Tunely, přeložky a rychlost 250 km/h. Z Prahy do Lince vlakem za 2,5 hodiny, plánuje SŽ
Trať 196 České Budějovice - Linec, přejezd u Bujanova. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Trať České Budějovice – Horní Dvořiště prošla dílčím vylepšením na přelomu století, kdy byla elektrifikována. Zůstala však v původní klikaté stopě.
Čím to je dané že Rakousko vylepšuje trať Vídeň – Břeclav (kam určitě povede VRT, pokud někam) na rychlost 160-200 (místy), zatímco trať do Budějovic na naší straně (se konstatovalo že tam povede trať na 200 (místy) „na hodně dlouho až navždy“) má tedy pokračovat na Rakouské straně 250? To jako chce někdo tvrdit že by to vyšlo „stejně“ jako na 160?
Pokud ÖBB, jak uvádíte, v roce 2025 vylepšují trať Vídeň – Břeclav na rychlost 160-200 kmh, znamená to, že začátek přípravy podkladů pro tuto akci mohl být někdy po roce 2005. V té době se mohlo ÖBB 200 kmh zdát, jako plně dostačující, protože u nás se tou dobou podfinancovaná železnice začínala teprve probírat z agónie a navíc se v Česku o VRT, v té době ani nijak konkrétně nemluvilo. Je ale možné, že mi to uniklo. 🙂 Možná, že byli Rakušáci příjemně překvapeni naším přístupem k rekonstrukci jížní části 4. ŽK – trati 220 od Benešova do Ševětína a… Číst vice »
Ty uvahy o 200kmh do Vídně jsou o 10 let mladší, z doby kde se tady už začalo územně plánovat pro VRT. Na vyšší rychlost tam není ale trasování, vzdálenosti, nebo kapacita, to poslední je taky důvod, proč s tím nezačali dříve, když tyhle rychlost právě už draze před 20 lety zaváděli pro svoje meziměstské vzdálenosti. O tom že se tady něco začalo nebo nezačalo probírat to vůbec není, spíš tím, že Brno,Ostrava, Praha, Varšava jsou pro ně nezajímavé destinace s nízkým počtem cestujících, já v Břeclavě viděl řadu EC, co odjížděla jen s průvodčím, takhle „vytížené“ spoje na vnitru… Číst vice »
250 se staví u Insbrucku do Itálie, a pokud budou nové tratě z Insbrucku do Linze nebo Švýcarska, tak nejspíš na stejnou rychlost, proto by tam podle mě dávalo smysl to Pendolino na 250. Z Břeclavi do Vídně se vylepšuje na 160-200, protože trasování, vzdálenosti, hustota provozu více neumožnuje, ta trat bude s VRT sloužit jen omezenou dobu. Ano, stavba nových tratí na 160 nebo 250 se cenově dramaticky neliší, někde bude o něco delší most nebo tunel, vykoupeno zase třeba kratší trasou k údržbě, benefitům z vyšší rychlosti. A ano, tahle bastardizace nových úseků je velmi neštastná, když to… Číst vice »
Tohle je samozřejmě pohádka, úplně by zde stačila dvoukolejná trať s rychlostí 120 km/h bez rychlostních propadů pod tuto hodnotu a s maximálním stoupáním 12 promile. Cokoliv na vyšší rychlost bude akorát pekelně drahé a obtížně využitelné pro nákladní dopravu, pokud tam bude větší stoupání než 12 promile.
Požadované minimum pro novostavby je 160-200. Pokud chcete srovnávat nákladní vlaky jedoucí rychlostí 100-120 km/h za expresem či rychlíkem, tak ten se kvůli zastavování dostává průměrnou cestovní rychlostí na podobné hodnoty, i když mezi stanicemi jede 160 km/h. Plánovat novostavby či dlouhé přeložky na 120 km/h je v dnešní době opravdu mimo, pokud tomu nebrání hustá zástavba nebo náročné geologické podmínky. Trať směrově vedená na vyšší rychlosti taky v budoucnu nezpůsobí problém, jak tu trať znova přestavět na vyšší rychlost. To Až 250 nezaručuje, že ta trať bude opravdu takto rychlá, možná to jen v části na tuto rychlost vyjde.
Dálkovina na 120 je v dnešní době málo, staví se tak třeba přiměsto Praha – Kladno, kde se nepočítá s expressy. (Do Německa přes Plzeň nebo Ústí)
Ono že se do Kladna žádný expres nepodívá bych netvrdil, když mají jezdit na letiště.
Pokud vám nestačí 90-100, což by snad dokázaly dílčí přeložky, tak je rozdíl mezi 120 a 220 skoro nula.
Tady se píše o nové rychlé trati a vy navrhujete pouhých 120 kmh.
Když se uváděly parametry reko trati 226 Veselí/L. – České Velenice, kde těch 120 bude, tak v diskusi zaznělo mnoho komentářů, proč tak málo, když by tam mohlo být 160…
Chápu, že terén z naší strany u obou tratí (226 i 196) příznivější, než u sousedů.
Logiku ale má aby trať měla v celém úseku stejnou návrhovou rychlost a pokud se jedná o novostavbu v TEN-T koridoru v polovině století, tak těch až 250 kmh je opodstatněných.
jen další pohádka s malůvkami v mapě…kolikátá už?
Praha – Linz je autem jen 239 km. Nevidím jediný důvod proč to tedy vlak nemůže dát pod jednu hodinu! Pod 300 km/h vůbec nemá smysl cokoliv vymýšlet a teprve pokud by to trvalo pod hodinu tak to začne dávat smysl
Když to zastaví v Táboře a Budějovicích a nikde jinde a pojede celou dobu 300 tak je tam ještě rezerva může to být i hluboko pod hodinu
Až na to že vůbec, 60min jízdy na vzdálenosti 240km s tratí na 300km/h je reálných jedině při jízdě non-stop bez zastávky, se dvěma zastávkami se přes 200km/h nedostanete ani omylem. Ostatně nejrychlejší spoje v Evropě dosahují průměru 250km/h a to jen třeba na trasách o délce 500-700km s jízdou bez jediné zastávky (z Paříže do Bordeaux, Strasbourgu nebo Marseille) a to jedou celou cestu oněch 300 či až 320. Rozjezdy/brždění a výjezd/příjezd do cílové stanice v centru města s tím hodně zamává…
Kromě zdlouhavého výjezdu z Prahy je namístě ještě připomenout tunely, které nebývají na 300 km/h, ale spíš na 200.
I u vlaku platí zákony aerodynamický. A při rychlosti přes 300 km/h začínají prudce růst jak náklady na stavbu tratě, tak spotřeba energie vlakové soupravy. Svištět si vlakem touto rychlostí je sice pěkná, ale i drahá představa.
Zatím se v Evropě ukázal optimální kompromis mezi rychlostí a náklady někde mezi 250-300 km u tratí s výlučným provozem vysokorychlostních souprav a do 250 km se smíšeným provozem.
Fyzikální zákony nelze ošidit.
Se zdražováním personálních nákladů, pokrokem v materiálech a řešení aerodynamiky nám ten údaj začíná trochu zastarávat. Kdy asi dosáhne 350 km/h?
Teď se v Evropě jezdí sotva 320, takže čekám hodně dlouho po tom, co se prvně začalo jezdit 270 před 45 lety.
Kacířská otázka. Kdo z lidí, kteří cestují vlakem, hraje při 200 km dlouhém přesunu o minuty? Jestli studenti, úředníci, důchodci nebo asijští turisté? Argumentace dálkovými nákladními vlaky také není úplně na místě. Ty se dnes pohybují rychlostmi kolem 100 km/h a zvýšení na dvojnásobek by nikdo ze zákazníků platit nechtěl.
Při 200km nikdo, ale to jednak neznamená, že přepočet na člověkominuty při těch počtech lidí nebude velký, jednak jestli mají někdy vlaky nahradit letadla, tak že z těch minut na useku nebude půl hodina ne celé cestě mezi jihem Francie a Manchesterem a Hamburgem a to nebude znamenat, jestli se ta cesta dá zvládnout mezi konce v práci a nějakým rozumným dojetím, kdy se ještě obsluhuje v restauracích na večeři, nebo bude potřeba si brát volno i na den odjezdu.
Důvod je ten, že tímhle směrem nebude VRT ale konvenční trať (možná až na 250 km/h).
A co podle vzoru Via Baltica 249 km/h? 😀
To je po vzoru Via Baltica, jen používáme normálně hranaté a kulaté závorky, takže 250 (mimo) odpovídá 249 (včetně).
249 je technická rychlost, provozní bude pouze 234, ale doufám se tam někdy těch 250 jezdi bude, těch 16kmh udělá rozdíl na 700-900km dlouhé trati.
Prestante planovat a zacnete kopat! Uz vcera bylo pozde.
Jsem rad, ze se neco deje, ale ststni sprava je tak pomala. Bohuzel tohle musi resit stat, soukromnik by z vlastnich penez tohle nepostavil. Ale trva to v Cesku tak silene pomalu. 🙁
Proč tu opakujete ty omyly? Bez plánů, povolení a výkupu pozemků se stavět nedá. Už ani v Číně. Soukromník by to samozřejmě postavil, tak jako jiné stavby. A jako obvykle z peněz banky, čistě vlastními penězi to nefinancuje nikdo.
Soukromnik by nepostavil tuhle drahu. Aby ji pak provozoval?
Bohuzel byly plany na zahajeni stavby uz v roce 2026. Samozrejme opet kecy…
No vida, v důchodu to budu mít do Hallstattu na jednodenní výlet, to se hodí. 🙂
Jestli Vám je méně jak 18, tak bych to věřil. Jinak ne 😁
Vlastní myšlenka zlepšení spojení směr Linec je dobrá, ale to navrhované řešení je zvláštní ve dvou ohledech. První záležitost jsou Velešín a Kaplice – dvě města blízko trasy, která se jim vyhýbá. Pro VRT rozumné řešení, ale pro konvenční trať, která by mohla mít smysl i pro příměstskou dopravu, je to nevhodné řešení. Projektanti se zřejmě snažili omezovat liniové bariéry v krajině (souběh dálnice + železnice), nicméně v tomto případě si myslím, že spíše ke škodě než užitku. Druhá zvláštnost je návrhová rychlost. Po stávající, klikaté trati je ČB – Linec 125 km, po nové trati cca 100 km. Pro… Číst vice »
250 km/h by mohlo být právě i z Prahy do Bystřice. Tím bychom se i dostali na cca 1:15 Praha – CB a pak má smysl snažit se to stlačit dále na jih ne pod hodinu, ale pod 45 minut. A jsme zas u těch 200+ km/h.
Při taktu 60 minut lze vytvořit taktové uzly do všech směrů pouze v X:00 a X:30. Pokud budeme chtít vytvořit taktový uzel v Praze i Českých Budějovicích, tak jsou optimální čisté jízdní doby cca 25/55/85/115 minut. Obdobně to platí i pro České Budějovice – Linec. Pokud je tedy cílem spojení, kde je možné vytvářet taktové přestupní uzly, tak je dostatečná konvenční souprava a trať stavěná na rychlost 200 km/h. Uzly by potom byly X:00 Praha, X:30 Budějovice a X:30 Linec. Druhý přístup je, snažit se dosáhnout co nejkratší cestovní doby, bez ohledu na přestupní vazby. Pro tento účel je vhodné… Číst vice »
No a při taktu 30 minut je to dvakrát častěji. A jakmile pojedete z Tábora do Prahy i Budějovic 25-40 minut, tak to na půlhodinu vydá. A dokonce v prokladu dvou hodinových taktů je ve „vedlejším uzlu“ (15/45) zárohový přípoj, takže 60 min. Praha – Linz a o 30 min. vedle Praha – CK by znamenalo přípoj L – CB – CK. 😉
A počítáte i s nákladní dopravou?
Po původní trase s courákama?
I mezi ČB a Lincem?
Pha-Bystřice „by mohlo“ na 250… jakože kdy?? To už máme těch staveb „v zásobníku“ poněkud hodně! Ještě se pořád nekoplo na jediné VRT!!
Připadá mi, že v podobných intencích, jako vy – „proč tam cpát zbytečně vysokou rychlost, vždyť je to drahé“ uvažovali v dávné minulosti i zadavatelé rekonstrukce 4. koridoru, akorát s požadavkem na 160 kmh – vždyť to bohatě stačí… Teprve v průběhu stavby se něco zlomilo, někdo mocný změnil názor a a začalo se za pochodu přeprojektovávat to, co ještě bylo možné zachránit. Myslím, že právě těch uvedených AŽ 250 kmh má být prevencí zabraňující nějaké spontánní improvizaci. Stavět by se mělo po roce 2040 a lze se domnívat, že v té době bude chápání standardní rychlosti dálkové dopravy na… Číst vice »
Řekl bych, že návrh tohoto koridoru a následné zvýšení rychlosti je spíše ukázka neexistence dlouhodobé koncepce s jasným cílem. Místo toho se trať zlepšuje „nějak“ aby to vypadalo, že se něco děje. Pokud je cílem Praha-Tábor za hodinu a Budějovice za 90 minut, tak je souvislá rychlost 160 km/h dostačující. Pokud bychom chtěli za hodinu až do Budějovic, tak musíme stavět na 250 km/h. Akorát by někdo na ministerstvu musel říct, co se vlastně chce. Pak se nemusí improvizovat za pochodu. Jinak ohledně budoucích představ o rychlostech má hlavní slovo fyzika. Pro konvenční trať je rozumné maximum 200 km/h. Už… Číst vice »
Pokud by ministerstvo dopravy vedl jeden ministr alespoň 10 let a byla tak zaručena alespoň nějaká kontinuita názoru a priorit, tak bychom se tomu flikování mohli lehce vyhnout.
Pokud se ale za 35 let od převratu na MD vystřídalo 22 ministrů, v průměru tedy každý ministroval asi 1,5 roku a skoro každý přinesl „své moudro do mlýna“, tak co z toho chcete mít za koncepci, to je podobný stav, jako když pes s kočkou vařili dort.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Seznam_ministr%C5%AF_dopravy_%C4%8Cesk%C3%A9_republiky
Stavba tratě mezi Budejicemi a Lincem bude z velké části novostavba, takže je v podstatě cenově jedno, jestli bude trať na 200 nebo 250 km, je důležité aby byla pro smíšenou (osobní + nákladí) dopravu. U nás budou sklony na horní hranici (12,5 promile), nevím jak na Rakouské straně.
Velešín a Kaplice bych se snažil obsloužit nějakou místní linkou, třeba v Kaplicích přivedenou k městu a tam ukončenou.
Zajímavé, že když se navrhovalo Bo-Přerov tak se neuznávala stejná zásada že na 200 a 250 už je to „skoro stejné“?? Bylo to přece (s vyjímkou úseku 5) skoro celé v nové stopě??
U Přerova chtěli mít zastávky u hlavní koleje, tady s nima asi nepočítají, nebo budou u předjízdných (Kaplice a Velešín, popřípadě i Rybník).
U trati Brno-Přerov se řešilo, že je jedno jestli 120-160 nebo 200 km/h. Současné trasování s narovnáváním a pak zase vracením se do současné trati naráží v mnoha místech s poloměry oblouků na maximální limit 200 km/h. V původním návrhu bylo tuším u Nezamyslic dokonce 190 km/h, ale asi nakonec došlo k mírnému posunu. Takže v případě Brno-Přerov v mnoha místech by více než 200 km/h znamenalo velké problémy s trasování a vůbec s proveditelností.
Jo a k místní (slepé) lince – tam kde není velká frekvence, je problém více různě rychlých vrstev zaplatit (kvůli nízkému vytížení)…
Tam bych viděl jen linku osobních jako příměsto do Kaplic
Třeba do Vyššího Brodu by takovýto osobák stavěl jen právě v Kaplicích na nové trati.
TA Kaplice, nikoliv TY….
Tahle trasa tedy nema se IV koridorem nic spolecneho? Bude se tedy jezdit 250 Budejovice – Linec, pak “200” do Votic … a pak courani do Prahy, nez se narovna trat z Benesova?
Když koukám na ten návrh trasy, tak souvislých 250 ani náhodou. Reálně bych to viděl 200-230 a ještě s nějakým propadem… Kouzelné slůvko „AŽ“ 250 a možná na to kousek vyjde.
…a jen pokud se skříň naklopí. 😁
Než to postaví, už nebude žádné klopidlo v ČR jezdit 😁
Leda na Sprželi v kanclu….
No a to by právě chtělo trošku přesnější údaje pro „poučenou veřejnost“ než jedno jediné číslo… pak je to celé poněkud nedůvěryhodné. Chápu sice že nejsou ještě konečná čísla, ale aspoň nějaký první nástřel…
Třeba dost zajímavý údaj by byl na kolik se mají dělat tunely. Tam nějaké moc ladění nehrozí, jak se to vykope tak to bude (víceméně navždy). Taky v tunelech rozhodují jiné věci než jestli souprava klopí nebo ne, že?
Tak uplne logicke je zastavka s velkim park and ride a kde stavi autobusy z Velesim (4min autem nebo autobusem) a Krumlova (9min autem nebo autbusem) a sirsiho okoli pobliz Dolni Trebonin tam jak je ten rovni usek a najezd na dalnici. Tam je optimalni spojeni pro auta a autobusy s celeho regionu. Nemyslim ze je to ideal trasovani, aspon Kaplice nerozumim proc se to nemuze priblizit tak ze je to na opacni strane dalmnice a pesky/na kole ke Kaplic plus u najezdu na dalnci silnicni sit pro poradni park and ride. Dulezite je take odbocka na Lipno. A potom… Číst vice »
Podle mě by měla jít trať co nejblíže Kaplici, rozhodně blíže než je dnes. Kaplice je největší město v oblasti z ČB na jih.
Cáhlov je větší… 😂
Dvoukolejně je ekonomický nesmysl, přepraní proudy nulové, no, kdo si hraje nezlobí, ekonomiku zvednou možná vodáci na Lipno a VB
Vzhledem k plánované rychlosti je to nutné. Každá minuta zpoždění vám rozhodí křižování velice náhodně a pak to bude futr nekde brzdit. A pro spolehlivost při výlukách je to na takovéto mezistátní trati taky důležité.
Tam je poměrně silná nákladní doprava
to už bohužel tak není
Zaspal jste dobu. Občas cisterny, dříví a auta. S roky před sametem naprosto nesrovnatelné.
Zapominate na bedny. A to od letoska jezdi pres den, aby byly videt 🙂
Tak ještě nastříkat neonovejma barvama! 😀
V roce 1997 projelo hornodvořišťskou tratí rekordních 9 275 tranzitních nákladních vlaků v obou směrech, což bylo o 2 643 vlaků více, než např. v roce 1988.
Naopak, dvojkolej by byla vhodná i na další tratě, pak se tam dá aspoň jezdit…
Dvoukolejné už jsou všechny koridory. Neřekl bych nulové přepravní proudy. Když se podíváte na E 55/D3, tak vidíte, že ten proud má kapacitu výrazně růst.
Za jaký čas by tedy šlo jezdit Budějovice-Linz, nebo Praha-Linz klopením? Když klopidlo zrychlí o 30kmh a ta trasa Budějovice-Linz je v průměru 75-80kmh o více než třetinu rychleji? Tedy z dvou hodin na asi hodinu a čtvrt, o půl hodiny pomaleji a miliardy levněji? To poskakování Pendolína mezi 30 minutovými osobáky by nešlo spravit, když to dvoukolejný usek Benešov-Zahradní město už dnes zvládá za 25 minut? Tedy odjezd před osobákem ze Zahradního a přijet po osobáku do Benešova? Případně šlo by ta trať ještě mírně zrychlit a rozdíly zvětšit, jak se 5kmh zrychlilo Brno-Blansko? Řekl bych, že ta města… Číst vice »
Myslíte, že se tam v open access dá pendolinem vydělat víc než mezi Prahou a Ostravou? Protože tohle na nové naklápěčky nikdo soutěžit nebude.
Že by se z Berlína a Curychu, jednoho 14x větší než Ostrava, druhé s 4x větší mzdou, nedalo jezdit na open access, na rozdíl od Ostravy? Tohle jste si vážně řekl a dávalo vám smysl? Jinak nevím, proč by to mimo Německo nemohlo jezdit na objednávku. Ministerstvo ukazuje, že vždy když si postaví novou hračku, tak si s ní chce co nejvíce hrát, tady Pendolina na ty dva kousky 200kmh, tam plány na to nezajíždět dálkovými vlaky na hlavní nádraží, ale na pražské letiště, přesto že to v obou případech má dost pochybný užitek. Cena mezi Railjetem, ComfortJetem a novým… Číst vice »
Samozřejmě, zatímco na Pha-Bo-Os nebude mít vlak na 300 smysl, naproti tomu na Pha-CB-Linz samozřejmě jednotka na 250 smysl mít bude, to jistě…
Chtělo by se to naučit číst, zjevně to dělá velký problém vám i jiným zde. Napsal jsem, že prvně nebude mít smysl, protože to budou ještě dlouhé desítky let, než budou celé trasy na Brno-Ostrava, nebo Brno-Praha na tuto rychlost, když byste tu tématiku trochu sledoval, tak byste věděl, že na 320 tady budou typu 70km mezi Přerovem-Ostravou, 30 km na jihu Moravy, 80 km z Prahy do Světlé, nebo 60 km do Roudnice, to opravdu nejsou vzdálenosti pro 320 vlak, ale pro 250 spíš. Stejně tak jsem psal, že tohle celé má smysl jen když by to mělo být… Číst vice »
I pro pendolino musí být trať upravená či aspoň opravená. Jinak jede stejnou rychlostí jako klasika. U takto pomalé trati počítejte spíš s tím, že pendolino by bylo tak o 15-20 km/h rychlejší, pokud by byly rychlosti s naklápěním schválené.
Ano, navíc rychlost klopidla je AŽ o 20kmh rychlejší, nicméně třeba na rovinkách je rychlejší o nula… takže celkové průměrné zrychlení (navýšení rychlosti) rozhodně nebude „o třetinu“ jak sní Flek ale tak o 10%…
Jojo, 20kmh. https://www.koridory.cz/od-5-dubna-se-zvysila-rychlost-vlaku-z-votic-do-benesova/
A ještě že těch rovinek z Budějovic do Linze, nebo na přilehlých úsecích, je. Z Linze do Budějovic je méně méně než 5% tratě 90-100kmh, zbytek je v 60-85, z toho je zvýšení o 30kmh o kolik že?
Na čem by byla založena ekonomika takového miliardového projektu? Už nejsme v devadesátkové euforii a pendleři jezdí do práce autem.
Že by nákladní doprava směr Brenner (BBT) a něco málo na Mnichov?
A ta potřebuje 250 km/h? A na té nové trati budou podstatně větší sklony, než na současné, kde je to max 10 promile.
Z hlediska sklonů dává smysl otázka, jestli je to více nebo méně než z Prahy do CB.
Z CB do Lince je to mene, z Lince do CB (do Summerau) je to vice.
Víš hodnoty?
Ano na českém úseku max 10 promile, na rakouském max. 13 promile.
Uvažujte to v kontextu plánovaného zkapacitnění mezi Ústím nad Labem a Drážďany a máte zajmavou osu, kterou rozhodně stojí za to protáhnout z Českých budějovic do Lince. Rovněž v kontextu (ne) možnosti domluvy na rozšížení trati Plzeň SRN na slušné parametry lze předpokládat, že se na dlouho bude jednat o důležitou spojici do (jiho)západní evropy.
Špuntem ovšem je a bude ŽUP.
Myslíte že i ve variantě z SP ŽUP 2050? Samozřejmě ten časový horizont je docela daleko, ale možná zase blíž než ty Budějovice – Linz
Do západní evropy přes Linec… jo to už hned na výjezdu je tak o 45 stupňů spatný směr…
Takže České Budějovice se stanou předměstím Lince. 🙂
Těžko z Břeclavi taky není předměstí Vídně a dojizdka Břeclav je malá. Do zahraničí jezdí pracovat lidé z vesnic, kterým je jedno jakým směrem jedou. Ale naprostá většina lidí bydlí ve městě proto aby hodiny nemusela dojíždět a ještě se učit německy.
Linec předměstím Českých Budějovic!
40.léta? Toho já se nedožiju.
Pokud to rakušané zařadí do svého příštího infrastrukturního plánu a SŽ bude schopná držet krok, mohlo by se to zhmotnit i dříve, než některé uvažované VRT:)
Vyhnout se Velešínu i Kaplici je na pres držku. Vždycky obdivuji tu brutální snahu aby tím jezdilo co nejméně lidí. Nevěřím tomu ze to není úmysl.
Kaplici se to nevyhne, naopak bude nová stanice pravděpodobně blíže, než ta současná v polích. A Velešín asi lépe vyřešit nepůjde. Z jedné strany přehrada a z druhé kopce, tam se železnice moc dobře nestaví…
Ano pokud se chce vymýšlet důvod proč to nejde tak se nějaký najde. Ale neexistuje žádný důvod proč by nemohlo vést podél stávající I/3
Opravdu neexistuje? Třeba že sklonové poměry dálnice a poloměry oblouků jsou u dálnice úplně jiné, než na trati pro 250 km/h? U Dálnice můžete dělat max tratě do 160.
A troufnu si říct, že bych tu raději viděl trať na 160km/h co obslouží město než trať na 250km/h co se mu vyhne.
Přesně tak tady žádný důvod k 250 není. I na D3 se jedná o nejméně vytížený úsek úsek v nižších parametrech. Tady bude jezdit rychlík/ expres v taktu 120minut a místo podpory regionální dopravy jí úplně zaříznou.
Krásně je to vidět na rakouský straně, tam nemají problém přivést trať k Freistadtu i když evidentně nebude na 250km/h. Ale mi jsme nóbl protáhneme trať lesem a budeme jezdit autobusem a autem.
Hele, a je ten Velešín fakt taková metropole, aby se kvůli ní ohýbal mezinárodní koridor, nebo si čtyřtisícové město vystačí s jednokolejkou a autobusem?
Veleším možná ne, ale Kaplice má skoro 8000 obyvatel a nevede tam ani ta jednokolejka.
8000! OMG, to je obrovské sídlo!
Tak já bych to zas tak nevysmíval, v daném regionu je to jednoznačně bod zájmu. Horší spíš je, že leží tak nějak v údolí.
Je to stejně velké jak ten Freistadt, u kterého si Rakušané to nádraží postaví.
Tak musíme si stanovit co od železnice chceme, pokud chceme aby lidi jezdili hromadnou dopravou tak jim musíme proto vytvořit podmínky. Žádná jednokolejka tam neni a nebude a dnes většina jede autem což samozřejmě stačí ale pak nemůžete nadávat ze v Budějovicích není kde parkovat apod.
Takže buď můžou turisti z Lince (Linecaci pracovat v Budějovicích nebudou) jet hodinu a z Velešína všichni autem a nebo jich část pojede vlakem a turisti holt pojedou o 10 minut déle. Já jsem pro první variantu
Chyba druhou variantu.
Jinak stávající trať se samozřejmě zruší.
Minimálně do Včelné musí stávající trať zůstat, je tam sklad státních hmotných rezerv.
…co obslouží město s 3.861 obyvateli.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Vele%C5%A1%C3%ADn
Co obslouží město Kaplice s cca 8000 obyvateli, tedy stejně jako má Freistadt. Rakušanům to za to stojí, nám bohužel ne.
Freistadt je na svahu, Kaplice je v ďolíku.
Obecně jsou polomery a sklony jiné. Ale tady už ta dalnice je postavená a je zde postavená i ta silnice a snad musíte sám vidět ze jsou prakticky rovné, takže problém neexistuje. U sklonu je to samozřejmě horší. Ale i v tm návrhu je velký počet tunelů a velkých mostů. Tak nechápu proč to vedou kopcemi u Omlenic a ne v rovině u dalnicekolem Kaplice. Zvláště když předtím tu trat normálně vedou kolem dálnice.
Krom toho stačí doložit výkres ze se tim zabývali a já se omluvim, ale nic takového není.
https://mapy.com/cs/turisticka?mereni-vzdalenosti&rm=9h4mLxSTYaffn3k4eZ03AXD031yW031xKN3OGfbGeD-BG3zUE0eNKW03iTD0d40fd03eCEJ3TzIDe8e4NdlCgTndlAgR034OgN0eTzG03.3fiJ392fd1enQfg03o8LQeWoT0eHVgo0dVSgg03fFhQ03r3h00eLfgk0eKOga0dz40037cffx3k1f2DbfmJ03-0fU0djreS0ddteZNandfV1cKdfi1edsfh0eZufH03wcMjeAcND382ee0bxHfG0eNxea13YTey03MYD1ed2gt0eC0iq0d2y&x=14.2769616&y=48.7126286&z=11
Jeee, strašně moc děkujeme. Nechcete zaměstnat v Sudopu, když vám jde tak pěkně kreslit? Hezky bez souvislostí, bez hlubších úvah. Si to projektování představujete hodně jako Hurvínek válku.
Do sudopu se mi nechce dělám u konkurence
Tento váš geniální plán má pár zásadních chyb. Mimo to, že napojení do CB bude vypadat úplně jinak, než jste nakreslil a koridor se bude napojovat na velenickou trať v Hodějovicích, tak na mnoha místech protínáte zastavěné plochy. V neposlední řadě ta vaše odbočka do kaplice by měla sklon kolem 25 ‰, což na VRT osobní přepravu je v pohodě, ale pro nákladní je to hodně za hranicí. A nákladní doprava je tady hodně silná.
I současný navrh protíná zastavěné plochy a pri budování takovýchto staveb je to naprosto standardní záležitost, žádný sklon 25 promile tam nebude . Bude úplně stejný jako v jejich návrhu začátek a konec jsou stejné. Ostatní vyřeší náspy, zářezy mosty a tunely stejné jako ve studii. Myslím ze jsem toho nakreslil o dost více než Vy.
Tak tady to začíná být slušný bizár. Tímto jste jen dokázal, že absolutně nemáte tušení o tom, co píšete. Sklon tam bude proto, že Kaplice je v ďolíku! Je úplně jedno, že začátek a konec je na stejném místě, když je mezi tím díra.
Když půjdete z Pankráce na Karlov, tak taky budete mít jiný sklon přes Nuselák a skrz Nuselské údolí.
A je super, že kreslíte, ale když je to nesmysl, tak množství je irelevantní. Narozdíl od vás jsem si vygeneroval řezy terénem a proto vím, jaký sklon by do Kaplice byl.
Jako namalovat to skrz baráky, fotovoltaickou elektrárnu a několik průmyslových staveb chce hodně odvahy. Proti tomu by místní určitě nic nenamítali. A to podle vrstevnic ani neřeším tu vaší horkou dráhu.
Myslíte si ze při výstavbě VRT se neboraji baráky? Celá stavba má stát pres 40 miliard vykoupit 5 domů, jednu minifotovoltaiku a jeden průmyslový areál bude celkově maximálně desítky milionů.
Kvůli výstavbě podjezdu ve Studence se vykoupil průmyslový areál za 35 milionů, při zdvoukolejneni Plzeň-Skvrnany se zbourat celá čtvrť.
Žádná horská dráha tam nebude existuji zářezy, náspy, mosty a tunely. Podívejte se nějaký návrh v článku, samý tunel.
To by bylo víc jak 5 baráků. 😉
Jo a ty mosty, zářezy a tunely vůbec nebude problém udělat vedle dálnice a v obydlené oblasti a vůbec proti tomu nebude nikdo protestovat.
Tady spousta staveb vzbuzuje odpor i když je trať plánovaná 500 metrů od nejbližší zástavby a tady vám budou tleskat při průchodu několika obcemi včetně demolic.
Váš optimismus je hodně velký.
Jestli děláte u konkurence SUDOPu, tak asi začínám chápat, proč všechno dělá SUDOP.
Výborně, uděláme trať která nikomu nevadí, ale taky je uplně k ničemu.
Přeložka u Čelákovic- demolice průmyslového areálu
Nezamyslice-Kojetín demolice 2 rodinných domů
Vyškov Nezamyslice- demolice 5 rodinných domů
Blazovice Vyškov také 5 domů + 2 haly..
Atd.
A u Kaplice taky žádný přiblížení nevidím i dalnice vede blíže.
Současná stanice Kaplice-nádraží je od kaplice vzdálená 5 km. Nová stanice asi kilometr a půl někde u milíkovského vrchu. Ano, rozhodně to není ideální a kdyby to bylo blíž, tak by to bylo mnohem lepší. Ale projektanti to takhle určitě nekreslili z dlouhé chvíle. Určitě k tomu nějaký důvod byl, např. terén (který je tady hodně kopcovitý), nebo prostě zavádět železnici do existující struktury města je prostě těžký. Btw ten Freistad má to nový nádraží taky cca kilometr a půl od města.
Prostě to neměli v zadání tak to vůbec neřešili. Kdybytam nevedla dálnice a silnice I.třídy. tak by šlo věřit ze to nejde. Takhle se není o čem bavit
Nikoli, nová stanice bude cca 2.5km daleko. Ke Kaplici je momentálně nejblíž stanice Omlenice, cca 3.5km.
no ono bude záležet, jak ta stanice bude napojena na silniční síť. Pokud se k ní bude jezdit někudy přes Hubenov, tak bude od centra Kaplice stejně daleko jako stávající nádraží. Trať na 160, která by se přiblížila Velešínu a Kaplici by byla pro regionální obslužnost jednoznačně mnohem lepší a jízda mezí ČB a Linzem by zase o tolik delší nebyla.
Tak přibude nový název obce. Ke Kaplici nádraží ještě Kaplice nádraží VRT 😀
Jsem zvědavý, jak se popasují s názvem obce, až v Kaplici nádraží nebude nádraží.
Jak to vlastně dopadlo s osadou „Střezimíř nádraží“…?
https://mapy.com/s/kevofevudu
Velmi jednoduše. Obec se jmenuje STŘÍTEŽ, obecní úřad má adresu: Kaplice Nádraží 2, 382 42 Kaplice 2
Osada KAPLICE NÁDRAŽÍ je částí obce Střítež.
Pokud tedy zanikne nádraží Kaplice v jedné části obce STŘÍTEŽ, nebude to na nic mít vliv, maximálně se vymění silniční cedule s názvem obce.
Podobná situace je ve Veverské Bitýšce, kde mají Nádražní ulici, aniž by tam už 90 let jezdil nějaký vlak.
https://mapy.com/s/joputaboko
Jojo, přípoj na vlak Kaplice nutno busově hledat jako „Střítež,,žel.st.“
(aspoň bývalo). 🙂
Kde jsou u Velešína z “druhé strany” kopce?
jako 3:45 je skvely cas, kdyz to porovnam s autem, ale 2:30 bude banger, to uz bude konkurovat i autum s dostavenou D3
Takže zatímco na Rakouské straně se trať přiblíží největšímu sídlu (Freistadt) a pro velkou část města se stane nádraží dostupné i pěšky či na kole, tak na české straně jsme se všem sídlům vyhli víc než kdybychom stavěli dálnici. Trať se vyhýbá Krumlovu, Velešínu, i Kaplici. To opravdu nešlo když už ne přes Krumlov, tak alespoň u té Kaplice trasovat jakkoli blíž cca mezi D3 a I/3? Mít nějaké sídlo po cestě by ekonomice staby rozhodně pomohlo. Ale SŽ se asi vzhlídla u SNCF a prostě teď bude namísto zastávek a stanic všude stavět terminály s obrovskými parkovišti. Velká prohra… Číst vice »
Spojka do Krumlova bude bohatě stačit, s tou Kaplicí souhlasím… Holt to bude podle toho co je v módě v Rakousku
Vždyť nová stanice je v situaci blíže Kaplici, než dnešní nádraží, který v Kaplici není. Vzdálenosti jsou podobný, jako v tom Freistadtu. A Krumlov má být řešený odbočkou. Zavádět tam celou trať by byl ekonomický nesmysl.
Cca polovina Freistadtu bude do 1km daleko od nového nádraží. U Kaplice bude nádraží vzdáleno od nejbližšího domu 2km a polovina města to bude mít do 2.5km. To už je opravdu mimo docházkovou vzdálenost.
V téhle lokalitě bude naprosto zbytečné, většina obyvatel to bude mít víc než 4km daleko, to bude autobus z náměstí pořád rychlejší.
Má vůbec šanci toto vyjít ekonomicky, anebo jde o teoretické cvičení do šuplíku?
Jsou mnohem důležitější trasy, které by si podobný upgrade zasloužily, ale SŽ jen přešlapuje na místě. Třeba Praha-Liberec, že..
Však u trasy Praha-Liberec už je SŽ poněkud v pokročilejší fázi, ne?
Samozřejmě, že to bude ekonomicky přínosné. Jak se zkrátí jízdní doby, tak se mnoho lidí přesune k dojíždění za prací do Rakous. Proč tu makat za 30 čistého, když za hranicí mu dají za to samé jednou tolik. Tahle trať po té přes Břeclav je druhou nejvýznamnější spojnicí do Rakous a dál na jih. A je hanba, že vypadá tak jak vypadá. I když na spojení do Bavorska to nemá, tam je to ještě větší katastrofa…
Tak „jednou tolik“ je pořád stejně… 30000×1=30000… Buď ještě jednou tolik (30000+30000) anebo dvakrát tolik (30000×2)…
Podle spisků páně Batisty byste si měl ……….
Stačí počty pro první třídu 🤣
Vaše neznalost ČJ je obdivuhodná. Dokonce i AI dokázala přesně popsat význam tohoto slovního spojení a jeho význam. Takže abyste se nenudil, tak vám napíšu další mluvnickou specialitu čj. „Ne, nejste osel.“ Ať máte o čem mudrovat…
No pokud se odvoláváte na AI, tak tato zkratka znamená nikoliv neprávem Asistent Imbecila… A netuším, co má jednoduchý početní příklad ze začátku prvního stupně základní školy společného s češtinou, natož mluvnicí… Ale to vy asi nedokážete pochopit… Takže si dál říkejte jednou, jednou, třikrát. Bude vám fajn
Tak jí začněte používat, pomůže vám. Anebo se zastavte za paní učitelkou ČJ na ZŠ, aby vám pomohla, abyste se tu neztrapňoval.
https://vesmir.cz/cz/casopis/archiv-casopisu/2001/cislo-9/kolik-je-jednou-tolik.html
Slova neberme doslova. Každý metr nemá sto centimetrů a každá myslivna neslouží k myšlení. Kdo přibral jednou tolik, váží dvakrát tolik. Hudba složená lidmi nemusí být lidová a vážná hudba nemusí být vážná. Kupec prodává, ale prodavač nekupuje. Hasič hasí požáry, ale požárník nepožáruje hasy.
No aspoň seriózní vyjádření 😆. Mě spíš fascinovala uk4ivděná reakce toho, co je Happy evidentně jen podle přezdívky
Tak určitě všichni v Budějovicích touží pracovat v Linci a strávit denně 2x 1h dojizdenim
Kdyby to byli Budějovičáci, co pracují v Linci, tak by to ještě malou špetku logiky mít mohlo, ale v mnoha případech bude výchozí i cílový bod zmíněných cestovatelů mimo tato města a v takových případech je auto těžko nahraditelné.
jeee ta byla krááásnááá..
A teď tu o Karkulce! 🙂
Mě zase napadlo:
Ty vaše bulíky, já už je mám zase na nose…
A teď tu o T444.0 🙂 Ale 464.0 mám taky na nose 🙂 I když si to všechno možná představuju jako M131.1 válku 🙂
Myslím si, že s podporou z EU je to realizovatelné. Jedna z věcí, na které má jít i v budoucnu dost peněz jsou právě přeshraniční železniční spojení, které jsou v současnosti (nejen u nás) dost zoufalé.
Podle mapy to vypadá jen na dvě mezilehlé stanice: Kaplice a Freistadt.
Pro regionální dopravu je důležité, jak bude napojena trať z Lipna n. V. Buď zůstane zachována i stará trať a tedy i stanice Rybník; nebo by bylo vhodné do studie doplnit napojení trati od Lipna na novou trať.
No ono by to taky chtělo zastávku, odkud by byl autobusový přípoj do Českého Krumlova.
Taková zastávka se jmenuje České Budějovice.
Přestup někde v polích mezi Krumlovem a Budějkama je blbost. Buď pojede vlak až do Krumlova a nebo bus z Budějc. Ale vždycky přímo…
Nebo ještě by moh být vlak z Budějic, případně možná přímý vůz
Určitě. Třeba přímý vůz pendolina nebo comfortjetu.
Předpokládám, že byl myšlen směr od Lince na Český Krumlov
Proč?
na přiloženém obrázku je vyznačené napojení na Lipenku i spojka na Krumlov. Nemyslím, že by mělo smysl zachovat původní trať. Pokud by na nové trati vznikly ještě 2-3 zastávky pro pomalejší vrstu a rozumná návaznost autobusů tak by to bohatě stačilo i kdyby počty cestujících násobně narostly.
To je v té trase naprosto zbytečné. Do Kamenného Újezdu ani Velešína nepojede z Budějic nikdo soudný kombinací vlak + bus s přestupem v polích. Bylo by dobré rozumně napojit části stávající tratě (anebo nové obslužné úseky) tak, aby zůstala zachována (ideálně i zlepšena) obsluha alespoň větších obcí na trase. Nebo netrvat na 250 km/h. Ostatně, pokud chce někdo stavět rovnou VRT, neměl by to směšovat s rušením konvenční tratě, která má mít úplně jiný účel. Pár mement už máme, respektive plánujeme. Snad se včas poučíme. Stačí, co působí přemíra aut v krajském městě už teď, a pokud nezbrzdíme centralizaci…
Těch 250 km/h asi nutných není, ale na trať se vejdou vedle expresů v pohodě i rychlé regionální vlaky. Současná trať obsluhuje sídla také celkem špatně, k těm zastávkám je stejně potřeba něčím přijet (bus, auto, kolo). Pokud to nabídne rychlou a spolehlivou dojížďku vlakem, lidi pojedou na nádraží klidně i kousek jinam. Stačí se podívat na parkoviště „v polích“ na okraji Olbramovic.
Vzhledem k tomu, že trať v nové stopě se staví, když to jde dobře jednou za sto, sto padesát let, si naopak myslím, že je rozumné tuto přeshraniční spojku postavit na nejvyšší možnou rychlost, na kterou ještě vyjde ekonomicky.
Právě proto že se staví na 100 let tak by se nad tím mohlo trochu víc přemýšlet, ne říct jen jednu cifru 250 a pres to nejede vlak, vynechat všechny smysluplné sídla apod.
Na té trati se nemohou uživit dvě vrstvy. Města mezi ČB a Lincem žádné vlaky nenaplní. Tady má smysl to, co dnes dělá Jižní expres: zastavuje Velešín – Kaplice – Rybník – Freistadt – Pregarten. U trati na 200 km/h to vyjde o 10 minut déle než expres bez zastávek. Opravdu je tak klíčové, aby to z ČB do Lince jelo 30 minut místo 40?
Ten rozdíl bude spíš 15 min.
Spojka na Krumlov někde u Svachovy Lhotky s napojením u Přísečné, jestli dobře vidím, je asi jediné řešení. No ale nebude to úplně jednoduché, protože tam bude muset být velmi vysoký most.
Vidíte to blbě. Spojka musí jít už z oblasti Milíkovic kolem Dolního Třebonína.
No fajn, tím jsme se dostali k Rájovu a stejně tak hlubokému vltavskému údolí
Tak doufejme, že ty spojky se udělají (o spojce do Lipna nemám pochyby).
Minimálně do Kaplic (ideálně by to bylo, kdyby se udělala odbočka do města) je třeba zachovat stávající trať pro místní obsluhu. Dál pak je docela pusto.
Já bydlel docela dlouho nedaleko a měl známé od Kameňáku po Dvořiště a neznám jediného člověka, který by na této trati dal přednost vlaku před busem. Ta trať je úplně k ničemu. Především od dvou největších měst Kaplice a Velešína je strašně daleko. Nová trať minimálně Kaplici vyřeší, respektive doufám.
Kameňák je obsluhovaný autobusy ze všech směrů, to samé Včelná. Všechny ostatní vesnice jsou tak malé, že se tam ani nevyplatí tu trať udržovat.
Nova trat Kaplici nijak nevyřeší pořád to bude zcela na ponorek.
Já to z toho miniplánku nepoznám
Minimálně do Včelné musí trať zůstat, jelikož je tam sklad státních hmotných rezerv.
Je potřeba nastavit laťku dostatečně vysoko, abychom ji mohli v klidu podlézt a nemuseli se ani sehnout.
Btw nějaký jednokolejný úsek na 80 by se nedal vložit? Ptám se pro kamaráda z Domažlic.
Dal, když Rakušani budou chtít do stávající koňky chtít dát akorát vložky.
Jako fór dobré, nicméně jednokolejné úseky na 80 km/h by měly být zachovány vedle dálkových úseků tam, kde zajišťují obsluhu větších obcí (městeček) na trase. Polní stanice se, odhaduji, moc neosvědčí ani po 180 letech, byť jsou už k dispozici vylepšené povozy. Kritický je přestup navíc.
Falešní sobi, umělé dárečky, nějaká ta vábnička…
Když jednokolejky, tak pro všechny!
Tak nejak jsem doufal, ze to budou trasovat pres Krumlov a Lipno. Tunely tam stene budou.
Mně by se to sice líbilo, ale tohle je podle mě výrazně jednodušší a ekonomičtější varianta než trasování přes Krumlov (začátek trasy by zřejmě byl stejný jako tady, protože se musíte vyhnout Kleti) a Lipno, kde musíte překonat velmi kopcovitou krajinu a výškový rozdíl mezi Krumlovem a Lipnem a na konci jako bonus překonat někde hluboké údolí Vltavy nebo samotnou přehradu a Šumavské tisícovky na jižním břehu.
Před lety (rok 2006) se o tzv. „Krumlovské variantě“ uvažovalo, ale návrh tenkrát narazil na obrovský odpor českokrumlovských občanů a také na finanční stránku věci. Uvažovaná trasa koridoru kolem CK byla delší a o několik miliard korun dražší. Zůstala tedy tzv. „Kaplická varianta“ koridoru.
Původně měla být stavba koridoru v úseku mezi Budějovicemi a Lincem zahájena v roce 2010.
Naprosto mimo. Měli by jít cestou 1 hodina maximálně. Rychlovlak by to dal v pohodě
Jistě, a náklady se budou dál plazit po původní Konědráze… Navíc by to ekonomicky nikdy nevyšlo, tohle bude vycházet jen díky tomu že to bude i pro nákladní dopravu
Pro nákladní dopravu 250 km/h? Akorát více uhýbání a rozjezdů, což je právě dost neekonomické, a v ‚soutěži‘ se souběžnou, již dokončovanou dálnicí to nedává smysl. Oblouky sice také nejsou příznivé, leč původní trať lze upravit napřímeními (ideálně s přihlédnutím k potřebě obsloužit obce a městyse na trase přímo) a železnou dálnici postavit do značné míry nezávisle od ní. Vím, s rozmachem asfaltování už to také nemá šanci ‚vyjít‘. Kompromis by měl spočívat naopak v o něco pomalejší, ale sídlům bližší trase. Jinak to bude pro náklady příliš rychlé a pro osoby leda projíždějící; cestám po kraji zůstanou už jen… Číst vice »
Náklady pojedou 100 nebo 120 km/h…
V rakousku jezdí náklady i 160 ne? Očekávám, že po roce 2040 to tak bude.
problém není ten náklad na 160 rozjet, ale pak ho v rámci nastavených zábrzdných vzdáleností zastavit. při aktuálních 22,5t na nápravu je trošku problém pro to dvojkolí tu brzdnou sílu přenést. takže 160 klidně, ale znamená to razantně snížit ložení vagonů, víceméně pod ekonomickou únosnost. pan Šmiral by k tomu dokázal dát jistě i čísla, za mě jen šedá teorie.
Zrovna v článku o Brennerském tunelu je zmíněno, že nákladní vlaky jím mají projíždět až 160km za hodinu, takže to není úplně fikce.
Podstatné je, jaké tam jsou sklony. Vlak 2000 tun na rovině se brzdí mnohem snáze než stejný vlak jedoucí dolů v 15 promile. A dlouhé tunely jako Brenner mívají sklony velmi malé, zatímco trať z Lince k Summerau musí nastoupat přes 400 m.
Nákladní tam nemá co dělat ať si jezdí tam kde jsou koleje teď
Zdá se, že vaše osobní koncepce 300+, a nejen v tomto případě, zůstane nevyslyšená.
Tohle nebude vycházet nikdy, protože tu budou úplně jiné sklony a pro náklady to nebude vůbec.
Po silnici je to 262 kilometrů. Za hodinu a se zastavením v Budějovicích?
Takže když horko těžko dostavime úsek Praha – Ševětín se dvěma úseky na 200 km/h a to ještě jen pro vozidla s naklápěcí skříní, a budeme stavět Ševětín – Budějovice až na 200 km/h, tak pak do Rakouska dáme 250? A z Benešova do Budějovic to zůstane pomalejší anebo se to bude stavět znovu?
To je paradox, co? Ale člověka to už nepřekvapuje. Z Benešova do Tábora jsme pár zastávek odsunuli od sídel, abychom snad vymýšleli ještě rychlejší trať vedle (něco jako Brno – Přerov). 🙂 Původně měla být VRT Praha – Benešov (- Humpolec – Jihlava – Brno), od ní pomalejší Benešov – Budějovice a na závěr zrychlená Budějovice – Freistadt, kde se počítá logicky s nejnižší frekvencí (zlom na zemské hranici) a bývá zvykem nechávat více zastávek pro přímé spojení do center, neb už se nevyplatí tam držet tři vrstvy osobní dopravy. A tady se to maluje přesně naopak, pro cesty Praha… Číst vice »
Máte úplně stejné myšlenky jako já.
Taky mě hlava nebere, že tu trať z Benešova do ČB zprasili na zelené louce idiotsky na 160km/h (horkotěžko někde dodatečně zrychleno pro klopidla), tedy tam kde lze očekávat největší pohyb cestujících. A tam kde bude cestovat řádově méně osob (ČB- Linec) se najednou štajfují na 250km/h.
Čistokrevný Kocourkov.
Jde o to, ze kdy byly ty původní podklady na reko trati 220, podle kterých se jelo až do poslední chvíle, než se někomu mocnému rozsvítilo v hlavě a začalo se to, za pochodu, zachraňovat. Nedivil bych se, kdyby původní podklady byly zpracovány ještě za „staré doby“, před rokem 1989.
Teď je rok 2025 a připravují se podklady (ve spolupráci s železničně poněkud vyspělejším partnerem) na akce 2040+, tak se díky tomu, na naše provinční poměry, podařilo prosadit návrhovou rychlost 250 kmh.
Porovnejte si to s poněkud přízemním návrhem pana L.P. nahoře „120 stačí“.
Budoucí financování nebylo zmíněno. To je z národních zdrojů nebo nějaké procento z EU? 2040 je relativně daleko, takže o Sybila možná trochu tápe, ale přesto, otázka na tuto stránku věci.
jak je to přeshraniční, tak počítej velký příspěvěk z Evropy, na ten se prostě počká tak dlouho, než bude nějaký vhodný titul.
A to ekonomicky vyjde ? A Praha-Plzeň-Mnichov nevyjde ??
To samé na Liberec. Tam to ekonomicky nevycházelo přes 20 let, a to rozhodně nebylo počítáno s takto velkorysou úpravou. Někdo by se měl podívat centrální komisi MD na zoubek, jak vlastně fungují.
No jenže za Libercem není a nikdy nebude pořádná infrastruktura přes kterou se bude jezdit do čtvrtky Evropy jako na Linec a Salzburk, ještě v situaci kdy pořádná trať na Polsko povede z Hradce.
Abyste se nedivil.
Povede? Je tam akorát namalovaná, právě místo přes Liberec, protože stavět Polabím je nejjednodušší, tak tam narveme vše (chápu, jedna trať poslouží více směrům, ale…). Problém je, že tak vznikne množství dalších vnitřních periferií, lidé budou stimulováni cestovat a vozit vše dále, než by museli. Propojení je fajn a potřebné, ale mělo by být navázáno na vnitřní vazby v sousedících okresech/krajích/zemích, ne je potlačovat.
No a není to na Hradec lepší i proto že se dá jet na Prahu i na Třebovou (Olomouc/Brno) a stavět trať z Wroclawi přes Liberec by řešilo jen spojení na Prahu? Hlavně pro nákladky
Jezdí tu o dost víc nákladů než na Domažlice
Položme si otázku, proč na Domažlice jezdí málo nákladů. Je to snad proto, že Bavorsko a Ba-Wü jsou ekonomicky zaostalé země a není tam co vozit? Jasně, odpověď všichni známe, ale nedalo mi to. Disciplína počítání ekonomické rentability dopravní infrastruktury je velmi flexibilní.
Jestli mě neklame paměť, tak Jaspers analýza pro Plzeň – Kubice počítala jako silniční trasu, které železnice může ulevit, silnici 26, nikoliv D5. Prostě kouzlení se vstupy udělá s konečnými čísly zázraky. 🙁
Nějak mi nejde dohromady rychlost 250 km/h a jízdní doba Budějovice – Linec skoro hodinu. Přitom z plánku se nezdá, že by někde měly zůstat významné propady.
Taky to moc nechápu, když je to cca 90 km
Návrh v kategorii AŽ ! 250 km/h. I podle plánku tam jsou propady jisté.
Na rakouské straně asi jeden větší. Ale i kdyby bylo na celé trase 160 km/h tak by měla být jízdní doba výrazně pod hodinu.
na trati plzeň – mnichov se s němci taky maká v podobném duchu??
V duchu ano.
Z německé strany je zájem velmi vlažný, spíš bych to nazval nezájmem. Takže asi tak…
Pokud budeme chtít lepší spojení do Německa, budeme to muset minimálně z části zaplatit. Stejně, jako to udělali Švýcaři. https://zdopravy.cz/75-km-pod-draty-nemci-zacali-s-elektrifikaci-trati-podel-ryna-prispeje-jim-svycarsko-260493/ I proto by měla mít trať do Rakouska dobré parametry a počítat s ní.
Navíc je třeba zdůraznit, že Rakušáci se na studii nové rychlotratě aktivně podílejí, což dělá dojem, že po splnění probíhajícího „Zielnetz 2040“ mají zájem stávající trať, v rámci nového plánovacího období, začít řešit.
Naopak Němci mají ve vnitrozemí tolik mnohem významnějších věcí k nutnému řešení, že zlepšení spojení přes kopečky do Česka u nich čeká v „zásobníku zbožných přání 2B“.
S Německem zatím nehnuli ani Rakušáci na jejich páteřní trati v úseku Salzburg – Kufstein, Švýcaři jim musí částečně zaplatit elektrifikaci, my jsme je alespoň překecali na tunel VRT pod Krušnými horami, ale tím jsme asi narazili na limit jejich zájmu a to ještě byl z jejich strany zájem ukončit náklady kolem Labe…
no jako v případě trati přes furt bych striktně odděloval zájmy německa a bavorska, bavoráci o to mají zájem, ale spolková vláda na ně tak trochu dlabe, i když chápu že víc je asi pata pálí jinde no.
Jde o to, že Mnichov sice chce, ale Berlín, který platí a má kasu v podobném stavu, jako my, na to peníze nedá.
Díky za doplnění důležitých informací.
Pěkná studie, alespoň bude dostatečná kapacita spojení při výlukách pro nákladní dopravu.
Paradoxní je, že na této trati objem nákladní dopravy neroste a osobní doprava mimo vodáků zas tolik cestujících nemá. Trať bude dvojkolejná na 250 km/hod. Na druhou stranu je tlak na zkapacitnění a elektrifikaci tratě z Prahy přes Plzeň do Mnichova (Norimberka) jak od osobních, tak zejména nákladních dopravců a tam nám stačí i jednokolejné úseky. Přitom potenciál má tato trať větší.
jenže ono kdyby se fakt povedlo výrazně zrychlit/zlepšit, tak to přinese mnoho nového (poptávka). Jinak si samosebou myslím, že stále máme na území ČR mnoho tratí, které by potřebovaly postavit podobně a dřív než ČB – Linec
Pokud to budete dělat stylem vymístění stanic do polí, tak vám sice možná stoupne poptávka po jízdách z Prahy či Budějic do Rakouska a dále (jak často ovšem…), nicméně současně vystrnadíte tu stávající (každodenní) z/do kraje a po něm. Přestupy v polích s rizikem ujetí přípoje (když se snažíme srazit čekání k nule a nejsme schopni jezdit vždy včas) odradí hodně lidí zcela spolehlivě. A mnoho jich též radši už postojí v kolonách svých ‚plechovek‘ až do cíle, bohužel. Jako kdyby v Budějicích neřešili pořád nějaké parkování, že. 🙂
Podle mne po zprovoznění této tratě výrazně víc lidí z Česka pojede vlakem přes Linec do Alp a případně také do Itálie a Slovinska. Rovněž zboží mezi Prahou a Itálii by se mohlo tudy vozit, třeba ovoce a zelenina, protože jejich doprava by byla rychlejší než kamiony. Ale potřebuje se vyřešit úsek mezi Prahou a Benešovem, který zvýšení nákladní dopravy přes den vzhledem k častým spojům regionální dopravy neunese.
Hloupý dotaz: hlavní překladiště ovoce a zeleniny musí být nutně v Praze? V místě kde je největší level NIMBY a vždycky tam bude? Nemohla by nákladní železnice Prahu obejít okolo?
A do Prahy to pak vozit z Liberce? 🙂 (Pardon, nově z Hradce.) Ono by stačilo mít v každém krajském (když ne okresním) městě nějaké překladiště typu nákladového nádraží Žižkov, kde by šlo jak překládat kontejnery na auta, tak zboží rovnou do dodávek pro město. A také by neškodilo dovážet obecně méně všeho, zejména potravin. Jenže to je tak, když necháváme chátrat spojení pro místní výměnu a současně vyrábíme další infrastrukturu určenou zejména pro tranzit.
Vzhledem k tomu, že v Praze máte nejvíce zakázníků na jednom místě – obchody, kam to už rozveze dodávka/šestitunka, tak je logické překládat z vlaku na auta blízko Prahy a ne někde u Prčic (doslova).
Je to nadsázka. Myšlenka je mít spíš nějaký nákladní železniční obchvat pro Prahu, nevím Benešov – Český Brod ( – Nymburk).
Do centra Prahy nemá cenu vozit všechnu zeleninu pro celou republiku. Překladiště někde na periférii resp víc pak po celé republice…
Chápal jsem tak, že tak nákladní doprava by dejme tomu od toho Benešova do Prahy měla být oddělena.
Nejenom Itálie a Slovinsko, ale pokud by tudy vedla rychlá trať, tak i docela velkou část Německa a Maďarsko. Prostě by to mohla být taková rychlá spojka z Čech na nějakou již rychlejší trať (Vídeň – Saltzburg), což teď zoufale chybí.
Nám by stačilo v této fázi i jen zadrátovat současnou stopu přes Furth, ale ještě větší pozitivní dopad, než přes Linc, by měla kompletní modernizace na FJB, a to v Rakousku, poté, co bude hotovo z Veselí do Velenic. Především pro vlaky 740 m.
No pro cyklisty na Dunajskou nebo Innskou stezku by to bylo zlaté. My jezdíme vlakem do Německa ( Deggendorf/Plattling) s přestupem v Železné Rudě kde to pravidelně na české straně má velké zpoždění cili návaznosti v čudu) a pak se vlakem vracíme z Vídně. ..
Na výlety snad zase není tolik potřeba jezdit ‚expres‘, byť chápu, že příliš pomalé to také není ono. Jenže zazdít kvůli tomu ať už denní dojížďku (jíž by pomohlo spíše přiblížení tratě a zastávek městysům, s uzly místní návazné dopravy, třeba na 120…160 km/h), nebo náklady (jež při 100…120 km/h budou muset uhýbat, zastavovat a zase se rozjíždět), není úplně ono.
tak ono to je sakra rozdíl když jedete půl dne ( nemluvě o kvalitě vlaku z Prahy) nebo 2.5 hodiny, ale budiž každopádně to byla reakce na to , že to nemá moc naději na cestující …
Plzeň-Domažlice má návrh na dvoukolejku na 200 v celém úseku. Akorát se vynechal úsek Holýšov-Staňkov-Blížejov kvůli ekonomickému hodnocení. Zrovna tak může být návrh na celý úsek Budějovice-Linz a podle ekonomického hodnocení se dají zrealizovat levnější části. Podle plánku se na několika místech potká stará a nová trať. A formulace až 250 rozhodně nezaručuje, že by ta trať měla být celá na tuto rychlost. Směrovým vedením na vyšší rychlost nic nezkazíte, provozně to může být i na nižší rychlost.