Analytický útvar slovenského ministerstva dopravy a výstavby tento týden předložil do vlády nový Harmonogram přípravy a výstavby projektů železniční infrastruktury, který poslouží jako závazný jízdní řád pro železniční stavby na následujících deset let. Úřad si od nového rozvrhu slibuje konec chaotického plánování investic na dráze. Právě na straně správce infrastruktury ŽSR totiž řada projektů dlouhé roky vázne, zatímco mnohá místa železniční sítě jsou v havarijním stavu.

Nový materiál krotí ambice na jakýkoli masivní rozvoj železnic na Slovensku v příští dekádě. Počítá například pouze s těmi koridorovými úseky, které už jsou v realizaci nebo v pokročilém stádiu příprav, např. modernizace hlavního tahu Bratislava – Kúty – Lanžhot na rychlost 200 km/h. Mimoto ale přesouvá pozornost především na opravu nejbolavějších míst sítě ŽSR, která omezují kapacitu tratí. Patří sem např. jižní trasa Bratislava – Zvolen, kterou i samotný státní dopravce ZSSK zcela otevřeně označuje za nekonkurenceschopnou kvůli nízké rychlosti a každodenním zpožděním.

Mnoho studií, minimum realizací

Postup modernizace drážní infrastruktury na Slovensku je i přes dostupnost štědrých evropských fondů extrémně pomalý. Za uplynulých dvacet let se povedlo zrekonstruovat necelou polovinu hlavního koridoru Bratislava – Žilina – Košice a několik krátkých úseků dalších tranzitních tahů. S výjimkou oprav jednotlivých stanic investuje ŽSR do zbytku sítě jen minimálně. Dopravci si často stěžují třeba na dlouhotrvající pomalé jízdy (10 km/h přes výhybky) nebo měsíce trvající omezení na vedlejších tratích.

Problémem slovenských železnic přitom není nedostatek projektů, jako spíše chybějící koordinace a dlouhodobě ucpaný přívod peněz ze státního rozpočtu. ŽSR v uplynulém desetiletí nechaly vypracovat řadu studií a projektů, které dosud nebyly realizovány – víc než deset let se čeká na navázání koridorového úseku Krásno nad Kysucou – Čadca, projektovaného v tunelové variantě pro rychlost 200 km/h, který by zkrátil cestu ze Žiliny do Česka i Polska. Vázne také dlouho avizovaná rekonstrukce a elektrifikace krátkého úseku z Bratislavy do Marcheggu, která má navázat na téměř hotovou zásadní modernizaci na rakouské straně. U ledu jsou i patnáct let staré odvážné plány na tunelovou přeložku tratě kolem Štrby, která by zvýšila rychlost na 200 km/h a odstranila prudká stoupání. Posledně jmenovaný projekt, podobný dlouho diskutované přeložce koridoru kolem Tiché Orlice, se v následující dekádě už zcela určitě neuskuteční.

Změna priorit souvisí i s tím, že po letech průtahů řada projektů dávno překročila očekávané náklady, zatímco železniční síť jako celek chátrá. ŽSR dokonce začala revidovat modernizační plány tak, že na některých úsecích tratě Žilina – Košice počítá už jen s rychlostí 100 km/h, s místními propady až na 60 km/h. Taková investice nicméně postrádá ekonomický přínos, a tak lze podle analytiků omezený rozpočet využít účelněji jinde.

Třetina peněz oproti Česku, sedmina oproti Rakousku

Aktuální harmonogram vychází ze seznamu železničních priorit, zveřejněného v březnu letošního roku. Kromě ministerstva dopravy se na něm podílel Útvar hodnoty za peníze, analytická jednotka ministerstva financí, která na Slovensku ze zákona musí posuzovat výhodnost veřejných investic. U každého projektu se posuzovala jeho finanční i společenská návratnost, zejména z pohledu potenciálu osobní a nákladní dopravy, ale také rizik spojených s ponecháním zanedbaného stavu infrastruktury. Výsledný seznam se teď promítnul do harmonogramu, který ŽSR závazně určuje, na které projekty se má soustředit.

Ministr Andrej Doležal uvedl, že v rámci projednávání ve vládě bude požadovat i uložení úkolu ministerstvu financí, aby poskytlo potřebné finanční krytí ve výší 0,4 % HDP ročně pro železniční investice. Znamená to celkem 5 miliard eur do roku 2030, tedy zhruba třetinu v porovnání s Českou republikou. Slovenské ministerstvo přímo upozorňuje na rozdíly oproti sousedním státům – Správa železnic jen loni do modernizace infrastruktury investovala na 30 miliard korun, rakouská ÖBB-Infrastruktur plánuje v příštích pěti letech proinvestovat až 18 miliard eur. Podle ministra Doležala železnice dosud není na Slovensku prioritou dopravní politiky, o čemž svědčí i fakt, že do silniční sítě chce stát ve stejném období vložit dvojnásobné prostředky, tedy 0,8 % HDP. Připouští přitom, že pokud to v budoucnosti politické klima umožní, mohl by se nepoměr zmírnit nebo dokonce obrátit. „Pokud to s klimatickou situací myslíme vážně, nestačí lajkovat ekologické iniciativy na Facebooku, ale je třeba tlačit na priority politiků,“ řekl Doležal v rozhovoru streamovaném na facebookovém profilu ministerstva.

Analytici ministerstva přiznávají, že v omezeném rozpočtu byl harmonogram výsledkem mnoha kompromisů. Každá z předem vybraných priorit měla několik možných variant, od kompletní modernizace po nejnutnější minimální opravu. Ve většině případů se nakonec autoři rozhodli pro méně velkorysé rekonstrukce a více zásahů na kritických místech. Slovensko se tak téměř určitě v dohledné době nedočká podobně ambiciózních staveb, jako je modernizace IV. koridoru Sudoměřice – Votice. Na pořadu dne nejsou ani vysokorychlostní tratě.

Jen rozpracované koridory a sanace kritických míst

Z koridorových staveb dostane prioritu už tak opožděné spojení z Bratislavy do Břeclavi, dokončení posledního chybějícího úseku koridoru kolem Púchova (dokončení tunelu Diel na jaře 2022), probíhající modernizace Poprad – Lučivná a příhraniční úsek Čadca – Mosty u Jablunkova. V následujících letech přibude ještě několik úseků na koridoru Bratislava – Nové Zámky a začít se má i s velkou opravou bratislavského uzlu, včetně lamačských tunelů. Teprve v druhé polovině dekády mají začít přípravy na opravu dalších úseků koridoru Žilina – Košice, bez upřesnění parametrů.

Mírnější rekonstrukce se naopak po desetiletích nezájmu dočkají tratě Trnava – Kúty, Nové Zámky – Zvolen – Fiľakovo, Margecany – Červená Skala, Prievidza – Vrútky nebo tratě kolem Košic a Prešova. V horizontu několika let má začít také příprava modernizace „nejvytíženější slovenské lokálky“ Bratislava – Kvetoslavov – Dunajská Streda, kde přepravní proudy za uplynulých 10 let dramaticky vzrostly navzdory neustálým kapacitním problémům. V aktuální verzi harmonogramu se nicméně u žádné trati nepočítá se zdvojkolejněním.

Aktuální plány nedávají velké naděje ani na zásadnější elektrifikaci slovenských tratí. Z celkových 3 626 km je dosud elektrifikovaná necelá polovina (1 588 km), přičemž k poslednímu prodloužení trolejí došlo v letech 2004–2006, kdy byl realizován 22km úsek Zvolen – Banská Bystrica. Nový harmonogram kromě elektrifikace tratě do rakouského Marcheggu počítá ještě s dvěma úseky: Košice – Moldava nad Bodvou a Bánovce nad Ondavou – Humenné.

Největší investiční projekty ŽSR 2021 – 2030

Poprad – Spišská Nová Ves, modernizace vč. ETCS	497 mil. €	2024-2026
Malacky – Kúty, modernizace 200 km/h vč. ETCS	445 mil. €	2024-2028
Púchov – Žilina, modernizace vč. ETCS	369 mil. €	2018-2023
Dostavba seřaďovacího nádraží Žilina-Teplička	301 mil. €	2021-2024
Malacky – Devínska Nová Ves, modernizace vč. ETCS	294 mil. €	2021-2024

Lze přidávat i škrtat

Ministr Andrej Doležal připouští, že seznam priorit ani harmonogram nemusí být pro příští dekádu neměnný. Ministerstvo se podle něj poučilo z loňské přípravy obdobné prioritizace silničních staveb a počítá s tím, že jak se budou měnit finanční možnosti i politické priority, bude možné jízdní řád staveb doplňovat. Hrozí ovšem také jeho proškrtání, pokud současná a příští slovenská vláda nedá železnici větší prostor v rozpočtu – štědré období evropských dotací, včetně čerpání z Fondu obnovy, totiž končí v roce 2027. Poté se tlak na udržení každoročních 0,4 % HDP z větší části přesune na státní rozpočet, který byl historicky mnohem více nakloněn dálnicím.

Ministerstvo se nicméně netají tím, že chce železniční dopravu zatraktivňovat i mimo vytížené hlavní tahy, které dnes jako jediné poskytují akceptovatelný komfort a cestovní rychlost. V grafikonu pro rok 2022 objednalo u ZSSK největší objem osobní dopravy od roku 2000, ve kterém se snaží především zalátat intervalové díry na perspektivních tratích. V dalším zahušťování mu však brání právě slabá infrastruktura, kvůli které často nejde nastavit atraktivní jízdní doby nebo efektivní objemy vozidel.

Juraj Kováč

Autor je železničním publicistou a projektovým specialistou v oblasti dopravního IT, věnuje se primárně technologickým projektům v sektoru veřejné dopravy.

Tagy slovensko ŽSR

136 komentářů