá. I když na spojení do Bavorska to nemá, tam je to ještě větší katastrofa…
Tak „jednou tolik“ je pořád stejně… 30000×1=30000… Buď ještě jednou tolik (30000+30000) anebo dvakrát tolik (30000×2)…
Podle spisků páně Batisty byste si měl ……….
jeee ta byla krááásnááá..
A teď tu o Karkulce! 🙂
Mě zase napadlo:
Ty vaše bulíky, já už je mám zase na nose…
Podle mapy to vypadá jen na dvě mezilehlé stanice: Kaplice a Freistadt.
Pro regionální dopravu je důležité, jak bude napojena trať z Lipna n. V. Buď zůstane zachována i stará trať a tedy i stanice Rybník; nebo by bylo vhodné do studie doplnit napojení trati od Lipna na novou trať.
No ono by to taky chtělo zastávku, odkud by byl autobusový přípoj do Českého Krumlova.
Taková zastávka se jmenuje České Budějovice.
Přestup někde v polích mezi Krumlovem a Budějkama je blbost. Buď pojede vlak až do Krumlova a nebo bus z Budějc. Ale vždycky přímo…
Proč?
na přiloženém obrázku je vyznačené napojení na Lipenku i spojka na Krumlov. Nemyslím, že by mělo smysl zachovat původní trať. Pokud by na nové trati vznikly ještě 2-3 zastávky pro pomalejší vrstu a rozumná návaznost autobusů tak by to bohatě stačilo i kdyby počty cestujících násobně narostly.
To je v té trase naprosto zbytečné. Do Kamenného Újezdu ani Velešína nepojede z Budějic nikdo soudný kombinací vlak + bus s přestupem v polích. Bylo by dobré rozumně napojit části stávající tratě (anebo nové obslužné úseky) tak, aby zůstala zachována (ideálně i zlepšena) obsluha alespoň větších obcí na trase. Nebo netrvat na 250 km/h. Ostatně, pokud chce někdo stavět rovnou VRT, neměl by to směšovat s rušením konvenční tratě, která má mít úplně jiný účel. Pár mement už máme, respektive plánujeme. Snad se včas poučíme. Stačí, co působí přemíra aut v krajském městě už teď, a pokud nezbrzdíme centralizaci…
Těch 250 km/h asi nutných není, ale na trať se vejdou vedle expresů v pohodě i rychlé regionální vlaky. Současná trať obsluhuje sídla také celkem špatně, k těm zastávkám je stejně potřeba něčím přijet (bus, auto, kolo). Pokud to nabídne rychlou a spolehlivou dojížďku vlakem, lidi pojedou na nádraží klidně i kousek jinam. Stačí se podívat na parkoviště „v polích“ na okraji Olbramovic.
Spojka na Krumlov někde u Svachovy Lhotky s napojením u Přísečné, jestli dobře vidím, je asi jediné řešení. No ale nebude to úplně jednoduché, protože tam bude muset být velmi vysoký most.
Tak doufejme, že ty spojky se udělají (o spojce do Lipna nemám pochyby).
Minimálně do Kaplic (ideálně by to bylo, kdyby se udělala odbočka do města) je třeba zachovat stávající trať pro místní obsluhu. Dál pak je docela pusto.
Je potřeba nastavit laťku dostatečně vysoko, abychom ji mohli v klidu podlézt a nemuseli se ani sehnout.
Btw nějaký jednokolejný úsek na 80 by se nedal vložit? Ptám se pro kamaráda z Domažlic.
Dal, když Rakušani budou chtít do stávající koňky chtít dát akorát vložky.
Jako fór dobré, nicméně jednokolejné úseky na 80 km/h by měly být zachovány vedle dálkových úseků tam, kde zajišťují obsluhu větších obcí (městeček) na trase. Polní stanice se, odhaduji, moc neosvědčí ani po 180 letech, byť jsou už k dispozici vylepšené povozy. Kritický je přestup navíc.
Tak nejak jsem doufal, ze to budou trasovat pres Krumlov a Lipno. Tunely tam stene budou.
Naprosto mimo. Měli by jít cestou 1 hodina maximálně. Rychlovlak by to dal v pohodě
Jistě, a náklady se budou dál plazit po původní Konědráze… Navíc by to ekonomicky nikdy nevyšlo, tohle bude vycházet jen díky tomu že to bude i pro nákladní dopravu
Pro nákladní dopravu 250 km/h? Akorát více uhýbání a rozjezdů, což je právě dost neekonomické, a v ‚soutěži‘ se souběžnou, již dokončovanou dálnicí to nedává smysl. Oblouky sice také nejsou příznivé, leč původní trať lze upravit napřímeními (ideálně s přihlédnutím k potřebě obsloužit obce a městyse na trase přímo) a železnou dálnici postavit do značné míry nezávisle od ní. Vím, s rozmachem asfaltování už to také nemá šanci ‚vyjít‘. Kompromis by měl spočívat naopak v o něco pomalejší, ale sídlům bližší trase. Jinak to bude pro náklady příliš rychlé a pro osoby leda projíždějící; cestám po kraji zůstanou už jen… Číst vice »
Takže když horko těžko dostavime úsek Praha – Ševětín se dvěma úseky na 200 km/h a to ještě jen pro vozidla s naklápěcí skříní, a budeme stavět Ševětín – Budějovice až na 200 km/h, tak pak do Rakouska dáme 250? A z Benešova do Budějovic to zůstane pomalejší anebo se to bude stavět znovu?
To je paradox, co? Ale člověka to už nepřekvapuje. Z Benešova do Tábora jsme pár zastávek odsunuli od sídel, abychom snad vymýšleli ještě rychlejší trať vedle (něco jako Brno – Přerov). 🙂 Původně měla být VRT Praha – Benešov (- Humpolec – Jihlava – Brno), od ní pomalejší Benešov – Budějovice a na závěr zrychlená Budějovice – Freistadt, kde se počítá logicky s nejnižší frekvencí (zlom na zemské hranici) a bývá zvykem nechávat více zastávek pro přímé spojení do center, neb už se nevyplatí tam držet tři vrstvy osobní dopravy. A tady se to maluje přesně naopak, pro cesty Praha… Číst vice »
Budoucí financování nebylo zmíněno. To je z národních zdrojů nebo nějaké procento z EU? 2040 je relativně daleko, takže o Sybila možná trochu tápe, ale přesto, otázka na tuto stránku věci.
A to ekonomicky vyjde ? A Praha-Plzeň-Mnichov nevyjde ??
To samé na Liberec. Tam to ekonomicky nevycházelo přes 20 let, a to rozhodně nebylo počítáno s takto velkorysou úpravou. Někdo by se měl podívat centrální komisi MD na zoubek, jak vlastně fungují.
No jenže za Libercem není a nikdy nebude pořádná infrastruktura přes kterou se bude jezdit do čtvrtky Evropy jako na Linec a Salzburk, ještě v situaci kdy pořádná trať na Polsko povede z Hradce.
Povede? Je tam akorát namalovaná, právě místo přes Liberec, protože stavět Polabím je nejjednodušší, tak tam narveme vše (chápu, jedna trať poslouží více směrům, ale…). Problém je, že tak vznikne množství dalších vnitřních periferií, lidé budou stimulováni cestovat a vozit vše dále, než by museli. Propojení je fajn a potřebné, ale mělo by být navázáno na vnitřní vazby v sousedících okresech/krajích/zemích, ne je potlačovat.
No a není to na Hradec lepší i proto že se dá jet na Prahu i na Třebovou (Olomouc/Brno) a stavět trať z Wroclawi přes Liberec by řešilo jen spojení na Prahu? Hlavně pro nákladky
Jezdí tu o dost víc nákladů než na Domažlice
Položme si otázku, proč na Domažlice jezdí málo nákladů. Je to snad proto, že Bavorsko a Ba-Wü jsou ekonomicky zaostalé země a není tam co vozit? Jasně, odpověď všichni známe, ale nedalo mi to. Disciplína počítání ekonomické rentability dopravní infrastruktury je velmi flexibilní.
Jestli mě neklame paměť, tak Jaspers analýza pro Plzeň – Kubice počítala jako silniční trasu, které železnice může ulevit, silnici 26, nikoliv D5. Prostě kouzlení se vstupy udělá s konečnými čísly zázraky. 🙁
Nějak mi nejde dohromady rychlost 250 km/h a jízdní doba Budějovice – Linec skoro hodinu. Přitom z plánku se nezdá, že by někde měly zůstat významné propady.
Taky to moc nechápu, když je to cca 90 km
na trati plzeň – mnichov se s němci taky maká v podobném duchu??
V duchu ano.
Z německé strany je zájem velmi vlažný, spíš bych to nazval nezájmem. Takže asi tak…
Pěkná studie, alespoň bude dostatečná kapacita spojení při výlukách pro nákladní dopravu.
Paradoxní je, že na této trati objem nákladní dopravy neroste a osobní doprava mimo vodáků zas tolik cestujících nemá. Trať bude dvojkolejná na 250 km/hod. Na druhou stranu je tlak na zkapacitnění a elektrifikaci tratě z Prahy přes Plzeň do Mnichova (Norimberka) jak od osobních, tak zejména nákladních dopravců a tam nám stačí i jednokolejné úseky. Přitom potenciál má tato trať větší.
jenže ono kdyby se fakt povedlo výrazně zrychlit/zlepšit, tak to přinese mnoho nového (poptávka). Jinak si samosebou myslím, že stále máme na území ČR mnoho tratí, které by potřebovaly postavit podobně a dřív než ČB – Linec
Pokud to budete dělat stylem vymístění stanic do polí, tak vám sice možná stoupne poptávka po jízdách z Prahy či Budějic do Rakouska a dále (jak často ovšem…), nicméně současně vystrnadíte tu stávající (každodenní) z/do kraje a po něm. Přestupy v polích s rizikem ujetí přípoje (když se snažíme srazit čekání k nule a nejsme schopni jezdit vždy včas) odradí hodně lidí zcela spolehlivě. A mnoho jich též radši už postojí v kolonách svých ‚plechovek‘ až do cíle, bohužel. Jako kdyby v Budějicích neřešili pořád nějaké parkování, že. 🙂
Podle mne po zprovoznění této tratě výrazně víc lidí z Česka pojede vlakem přes Linec do Alp a případně také do Itálie a Slovinska. Rovněž zboží mezi Prahou a Itálii by se mohlo tudy vozit, třeba ovoce a zelenina, protože jejich doprava by byla rychlejší než kamiony. Ale potřebuje se vyřešit úsek mezi Prahou a Benešovem, který zvýšení nákladní dopravy přes den vzhledem k častým spojům regionální dopravy neunese.
Hloupý dotaz: hlavní překladiště ovoce a zeleniny musí být nutně v Praze? V místě kde je největší level NIMBY a vždycky tam bude? Nemohla by nákladní železnice Prahu obejít okolo?
A do Prahy to pak vozit z Liberce? 🙂 (Pardon, nově z Hradce.) Ono by stačilo mít v každém krajském (když ne okresním) městě nějaké překladiště typu nákladového nádraží Žižkov, kde by šlo jak překládat kontejnery na auta, tak zboží rovnou do dodávek pro město. A také by neškodilo dovážet obecně méně všeho, zejména potravin. Jenže to je tak, když necháváme chátrat spojení pro místní výměnu a současně vyrábíme další infrastrukturu určenou zejména pro tranzit.
Nejenom Itálie a Slovinsko, ale pokud by tudy vedla rychlá trať, tak i docela velkou část Německa a Maďarsko. Prostě by to mohla být taková rychlá spojka z Čech na nějakou již rychlejší trať (Vídeň – Saltzburg), což teď zoufale chybí.
Nám by stačilo v této fázi i jen zadrátovat současnou stopu přes Furth, ale ještě větší pozitivní dopad, než přes Linc, by měla kompletní modernizace na FJB, a to v Rakousku, poté, co bude hotovo z Veselí do Velenic. Především pro vlaky 740 m.
No pro cyklisty na Dunajskou nebo Innskou stezku by to bylo zlaté. My jezdíme vlakem do Německa ( Deggendorf/Plattling) s přestupem v Železné Rudě kde to pravidelně na české straně má velké zpoždění cili návaznosti v čudu) a pak se vlakem vracíme z Vídně. ..
Na výlety snad zase není tolik potřeba jezdit ‚expres‘, byť chápu, že příliš pomalé to také není ono. Jenže zazdít kvůli tomu ať už denní dojížďku (jíž by pomohlo spíše přiblížení tratě a zastávek městysům, s uzly místní návazné dopravy, třeba na 120…160 km/h), nebo náklady (jež při 100…120 km/h budou muset uhýbat, zastavovat a zase se rozjíždět), není úplně ono.