Místo koridorů opravy kritických míst. ŽSR mají konečně harmonogram investic na následujících deset let
Bratislava hlavná stanica. Foto: ŽSR
Do roku 2030 se na Slovensku nepostaví ani kilometr nových kolejí a velké modernizace budou upozaděny. Přednost dostanou rozpracované projekty a opravy úzkých hrdel železniční sítě.
Je to hodně smutná pohádka.
Každopádně, velký palec nahoru autorovi za tento článek – jeho komplexnost i odbornost. Kéž by tu bylo více takto kvalitních textů.
Ako som už spomínal v téme GVD, južná trasa cez Zvolen už pomaly melie z posledného. V najhoršom stave sú úseky Lučenec – Fiľakovo (medzi Holišou a Fiľ. je trať rovná ako špagát, ale je tam už pár rokov POTR 50 km/h namiesto stovky), Hronský Beňadik – Tekovská Breznica – Nová Baňa (30 km/h namiesto osemdesiatky, vlaky sú po súbežnej ceste predbiehané cyklistami či traktormi) a okolo Jesenského Údolia (trvalá rýchlosť 50 km/h kvôli zosúvajúcemu sa svahu). Problémom je aj úzke hrdlo Kozárovce – Nová Baňa – Žarnovica (zrušenie výhybní Tek. Breznica a Voznica – náhrada aut. hradlami) a Žiar… Číst vice »
Zas takové scifi to být nemuselo, když ešte za bývalého režimu bolo plánované v Bratislave dokonce metro :-).
Metro je už pasé, tunel tiež a do Petržalky bola dovedená električka. Stačí si vyhľadať plán TENT a prečítať úvahy ako bude do BA chodiť TGV z Paríža…
Pekne scifi metro v BA, TGV jazdiace z BA. Nam ale musi stacit elektricka jazdiaca do Petrzalky a RailJety jazdiace raz denne po jednokolajke Viedne….
🙁
Pekne ste zhrnul stav v BA aj na Slovensku. Uzke hrdlo je aj jednokolajova spojka BA hl. st. – BA Nove Mesto. Ze bol planovany tunel Briežky pod Kamzíkom a Kolibou este za „komancov“ som pocul prvy krat. Pocul som o presune BA hls .st do priestoru na Raciansky Mytom, ale to je rovnake scifi ako spominany odlahcovaci tunel. Som sa cuoval v diskusiach, ze niektori ceski diskutujuci navrhovali tunel pod Kolibou a Kamzikom. Oni myslienku tunela iba prevzali z materialov z minulych casov….
Nápad na tunel pod Kolibou je už hodně starý. Kromě celkové výši investice si myslím, že je to dobrý nápad jak odlehčit bratislavskému hlaváku od průjezdu nákladní dopravy.
Ale možná se poučily v Brně a tuhle segregaci prostě nechtějí. 🙂
Tak uvidíme o 10 rokov. 🙂
Moc toho k vidění asi nebude. Což je škoda. Protože třeba modernizace koridoru Bratislava – Žilina mi přijde hodně povedená.
Na jednej strane došlo k eliminácií priecestí, avšak na druhej strane priepustnosť veľmi nenarástla. Najväačším balvanom je zabezpečovacie zariadenie a chýbajúce kompletné spojky medzi koľajami na zhlaviach. Použili sa automatické hradlá, dokonca medzi Púchovom a Zilinou bol zrušený autoblok (vybudovaný 1999). Podľa našich predpisov je max. rýchlosť bez prenosu návestí 120 km/h, pričom takouto rýchlosťou sa jazdilo mnoho rokov a mnoho vlakov ešte aj bude. ETCS bolo spustené až v roku 2010.
AHčka si už začali vyberať svoju daň, kde napr. medzi BA a Trnavou už narazila kosa na kameň a prakticky nie je kapacita.
Veď ale to bol mongol čo dovolil nahradiť blok AHčkom. To isté teraz nastane na trati Bratislava – Malacky – Kúty – Lanžhot. Miesto toho aby sme sa poučili robíme rovnakú hlúpu chybu.
Zsr – zeleznice su rozjeb… Ale jako logiku to ma, smerem do civilizace to nejak do kupy daji a smerem do asie a na balkan nechaji balkan.
Je to smutne, ale je malo penazi a vela zanedbanych trati. Preto to vyzera ako na Balkane u nas na Slovensku 🙁
Na Slovensku si obrana objednala F-16, tak na dopravu není dost peněz. Vím, že jde o jinou kapsu, ale někde se to projevit muselo.
Nemůžete mít vše.. stíhačky ale byly asi důležitější. Bohužel pro železnici.
A právě proto, že je to jiná kapsa, je to zcela nesmyslné srovnání.
Mimochodem, cena nákupu F-16 je kolem 1,6 mld. €
A kdyby se G16 neobjednaly, tam by ty peníze měly jít zrovna do zeleznice proč?
Je vůbec někde odhad kolik je stojí to „jízdné zdarma“?
Díky tomu jim možná zbytečně provoz sosá peníze a nezbývá na infra….
ZSSK deklaruje cca 30 mil. eur ročně na ušlých tržbách + dalších 30 mil. € za posilování kapacity spojů. Jednoznačně tato částka není kompenzována, ve smlouvě s MD je to zahrnuto v jiných nákladech.
Nedá se přitom úplně jednoznačně říct, že každý, kdo dnes jezdí zadarmo, by jezdil ve stejném rozsahu i kdyby musel platit, odhad cenové elasticity je trochu problematický.
Na druhou stranu, kolik platících zákazníků přestalo jezdit vlaky, protože jsou přeplněné a chování mnoha „zadarmistů“ je taky na dlouhé povídání.
To je velmi dobrá otázka, která se rovněž složitě vyhodnocuje. Počet platících cestujících nicméně roste i v absolutních číslech.
V roce 2015, těsně po zavedení bezplatné přepravy, bylo u ZSSK 32,86 mil. platících cestujících. V roce 2019 to bylo 47,80 mil. platících, tzn. nárůst o 45 % během čtyř let. To už je číslo očištěné o případné odpadlíky, kteří na vlak zanevřeli.
Zdá se mi to rozumné, peníze nerostou na stromech a Slovensko není tak zalidněné a bohaté, aby si mohlo hrát na druhé Rakousko. Navíc ekonomicky stejně bude dříve či později vyřešeno spojení do Košic přes Maďarsko, kde stavba VRT dává vzhledem k jednoduššímu terénu větší smysl. VRT skrze Slovensko nebude ekonomicky dávat smysl nikdy. Slovensko spíše potřebuje udržet současnou síť, která autobusum mezi většími městy dokáže solidně konkurovat, pokud ale bude spolehlivá. Konkurovat autům není v terénu Slovenska za rozumné peníze možné. Na tunel jak v Rakousku nemají ani Češi.
Brno 410 tisíc, Košice 240 tisíc obyvatel. Zajíždění do Brna se prý nevyplatí, že má být nádraží kdesi u dálnice.
Do Krakova je to přes Košice daleko, do Varšavy taky a proč vynechat Krakov nebo Katovice a trasovat ji přes Košice. Zbývá 3/4miliónový Lvov.
Z výše uvedeného nemá smysl uvažovat o nějaké VRT z Budapešti do Košic. Jo z Budapešti do Vídně, tam ano.
Jednou se napojení východní Evropy na západní řešit bude. A trasování Maďarskem je výhodné. Nebo si myslíte, že příštích 100 let se směrem na východ nic než letadla nenabídne?
Neříkám že 100 let vůbec nic, spíš v horizontu 20 roků. Až bude VRT z Budy do Vídně… k tomu ještě tunel z Pešti do Budy pod Dunajem. Maďaři budou hádám napřed chtít napojit Temešvár než Košice.
Přes Užhorod do Lvova, ale mimo Košice. Klasická trať i pro nákladní vlaky, panevropský koridor, to dává smysl už dneska.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Panevropsk%C3%A9_koridory#/media/Soubor:Paneuropetransport.png
Moje pointa byla jinde, že jednou v budoucnu, dejme tomu v horizontu 50 let, se směrem na vzdálenější východ něco plánovat začne a jedna linie by byla na Lvov přes Krakov určitě a druhá se nabízí přes Miskolc s odbočkou do Košic a pak také dál na Lvov. Kdy se to začne stavět si netroufám říct, ale západní Ukrajina se určitě bude snažit patřit do EU a EU zase bude mít zájem napojit i východní Evropu na síť VRT.
S Temesvarem souhlasím, ale to nijak nevylučuje, že pro Maďary dává smysl stavět VRT tvaru Y od Budapešti na východ. Co ale nedává smysl je stavět jakoukoli VRT z Bratislavy na Košice slovenským terénem.
Ne že by se zajíždění do Brna „nevyplatilo“. Naopak – Brno vygeneruje dostatečnou poptávku na dostatek „vlastních“ vlaků z hl.n. oběma směry, takže může navíc existovat i něco co Brno „téměř mine“.
Tak to samozřejmě není. Pouze dvě hodinovky se malují jako že budou stavit v Brně-Vídeňské a ne na hlavním. Víc se jich ale maluje tak, že na hlavním staví a další tam ještě úvraťují.
VRT přes Maďarsko nicméně řeší pouze point-to-point, a to není úplně celý příběh. Vybudování VRT v ose Bratislava – Nitra – Levice – Veľký Krtíš – Lučenec – Rožňava – Košice s regionální VR vrstvou by bylo mnohem účelnější v tom, že by to dokázalo oživit vylidněné a ekonomicky zdecimované regiony na jihu, kde dneska není žádná perspektiva. Gemer je dneska mrtvá oblast proto, že tam nic ekonomicky významného není, ale také neexistuje praktická možnost dojíždět. Přitom jak ukazuje Španělsko, Německo nebo Británie, VRT může posloužit jako nástroj přiblížení k lepším pracovním místům, bez nutnosti stěhovat se do velkých měst.… Číst vice »
Neviem, ale trasa Nitra – Levice – Veľký Krtíš – Lučenec by stala velmi velke peniaze…ked u nas nie su peniaze ani na odstranie vsetkych POTR. Kym opravia par km rozpadajucej sa trate, dalsich 2x tolko km sa dostane do stavu POTR.
Tak tak a lepší je udržet co už je, než budovat vzdušné zámky. Základní slovenská síť není vůbec trasovanim špatná, takové Slovinsko může jen z dálky závidět, když se podíváme, co mají mezi Lublani a Mariborem.
Tiež sa nebavíme o nasledujúcich 10 rokoch. Ako ukazuje český príklad, len pripraviť a vyprojektovať to zaberie jednu dekádu.
Snad sa teda dozijeme nejakeho projektu na slovenskej zeleznici…..
Na vybudování VRT přes Slovensko ale budou ochotné půjčit peníze tak akorát čínské banky a Slovensko dopadne nakonec jako Černá Hora s jejich čínskou dálnici. Obrovské dluhy s obřími úroky na 200 let a stavba se zastaví na 1/10. Slovensko jako vylidnujici se stát se silně členitou krajinou, daleko od ekonomického jádra Evropy , si technologií jako VRT nikdy nemůže dovolit stavět dál, než jako krátké přeshraniční přípojky k VRT v Maďarsku nebo Cesku. Vždyť cistokrevnou VRT si nemůže dovolit ani Rakousko. Kdyby mezi Vídni a Linzem měla být trať má 350, stálo by to o dost jiné peníze než… Číst vice »
VRT přes Gemer misto přes Maďarsko je asi tak stejně ekonomicky smysluplná jako VRT v Česku přes Benešov a Vlašim místo přes Polabí. Ano, na mapě by to vypadalo hezky a bezesporu oživilo slabé regiony, ale celkové využití by bylo menší a náklady vyšší (v případě Slovenska o hodně vyšší).
Nákladnější? Každopádně.
Jaké ale bude využití trasování přes Maďarsko, když je tam minimální přeshraniční interakce a ekonomické vazby?
Jasně, jízdy Bratislava-Košice přes Budapešť jako „bonus“ k vnitrostátní maďarské přepravě, proč ne. Vedlejší přínos ovšem nulový.
Ta VRT by napojila rychle všechna významná města severniho Maďarska na Budapešť a západ Evropy. Některé nepřímo, ale těch měst je tam dost a jsou větší než ta Slovenska a pak přirozeně pokracovala na Ukrajinu. Samozřejmě také si můžeme říct, že VRT za Budapešti dál na východ nemá smysl, ale pak dvojnásob vzhledem k nákladům a menším obcím nemá na Slovensku.
A rád bych zdůraznil, že se tu teď vážně nebavíme v horizontu 10 let, ale minimálně 50. Až se celá oblast aspoň trochu v platech srovná se západním světem a vznikne větší poptávka na západ jezdit, víc než za prací na stavbách.
Jako máte 2 možnosti. Bud prohlásit, že civilizace končí Bratialavou a Budapešti a dál jsou jen hory, řídké osídlení a chudá Ukrajina a proto na východ povedou už jen obyčejné koridory s rychlostí 80-160. A nebo tu oblast během příštích 100 let chtit do Evropy vice začlenit a to bez rychlých tratí nepůjde. A pak je otázkou, zda vzniku těch rychlých tratí házet klacky pod nohy a chtít je trasovat Slovenskem, nebo využít rovin a jednoduššího terénu v Maďarsku.
Hrozný, jak to na tom Balkáně vedou. Člověk doma nadává, ale pravdou je, že proti nim se máme dobře. Ještě, že tuhle kouli na noze skoro 30 let nemáme…
kde se tohle dá podepsat? 🙂
Taktéž souhlasím.
Přesně tak.
Dost zajímavá je ta odkazovaná tabulka. Jak jim proboha mohla vyjít záporná (!) efektivita DOZ na TEŽ?? Mezi záměry nových tratí k prověření (ne že by tato část zjevně měla nějakou prioritu v řešení) je všechno možné i nemožné, představitelné i nepředstavitelné včetně takových věcí jako Levice – Lučenec, jen ne Nitra – Šaľa… Každopádně mezi odsouhlasenými (?) elektrizacemi je také ZV-Fiľakovo a Vrútky (= zřejmě Martin, nebo v tom je přepnutí Vrútek na 25 kV??) – Dolná Štubňa, a to prosím BEZ pokračování jak do BB, tak i bez toho kousku do „uzlíčku“ Horná Štubňa – fascinující, jak jim… Číst vice »
Ty Kúty by mělo smysl zrychlit v případě, že by tam nebyla poptávka a něco mohlo projíždět – jinak ta 100-ka asi zase až tak ničemu moc nevadí – počítá se s ní dál i po 200-kovém upgradu trati – viz níže:
https://ctrlv.cz/eLzi
No právě, ukázkový „syndrom Třebová“. Kolik toho bude projíždět Nové Zámky, že tam tu stovku neudělají taky…?
A co by jste tam jako udělal ? Přeložku té stanice ? OK, ale pro koho a vyšlo by to ekonomicky ? Asi těžko ne ? Nákladní dopravě ta 100-ka nevadí a osobka komplet staví.
Mmch: I ta 160-ka v těch reko Pardubicích je čistě jen proto, že je to do příma a tak technicky ani ekonomicky není problém tam ten rychlostník „160“ zapíchnout:-))
No a pak zase „nemá cenu se trápit s projížděním, stejně se tam brzdí na stovku“, aneb vědro má ve dně díru… A ta snaha o to si tento „argument“ udržet tady z toho přímo čiší, jinak by se zvětšením poloměrů toho esíčka určitě někdo aspoň zabýval (když v té samé SP dokážou vykouzlit 180 km/h ze srovnatelné situace Šaľa – Trnovec). I kdyby třeba mělo být výsledkem „jenom“ 140.
A to je právě ono – aby to nebylo stylem „nemá cenu se trápit s projížděním, stejně se tam brzdí na stovku“, tak se někde musí ten had požírající vlastní ocas rozetnout a to jedině tak, že vyjdete ze stanovené dopravní technologie a z ní pak všechno odvodíte – jinak je to bohužel všechno motání se v kruhu:-))
Jenže mnozí pro to stanovení, když chtějí zastavit v jejich městě, používají onen „argument rychlostníkem“. 😉
To není pravda, poslední EC do Bratislavy už Kúty projíždí a například RJ tam zastavuje jen pro rozkaz.
Railjet do Bratislavy nejede
ale regiojet ano
Tak Levice – Lučenec by se mohlo smrsknout na Levice – Šahy – Drégelypalánk a pak jezdit po stávajícím (jako za 1. republiky).
Stavět něco nového na druhé straně Ipeľu je zbytečné a stavět to dál od hranice (někam podle silnice I/75) je stavebně ekonomická prasečina.
Slováci mají ty tratě stavěné v době, kdy hlavním městem byla Budapešť. V ČR je to obdobné, hlavním městem byla Vídeň.
Z toho také vyplývá historické směřování tratí a změnit to nebud nikdy levné. Slovensko to má složitější tím, že horská údolí vedou kolmo na směr do Bratislavy a osídlení vznikalo podél cest a cesty podél řek.
No tak by nějakou tu trať z bývalých Uher mohly využít, nebo ne? 🙂
Záporná efektivita je logický výsledek toho, co dlouhodobě prokazovaly ČD v nákladech jako náklady na údržbu = celkové náklady podniku/počet kilometrů položených kolejí. Tak z toho vycházely desetitisíce, vložených do lokálek, kde se roky nic neděje a neudržuje. Ale z materiálu je vidět obrovský rozdíl v přístupu k železnici.
No tak zápornou (nikoli jen „nedostatečně kladnou“) efektivitu v případě DOZ lze interpretovat snad jedině tak, že dlouhodobě má být údržba (plus cena děleno životnost) toho ZZ dražší, než trvalé ponechání dopravních zaměstnanců ve všech těch stanicích, a to i po započítání případných přínosů z rychlejších křižování a zvýšení bezpečnosti.
A tomu se mi opravdu nějak nechce věřit. Uznávám ovšem, že na majstrštyk kladného hodnocení drátů končících 2 km před uzlem to nemá.
Vasim argumentom rozumiem, ale … SK dava v prepocte na km 1/3 toho co CZ – vdaka komunistickemu pristupu vsetko zdarma je napriklad juzny koridor neelektrifikovany, jefnokolajny a v rozklade ( na niektorych miestach vlak obehnete ako bezec) a netreba zabudat, ze SK vlada je vlada ultra babrakov ( nieco podobne ako nastupuje v CZ)… podotykam nie som volic ani Fica a ani Zmetkovica z trnavy
Zamer sa da pochopit – sanovat siet kde mate extremny pocet povedzme nezeleznicarsky “ havarii“ a potom pravdepodobne robit systemove zmeny ako napriklad v CR
Já to obecně chápu a dokonce i vítám jakožto pokrok (bez ironie). Ovšem problém je, pokud podkladem pro takové rozhodování je totálně amatérsky uchopená „rádoby odborná“ analýza – a bohužel ta tabulka ve mně tento pocit vyvolává, přinejmenším bez nějakého toho dovysvětlení. Omlouvám se, ale nemohu přece např. tu Dolnou Štubňu považovat za překlep, když o kus níže je explicitně úsek D.Š. – H.Š. uveden jako ten, kde už to nevychází. Nechme stranou, že samotná myšlenka hodnotit elektrizaci jednotlivých dílčích úseků je zralá na hospitalizaci. Ale na základě čeho u všech svatých mohlo komukoli vyjít, že pověšení drátů z Martina… Číst vice »
Míň krást, víc pracovat a půjde to…
Tak už začněte.
Jedna z minulých vlád opravdu tvrdě pracovala. Na hanění zahraničních firem, jako je Eset, že vyvádějí zisky ze Slovenska, a že takové firmy nemusejí vůbec existovat.
Nedošly jim dvě věci:
a) Eset je čistě slovenská firma
b) Zaměstnanci, slováci, by šli na dlažbu
Stálo by asi za větší analýzu proč Česko i Slovensko nevyužilo svůj potenciál po roce 89 a v infrastrutuře zaostávají za státy jako jsou v Pobaltí či Polsko a Madarsko. Projel jsme před pár lety celé Pobaltí a uroven silnic je perfektní, srovnatelná se Švýcarskem.
No nemáme na co být hrdí. Ale v Pobaltí, Polsku i Maďarsku se novostavby realizují snáze, protože mají rovinatý terén a v zásadě i nižší hustotu sídel (byť třeba v mnohých částech Polska je zástavba na venkově hodně roztroušená a asi se tam s vlastníky nemovitostí nepárají). Zejména na Slovensku, ale částečně i u nás je v členitém terénu problém, že se osídlení táhne údolími, kterým se tak je potřeba nákladně vyhýbat. A rozsah umělých staveb, jejich technická náročnost i limity využití území jsou prostě u nás a na Slovensku objektivní faktory, které realizaci novostaveb liniové infrastruktury komplikují a prodražují.… Číst vice »
Prikad: https://www.mtr.sk/videoarchiv/2021-12-06_SPRAVY_030_Unikatna_stavba/
obchvat Ružomberoka? Uaaaa to trhá uši. Jedine Ružomberka, Kežmarku, Petra, Pavla,…
No ale v železnici na Česko z postkomu (kromě NDR) na nás nikdo nemá. A to jsme teprve v půlce u infra. A co se týče kultury cestování, tak jsme na špici. Ne, že by nebylo co zlepšovat, ale utekli jsme jim řádně. Krom toho už jsme si vypracovali i docela jasný systém modernizací a parametrů, třeba žádné poloperonizace na magistrálách už nehrozí, máme Žesnad, který velmi dobře lobbuje a daří se mu prosazovat i důležité věci pro nákladní dopravu. Máme spoustu tratích s moderním ZZ a dálkovým řízením a teď tedy to chce ještě rychle a kompletně zavést ETCS.… Číst vice »
To je sice fajn, ale nutno říct, že ještě před 15 lety zcela vysmívané Polsko má nyní pozici jen nedaleko za námi a za posledních cca 5 let takový nastartovaný trend, že za 10 let se budou smát oni nám.
Se železnicí? Fakt?
Fakt
A to, že jsem na něco hrdý, neznamená, že se někomu vysmívám. Polákům přeju, stejně jako všem, úspěch, v případě dopravy kvalitní smysluplnou dopravní síť i kvalitní VHD. My se musíme starat o to svoje a když oni budou lepší, mužem se z toho poučit.
PS: svoji Hitlerovu dálnici si už aspoň opravili, nebo tam mají stále ty nesjízdné mosty?
Reagoval jsem na to původní srovnávání se, jinak obecně samozřejmě souhlas.
A železnice: No tak elektrizovánu mají cca polovinu sítě, dvoukolejné téměř všechny hlavní a nemálo vedlejších tratí, o nějakých liniových „úzkých hrdlech“ srovnatelných s Lysá – Třebová nevím (připouštím, že to není totéž jako že nejsou, ale ta jejich síť obecně umožňuje nemálo variantních tras), a na rychlosti znázorněné na ORM jsem před pár lety jenom zíral, do té chvíle plný předsudků z doby „šotodětství“.
No z Poláků si už dnes opravdu nemá cenu dělat předsudky. Jinak ale platí, co jsem psal výše – je rozdíl v modernizaci našeho 4. TŽK, kde na tu 160 potřebujete stavět přeložky se spoustou tunelů a dosažení téže traťové rychlosti na jedné z polských magistrál, kde tak jezdila už Deutsche Reichsbahn za blitzkriegu. U nich mnohdy stačí jen rekonstrukce svršku, spodku, TV a nové zabzař. U nás se koneckonců většina TŽK rekonstruovala stejně… Jinak ponaučení od Poláků je jasné. Stačí zredukovat naši železniční síť na polskou hustotu, a to by v tom byl čert, aby to na síti hlavních… Číst vice »
Uzkym hrdlom neumoznujucim zvysovanie kapacity je prvy usek koridoru.. Bratislava – Trnava – neumoznuje zvysit frekvenciu os. dopravy a problem je i nakladna, jedna kolaj naviac by sa tam zisla ako sol… priecestie v Raca – Vychodne je podobny pruser ako Praha – Velka Chuchle…. dalsie uzke hrdlo je Devinska N. Ves Bratislava hl.sr… tam predpokladam zmeny s reko uzla Bratislava… a posledne uzke hrdlo je Kysak – Kosice ale to je hudba hodne dalekej buducnosti
Zde byla řeč o Polsku. 😉
To je otázka, za deset let vletí všechny země kolektivně do populačního průsšvihu. Polsko: worldpopulationreview. com/countries/poland-population worldpopulationreview. com/countries/slovakia-population worldpopulationreview. com/countries/czech-republic-population worldpopulationreview. com/countries/austria-population worldpopulationreview. com/countries/germany-population Je otázka za jakou cenu toho bude Polsko dosahovat, nebo již dosahuje. Předvádění se infrastrukturou je mnohdy jenom součást ptákometrické soutěže mezi zeměmi. Něco jako když si rozvojová země nechá postavit a provozovat JE na kterou nemá vlastní lidi. U Polska mi to tak nějak smrdí právě tou soutěží. Kombinace velikášských plánů (Letiště, síť VRT…) a trochu podivného režimu zavdává na podezření. Svět: „Vy tu utlačujete ženy, nemáte rádi sexuální menšiny a zavádíte teokracii! Co na… Číst vice »
Hmm 4 nevzali na Kaer Morhen?
Dobře, tak jich na Kaer Morhen nevzali pět a jeden se čílí že jsem na to přišel 😀
Protože se eurofondy dají čerpat jen na infrastrukturu, v tom Polsku bude i další roky grafikon vzor noty na buben, jen na opravených tratích.
Když dojedu do Chalupek nebo Zebrzydowic, tak na mě ta moderna přímo dýchá. 👍😁😂
Tak to někdy zkuste ještě o trochu dál, viz openrailwaymap.org. Ono právě české příhraničí patří v rámci Polska k tomu spíš horšímu.
V dálkové dopravě možná. V železnici jako páteři mobility pro celé území ani omylem.
Jak tak občas projedu Polskem, tak v sinicích už jsou před námi….jestli vezmou podobně do ruky i dráhu….
Ty důvody nejsou zase nijak složité:
1. Propad veřejných rozpočtů po desetiletích žití na dluh, s potlačenou inflací a uměle nadhodnocenou měnou.
2. Politické klima, které v 90. letech přešlo z jednoho extrému do opačného, v němž veřejná doprava je socialistický přežitek a symbolem nové svobody je osobní automobil.
3. Opakovaní stejných chyb, jako na západě v 70. letech, kde železnici nikdo nevnímal jako budoucnost, a tak se primárně utlumovalo.
Speciálně na Slovensku pak ještě
4. Živení spřátelených firem na sci-fi železničních projektech, které spolkly spoustu peněz a nic nepřinesly.
Nove Zámky – zvolen je fakt katastrofa. A to tam kdysi bylo pár vyhyben navíc proti dnešku. Tam by ta druhá kolej byla potřeba jako sůl. Ale místo toho je tam dálnice…
Tak je tam aspoň něco, čím se dají zásobovat firmy i obchody. Máloco se na tak krátkou vzdálenost vyplatí vozit vlakem. A ne, to s těmi konvemi mléka nakládanými do 810 si milovníci mikromeangementu odpustí.
Zas na druhou stranu: Stavební firma zvažovala, že by vozila ŽB nosníky, 30-40 m dlouhé, jestli by to šlo vlakem. Šlo, oplenovým vagonem. Jenže nosníků bude potřeba asi 15 a oplenové vozy jsou v ČR snad jen dva s takovou nosností a na SVK možná jeden. Za tři dny by to neotočil, takže na stavbě 2-3 měsíce prostoj, než přijede nosník.
Kromě prodloužení doby stavby taky zaplatit jeřáby, které budou většinu času dělat sakra drahou meteostanici měřící rychlost větru. Takže ad-hoc přepravy taky po silnici.
V Česku se takové nosníky běžně vozí bez oplenu. Naloží se na podložku na plošinový vůz a k nemu se připojí dva ochranné plosiňáky. Úplně standardní. Jednou je místo řádného uvázání, či připevnění jen převázali a v oblouku u Hořovic se jim to převrátilo i s vagónama. Cca r. 2004.
Něco podobného jako u nás Praha – Liberec 🙁
(Také zhruba 100km, ze začátku rovinka, pak pahorkatina až hory a dálnice)
Zase na druhou stranu, Bratislava je trochu větší Brno a Košice mnohem menší než Ostravsko. Jak jsme na tom my se spojením Brna a Ostravy respektive kde budeme za 10 let? Spojení Praha-Brno navzdory proinvestovaným miliardám taky žádná sláva a konkurenceschopné to bylo jen díky katastrofě jménem D1. A miliardy nasypané do tratí typu Lužec patří do kolonky vyhozené peníze, ne investice do železnice.
Když nic jiného, tak se u nás alespoň reálně rýsují obrysy VRT.
Máte krásné skóre, přesto moc nevěřím, že se u nás během příštích deseti let opravdu začne stavět. Ne kvůli neschopnosti to narýsovat, ale vypapírovat. To by musela existovat velká politická vůle to protlačit změnami schvalovacího procesu, a tu nevidím. Nejbližší 4 roky si můžeme, obávám se, škrtnout hned. Ale třeba se stane zázrak…
Hlavní a jediná pořádná trasa Slovenskem spojuje nejdůležitější centra. Západ Slovenska , co město to ekonomicky i sociologicky důležité centrum, BA bez debat,Trnava – Univerzita a automobilka, Piešťany – lázně, Nm, Tn průmysl, TTeplá lázně, Půchov křížovatka plus Continental , Žilina křižovatka-uzel , Martin průmysl plus brána do Fater , LM/Ružomberok dva konkurenti na metropoli Liptova, Pak Tatry a až nakonec Košice.
Smysl by dávala zkratka do Nitry. a určitě si zaslouží pozornost vlak do Altsohl und Neusohl (Zvolen/BB).
Přibližně polovina té trasy Brno – Ostrava, totiž úsek Přerov – Ostrava, je na tom dost dobře.
Srov. s trasou Bratislava – Košice, kde tedy po Žilinu už docela O. K., ale z Žiliny do Košic pořád postaru.
P. S. V Lužci šly ze železničního rozpočtu možná tak výdaje na nástupiště + zab. zař. Zato most byl placen z vodního rozpočtu (tzn. nebyl „investicí do železnice“).
A řvc.cr je snad soukroma organizace, že to nejsou vyhozene daně nás všech na zbytecný most lokalky, kterou nikdo nejezdi.
Opravdu jsme tak bohatí, aby nás to netrápilo?
Úsek Prerov-Ostrava je na tom dost dobře, zatímco jednokolejný úsek Brno-Ostrava je na tom možná ještě hůř než Žilina-Košice… Lužec si tedy že škatulky nesmyslných železničních investic s úlevou škrtám, děkuji za upozornění.
Velmi dobrý článek, strukturovaný, vyčerpávající a bez recyklovaných přílepků.
Články pana Juraje Kováče by tady mohly být častěji.
Tak to je hodně depresivní čtení.
Púchov – Žilina je včetně Žiliny přepojení Žiliny na 25 kV nebo bez? V druhém případě by to znamenalo prodloužení života ss HV a méně vrásek dispečerům.
Tohle není jen na Slivensku. I v ČR jsou reonstrukce pomalè. Ve srovnání s obdobím před 15-20 lety, kdy zvládli za pouhé 3 a 1/2 měsíce zrekonstruovat určitou skupinu staničních kolejí a přilehlého úseku traťové koleje, a dneska opravují např zastávku o třech kolejích a dvou nastupištích klidně i přes dva roky. U pracovním rychlosti v Ústí n/O – Choceň nebo výhybě Dluhonice netřeba dlouhých pojednání.
A přitom není problém ve financích.
Otázka je, jak moc limitující faktor je zachování určitého rozsahu provozu. Je jasné, že kdyby se kompletně na 2 roky zastavil provoz v Dluhonicích, tak je rekonstrukce zvládnutá rychleji, avšak dopravci by vás sežrali za živa.
Proto by chtělo rozvrtat méně míst a na těch rozvrtaných pracovat třeba na dvě směny a i v sobotu a neděli. Viz jako byl úsek Prostřední Žleb- státní hranice. Veledůležitý i normálně přetížený úsek, přesto na vyloučené koleji o víkendech nepracoval nikdo.
Problém ale je, že teď je potřeba čerpat fondy. Proto je všechno rozvrtané.
Jestli to nebude kapacitou sektoru železničního stavitelství. Před 15-20 lety se toho na dráže tolik nedělalo.
Problém je hlavně v pracovním nasazení. Jezdím pravidelně přes Roztoky u Prahy, jedna kolejová skupina trvale vyloučena. Pracuje se cca 8-16, kolikrát jdou dělníci napočítat na jedné ruce, přitom pomalá jízda kolem pracovního místa optimisticky 6-22.
Tak jim běžte pomoct. Nejsou lidi a ti, co jsou, mají před důchodem. Nelze je drtit dvanáctkama.
Děkuji za nabídku, ale mám svoji práci. Co takhle mít místo dvaceti staveb mít jen deset a pracovat na dvě směny? A mít bezpečnostní pomalou jízdu jen v pracovní době. Jeden zbytečný rozjezd jednoho vlaku odhaduji na 100 až 200 Kč.
Kulový. V 70. a 80. letech tratě dostaly úplně nejvíc na prdel. Nákladní tahy vymlácený, krivě posvarovaný kolejnice, spodek se nerekonstruoval, jen se vyndaly rošty, štěrk i s kouřem se vyhrnul do škarpy, položila se nová pole, zaštěrkovala, hned se po nich jezdilo, styky se vymlátily a pak nakřivo svařily. Tyhle tratě dodnes trpí bláznivými místy, protože jim idioti zasypali skarpy. Například celá pravobřežní Labská. Zabzařř se skoro nikde neměnilo, většinou se něco někde dobastlilo. Toto bylo nejhorší období české železnice. Úplně všechno se flikovalo a postavilo se nového jen Holešovická přeložka, autoblok a dráty Beroun – Plzeň, dráty do… Číst vice »
oprava: …štěrk i s mourem se vyhrnul do škarpy…
Tím vznikla železniční archeologie. Objevuje zasypané příkopy, propustky atd.
Ona situace je na Slovensku dost složitá oproti nám, jezdím tam několikrát do roka. 1. má polovinu obyvatel, z toho poměrně velké množství lidí na sociálních dávkách a zneužívající tyto dávky (procentně mnohem více než my) a i když mělo a snad ještě má, výrazně tvrdší opatření k jejich získání, jeho rozpočet to značně vysává. Tím samozřejmě klesá množství lidí platících daně. 2. s rekonstrukcemi tratí začalo významně později než my – sice se plánovaly ještě za Československa, ale začalo se tehdy u hlavního města – Prahy a SR měla přijít později, přišel rozpad republiky a tam Mečiarova vláda a… Číst vice »
Bod 1 nesmysl, to jsou jenom drobné. Bod 3 už taky není pravda, pod Tatrami jezdí nové soupravy.
K bodu 1 – nevím, drobné rozhodně ne, 3. zrovna v létě jsem jel mezi Popradem a Spišskou novou Vsí, a to tam i zpět docela hnusným osobákem – rozhodně ne novou soupravou, ale je pravda, že se snaží a tím nejsou peníze na rekonstrukce tratí.
Zjavne ste dlho neboli na Slovensku… kvalita suprav je min porovnatelna s CR.. rusne podobny des ako CR…. najvacsi prusvih su trate… a socialne davky vysoke v SR ani zdaleka… – neviete vobec o com hovorite….preco sa napriklad… nemenovana mensina stahuje na Ostravsko a Ustecko hmmm
Asi neumíte číst – jezdím tam několikrát do roka. Také jsem uváděl, že dávky jsou výrazně tvrdší na získání, soupravy se lepší, ale je jich spousty děs a hrůza, ale to i u nás.
Minulý týden „zařízli“ do neurčita výměnu mostu přes Moravu mezi Lanžhotem a Kútama. A po Bratislavu se taky nic neděje.
Co? Opravdu zastavili projekt který měl začít někdy příští rok?
200 se mělo jezdit po této trati od roku 2021 a to je mám dojem letos.
Mělo se začít s výlukama příští týden. S okamžitou platností je vše zastaveno bez dalšího vysvětlení. Třeba s tím začnou po novém roce, fakt nevíme.
To smrdí. Není ta trať náhodou v nějakých plánech na přepravu vojenského materiálu ve směru V-Z? Vzhledem k tomu co se děje kolem Ukrajiny bych se trochu bál jestli to není z důvodů válečných.
Proboha…
Tak pokud se na východě haraší zbraněmi a bez vysvětlení někdo zastaví dlouho připravovanou stavbu na trati směrem na východ, tak je to podezření budí.
A co jste si ještě přečetl na sputniku a aeronetu?
Jsem tak rád, že nežiji v tak ostudně fungujícím státu…
Však taky mladí ze Slovenska utíkají. Dlouhodobě.
Bohužel utíkají i do ČR.
Bohužel utíkají i mladí z ČR.
Proč bohužel? Dělají práci, do které se vám- nám nechce. Ostatně, Slováci jezdí za prací od nepaměti. Do Ameriky, třeba.
No, konečně článek, který nevypadá jako přepis tiskovky doplněný o n-krát zkopírovaný závěr. Díky.
Je to všechno o prachách..
Penez maji zatim dost, jen je na to nechteji dat.
Slováci jsou fištrůni kde bratr nezná bratra
Po v Praze je to ine ze?
Vazne … zalistujte si oficialne dokumenty, ktore sa odovzdavaju napriklad ECB a podobne..pripadne oficialne dokumenty MF CR a MF SR a porovnajte si ukazovatele na obyvatela, alebo 100 tis obyvatelov a zistite, ze trepete nezmysly.. na urovni hospodskych kecov