Kde budou v Česku jezdit vodíkové vlaky? Test začne mezi Ústím nad Labem a Libercem
Alstom Coradia iLint. Foto: ÖBB
Studie bude řešit nasazení vodíkových vlaků na celkem šestnáct různých tratí.
Studie bude řešit nasazení vodíkových vlaků na celkem šestnáct různých tratí.
Otázka je, zda se jedná o spalování vodíku, či o využití vodíkových článků..
Nicméně trať 210 si můžete škrtnout rovnou…
Tady se plánuje elektrifikace už přes 100 let, zdvoukolejnění je připraveno od začátku a také stále nic…
V devadesátých se pohrávalo s využitím bimodálních tramvají… a také z toho nic nebylo…
Vzhledem k tomu, že na trati nežijí žádní pohlaváři, tak se s ní bude donekonečna vyjebávat a v roce 2045 tu budou jezdit 810 tažené koňmi…
Vodík je technologie budoucnosti. Vzdálené budoucnosti. Co se týče ekonomické efektivity, tak velmi, velmi vzdálené budoucnosti.
Absolutní souhlas! Trochu se tomu věnuji, ale ty výkřiky EU co má kdy být i s mícháním H2 do plynu mě přivádí k úsměvu. Ekonomicky je to katastrofa (zatím) a asi proto potřebuje EU ceny energií vyhnat tak, aby měla důvod podporovat nesmysly. Historie vývoje civilizace se vždy řídila tím, že nové vynálezy převálcovaly ty staré, protože byly z důvodu užívání lepší a levnější. Nebo je argument pro lepší svět, že mi ČEZ (jako všem stálým zákazníkům) zvedne cenu silové elektřiny o 84%??? To o tolik zdražilo uhlí? Prdlačky, na každé hysterii se dá vydělat. Vsadím se, že ČEZ bude… Číst vice »
> Vodík je za stávající situace nárůstu cen elektrické energie ekonomicky zajímavá alternativa pro diesel.
Vzhledem k tomu, že vodík se vyrábí elektrolýzou, tak mi tato věta nedává smysl.
Vodík mě baví, ale je třeba ho pořád brát jako technologii budoucnosti, s tou elektrolýzou máte samozřejmě pravdu, tam jde o něco úplně jiného. Pro uložení velkého množství energie z přebytkové energie vychází dostatečně zajímavě jako alternativa ke klasice nebo tak velkým bateriovým úložištím. Nedávno jsem si četl nějaké informace, co kutí třeba Ways2H a to je pak do takových úložišť cenný další zdroj. Vyvíjí technologii, termochemický proces s odpadem na vstupu a čistým vodíkem na výstupu. Ten odpad na vstupu je pevný domovní odpad, kal z čistíren odpadních vod, spousta plastů apd., takže spousta svinstva, kterého máme problém se… Číst vice »
ale tady pozor, vodík z odpadu se nehodí pro použití v palivových článcích! Ty mohou fungovat pouze na čistý elektrolytický vodík. Pokud jde o plyn z odpadu, důlní plyny, tak ty jde daleko efektivněji spálit v kogeneranční jednotce a odpadním teplem topit. Celé stlačování a logistika vodíku je technologicky složitý proces. Pokud dojezdem stačí běžné BEMU, tak je mnohem efektivnější z odpadu vyrobit elektřinu a jezdit přímo na ni. Vodík je třeba brát jako médium k uskladnění přebytkové energie z OZE. Dokud nemáme dostatečný podíl OZE, tak je zbytečné na něm stavět dopravu. Níže jsem už to snad vysvětlil dostatečně.
Tak minimálně v případě Ways2H to asi nebude tak žhavé, protože mají mimo jiné přímo v Tokiu provoz v rámci Sunamachi Water Reclamation Center, kde z odpadních kalů vyrábí vodík, který se používá pro vozidla s palivovými články. Pojďme raději hledat způsob než důvody, proč by to nešlo.
Já neříkám, že něco nejde, jenom říkám, že je to v tomto případ zbytečně složité a drahé. Cíl není za každou cenu zavézt vodík. Cíl je co nejjednodušeji přejít na bezemisní dopravu. Jak vidíte, tak celou dobu řešení předkládám. Tím jsou jednoznačně bateriové jednotky. HEMU má oproti BEMU jednu jedinou výhodu a to je vyšší dojezd. Tak mi prosím vysvětlete důvod, proč bychom měli nasazovat na výkony vodíkové vlaky, když tam mohou jezdit daleko levněji bateriové. Pročtěte si důkladně diskuzi, já to už po x-té vysvětlovat nebudu.
Nebudu se pouštět do flame, nechci nikoho přesvědčovat o své pravdě 🙂 Pouze jsem přátelsky upozornil, že třeba ti Japonci se na věci koukají jinak a má smysl minimálně sledovat, jak se jim daří. Ty moduly (věže) pro zpracování kalů co jsem o nich mluvil už mají v několikáté verzi, není to jen nějaký web kam si může kdokoliv cokoliv vymyslet, ale reálně to testují a blíží se reálnému nasazení, časem bude možné si takovýhle modul od nich pořídit, stejně jako s teď kupují třeba bioplynky. Teď bych mohl skutečně rozjet dlouhou debatu na téma strojů pro přepravu nákladu v… Číst vice »
Z toho odpadu je jednodušší vyrobit plyn – metan. Tuto technologii máme jakžtakž zmáknutou, skladování umíme a k distribuci se dá použít současné rozvody zemního plynu (což je vlastně taky metan) . A k tomu co jsem popsal je už i našlápnuto.
Vodík se vyrábí parním reformingem zemního plynu, výroba 1 kg vodíku znamená 5,5 kg CO2
https://starfos.tacr.cz/cs/project/TO01000324?query_code=sriyaacaejza#project-main Tak ze údajů TAČR o projektu vyplývá: (a) celé je to jen technicko-hospodářská analýza, takže jak je to u TAČR projektů zvykem, bude výsledkem pár zpráv a nějaká ta obecná metodika, nic konkrétního; (b) z vynaložených prostředků je vidět, že to všechno řeší SINTEF, který má na to SW, a zbytek jen dodá data. Shrnuto: celé to bude stát 15 miliónů, a výsledkem bude nějaká ta obecná metodika, a masivní kongresová turistika.
Tak hlavně ať se to nestane jen krycí historkou pro zastavení elektrizace sítě… Ještě nějak chápu BEMU nebo v případě trolejbusů parciály coby jisté přechodné řešení pro ucelená ramena, ale přicházet s úplně novou technologií mi přijde už jako značné riziko zbytečného odvedení pozornosti od hlavního cíle.
To jste celkem trefil. Takový úsek Opava – Krnov je potřeba tak jako tak zadrátovat. nejenom kvůli lince Ostrava – Olomouc, ale taky kvůli nákladním vlakům a lince Ostrava – Jeseník. Pokud by kraj na jedné z linek začal provozovat HEMU, tak na 30 let hodí SŽ vidle do elektrifikace, protože pak SŽ nevyjde ekonomika. BEMU může sloužit jako přechodné řešení k elektrifikaci. Zatímco BEMU po případné elektrifikaci můje jezdit jako normální EMU, tak HEMU jezdí celou dobu jenom na vodík.
Elektrizace sítě je až na pár vytížených úseků s chybějící elektrizací z dědictví minulosti u konce, zbytek přijde zrušit nebo vyjezdit v bateriích. Dráty nad všemi kolejemi světa jsou dnes na úrovni přístavby JEDU/JETE – oboje ještě dnes vypadá pokrokově, ale za pár let to bude strašlivý anachronismus.
Je ovšem zajímavé, že Rakousko, Bavorsko či Bádensko-Würtembersko mají stále velkorysé plány na elektrizaci do roku 2030. Přestože zároveň chválí, jak jim ten vodíkový Coradia Lint v pokusném provozu hezky jezdí resp. i ty kombinované jednotky s baterkami uznávají jako zajímavou provozní technologii.
BW nějaké prototypy zkouší, nicméně objednané má BEMU Mireo. Mimo jiné velká část vývoje probíhá v rámci českého inženýringu. https://press.siemens.com/global/de/pressemitteilung/siemens-mobility-erhaelt-ersten-auftrag-fuer-batteriezuege
Takhle jednoduché to rozhodně není. Pomocí BEMU se dá vyjezdit poměrně hodně, ale pořád je BEMU oproti běžné EMU technicky složitější a dražší a hlavně neřeší provoz nákladních vlaků. Jakmile je na dané trati hustější provoz, nebo je zde vyšší podíl nákladní dopravy, tak je rozhodně lepší trať elektrifikovat. 1km 25kV trolejí vyjde na zhruba 8mil. Pokud někde chceme jezdit po pár km dlouhé odbočce z hlavní elektrifikované trati, tak je daleko lepší tam tu trolej potáhnout, než kupovat celou flotilu dražších BEMU.
Jen dodám, že bateriová lokomotiva vystačí tak na posun na nádraží.
Přesně tak, technologie jsou, ale celé je to otázka ekonomiky. Zejména v situaci, kdy cena elektrizace jednoho kilometru (např. přípojné lokálky) není zdaleka tak dramatická a napájení je často možné i bez nutnosti stavět další měnírnu. Pak můžeme jezdit starými dobrými elektrickými jednotkami bez dalších vycpávek komplikujících pořízení, provoz i údržbu.
Problém malého podílu elektrifikace je v zastaralém systému 3kV. Ten potřebuje měnírny blízko sebe a tak každá delší odbočná trať potřebuje rázem stavbu měnírny za stovky mil. Ta měnírna je tak často dražší, než samotné troleje a proto tak často nevyjde ekonomika elektrifikace na severu republiky. BEMU jsou i dobrým nástrojem k přechodu na 25kV. Řekněme, že potřebujeme jezdit z Ostravy do Olomouce přes Krnov. Ostrava – opava se v budoucnu bude přepínat, ale bude to ještě trvat. Než vymýšlet nákladnou stavbu vodíkové logistiky, tak je mnohem lepši domluvit se se SŽ, aby některé investice v rámci plánované konverze na… Číst vice »
Jo, to je vidět v Německu. Ten anchronizmus zrušili v předstihu a včíl nadávají na dvě věci:
a) CO2 nekleslo
b) cena elektřiny vyletěla nahoru
Ale jo, pojďme používat systémy s co nejnižší učínností, jen proto že jsou nové. Arnoštova turbína! Účinnost 45 %, vyhoďte ten Francisův anachronismus!
rušit stávající vs nestavět nové jsou dost jiná rozhodnutí.
Ale já nemluvím o (ideově vedeném) rušení v předstihu. Já mluvím o tom, že za 150 mld. se blok JE v CZ postavit nedá (i když to ČEZ tvrdí, ale stavbu chce radši hodit na stát) a při „obvyklé“ ceně 300-350 mld. za blok (dnes Francie, Finsko i Velká Británie) to je kolem 5000 Kč za MWh silové elektřiny. A to je dnes, co zítra? Přitom aktuálně brečíme nad „šílenými“ cenami kolem 3500 Kč/MWh…Takže jestli chceme, aby „cena elektřiny vyletěla nahoru“, pusťme se do stavby JE.
Otázka by spíš měla zní takto?
Zda a jak vůbec budou jezdit nějaké vlaky v ČR?
Jasně, Jančura zruší všecky tratě…
Já osobně této technologii fandím, samozřejmě z pohledu současnosti, ať už účinnost celého řetězce a dalšího je toho času diskutabilní, ale: už se podařilo získat bezpečnou technologii pro případ nehody (srážky), aby vodík nevybuchnul, účinnost celého řetězce roste, zatím málo, ale výzkum jede a šance jistě je. Vzpomeňte na dobu nedávno minulou – jaké pozdvižení u nás vyvolalo rozhodnutí EU o ukončení výroby žárovek, ke kterému se přidaly i státy mimo EU (Švýcarsko, Island…) – ano v té době mi také bylo proti srsti se smířit s tzv. spořivými žárovkami, což byly v podstatě malé zářivky, ale dnes s LEDkami… Číst vice »
Vysvetlete mi tedy proc mame prostrednictvim objednatelu platit dobrovolne 3x tolik za palivo,kdyz je k dispozici mnohem jednodussi technologie,ktera nam udela lepsi sluzbu?
Typický pohled Čecha – proč mám platit (počátek tohoto století) za spořivku, či tehdy začínající LEDku 50-60 násobně vyšší částku, než za edisonku – dnes jsou LEDky jen nepatrně 2 – 3x dražší než edisonky a to se vrátí na ušetřené energii během jednoho měsíce a pak už jen šetříme. Ano, dnes to je drahé a málo účinné, tedy kašleme na výzkum, na zavádění a zůstaňme u nafty (účinnost spalovacích motorů je tak maximálně 30 %), tedy tedy z částky, kterou zaplatíte za naftu jde pánu bohu do oken 70 % a u benzínu ještě víc a k tomu exhalace.… Číst vice »
Ale já vůbec nemluvím o benzínu, nebo naftě, ale o bateriové jednotce, která dokáže dané výkony vyjezdit stejně jako HEMU bez lokálních emisí akorát s tím rozdílem, že za třetinovou spotřebu energie a třetinové náklady. Ještě jednou to tedy zopakuji. Celá diskuze se točí o tom, jak nahradit dieslové vlaky něčím modernějším. Nabízí se buď bateriové jednotky (BEMU), nebo vodíkové (HEMU). Ty maji oproti BEMU jednu jedinou výhodu a to je vyšší dojezd. Nicméně úseky u nás nejsou tak dlouhé, aby byla HEMU potřeba. Pokud jsme schopni s nějakými opatřeními všechno vyjezdit BEMU, proč bychom proboha měli platit 3x více… Číst vice »
Tak to jste domotal několik věcí do sebe, že se mi ani nechce to rozmotávat. Cena paliva vs. cena žárovky, omg!!
Jo je tady něco levnějšího než vodík, aniž by to mělo spalovací motor. V čem je BEMU o tolik horší než vodík? V emisích benzínového motoru??
Pokud má pan Antonín rád přirovnání tak: „Je to dál, za to horší cestou“ 🙂
No, vývoj LEDek probíhal, a všichni jsme to věděli, vliv Evropy (zákaz wolframovek v jiných částech světa nebyl) byl poměrně malý, tato technologie by byla dozrála i tak… mmch bezprostřední náhradou wolframek nebyly ani tak ledky (ještě tehdy dost drahé) a dokonce ani kompaktní zářivky (které dodnes mají dost pomalý start) ale spíš halogenky (které byly prostě jen „trochu dražší klasiky jinak stejné“) které mezitím stíhly už zase skoro vymřít, nicméně pokud někdo chce z estetických či snad nostalgických důvodů „klasiku“ tak tyto jsou dostupné…
Pro upřesnění.
1. Norské fondy už několik let administruje Technologická agentura a programu v duchu tradice přidělila další písmeno alfabety, Kappa.
2. Elektrolýza ve Spolchemii slouží primárně k produkci chloru a hydroxidu. Vodík je v podstatě odpad, i proto je dostupný relativně levně.
A neni lepsi ten vodik spalit v kogenerancni jednotce a vyrobit z nej elektrinu a ztratove teplo vyuzit k vytapeni,nez s nim s mizivou ucinnosti komplikovane plnit vozidla?
Pokud vím, tak s tím teď topí. Pokud to prodají dráž na MHD nebo vlak, budou v plusu.
Jenom pro porozumění. Jak vodíková, tak bateriová jednotka stojí zhruba to samé. 1kg vodíku stojí na trhu stojí okolo 10€, což je zhruba 250Kč. 100t jednotka vezme zhruba 5kWh elektřiny na km a vodíková jednotka vezme 0,2-0,25kg vodíku na km. Při ceně 3,5Kč/kWh bude stát km jízdy bateriové jednotky 17-18Kč, zatímco vodíková jednotka pojede za 50-60Kč za km. Můžete mi prosím vysvětlit, proč má objednatel dopravy platit za provoz zhruba 3x tolik jenom pro to, aby mohl odebrat vodík od soukromé firmy? Vždyť to nedává absolutně žádný smysl. Cena vodíku může v budoucnu trošku klesnout, ale vzhledem k našim podmínkám… Číst vice »
Hezká úvaha. A většinou vcelku rozumná. Avšak je opomenuto, že srovnáváte cenu HEMU s dojezdem cca 1000km s BEMU s dojezdem na Aku cca 100km.
Tedy pokud máme odpadní vodík a chceme HEMU, musíme najít vhodnou trať. Tedy dostatečně dlouhou a relativně vytíženou, aby se oplatilo koupit nové jednotky a právě HEMU (ne BEMU). A zároveň relativně málo vytíženou trať (tj. bez nákladní dopravy), aby se neopalatilo trať rovnou elektrifikovat.
Výsledek je takový, že místo studií a konzultací (a dalších vyhazování peněz nebo úmyslných zdržovaček) začít neprodleně elektrifikovat tratě 25kV. Plán na to už je.
Ano, HEMU má opravdu vyšší dojezd. Podle typu vozidla 500-1000km. Jak správně poukazujete, na toto nasazení je potřeba najít vhodné tratě. nějaké dlouhé úseky se ale jezdí hlavně na páteřních tratích a ty už jsou dneska zpravidla elektrifikované a nebo elektrifikované budou. Dlouhé úseky méně vytížených tratí ale u nás více méně nejsou. V podstatě všechny úseky jdou vyjezdit BEMU. Pokud už se najde nějaký delší úsek, tak je daleko jednodušší třeba v místě křižování vlaků postavit dobíjecí trolej, případně potáhnout troleje tak, aby se neelektrifikovaný úsek dal projet. To je technologicky mnohem jednodušší a efektivnější
Výhoda levnějšího „odpadního“ vodíku existuje jen do konkrétního množství (které jim „přebývá“) nad toto množství výše už bude DRAŽŠÍ! Takže ano, jako pokusný či snad poloprovozní pokus to může být vhodné, ALE nemalujme si tu idealizovanou vodíkovou budoucnost…
Je to asi tak jako kdybysme si říkali jak nádherně zelené (carbon-neutrální) je topení dřevem (a štěpkou/palivovými dřevinami)… OK tak na to pojdmě přejít všichni, krbová kamna do každého paneláku… ouha, ono nám to dřevo dojde a další buď nebude, nebo nebude zelené (odlesňování/udržitelnost)!
Spolchemie se už zavázala k nějaké prodejní ceně vodíku?
Nevím. Ale vodíkové projekty se do Ústí stahují. A pro Spolchemii bude určitě výhodnější prodat přebytky než s tím topit.
Ja nerikam primo topit,ale prohnat stacionarnim palivovym clankem a vyrobit z nej elektrinu,pripadne spalit v kogenerancce. Odpadnim teplem vytapet. Nevim,proc by mel dopravce platit drazsi vodik a celou komplikovanou logistiku,kdyz muze jezdit na baterky a z troleje,kdy je infrastruktura vice mene k dispozici. Jako jezdit draz,zato s drazsimi vozidly? Proboha proc? Spolchemie se o svuj vodik umi postarat sama. Neni duvod,aby to za ne draze resil kraj z penez na dopravni obsluznost.
Ve chvíli, kdy poptávka po „odpadu“ převýší nabídku „odpadu“, tak se situace obrátí. A cena půjde nahoru.
Podobným odpadem je i mazut, neboli těžký topný olej. Kam s ním? Do kamen!
Hurá, hurá! Konečně i i nás. Podle mého názoru a povědomí je vodík budoucnost. Netvrdím, že nahradí 100% elektromobilitu (ta by měla zůstat a má smysl na jízdy „kolem komína“, nebo jako doplnění jiného palivového pohonu), ale vodík by měl být nosným palivem ve smyslu nezávislé trakce. Ne dnes, ne zítra, ale v průběhu nadcházejících let. Současná dnešní negativa tj. energeticky náročná výroba a skladovatelnost, by mohla být vyřešena, pokud by se věnovala stejná „pozornost“ výzkumu této problematiky, jako elektromobilitě a bateriim.
Navázal bych na můj příspěvek níže. Účinnost celého přenosu energie od výroby vodíku na kola vozidla je pouhých 25%. Kolik byste z té „intenzivní“ pozornosti chtěl vyškrábnout? Vzhledem k mnoha krokům a zákonům fyziky budete rád za 10% nahoru a jste na celkové účinnosti 35% a jste pořád na polovině oproti cca. 70% u bateriových vozidel a ještě dál od standardní troleje okolo 85%. Další finta je v tom, že BEMU jezdí z principu část trasy pod trolejí a využívá tak už hotovou infrastrukturu, zatímco HEMU jede celou trasu pod dráty na výrazně dražší vodík. K dražším vozidlům a vyšším… Číst vice »
U elektřiny jaksi nesrovnáváte celý výrobní cyklus jako u vodíku. Trochu demagogické…
A elektrina pro vyrobu vodiku se vezme kde?
Přesně, zatím je „grál“ výroby vodíku v elektrolýze vody, a bude konkurenceschopný jen v případě velkého přebytku elektřiny… v takovém případě bude i přebytek elektřiny pro „drátovou“ trakci…
Jedině snad jako „přečerpávačka“ vyrábějící vodík v době naprostého přebytku v nějaké části dne/roku, ale to je jen teorie jestli k tomuto vůbec někdy dojde, jestli se s tím přebytkem nedokážeme poradit jinak, a i pak bude dostatek obděratelů na „nezadrátovatelných“ silnicích tak proč ho tahat do kolejové dopravy kde řešení v kombinaci dráty/baterky je evidentní…
Fyzikální zákony platí i pro vodík. Bude to jen minoritní vycpávka do zvláštních podmínek.
Termodynamiku žádný vědeckotechnický pokrok nepřepere.
Ale mohli by v parlamentě předložit zákon, že termodynamické zákony neplatí.
Kdo říká, že ideologie musí dávat smysl?
ÚJV Řež a vodík? Proč rovnou nepřejdou na jaderný pohon?
Pokud nevíte jaký vztah má vodík k jaderné energii, zkuste si o ní něco v základu zjistit, nebo aspoň se aspoň podívat na poslední díl série Černobyl. Třeba to z toho pochopíte.
https://www.technickytydenik.cz/rubriky/veda-vyzkum-inovace/vysokoteplotni-elektrolyza-cista-vyroba-vodiku-s-moznosti-zpetne-konverze_35526.html
Experimentálním výzkumem vysokoteplotní elektrolýzy vody se v České republice začaly před pěti lety intenzivně zabývat týmy VŠCHT Praha ve spolupráci s ÚJV Řež, které tak navázaly na dlouholeté zkušenosti s vývojem jiných typů elektrolyzérů.
Ono to bude jinak.
Podle mně jasné „prověřování slepé cesty“ kdyby se NÁHODOU ukázalo že přecejen není slepá… dá se, ale jen pokud se do toho nevrazí moc a pokud se tomu nebude předem říkat „záchrana lidstva“…
Dovolím si přidat pár čísel. Výhřevnost vodíku je zhruba 33kWh/kg. Při účinnosti elektrolýzy okolo 70% je potřeba na vyrobení 1kg vodíku 50kWh elektřiny. Každý si může spočítat, kolik bude stát jenom elektřina na výrobu 1kg vodíku při dnešních cenách. K tomu je potřeba započítat poměrně nákladný elektrolyzér, kompresor a tlakové láhve. Na 700bar žádná láce. K tomu případná logistika vodíku. Ocelová láhev na 1kg vodíku váží 50kg, mnohem dražší kompozitová okolo 20kg, takže doprava na větší vzdálenosti nepřipadá z ekonomických důvodů v úvahu. Pak účinnost palivových článku na vozidle, účinnost vyrovnávací baterie, měniče a motoru. Celková účinnost přenosu od výroby… Číst vice »
Já nevím co je na vodíku slibného, ekonomicky se vyplatí mít radši u každého větrníku či podobného zdroje baterii pro uložení přebytků. Jako jo, dovedu si představit situace, že díky nárazovosti výroby elektřiny se slunce a větru je instalovaná kapacita předimenzovaná, aby pokrývala špičky, takže po zbytek času je přebytková. Ale i tak nevidím smysl, aby se z toho 2/3 nebo 3/4 energie vyhazovalo na vodíkový cyklus s nízkou účnností.
No samozřejmě, krátkodobou akumulaci zejména solárů zajistí v pohodě baterie v rámci měniče, případně stávající PVE. U VTe je to trošku komplikovanější. Tam ty cykly jsou delší řádově několik dnů a tam by ty baterie musely být hodně velké. V přímořských zemích s vysokým podílem VTe se o tom dá za pár let uvažovat, ale rozhodně ne u nás.
Když už chceme řešit akumulaci, tak tu lze u nás vyřešit daleko elegantněji třeba instalací reverzních turbín na vltavské kaskádě s využíváním stávajících přehrad jako PVE, případně budováním dalších PVE v zatopených lomech v podkrušnohoří.
Ano, to je ono, nechápu, proč to ještě náš stát nemá ve strategické koncepci – budovat v Krušných horách PVE. Všichni furt jenom řeší baterie, ale PVE, to je přece úplně super baterie! A přidat na vltavskou kaskádu reverzní turbíny mě nenapadlo, ale přijde mi to jako perfektní myšlenka.
Na Orliku se snad na to delala stdie proveditelnosti. Ve spojeni s Kamykem ,slapy,stechovicemi i vranym jako odlehcovaci nadrzi je to kapacita mozna okolo 5GWh. Podle me technicky resitelne.
To je málo, ve střední evropě bude potřeba ukládat v řádu TWh, na zimu, tak jako se dnes cpe plyn do zásobníků.
Ano, ale v prvé řadě musíme mít ten vodík z čeho vyrábět. Náš mix je tvořen pořád z 50% fosilními zdroji. vyrábět z tohoto mixu elektřinu a následně vodík je v současné době úplné zvěrstvo. Pokud žere Toyota Mirai 1kg vodíku na 100km, tak to při současném mixu odpovídá tak 200-250gCO2/km, úsporný spalovák má 120g, elektromobil v současném mixu má asi 80g. Ještě jednou. My v ČR žádné vhodné přebytky z OZE nemáme a ještě asi 20 let mít nebudeme. Pokud jde o evropskou energetiku, které jsme samozřejmě součástí, tak je daleko elegantnější vyrobit ten vodík někde na moři a… Číst vice »
Prosím jak máte v tom projektu přečerpávací Vltavské kaskády vyřešeno trvalé udržení minimálního nutného průtoku korytem? Já neříkám že to nejde (napadá mně například možnost položit „zpětné“ potrubí mezi jednotlivými VD) ale není to žádná sranda… i pak to vypadá přád jen na „denní“ vyrovnávací provoz, ne na „roční“… jasně, i tak by se hodilo.
Pane Radku, já su jenom dědinskej sprosták, co je to BEMU?
Elektrická jednotka s baterií pro provoz mimo troleje.
A battery electric multiple unit (BEMU) tedy elektrická jednotka se záložní baterií…
Děkuji, doba přeje zkratkám, ale už je jich moc. Známý se minule chlubil, že si koupil UNŠP. Hrozně se divil, že nevím, že jde o univerzální náhradní šroubovací penis.
Jednotky se označují jako EMU, případně BEMU – bateriová jednotka a HEMU – elektrická jednotka, která si vyrábí elektřinu z vodíku. Pokud jde o konkrétní trať Ostrava – Olomouc přes Krnov, kde se naprosto nesmyslně uvažuje o vodíku, tak stávající situace vypadá takto. Neelektrifikovaný úsek Olomouc – Opava má dohromady 116km. To by BEMU teoreticky zvládla, ale vzhledem k velkému stoupání z Olomouce už by to asi nevyšlo. V případě elektrifikace do Krnova (je to tak jako tak potřeba) zůstane úsek dlouhý 88km, což už BEMU zvládne. V nejhorším by bylo možné potáhnout elektrický úsek ještě kousek od Olomouce. Spoj… Číst vice »
Děkuji Vám za kvalifikovaný výklad, já jsem pořád ještě zvyklý na starého dobrého Kryšpína, v nejhorším ještě zvládnu i to UIC.
Dáme-li do Kryšpína tohle: https://en.wikipedia.org/wiki/Renfe_Class_130
Vyjde: SETM498.0 🙂
To je tedy pěkně těžká kráva, to dostane svršek na lokálkách zabrat.
To je také prakticky jediný důvod, proč tyto soupravy na lokálkách nejezdí.
No, tak tohle by na ty lokálky právě mohlo, má to nápravový tlak 18t, což už některé lokálky zvládnou.
Tady bych se spíš obával vytlačení v obloucích, ale na lokálkách by se dalo jezdit v dieselu jen na jednu hlavu, není třeba takových výkonů.
Taky na lokálkách nenajde moc uplatnění „high speed 11 coach trainset“ 🙂
Potíže zatížení srvšku jsou docela dobře řešitelné rozložením váhy baterií a elmotorů rovnoměrně na všechny podvozky, POKUD se do toho vážně pustíme…
Těžký to je proto, že je to v podstatě lokomotiva v čele soupravy a ta potřebuje pro přenos výkonu pořádnou adhezní hmotnost. Nějaký distribuovaný pohon jako má Pendolino tu hmotnost jen rozhodí po celé délce vlaku, a bude to mít asi lepší (ve smyslu menší) účinky na svršek.
„jenom a pouze tam, kde je PO CELÝ rok k dispozici levná přebytková energie z OZE.“
V případě fotovoltaiky tak hledáme oblasti, kde Slunce svítí cca 12 h denně po celý rok. V těchto oblastech ale zase nepotřebují vytápění na zimu, tedy ani velkou akumulaci a tím pádem ani velké přebytky.
V případě větru nepomůže ani volné moře. Staří mořští vlkové vozívali na palubě lodi člun a když přišlo bezvětří, tak uvazali loď na lano za člun a pádlovali. Ne vždy ale přežili. 🙁
Německo má při spotřebě 60GW nainstalovaných přes 60GW větrných elektráren. Ve větrných obdobích se objevují přebytky v síti poměrně často, to samé když zasvítí na jejich 60GW FVE. Na nějakou velkou výrobu vodíku to ještě není, ale jakmile budou mít v roce 2030 zhruba 150+150GW, tak už ty přebytky nastanou poměrně často a v tom případě už se vyplatí z nich vyrábět vodík. Asi uznáte, že taková situace u nás za 10 let nehrozí a díky špatným podmínkám pro VtE asi ani v dohledné době nenastane. Pro celoroční výrobu vodíku u nás prostě nemáme vhodné podmínky, tak ani nedává žádný… Číst vice »
Bude to do 10 let jezdit?
V Německu „to“ jezdí. Problkém není v tom, že by to technicky nešlo, ale v ekonomických a envrionmentálních aspektech (má-nemá smysl).
Nemůžu si pomoci, ale rozšíření vodíkového pohonu v naší republice (kde je to samá pobřežní větrná elektrárna a my vlastně nevíme, co s těmi přebytky, které nám to „nafouká“) mi přijde jako kravina. Není náhodou výsledná účinnost vodíkového pohonu pomalu horší než u spalovacího motoru? Nehledě na to, že vodíkové vozidlo je de facto vozidlem bateriovým, které si s sebou vozí generátor v podobě vodíkového článku. Jestli ono by nebylo lepší (když už tedy chceme být nutně „bezemisní“) doelektrifikovat síť takovým způsobem, aby na ty zbylé cancoury stačily ty bateriové vláčky…
Lze očekávat, že v létě budou v evropě přebytky, hlavně ze solárů. Poptávka po dlouhodobém úložišti (na zimu) je tedy relevantní.
Problémem vodíku je špatná skladovatelnost, velká energetická náročnost výroby a a nízké výkony palivových článků. K dlouhodobému skladování energie se v současnosti nehodí a otázka je jestli někdy bude.
energetická náročnost nemusí přes léto vůbec vadit, když té elektřiny bude tolik, že nebudeš vědět co s ní,. Podobně jako SSSR netrápila spotřeba jejich náklaďáků apod, protože měli tolik nafty, že jim to bylo jedno.
Jenomže když se podíváte na náš dnešní energetický mix, tak tohle nás ještě pár desítek let trápit nemusí. To bychom museli naše 2GW FVE zhruba zdesetinásobit. Při tempu 60MW ročně je to ještě na hodně dlouho.
no i kdyby tak to na velké přebytky fakt nevypadá
Studie společnosti EGÚ Brno odhaduje, že instalací solárních elektráren na všech technicky vhodných střechách a fasádách v Česku bychom pokryli až 27 % spotřeby elektřiny v roce 2019.
https://faktaoklimatu.cz/infografiky/potencial-solarni-energie-cr-strechy
Ale to jsou roční data. špičky přes léto jsou jiné.
Vzhledem k tomu, že Neměcko už teď přes nás v létě posílá svoje přebytky na jih, tak nás to trápí už teď.
Ze severu Německa k nám vede pouze jedno vedení 2x400kV s maximální přenosovou kapacitou tuším 2GW a to kdo ví jestli. Při průměrné spotřebě ČR se takový přebytek v síti s přehledem ztratí. Přebytky z Německa už ve velké míře využíváme. V roce 2020 jsme z Německa takto dovezli 9TWh a vyvezli 3TWh, takže přeshraniční saldo činí 6TWh. Pokud bychom měli těchto přebytků využívat více, tak je v prvé řadě posílit vedení. A až bude tohle vedení stát, tak mnohem jednodušší akumulační kapacitu získat stavbou PVE. Třeba dosazením reverzních turbín na velkých přehradách vltavské kaskády lze získat řádově stovky MW… Číst vice »
Dlouhodobé ukládání vodíku není bezproblémové. Tlakovou nádobu s vodíkem musíte upouštět nebo podchlazovat, aby se neroztrhla, což způsobuje energetické ztráty.
Dlouhodobé ukládání vodíku z léta na zimu … v tlakových lahvích v jezdícím vlaku nedává vůbec žádný smysl.
Kromě toho, v zimě ty jaderné elektrárny fungují více než dobře.
v zimě ty jaderné elektrárny fungují lépe asi o 3%. V době podstatně zvýšených nároků na spotřebu to není nic, co by kohokoliv nutilo tuto energii mařit výrobou vodíku.
Aby nedošlo k mýlce, já vodíku obecně moc nefandím. Ale počítám, že se minimálně na nějakou dobu prosadí, přes veškeré jeho nevýhody, protože tu alternativu nemá. Němci odstavili JE, staví další a další OZE, a tu energii potřebují uložit. A když už budou mít vodík, budou jej potřebovat i nějak spotřebovávat. Ve vlaku jde spousta nevýhod ještě rozumně ošetřit (protože mají pravidelnou údržbu po určitém nájezdu), v osobních automobilech podle mě vodík nemá šanci, právě kvůli problému se skladováním..
…a teď jste na to patrně kápnul. Němci odstavují JE, Němci staví další a další OZE. Ale my v ČR přemýšlíme o tom, kde budeme jezdit na vodík… :-/
Ano, říkáte správně, vodík dává smysl pro Němce s 250x vyšším instalovaným výkonem Vte a 30x vyšším výkonem FVE, ne pro ČR s nevhodnými podmínkami pro vítr. Dimenzovat drahé elektrolyzéry jenom na letní provoz je totální kravina.
Tak myslim, ze mluvit o nasi a nemecke energetice je trochu passe, kdyz ta energetika je spis evropska a cim dal propojenejsi.
Ale geografické aspekty při přenosu energie zůstávají v platnosti.
Tak to ano, ale v nemecku obecne pokud vim resi problem, ze na severu byva pri dobrem vertru prebytek energie a tedy resi prenos elektriny na jih, kde je vetsi spotreba. Tak to pak jiz na nase uzemi vyjde nastejno.
Nevyjde. Ze severu k nám vede 1 linka 2x400kV. ta má omezenou kapacitu viz můj příspěvek výše. K tomu k nám něco proudí z Polska do rozvodny Nošovice, s čímž si tamní průmysl spolehlivě poradí.
To ja vim, ze infrastruktura je ted nedostatecna, to ale neznamena, ze takovou zustane. I v samotnem nemecku je pry severo-jizni vedeni nedostatecne a bude se samozrejme posilovat. Tak to prece nemuzem brat jako nemennou vec.
Situace se samozřejmě může do budoucna změnit. Každopádně tady mícháte dvě věci dohromady. Dopravní obslužnost a stabilizaci sítě. nějakých pár elektrolyzérů síti v současné době nijak nepomůže, protože je jejich výkon úplně zanedbatelný. Pokud jde o přebytky, tak ty tady v současné době nemáme a další desítky let ani mít nebudeme. Proto v následujícím desetiletí nemá smysl budovat VHD na principu vodíku, protože je to provozně mnohem dražší, komplikovanější a oproti bateriím to žádné výhody nepřináší. Pokud jde o výrobu vodíku, tak ten je mnohem jednodušší vyrobit přímo v místě a natlačit do potrubí, než přenosem elektřiny zatěžovat distribuční síť… Číst vice »
Tak ja ani nemyslel na stabilizaci primo nasi site, jako spis tak, ze obecne v evrope muze byt vyroba vodiku jednou z cest, jak se vyrovnat s vykyvy ve vyrobe OZE. Samozrejme nemam predstavu, kolik vodiku by se timto zpusobem za rekneme 10 nebo 20 let v budoucnu vyrobilo a je mi jasne, ze se asi bude vzdy jednat o vyuziti v nejakem specifickem dopravnim systemu, aby se ta technologie nejak koncetrovala v jednom miste, nez ze by se jednalo o vseobecne rozsireny zpusob pohonu. Ale jestli se takovy dopravni system umisti rekneme do usti nad labem nebo do 50… Číst vice »
Ale není třeba tu vyrovnávačku vozit s sebou na kolech, kdyžtak ji řešit jako plně stacionární je jednodušší…
Kontrolní otázka. Jak a z čeho se získává vodík průmyslově???
Začíná to na Z a končí na P a jeden východní car tím vydírá Evropu. 🙂 Anebo si to dokážeme vyrobit elektrolyzérem z elektřiny, ale máme pak ztráty 50 %. Proto by nebylo od věci prověřit i alternativu parciálního nabíjení, jako u trolejbusů.
„Začíná to na Z a končí na P“
Zemní plyP?
No vida. Správná odpověď je tak evidentní, že ji lze nalézt i přes malou chybu v zadání. 🙂
Elektrolýzou roztoku solanky při výrobě NaOH a KOH vzniká mimo jiné vodík jako odpadní produkt.
Ve zcela limitovaném množství, víc louhů nepotřebujeme. Takže ano, na pokusy/poloprovoz možno, ale v žádném případě to nebrat jako „budoucnost dopravy“ a neomezený zdroj…
Jo a hned na vstupu to bude el. spotřebič, protože ten vodík bude potřeba vysoce stlačovat (anebo akceptovat hooodně velké nízkotlaké nádrže)…
Vodík jak v silniční, tak i v železniční dopravě je vhodná volba především pro dostupnost vody, která je vlastně všude dostupná.
Pobavilo! 😀
Řada lidí si to ale vážně myslí. (Nevím, jak vážně to myslel Růža.)
Myslím si, že jednou to tak bude. Nevím ale kdy.
Dostupnost vody nehraje absolutně žádnou roli. Klíčový je primární zdroj energie, kterou k výrobě vodíku použijeme.
Za pomoci cedníku oddělí se kyslík od vodíku..!
Stačí obyčejný nebo se přitom musí strčit do zásuvky?
To je takový paradox: setkání vodíkového vlaku a infrastruktury trasované a postavené za jeho císařské milosti FJI. Já bych radši místo vodíkového vlaku v Liberci uvítal přebudování vlastní trati do Libercie aby odpovídala 21. století.
V Německu ty vlaky jezdí po infrastruktuře trasované a postavené za jejich císařských milostí z rodu Hohenzollernů (Viléma I. a Viléma II., když vynecháme „devětadevadesátidenního“ Fridricha III.), v čem je problém?
Asi právě v té trase, která objíždí každou nerovnost po cestě?
Právěže i německé regionální expresy objíždějí každou nerovnost po cestě (jen je jich v placatém Německu trochu míň).
Já se na to popravdě těším…. Troufám si říct,že kdyby se vodík vyráběl ve velkém,tak nepotřebujeme ani plyn.. Každopádně je škoda,že tam není přibližný termín,kdy se s tím svezou první cestující. Ale předpokládám,že dřív jak za rok to nebude.
Vodík má pro přepravu tolik nevýhod, že bude jednoduší místo něj na to uměle vyrábět už raději ten metan.
1. Je to studie, žádný plán ani realizace.
2. Vodík se ve velkém vyrábí – zejména jako meziprodukt v petrochemii a pro výrobu amoniaku.
3. Stavět to jako vodík nebo – předpokládám – zemní plyn, je nesmysl. Jsou to dvě dost odlišné věci. Vodík (v energetice) je akumulátor energie, využitelný v kombinaci s časově nestálými OZE. Představa, že vodík nahradí zemní plyn v jeho dnešním rozsahu využití je mimo realitu.
(Fakžt, že dnes se většina vodíku vyrábí ze zemního plynu, můžeme brát jako „dočasnou“ záležitost, mimo koncept vodíkové energetiky.)
Vodík v Ústí vzniká při primární výrobě NaOH a KOH jako „odpadní produkt“. Proto je možné s ním v Ústí nad Labem počítat.
Vhodnější označení je vedlejší produkt, než odpadní. Odpad je něco, za co musíme zaplatit, aby to někdo zlikvidoval. Na vodíku se dá vydělat.
Aktuálně Spolchemie vodík částečně využije na výrobu HCl, zbytek spálí jako palivo při výrobě páry – tedy využije místo zemního plynu. Aby bylo možné tamní vodík použít pro mobilitu, musí se postavit tlaková stanice (což je samozřejmě reálné). Důležitější aspekt bude cena, za níž Spolchemie ten vodík prodá. Samozřejmě bude záležet i na tom, kdo zainvestuje tu tlakovou stanici.
Máte pravdu. Vedlejší produkt je skutečně lepší označení. Tlaková stanice je pokud vím v plánu vzhledem k plánovanému zavedení vodíkové dopravy pro MHD. Cena může být problém, nevím, zda je řešena v memorandu Statutárního města a Spolchemie…
Spolchemie rozhodně nebude prodávat vodík pod cenou a ta se pohybuje okolo 250Kč/kg. Nějak nechápu, proč by VHD měla platit 3x více za vodík, když má k dispozici mnohem levněji a k dispozici elektřinu z troleje.
Z uhlí vyrobím elektřinu, kterou spotřebuji pro výrobu vodíku, který smíchám se zemním plynem s nichž potom vyrobím elektřinu. Kruh se uzavírá. A teď k vozidlům:Takže dvě věci cenová náročnost vozidel a infrastruktury a za druhé výroba vodíku.I podle mě vodík je lepší cesta než elektromobilita.A na konec, vše jsou politická rozhodnutí, s přírodou a její ochranou to nemá nic společného.
Vodík, je pouze mezičlánek pro uchování energie, ve výsledku jde o elektrický pohon vozidla s baterií. Jen výsledná efektivita s použitím vodíku výrazně klesá. A pokud se navíc nejedná o tzv. zelený vodík (vyrobený oze), jedná se vyloženě o ekologické zvěrstvo.
Výroba vodíku by imho mohla fungovat také jako přečerpávací elektrárna, tedy spotřebovávat a uchovávat momentálně nevyužitou energii. Jinak mi to taky nedává smysl…
To je samozřejmě hlavní princip „vodíkové energetiky“ – akumulace energie v době vysoké výroby a nízké spotřeby. Jinak to opravdu nemá smysl.
A není už lepší postavit tu přečerpávací elektrárnu? Fakt by mě zajímala fundovaná odpověď, jestli to není z hlediska účinnosti a kapacity lepší.
Je, ale zelení jsou proti. PVE Dlouhé stráně dosahuje celkové účinnosti lehce přes 75 %, něco takového se nadaří ani experimentálně v laboratoři při samotné výrobě vodíku.
Účinnost jednotlivých kroků energetické přeměny se násobí, takže dva kroky, jeden s účinností 80 % a druhý 50 % ve výsledku znamenají 0,8 x 0,5 = 0,4 neboli 40 %
V ČR je pro PVE vytipováno zhruba 20 lokalit s celkovým výkonem okolo 20GW. Ty s nejlepší návratností jsou Slavíč (1GW) a Hoštejn (0,6GW) obě nedaleko velkých rozvoden Nošovice, resp Krasíkov. Ale dokážu si představit ten řev různých spolků. Každopádně velkou kapacitu poskytuje už existující vltavská kaskáda, která by šla z části osadit reverzními turbínami. Teoretická kapacita je obrovská, přehrady už tam stojí a vedení je k nim taky přivedeno, takže jediné, co by museli místní zkousnout je mírné kolísání hladiny. To by ale nemuselo být dramatické a aspoň by to simulovalo příliv a odliv jako u moře. :-). Další… Číst vice »
To kolísání hladiny je na VE už dnes, jelikož vodní elektřina je velice vhodný špičkový/vyrovnávací zdroj. Pokud by se mělo špičkové využití rozšířit, případně snad přejít až k přečerpávání, budete ten minimálně nutný průtok (nejde „jen“ o zelené, jde také o průmysl, plavbu a tak) třeba řešit uměle…
Přebytky při dosavadní laxním přístupu k budování OZE v ČR ještě dlouho nebudou. V Německu už to ovšem aktuální být může.
Tak přebytky nejsou jen z OZE…
Stačí zprovoznit pár nabíjecích stanic pro elektromobily a elektrobusy a přebytky nebudou vůbec z ničeho.
To jo, to budou hnedle nedostatky, nicméně k „vyhlazení“ průběhu to nepřispěje… maximálně tak v rozsahu jednotek hodin…
No jsem zvědavý, co studie ukáže. Protože při ceně „drátů“ necelých 10 mil. Kč/km by měl vodík přijatelně vyjít jen u hodně dlouhých neelektrizovaných ramen.
Protože pořizovací cena vodíkových vozidel je zatím úplně šílená.
Mimochodem, růst ceny (de facto všech) vozidel povede objednatele k tomu, že železnice bude zajišťovat celodenní taktovou obsluhu (s konstatní kapacitou spojů) a špičky budou muset vykrývat autobusy.
Máte prosím nějaké konkrétní ceny vozidel, ať všichni vidíme, o jakých částkách se bavíme?
Ono se to blbě posuzuje, protože každá objednávka je jiná – jiná výbava, zpočítaný servis atd. Nicméně, iLint s kapacitou 160 sedadel pro Frankfurt/Main vyjde na 470 000 000 Kč. Takže velmi zhruba můžeme říct, že je to trojnásobek konvenčního vlaku.
Hledal jsem několik článků a našel např. tohle, kde se dostáváme na cca 150 mil/jednotka.
https://www.nbcnews.com/mach/science/germany-s-new-hydrogen-powered-trains-point-way-sustainable-rail-ncna912086
To je příspvěk Dolního Saska do toho projektu, nikoliv cena vozidel. Ta v tomto případě není úplně jasná, není to klasický nákup, je to pilotní projekt s vícezdrojovým financováním. Ta cena u „Frankfurtu“ je realističtější.
Vodíkový hybrid je 1 mil. EUR navíc proti dieselové verzi téhož. Což jsou určité peníze, ale není to „šílené“, navíc jako u všech technologií bude cena s rutinním zaváděním postupně klesat.
To cenové srovnání se týká jakého vozidla?
S tím poklesem ceny je to právě u palivových článků ošidné. Jedním z důvodů je to, že elektrodové reakce jsou katalyzovány platinovými kovy, takže s rostoucím objemem výroby by rostla spotřeba Pt-kovů a tedy i jejich cena, Samozřejmě řada lidí po světě se naží najít levnější katalyzátor/snížit potřebu katazátoru, ale zatím se to nepovedlo. To samozřejmě odpoví až čas, jak se bude cena vyvíjet.
Nová technologie je vždy dražší než zavedená (vývoj, atypická „ruční“ výroba) atd. Od elektroniky přes automobily až po léky naleznete vždy stejné schéma – drahé „prototypy“, které si ale někdo musí koupit a vyzkoušet, až po masovou výrobu dostupnou skladníkovi ve šroubárně.
Ještě jednou: platinové kovy. Nutnost použít takto exkluzivní surovinu do jisté míry eliminuje tu „úsporu z rozsahu“, která samozřejmě platí u výrobků na bázi široce dostupných (přinejemnším zatím) surovin typu vápenec, ropa, křemen atd.
Ještě jednou: „drahotu“ téhle technologie dnes nedělá cena platiny. Podívejte se na mobilní telefony – v 90. letech byly kosmicky drahé, protože v nich je zlato a další vzácné kovy?
Cena platiny má zásadní vliv. Palivový článek je známý desítky let. V automobilech se testuje čtyřicet let. A jeho cena neklesá, protože prostě není jak. Cena vstupních surovin je klíčová.
Ale ne vždy se automaticky sériová výroba zlevní… kdyby ano, padala by nám cena automobilů čím dál tím víc (věřte mi, NENÍ to jen cenou dodatečných udělátek, kdyby ano tak by se bez nich spousta z nás obešla a vrátili bychom se k lehce vytuněné verzi Škoda Favorit s cenou řekněme okolo 90 000,- za novou…)
Proč se uvažuje o nasazení vodíkových jednotek pod drátama? Nebo už upustili od myšlenky trasu Praha – Kladno elektrifikovat???
Neupustili. Ale Praha – Kladno – Rakovník jezdí „rychlíky“ v kuse. Muselo by se v Kladně přestupovat. Takže (předpokládám) Os/Sp co končí v Kladně budou jezdit EMU a R do Rakovníka nějaká jednotka s pohonem na vodík.
Nebyla by v takovém případě jednodušší baterie?
Patrně byla, i když je dost pravděpodobné že po spuštění rychlodráhy z Veleslavína na letiště se rakovnické rychlíky přestěhují na Semmering, jehož drátizace je zatím nejasná. Prostě do té studie vybrali všechny současné rychlíkové linky v motorové trakci a budoucnost moc neřešili.
Pak je to ovšem studie velmi povrchní.
A hlavně levnější. Na pořízení i na provoz. A spotřebuje také méně primární energie.
PS: Než jezdit na vodík vyrobení ze zemního plynu, tak raději ten zemní plyn spalovat napřímo v motoru. Celková spotřeba zemního plynu oklikou přes vodík je vyšší.
Nebylo by v takovém případě jednodušší začít přestupovat?
Je to jakási studie (jdoucí zcela mimo SŽ), takže cílem by mělo být i ukázání, kde to má jakýs takýs smysl a kde ne. Takže je rozumné, že se zařadí různé tratě, různého charakteru.
Takže předpokládaným výstupem by mělo být „skoro nikde, dokud se VÝRAZNĚ nezmění ceny energií“…