Infrastruktura Železnice

Budoucí nejdelší tunel detailně. „UCHo“ zkrátí cesty z Čech na Moravu o pět minut

Řídicí vůz Bfhpvee295 v čele osobního vlaku z Pardubic do České Třebové u Bezpráví. Foto: České dráhy
Řídicí vůz Bfhpvee295 v čele osobního vlaku z Pardubic do České Třebové u Bezpráví. Foto: České dráhy

Patnáctimiliardová investice do nových tunelů mezi Chocní a Ústím nad Orlicím má být jednou z největších akcí na české železnici v příštím desetiletí, na kterou by mohl navázat další ambiciózní projekt: přidání dalších kolejí mezi Českou Třebovou a Ústím nad Orlicím. Bez něj zůstane tento úsek jedním z největších úzkých hrdel české železnice.

Deník Zdopravy.cz získal detailní informace k celému projektu schváleného v lednu centrální komisí ze studie proveditelnosti, o kterou si zažádal podle zákona o svobodném přístupu k informacím. Projekt získal pracovní název UCHo podle názvu měst na začátku a konci úseku.

Zatímco o tunelech mezi Chocní a Ústím nad Orlicí se mluví několik desetiletí, centrální komise ministerstva nakonec vybrala nejdražší možnou variantu M+ B, kterou začal zpracovatel studie Sudop Praha zkoumat teprve v roce 2017. V roce 2013 schválenou variantu STŘED 2 nebylo možné dokončit z důvodu „neprojednatelnosti z hlediska dosažení legislativou požadovaných hlukových limitů“.

Nová trasa za téměř patnáct miliard korun má zkrátit jízdní dobu z 10 minut u dálkových vlaků, které nestaví v Ústí nad Orlicí ani Chocni, na polovinu. „Další zkrácení jízdní doby povede k upevnění pozice dálkové železniční dopravy,“ uvádí materiál.

Koridor Choceň - Ústí nad Orlicí. Červeně stávající trať, zeleně varianta se dvěma tunely. Pramen: SŽDC
Koridor Choceň – Ústí nad Orlicí. Červeně stávající trať, zeleně varianta se dvěma tunely.
Pramen: SŽDC

SŽDC si od stavby nové tratě slibuje především zlepšení propustnosti. Mezi oběma městy mají být nově prakticky čtyři koleje, nově plán počítá i se zachováním stávající trasy. Lze přitom očekávat nárůst dopravy poté, co dojde k plnému zdvojkolejnění trasy z Velkého Oseka do Chocně přes Hradec Králové.

„Prakticky lze říci, že celý 1. koridor je přetížený, velký počet vlaků dálkové osobní dopravy ponechává jen omezený prostor pro regionální osobní a nákladní dopravu. Přitom není žádný racionální důvod pro to, aby nákladní doprava byla vůči osobní v podřízeném postavení,“ uvádí materiál.

Materiál zmiňuje i negativní vliv nových silných lokomotiv na trati se stejnosměrným napětím. „V souvislosti s propustností je potřeba také zmínit skutečnost, že tzv. elektrické mezidobí je v praxi mnohdy delší než vypočtené následné mezidobí (autoblokové). Tento problém je poměrně nový a vyplývá z toho, že v posledních letech se výrazně zvyšuje počet elektrických lokomotiv o výkonu až 6,4 MW vybavených podpěťovou ochranou a napájecí kapacity na silně zatížených tratích se stejnosměrnou trakční soustavou nepostačují zvýšené odběry pokrýt. To má za následek, že některé vlakové skupiny nelze „vyjezdit“ tak, jak předpokládá grafikon,“ uvádí Sudop Praha ve studii.

Samotná propustnost na zmiňovaném úseku je ale přitom podle studie aktuálně velmi dobrá, především díky malým rozdílům v rychlostech vlaků i rozmístěním prostorových oddílů na trase. Materiál současně přiznává, že pro nákladní dopravu je řešený úsek krátký. „Je pochopitelné, že po modernizaci a zdvoukolejnění tratě Velký Osek – Hradec Králové – Choceň je předpokládáno zvýšení objemu nákladní dopravy a minimálně jedno z kapacitních hrdel železniční sítě ČR, ne-li největší, se potom bude nacházet právě v úseku Česká Třebová – Choceň, kdy do obou okrajových stanic budou zaústěny dvě dvoukolejně tratě,“ uvádí autoři studie, kteří upozorňují na problém úseku Česká Třebová – Ústí nad Orlicí, kde nadále zůstanou jen dvě koleje. „ Zvýšení počtu traťových kolejí je minimálně v některých částech uvedeného úseku Česká Třebová – Choceň velmi těžko představitelné bez realizace nové trati v úplně nové stopě. Případnou realizaci varianty M+B s mimoúrovňovým zapojením by tak bylo možné chápat jako případnou první etapu řešení tohoto kapacitního hrdla. Konkrétní řešení úseku Česká Třebová (odb. Parník) – Ústí nad Orlicí bude součástí případných dalších prací, které však budou nejprve předmětem diskuze mezi MD ČR a SŽDC,“ uvádí studie.

Tunely Oucmanice a Hemže

Kudy nová trať povede? V Kerharticích se odpojuje ze stávající tratě vlevo a prochází tunelem Oucmanice do Brandýsa nad Orlicí, za tunelem Oucmanice je vedena zářezem, ve kterém jsou umístěny kolejové spojky, za zářezem překonává po železniční estakádě údolí Tiché Orlice, kříží stávající trať a prochází tunelem Hemže do oblasti Pelin před Choceň.

Mezi Ústím nad Orlicí a Brandýsem nad Orlicí vznikne tunel Oucmanice o délce téměř 5 km a mezi Brandýsem nad Orlicí a Chocní tunel Hemže o délce 1,2 km. Tunel Oucmanice je navržen jako dvojice jednokolejných tunelů, ražených metodou TBM. Důvodem je požárně bezpečnostní řešení, kdy v případě havárie slouží druhá trouba jako úniková cesta. Dalším důvodem je minimalizace zásahů do zdrojů podzemní vody. Tunel Hemže je navržen jako dvoukolejný, ražený Novou rakouskou tunelovou metodou (NRTM). Před portály tunelu jsou umístěny nástupní a záchranné plochy, k portálům tunelů jsou přivedeny ze stávajících veřejných komunikací asfaltové komunikace pro příjezd vozidel integrovaného záchranného systému.

Železniční trať překonává dvakrát údolí Tiché Orlice železničními mosty délky 295 m v Kerharticích a délky 587 m v Brandýse nad Orlicí. Souběžně se stávající železniční tratí prochází cyklostezka a víceúčelová komunikace, dokončená v roce 2009. V oblastech křížení obou tras bude docházet k přeložkám cyklostezky a k částečnému a krátkodobému omezování a přerušování provozu na cyklostezce podle postupu prací.

Novou tratí by mohl vzniknout souvislý úsek dlouhý 45,5 kilometrů (Ústí – Pardubice), kde bude možné jet rychlostí 160 kilometrů v hodině. Materiál počítá stále se stejnosměrným napájením, ale možností konverze na střídavé.

Kompletní studie proveditelnosti je ke stažení zde (celkem 61 MB).

nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
DRABADURA
Host
DRABADURA

Myslím, že tam mělo být: „Novou tratí by mohl vzniknout souvislý úsek dlouhý 45,5 kilometrů (Ústí – Pardubice), kde bude možné jet rychlostí 200 kilometrů v hodině“, protože už teď se připravuje zvýšení rychlosti na úseku Pardubice – Choceň na 200 km/h. Takže doufám, že tunely budou rovnou stavěny na 200 km/h, tak jako Ejpovické. V opačném případě (za 15 mld. na 160 km/h) by to byl projev IQ houpacího koně. Když se po desítkách let rozhoupu KONEČNĚ postavit novou trať, tak jí musím stavět né na dnešní rychlosti, ale na rychlosti za 10, 20, 50 let.

DRABADURA
Host
DRABADURA

Jinak jsem ještě zapoměl poděkovat za to, že nám pan Sůra umožnil, abychom si mohli projít situace řešení ve výkresech – moc díky.

George 1234
Host
George 1234

A co tunel Barrandov?

ThLic. MUDr. Josef Pagren
Host
ThLic. MUDr. Josef Pagren

“Novou tratí by mohl vzniknout souvislý úsek dlouhý 45,5 kilometrů (Ústí – Pardubice), kde bude možné jet rychlostí 160 kilometrů v hodině.” – Laik se diví, odborník žasne.

VRT
Host
VRT

Na regionální trať myslím dobré. Ku spojení Hradubic a Olomoucka resp Brna fajne. Pro spojení Prahy s Moravou je třeba VRT.

Alibaba
Host
Alibaba

To bude nějaký omyl, i pan generální řiditel si tu na serveru „Z dopravy“ v rozhovoru představoval 200.

Skinheads & Punks united
Host
Skinheads & Punks united

A zrychlil by to o dvě nebo tři minuty, ale jezdili bysme 200, mámo!!

Poudy
Host
Poudy

Já si myslím, že je to dobré řešení. Po výstavě VRT zůstane na této trase obslužnost pro regionální přestupní body, stavba o „kousek“ vedle by byl jen zbytečný kočkopes, který by časem ztratil na významu, tato trať na něm nikdy neztratí. Podle mého názoru, po přestavbě zbývajících hrdel a pomalých úseků a teoreticky i po zvýšení traťové rychlosti na 200km na některých úsecích této trasy, se mi přece i po výstavbě VRT vyplatí jet tudy. Několikrát do roka jezdím trasu Pha-Ol a zpět a když se podaří v budoucnu ušetřit nějakých třeba 15 minut, což je reálné, tak přece v… Číst vice »

Jan Novák
Host
Jan Novák

Ano, alespoň v první fázi to nebude větší rychlost. Taky jsem nad tím přemýšlel a nám se to fakt nevyplatí. Prostě VRT nebude konkurovat koridoru do Olomouce 🙂 Časy se tak moc lišit nebudou a cena/pohodlí (bez přestupování) bude jednoznačně na straně koridoru Pha-Ol

MBBB
Host
MBBB

Chacha, tak konečně došli k tomu, co tvrdím už dávno a to je to, že tento úsek není ani náhodou úzkým hrdlem, když to potvrzuje i samotná studie když říká že propustnost úseku je velmi dobrá díky velmi podobné rychlosti vlaků. A to je to co snižuje propustnost, rozdílná rychlost jednotlivých vlaků. Tohle by měli všem vtlouct do hlav dřív než začnou vymýšlet blbosti. No a pokud nebudeme uvažovat VRT, tak by asi nejvíce úseku Choceň(mimo)-ČT(mimo) pomohl nově vedený úsek poněkud jižněji od současné trasy ve zcela nové stopě a délce cca 25km na rychlost 200km/h pro dálkovku, která by… Číst vice »

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Ale než to připravíte a postavíte, tak uplyne ještě o 10 roků víc než v případě té paralelní trati podél Tiché Orlice – jen ta všechny projednání, odvolávání a vyvlastňování pozemků potrvají roky, a to na takovou trasu ani zatím není vypracována žádná použitelná studie.

a8n
Host
a8n

Současná varianta má ale kromě té existující studie naprosto stejné problémy.

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Nemáte pravdu: minimálně má už za sebou projednání s obcemi …

VRT
Host
VRT

V debatě je už vše:
trasa přes Mýto
VRT chiméra
5 minut za XXX miliard?!?
Bezpráví
MuN
200 km/h
230 km/h
zabetonování údolí
nikdy to nebude
už aby to bylo

Žlutá varianta
Host
Žlutá varianta

Pokud by se to postavilo před 10 lety a přeložky mezi Lupěným a ČT by byly velkorysejší a vesele se po nich jezdilo, tak bych řekl, že je to v pohodě, ale dnes už to vnímám jako nesystémové. Jestli se už nyní řeší VRT Praha-Brno přes Vysočinu, s tím, že cca 70 % dálkovky pojede po 50km kratší trase, která zkrátí JD Praha-Brno o hodinu a půl, najednou mně přijde úspora 5 minut (za 15 miliard) kolem Orlice směšná. Jaký rozdíl v JD je mezi touto MAXI a ŽLUTOU VARIANTOU (STŘED) 2 a půl minuty??? Nehledě k DEVASTACI ÚDOLÍ TICHÉ… Číst vice »

BoH
Host
BoH

V podstatě souhlasím. Až na tu devastaci údolí Orlice. K tomu právě díky tomu, že daná trasa v podstatě tímto údolím nepovede, tak si myslím, že by nemělo dojít. Co se týče nákladnosti, tak asi máte pravdu. Myslím, že se shodneme na tom, že je potřeba nějakým způsobem tento úsek rekonstruovat, aby zde skutečně byl koridor a nevymýšlely se nějaké paralelní odklony.

Jan1203
Host
Jan1203

I pokud bychom (někdy v budoucnu) nakrásně měli VRT Praha-Brno, pořád tu budou (v blízké době) 4 koleje od západu do Chocně a také od ČT dál na Brno a Olomouc. Tedy pro jejich potenciální využitelnost je potřebné mít 4 koleje i mezi Chocní a ČT, pro jakýkoli typ dopravy.

Jinak si nejsem úplně jistý, zda budoucí VRT Praha-Brno bude o 50 km kratší vůči současné trase, rozhodně ne všechny varianty. I z tohoto důvodu si pak myslím, že u relace Praha-Olomouc bude vždy převažovat trasa přes ČT.

BoH
Host
BoH

Potenciál bude skvělý, ale že na těch kolejích nebude téměř nic jezdit (i když budou krásné 4 vedle sebe) je prostě fakt. Dálkové vlaky na Brno i Ostravu pojedou po VRT. Na Olomouc – Praha zůstane možná tak jedna expresní a jedna rychlíková linka. Praha – Olomouc po současné trati je minimálně 2 hodiny cesty. S VRT (pokud bude na 300km/h) si myslím, že přes Brno to zvládnete tak za 1 hodinu 40 minut. Není důvod, proč by i zde cestující neměli využít VRT.

Graylag
Host
Graylag

I kdyby osobka tu trať opravdu využívala tak málo jak říkáte – co nákladní doprava? Pokud bude hodně volné kapacity, tak si umím velmi dobře představit pravidelné expresní linky pro kamiony napříč republikou. Stačí jen zaručit jízdní doby a zavést cenovou politiku tak, aby se to dopravcům vyplácelo.

BoH
Host
BoH

Pokud si myslíte, že tam dostanete tolik nákladní dopravy, že zahltíte stávající koridor, tak až to dokážete, smeknu klobouk. Opravdu, rád bych ten náklad na železnici viděl. Ale nevěřím v to. A i kdyby, tak „couráky“ a pomalejší náklad si příliš kolidovat nebudou.

Graylag
Host
Graylag

Podívejte se na D1. Když polovinu kamionů dáte na vlak, tak současný koridor i bez osobky bude mít co dělat.
Ale hlavně, pokud má být železnice konkurenceschopná silniční dopravě, tak musí umožnit mít síť rychlé nákladní dopravy, schopné zboží doručit přesně na čas. Tedy přesně ten typ nákladů, který by právě s Vašimi „couráky“ kolidoval.

BoH
Host
BoH

No ale vy je tam nedáte. Já je tam taky nedám. Pár přepravců možná zvolí vlak, ale rozhodně ne polovina. Pokud je k tomu tedy nějakým nátlakem stát nedonutí.

mgr.pavel
Host
mgr.pavel

No tak třeba ve Švýcarsku tak stát dopravce nutí. Ale prvním krokem k tomu je odpovídající infrastruktura…

BoH
Host
BoH

Navíc – ta nákladní doprava prostě nepojede tak rychle. Zastávkové vlaky to v podstatě kompenzují svojí rychlostí. Couráky a náklad se na železnici krásně vleze. Problém byl vždy v rychlé vrstvě, která s těmito pomalejšími nákladními vlaky a „couráky“ kolidovala. A to prostě nebude (respektive bude v mnohem menší míře, protože dálkové vlaky budou velmi omezeny).

Graylag
Host
Graylag

My dva je tam opravdu nedáme. To by muselo být politické rozhodnutí. Ale pokud bude vůle, jde dopravce motivovat zdražením dálnic a zlevněním železniční přepravy. Druhá věc je rychlost a přesnost. I pokud bude železnice levnější než dálnice, dopravci ji nebudou preferovat pokud doba jízdy bude násobek času na dálnici a přesnost příjezdu do cíle +-24h. Pokud ale zavedete expresní dopravu mezi uzly s garantovanou dobou jízdy srovnatelnou nebo rychlejší než po silnici a za srovnatelnou nebo nižší cenu, pak zájem bude. Čímž se dostáváme k Vašemu druhému příspěvku – proč by nákladní vlaky měly být vždy jen pomalé? Proč… Číst vice »

BoH
Host
BoH

1) Železnice nebude levnější než dálnice. Pokud stát vyloženě nebude železnici dotovat, tak prostě nebude. A extrémně zdražit dálnice nemůže, jinak přijde o prachy ze silniční daně a spotřební daně.

2) Nákladní vlaky budou stejné. A i kdyby nebyly, tak skutečně není důvod kvůli pár minutám u nákladních vlaků někde stavět 4 koleje, nebo nesmyslně stavět tratě, aby se ušetřilo pár minut objížděním klíčových měst.

Graylag
Host
Graylag

1) Silnice ale stát rovněž dotuje. O co více vybere ze silniční daně, mýta a spotřební daně, o to více musí vynakládat prostředků na výstavbu a údržbu silnic, na ochranu životního prostředí atd. Je to jen o tom, jaké se stanoví priority. Pokud se stát rozhodne dát silniční dopravě prioritu, ok, ale v tuto chvíli ani není na výběr. 2) Nákladní vlaky pro současný náklad budou opravdu (skoro) stejné. Ale celá řada nákladů se dnes na železnici vůbec nedostane, protože pro ně není vhodná – například zásilky se s výjimkou pár případů vlakem neposílají. A tenhle typ nákladů představuje slušný… Číst vice »

BoH
Host
BoH

1) Ne, na tom se skutečně neshodneme. Já bych byl rád, kdyby bylo více nákladů na železnici, ale podle mě to bude vždy ekonomicky nerentabilní (pokud neudělá stát nějaké opravdu speciální pobídky).

2) Dříve jsme tady měli zásilkové vozy. Už nejsou a není to o tom, že by vlaky byly pomalejší než dříve, silnice rychlejší než dříve nebo že by se tam nevlezly. Já neříkám, že se má zakonzervovat současný stav. Já jen říkám, že se nemají vyhazovat peníze. V tomto případě na něco, co využijí potenciální expresní nákladní vlaky, které stejně nikdo v podstatě nechce.

BoH
Host
BoH

I když upřímně už nevím, o čem se přesně hádáme, jestli o Litomyšl, obchvat ČT, nebo 4 kolejí 🙂 …. Prostě Litomyšl za mě nesmysl. Rozpadne se tím spojení východní Čech a Brna a bude to stát hodně peněz. Obchvat ČT mi přijde také zbytečný, protože to bude stát hodně peněz, ušetří se pár minut a využijí to v budoucnu jen nákladní vlaky (u kterých pár minut také nebude problém). 4 koleje za mě klidně, tam problém nevidím. Sice mi to přijde jako přepych, když v budoucnu tam bude jezdit sotva polovina (spíše méně) osobních vlaků než dnes, ale když… Číst vice »

Graylag
Host
Graylag

Asi se opravdu neshodneme, ale i tak děkuji za diskuzi s Vámi. Je příjemné diskutovat s někým, kdo dokáže o svém názoru slušně argumentovat, i pokud já osobně s ním nesouhlasím.

Pokud se na věc dívám s nadhledem, neumím s absolutní jistotou říct, zda máte pravdu Vy, nebo já. Tak snad jen počkejme co bude, doufejme v nejlepší a ono se to časem ukáže.

Alibaba
Host
Alibaba

Nákladní vlaky s vagóny naloženými na 22,5t/náprava by svými dynamickými účinky při rychlosti 160km/h zničily trať. A navíc by to taky mohlo být energeticky náročné rozjíždět těžké (2000t) nákladní vlaky. Ale to by vám k tomu spíš řekli víc zde se vyskytující zástupci ŽELSNADu.

Graylag
Host
Graylag

O nákladním vlaku se zatížením 22,5t/náprava a celkové hmotnosti 2000t při jízdní rychlosti 160 km/h nemluvím, ty ať jezdí pomalu tak jako teď. Ale je celá řada typů zboží, které jsou objemově velké, relativně lehké ale natolik hodnotné, že se u nich rychlost dopravy vyplatí. A pro ně rychlá nákladní doprava smysl má.
Kolik takového zboží má smysl přepravovat po železnici a jestli by se to vyplatilo je druhá věc.

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Kdyby na nic jiného, tak zapomínáte minimálně na to, že zdaleka ne všichni stávající i další potenciální cestující z Čech na Moravu a opačně musejí či aspoň chtějí jezdit přes Prahu či Kolín – a dostat se na VRT z Pardubic (a trs) nikdy jednoduché a příliš rychlé nebude.

BoH
Host
BoH

Pravda. Přesně pro ně bude jezdit jedna expresní linka na Olomouc a ostatní využijí v podstatě nějaké rychlíky na Olomouc a Brno. Víc tam toho vážně jezdit nebude…

Žlutá varianta
Host
Žlutá varianta

Tipl bych, že zůstanou přes OL-ČT-PCE 2 linky Ex – z Ostravy a ze Zlína+nějaký R z Přerova a Brna.

BoH
Host
BoH

Je to možné, nicméně já si myslím, že současná Ex1 povede po VRT a zbyde jen Ex2 + R.

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Asi ano – až (možná někdy) bude ta VRT …

dopravak
Host
dopravak

Podívejte se prosím na přeplněné dálnice, kolik na nich jezdí kamionů. A proč nejde více převést na železnice? No protože zoufale chybí kapacita hlavních tratí. Nákladní vlaky mohou jezdit v podstatě jenom v noci, přes den je to pohyb neustálými přískoky a předjížděním osobní dopravou. Což přepravu po železnici prodlužuje a navíc značně prodražuje, protože drahá technika neustále čeká někde ve stanici. Z ČT vedou na Brno a Oloumouc dvě dvoukolejné tratě. Je tedy žádoucí, aby ze západu šly tratě taky dvě. Jedna je stávající koridor, druhá přijde z pravobřežky směrem od Hradce Králové. V údolí Orlice se nechá původní… Číst vice »

Ondra
Host
Ondra

Nákladní vlaky mohou více jezdit přes Havlíčkův Brod, kapacity je dostatek a rozhodně přeplněné dálnice nevyřeší státem financovaný tunel za 15 miliard. K tomu by bylo zapotřebí více odvahy státu na systémové změny v řešení tranzitní dopravy.

dopravak
Host
dopravak

Trať přes Havlíčkův Brod pro dálkovou nákladní dopravu nic moc neřeší, protože je extrémně sklonově náročná a má proto velice malý normativ hmotnosti. To jde řešit jenom částečně poměrně nákladnou postrkovou službou. Teď se to možná tak nezdá, ale po zdvoukolejnění pravobřežky bude právě tento úsek úzkým hrdlem. Zkapacitnění tohoto úseku je systémové řešení. Co jiného byste si představoval? Ta odvaha měla akorát přijít o 15, 20 let dříve. 15 mld. je sice velká částka, ale vzhledem k množství projíždějících vlaků je tato investice oprávněná.

K.S.
Host
K.S.

No z pravobřežky se to přeci jenom, když to zadrátujete, střihnout na Hlinsko a Havlbrod. Jenže pokud někdo chce jezdit náklady přes vysočinu, nebo to někdo na ministerstvech chce myslet takto vážně, je třeba nová trať z Tišnova do Vlkova nebo Bystřice nad Pernštejnem. Nebo z Jihu přes Třebíč, Valmez, ale vždy tak aby se nepřesáhlo na celé délce 8 promile. To už je snad lepší předělat tra přes Letohrad a Žamberk a vyřešit na ní problematické úseky, což znamená snížit sklon o 2 promile před a za Žamberkem a podívat se co se dá dělat kolem Litic.

dopravak
Host
dopravak

No jenomže Vysočina je prostě kopcovitá a postavit tam trať na 5-8 promile by znamenalo obrovské investice , které by byly ještě mnohem vyšší, než řešení přes ČT. Takže opravdu mi nejsmysluplnější vychází zkapacitnění stávající trati z Chocně do ČT a nová VRT na 35 promile přes Vysočinu čistě pro osobní dopravu.

Alibaba
Host
Alibaba

Technická poznámka: Bourat pro 4 koleje by se muselo v Ústí a něco možná i v Dlouhé. V ČT jsou už teď 4 koleje až k sídlišti Lhota (odb. Parník).

coolio
Host
coolio

Doufám že tohle neprojde protože
1. Zničí betonem tohle údolí, které je krásné a slouží pro místní i přespolní jako odpočinková cesta
2. Zlikvidují zdroje vody, když do něj udělají tunely. Stejně jako zničili les nad Lochkovským tunelem v Praze
3. Chtějí to dělat jen kvůli přání betonové lobby. Viz co provedli s nádražím v Ústí nad Orlicí – děs a hrůza, betonové zbytečné tunely kam se podíváš, nefunkční kostka nové budovy. Ještě že se jim nepodařilo strhnout tu starou
4. Přínosy toho celého jsou minimální, protože tady sice udělají 4 koleje, ale dál z Ústí do Třebové povedou jen 2.

Prostě Ťokova malá domů.

Ondra
Host
Ondra

Také jsem proti těmto megatunelům za veřejné peníze s přínosem ve zrychlení v řádu jednotek minut. Prospělo by více investovat na zlepšení dosavadních tratí, aby se nestávalo pravidlem, že když napadá pár cm sněhu, znamená to pro desítky vlaků i několikahodinová zpoždění. https://provoz.szdc.cz/grappnv/

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

coolio: S prvním bodem lze jakž-takž souhlasit, ale ten zjevně způsobil především dřívější tvrdý odpor Brandýsa nad Labem, který si vynutil směrování trati, jaké bylo nakonec zvoleno, ve své původní představě, že do té stopy bude (m.j. kvůli hlučnosti) odkloněna stávající trať, a to „po zemi“, tedy nikoli jako nová trať vedená po estakádě dost vysoko nade dnem údolí, z níž se hluk roznese ještě víc a dál. Relevantností druhého bodu bych si nebyl jist, ale je pravdou, že to dokonce může být i docela velký průšvih nejen pro ty vodní zdroje, ale především i pro samu stavbu a náklady… Číst vice »

Rampa
Host
Rampa

Myslel jste Brandýs nad Orlicí…

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Jasně – pardon, omlouvám se za „překlep“ v řekách …

Tady na Moravě
Host
Tady na Moravě

1) Odpočinková cesta pro coolia, kterou vede nejvytíženější železniční koridor v zemi a kde nejčastějším návštěvníkem je šotouš. Beton bude vidět jen u portálů, naopak to odvede velký kus dopravy pod zem a tak se coolio bude moci více věnovat svému odpočinku při procházce kolem kolejí v Bezpráví. 2) Každý NIMBY u plánovaného tunelu se stává hydrogeologickým expertem, stejně tak expertem na sesuvy atd. Úžasné, zavřete univerzity, nepotřebujeme je! 3) Když už tak železniční dopravní lobby. Betonáři se jen vezou. 4) Přínosy jsou zrychlení 5 minut, zvýšení kapacity. Ano, zůstane ještě úzké hrdlo v ČT, ale někde se „začít“ musí,… Číst vice »

BoH
Host
BoH

Za mě je toto optimální varianta v poměru cena/výkon, a to především s ohledem, že s tímto úsekem se musí něco udělat. Na druhou stranu lze předpokládat, že do 30 let tady skutečně VRT bude stát a většina dálkových vlaků bude jezdit jinudy, proto si myslím, že je nesmysl se snažit vytvářet takové řešení, které bude obcházet větší města na současném koridoru (Choceň, Ústí, ČT), protože než by se něco takového skutečně postavilo, tak to VRT tady už bude a něco takového tedy nebude potřeba.

klkl
Host
klkl

To je právě chybná úvaha. Nová trasa by (kromě toho že bude celkově rychlejší) obsloužila jiná města, stará by zůstala při obsluze toho co je. A díky tomu by po dokončení Hypotetické VRT oběma zůstal význam. Takto… vyhozené peníze.

BoH
Host
BoH

Která trasa bude rychlejší a zároveň obslouží další města? No žádná. Možnosti jsou odklon přes Litomyšl. Ta obslouží Litomyšl směrem na Brno, nikoliv na Ostravu. Zároveň dojde zkrácení doby Brno, nikoliv na Ostravu. Zároveň dojde k totální devastaci cestování z Chocně, Ústí, ČT směrem na Brno. Pokud zůstanou zachovány rychlíky na Brno přes Ústí, nevím, co bude obsluhovat Litomyšl. Toto je prostě tragická varianta, ať se na to dívám z kterékoliv strany. … No a pak je tady tunel okolo ČT. Proč proboha? Ušetříte pár minut, ale neobsloužíte nikoho navíc. Po stavbě VRT navíc naprosto vyhozené peníze, protože tudy nebude… Číst vice »

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

A ještě zapomínáte přidat další argument, totiž že i příprava novostavby tak dlouhé trati (obsluhující i Litomyšl) by trvala mnohem déle než příprava mnohem kratší novostavby paralelní trati v údolí Tiché Orlice – odhaduji odklad v možnosti využití o minimálně asi 5 let.

BoH
Host
BoH

Děkuju 🙂 Asi jsem to tady nezmínil explicitně, ale myslel jsem to tak, že než by se postavila ta trať přes Litomyšl, tak bude skoro hotov VRT 🙂

Dušan
Host
Dušan

Hm..studii jsem četl a některé věci jsou tam „dost zvláštní“ – například, zrovínka když se podívám na přepravní poptávku – podle SUDOPU byl v inkriminovaném úseku v roce 2016 počet přepravených cestujících za jeden průměrný den cirka 1200 osob v regionálce a cirka 32 000 osob v dálkovce za všechny dopravce (tj.ČD + RegioJet + LeoExpres) denně s tím, že pouze za vlaky ČD se od roku 2012 do roku 2016 pohybuje počet osob v dálkovce na úrovni cirka 22 000 přepravených osob. Když se podívám ale do předchozí verze této studie, tak tam jsou data úplně jiná – je… Číst vice »

Tomáš
Host
Tomáš

Ano, toho rozdílu jsem si všiml ve studii také. Ale spíš než na chybnou práci se vstupními daty to ale vypadá na podivná vstupní data od ČD jako taková. Pokud ČD vykážou takováto oficiální čísla počtu cestujících, tak pak s tím zpracovatel studie těžko něco udělá.

Jan1203
Host
Jan1203

Sám píšete, že těch 22 000 je nějaký údaj (průměr?) za roky 2012-16, nikoli za rok 2012. Ve srovnání k dubnu 2011 už pak myslím ten nárůst je možný.

Dušan
Host
Dušan

V té studii je obr. 5.9 – Průměrný denní počet cestujících v dálk. vlacích ČD na trati 010 (2012-2017), zdroj ČD. A zde jsou ve sloupcovém grafu uvedeny počty za úsek Choceň – Ústí nad Orlicí za roky 2017-2017 po jednotlivých rocích zhruba následovně: a) 2012 – cca 22 000 cestujících b) 2013 – cca 21 000 cestujících c) 2014 – cca 20 500 cestujících d) 2015 – cca 20 800 cestujících e) 2016 – cca 21 500 cestujících f) 2017 – cca 23 000 cestujících , přičemž ale v roce 2011 při dubnovém sčítání ČD vykázali na tomto úseku… Číst vice »

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

A nemůže to třeba souviset i s počátkem prací na „D1“ a s tím souvisejícím přesunem nějakých cestujících na železnici (i ČD tehdy nějaké vlaky přidaly)? Celý ten rozdíl to samozřejmě nepokryje, ale jeden z dílčích důvodů by to být mohl

Jan1203
Host
Jan1203

Ale pořád porovnáváte průměrný denní počet v dubnu versus průměrný denní počet za celý rok. A je dost možné, že duben je z tohoto hlediska podprůměrný – naopak letní a prázdninové měsíce, podzim a prosinec nadprůměrný.

Každopádně kalkulovat s daty za pouze jeden měsíc (duben) v takové studii na stavbu za X mld. mi přijde dost neadekvátní – Ale to není na Vás, nýbrž na autora té předchozí studie:)

VS
Host
VS

Dobrý den vespolek,

rád bych se zeptal znalejších, nebyl-li by problém s vysokým odběrem moderních lokomotiv řešitelný postavením nového úseku na 25 kV střídavého proudu? Pochopil-li jsem dobře, nová trasa vede mimo stávající ve dlouhém úseku. Nákladní a místní osobní doprava by jezdila po staré trati se stávajícími vozidly, dálková doprava již nyní využívající vícesystémová vozidla by ihned přešla na novou trasu a zbytek by přecházel podle možností dopravců nasadit nově vícesystémová vozidla na své dálkové trasy. Současně by se ušetřilo za konverzi tohoto úseku v budoucnu (a za zbytečné stavby nyní).

Co si o tom myslíte?

Přeji hezký den.

Graylag
Host
Graylag

Nápad to je dobrý a pokud bude jednoduše proveditelný, tak i věřím, že se zrealizuje.
Jenže tu je zásadní problém s měnírnou. Pokud byste přepnul celou oblast, tak jednoduše vyhodíte obsah současné měnírny a navezl do ní vybavení pro střídavý proud. Ale pokud ve stejné oblasti chcete oba systémy, musel byste postavit zcela novou měnírnu.
Přidejte si k tomu problém s umístěním dělících úseků (kam s nimi aby nebyly hned před tunelem?) a pravděpodobně bude výsledek dražší než pozdější konverze.

VS
Host
VS

Vážený pane Graylagu, děkuji za reakci. Studii jsem pochopil tak, že nová měnírna se bude muset stavět tak jako tak, neboť stávající infrastruktura při používání moderních vysokoodběrových lokomotiv nezvládne zajistit dostatek energie pro provoz na obou tratích (s předpokládaným mírným nárůstem spotřeby vzhledem k vyšší rychlosti a nepatrnému zvýšení provozu [vyššímu zvýšení bude bránit úzké hrdlo východně ode trati]). Je-li tomu tak(!), je levnější stavět měnírnu i troleje rovnou na 25 kV. Druhou otázkou jsou Vámi zmíněné přechodové body, ke kterým se ovšem nemohu vyjádřiti, neb neznám ani technické možnosti, ani příslušné normy. Obecně se ale obávám, byla-li tato varianta… Číst vice »

Graylag
Host
Graylag

Pokud by se ale v takovém případě postavila rovnou na AC, pravděpodobně by nebyly rovnoměrně využité. Pak by mohla nastat situace, že současná DC by byla stejně přetěžována jako teď, zatímco AC by byla předimenzovaná. Možná. Tohle nechme na projektanty, kteří si to budou umět spočítat a věřme, že se rozhodnou správně. Ohledně přechodových bodů taky moc nevím. Ale vím, jak moc se řeší provozuschopnost vozidel v dlouhých tunelech, kdy je téměř nemyslitelné, aby lokomotiva vůbec vjela do tunelu bez funkční trakce. A z doslechu rovněž vím, že moderním vozidlům (konkrétně Vectronům ale určitě i jiným) trvá přepnutí trakce neskutečně… Číst vice »

IGCT
Host
IGCT

Jako clovek primo v oboru rikam, ze je to s prominutim nesmysl. Nucenym prechodem by doslo k tomu, ze by pro velkou cast DC lokomotiv najednou nebyly vykony a vicesystemovek je neustale malo. Nesmyslne by vznikly 2 delici mista mezi AC a DC soustavou. Mozne vsak je, ze nez tahle stavba skutecne probehne, muze uplynout pekna radka let. Kabelizace zabzar jiz na AC soustavu pripravena bude.

IGCT
Host
IGCT

Navíc je otázka, kdy vůbec ke konverzi dojde. Už pilotní úsek Nedakonice-Říkovice má (zatím)5 let zpoždění , a toto zpoždění se bude s vysokou pravděpodobností dál zvyšovat. Inu, dráha 🙂

Dominik
Host
Dominik

A vzhledem k nutnosti práce pod „U“ na 010 doufám (vzhledem ke kapacitě trati) že to jentak nebude.

VS
Host
VS

Vážený pane/paní IGCT,

děkuji Vám za Váš názor, ale nejsem si jist, zda jsme se správně pochopili. Psal jsem o tom, že původní trasa by zůstala plně na DC, tedy neuniká-li mi něco, výkony by pro stávající lokomotivy pro DC zůstaly. Pouze by se otevřela nová a rychlejší cesta pro vícesystémové stroje.

Samozřejmě zde zůstávají otázky, které vznesl pan Graylag, zvláště ta ohledně přechodových bodů a jejich technických nezbytností. Domnívám se, že zmínka ohledně počáteční nevyváženosti je oprávněna, ale poměrně rychle by byla vyřešena vzhledem ke komerčnímu charakteru dálkové dopravy na úseku Praha-Ostrava.

Přej hezký den.

IGCT
Host
IGCT

Jak jsem si to přečetl z počítače, tak jsem to pak pochopil, jak jste to myslel. Myšlenka to není vůbec špatná, ale pochybuju o tom, že se bude realizovat(možná nutnost nových přípojných bodů na VN/VVN). A třeba z důvodu, že při přejíždění mezi systémy mají nové loko dlouhé doby náběhu do výkonu. Spekuluju, neznám úplně místní energetické poměry.

Apollo17
Host
Apollo17

“ při přejíždění mezi systémy mají nové loko dlouhé doby náběhu do výkonu. “
Ale ony mají ty dlouhé doby náběhu do výkonu po každém stažení sběrače(oproti minulosti).Proto se po příchodu Pendolína začly redukovat „stahovačky“.A třeba v Mostě je již 2 roky mimořádná stahovačka,protože prý někdo ukradl drátek k světýlkům světelné stahovačky,A o kousek dál je další stahovačka v Třebušicích pod mostem,který se měl stavět,ale ani po půl roce stahování se tam žáden stavař neukázal.
Takže takových míst,kde mají nové lokomotivy dlouhé doby náběhu do výkonu je mraky i na stejném systému napájení.

Jiří Tulipán
Host
Jiří Tulipán

Zdravím, technologicky to možné je, ale přináší to několik problémů. Bylo by nutné požádat ČEZ o přípojné místo. U vyšších výkonů ale velmi složité, protože dochází k narušení stability sítě v případě výpadku nebo naopak vysokého odběru. ČEZ tedy sama určuje, kde se můžeme napojit a za jakých podmínek. Pokud je v daném místě uvažována napájecí stanice na 25 kV, buď není problém s kapacitou v síti, nebo je v blízkosti napájecí stanice na 3kV (neznám to v okolí) a plánuje se využít stávající přípojka bez navýšení odběru nebo s určitým navýšením. Další problém je pozemek. Bude napájecí stanice na… Číst vice »

JiP
Host
JiP

V tomto kontextu jsem jiz nekolikrat psal, jestli i tato varianta neni provozne podhodnocena. Technicky resitelne by totiz bylo odklonit novou trat mostovym rozpletem jiz v Ceske Trebove na Parniku a zapojit ji na stavajici trat nekde za obloukem az za Chocni v useku do Zamrsku. Takto by se zachovala 4 kolejna trat v celem useku a nakladni a expresni spoje by se vubec nepotkaly. Takovy usek by trat jeste vice zkratil a hlavne na takove delce by bylo jiz realne uvazovat i o 200km/h. Stavajici trat samozrejme mezi Usti a Chocni modernizozovat tak jak je uvedeno ve vizualizaci.

dopravak
Host
dopravak

Podle mě by bylo ideální udělat rozplet už někde před Dlouhou Třebovou a připojit se zpět někde za Rudolticema. Pak by opravdu vznikl rovný úsek Pardubice – Krasíkov o délce nějakých 70-80km, na kterém by díky kapacitě trati a minimu přejezdů šlo zavést vyšší rychlost. Jenom nechápu, proč se neustále mluví o 200. Podle TSI může vlak s lokomotivou jet 230km/h, tak proč to něudělat rovnou na těch 230?

JiP
Host
JiP

To je samozrejme take jeste pokrocilejsi varianta a pro mnoho vlaku, ktere CT projizdi by se jizdni doba zkratila smerem na Ol jeste vyznamneji, protoze by si usetrily dlouhe zajizdeni do pomaleho uzlu CT. Ono pohledem do mapy by bylo mozne pred Krasikovem novou trat opet uhnout az nekam k Moravicanum a mit 4 kolejku az do Olomouce na zminenych 230 km/h. A takto pokracovat by se mohlo dale…. a v podstate bychom vybudovali obdobu nove trati Viden-Salzburg.

dopravak
Host
dopravak

Na mapě to vypadá pěkně, ale terén je tam hodně členitý s poměrně velkým převýšením. Nicméně zmiňovaný obchvat ČT by smysl dával, protože by se úsek náležitě zrychlil bez toho, aby bylo nutné totálně překopat ČT.

jerry
Host
jerry

Souhlas

Ondra
Host
Ondra

To je také provozně podhodnocené, je nutno provrtat tunel Praha-Brno-Ostrava-Praha a přepravovat osoby a náklad systémem Hyperloop!

Jiří Šrámek
Host
Jiří Šrámek

Jo. A horní polovinu tunelu zatopit vodou. Ať je rovnou i ten kanál.Jen se obávám, že se z lodí na vlaky bude sypat náklad, když poplují vzhůru nohama.

klkl
Host
klkl

Nezbývá než znovu napsat, že je to celé nesmysl a pokud se mají v daném koridoru (až po ČT) přidávat dvě nové koleje, je třeba je vést v úplně nové trase mimo údolí Orlice. Zrychlení dopravy bude větší a v součtu to vyjde i ekonomicky levněji, nebude třeba „nejdelší tunel“, obsluha širšího území se zlepší atd. Jediná nevýhoda, že se to bude muset udělat vcelku a ne po kouskách.

Slosor
Host
Slosor

Takže u nás nereálné.

D J
Host
D J

Ono to na ten nejdelší tunel vyjde i když ho posunete ke Gajeru: https://mapy.cz/s/3nG0J

František
Host
František

Neodporují si jednotlivé části článku? Nejprve se píše o zachování stávající tratě, pak zase o zrušení zastávky Bezpráví a přesunu zastávky Brandýs nad Orlicí na novou trať s přístupem po zrušené staré – vypadá to jako kopie textu z doby, kdy se počítalo se zrušením původní tratě. Také mi není jasné, proč by se zastávka Brandýs nad Orlicí měla přesouvat z města ven, když zastávkové vlaky mohou jet logicky po staré trati a obsluhovat sídla. Naopak zastávka v poli za městem na trati určené pro vlaky, které zde nestavějí, může být v klidu vypuštěna.

PetrB
Host
PetrB

CZ: 2019 – 160km/hod. 😂 F: 1984 – 260 km/hod. , od roku 1994 – 300 km/hod. na tratích Atlantique a Sud-Est, 320 km/hod. na tratích Réseau, Duplex a POS a jedna klasická souprava TGV vyjde asi na 15 milionů €, tj. asi 320 milionu korun. A jedna „slavná“ souprava Pendolina pro ČD vyšla na 672 milionů korun. Mimochodem Société Nationale des Chemins de fer Français tvrdí, že 320 km/hod. je maximální provozní rychlost, při vyšší rychlosti než 320 km jde již o ekonomickou sebevraždu (provozní výdaje jsou již vysoké z důvodu rychlého opotřebení kolejnic, trolejí a vlaku) a cestování… Číst vice »

MRC
Host
MRC

Pravda, proč tam nebudou koleje pro alespoň 200 km/h?

Vbb
Host
Vbb

Kdyby se těch pendolín odebralo stejně, jako TGVček, myslíte, že by furt byly za 600 M jedno?
Ohledně rychlostí, porovnejte si vzdálenosti ve Francii a ČR. A taky velikosti aglomerací na koncích tratě…

Lech Malý
Host
Lech Malý

No snad jenom, že Praha není Paříž, Brno není Lyon a Ostrava není Marseille.

Martinm
Host
Martinm

Celý tento projekt vychazi z 90. let a v zásadě už je překonaný. Problém je i že neřeší celý úsek až do Třebové. Pokud vznikne vrt Praha-Brno tak naprostá většina dálkové dopravy bude převedena jinam a dojde k znehodnocení stavby.
Jinak co se týká zastávek Brandýs a Bezpráví tak ke zmiňovaným úpravám dojde už při rekonstrukci stávající trati, která by měla začít příští rok a ne až s výstavbou tunelů.

T.H.
Host
T.H.

Pohádky o VRT znamenaly praktické zamrznutí „mírného pokroku“ na konvenční síti na hodně dlouhý čas – vykašlete se na to či ono, vždyť se to znehodnotí, až bude VRTka… Je dobře, že těmto Andersenům přestalo být dopřáváno sluchu, protože VRTky tu nebudou ještě několik desítek let a kapacita na konvenční síti chybí už dnes. UCho je něco, co tu už dávno mělo být.

Martinm
Host
Martinm

To je sice pravda že VRT nebude, ale UCho je na tom podobně. Tato pohádka je totiž ještě starší. Krom toho problémy s životním prostředím a hlukem nijak nevymizely.

Vladimír Bílý
Host
Vladimír Bílý

Ano, je pravda, že dnešní optikou už je projekt zastaralý. Prováhalo se 20 let. Novostavba okolo Vysokého Mýta a Litomyšle by udělala lepší službu. A ještě lepší službu by udělala VRT, která by dálkové vlaky z této trasy zcela odvedla. A teď přestaňme snít a buďme rádi, že bude stát aspoň tohle. Pokud se vyplatí stavět tunel do Plzně a Budějic, tak tohle 10x víc.

a8n
Host
a8n

U Budějic se nevyplatí, vyšel jen díky vyžrání všech přínosů z celého IV. koridoru.

noerf
Host
noerf

Když to bude hotové do roku 2025 bude to dobré, ale obávám se, aby se do té doby vůbec začlo stavět.

mfr
Host
mfr

I ty najivko…

Martinm
Host
Martinm

Tak do roku 2025 určitě ne, to je i technicky nemožné. I kdyby byla naprosto bezproblémová příprava, tak by byl rok 2025 maximálně počátek realizace. Výstavba rozhodně nebude kratší než nějakých 6 let.

Partneři



CSCARGO
RSD
czechtoll