Cestujících ve vlacích i autobusech dál ubývá, potvrzují další ministerská čísla. Desítkám miliard navzdory
Cestující ve vlaku Českých drah. Foto: Jihočeský kraj
K nárůstu došlo jen u přepravního výkonu, cestující tak využívají vlak více na delší cesty.
Berte to z druhé strany, na trase Pha-Ova má každý vlastní kupé s wi-fi, tak je to nejlepší vagon ČD. Matky s dětmi to používají jako spací vůz a do Prahy dojedou vyspané, můžete se i vyspat. Úbytek cestujících přispívá ke komfortu cestování. Dokonce tam řadí stále jídelní vozy, tam můžete konzumovat u vlastního stolečku celou trasu, kdyby si někdo nevybral.
A s mezinárodním jízdným od DB tahle trasa stojí 4 eura… Paráda
Stát investuje mnohem více do silnic a dálnic, tudíž je tento výsledek logický.
Stavíme dálnice, zatímco železnice konzervujeme ve stávajícím stavu.. Kdo by to byl řekl, že pak lidi odejdou do aut.. Ale zpracujeme si analýzu a budeme dál koumat, co s tím… Zatím dáme jako prioritu dostavbu dálniční sítě a uvidíme, co se stane…
Jednoduchá rovnice: tarifní džungle a nespolehlivost vhd (výluky) vs. nízké ceny phm, přibývající dálnice a možnost využití služebních aut.
Netušíte, jak se dělí autobusy na ty z MHD a mimo ni? Jestli náhodou rozšiřování integrované MHD do nových oblastí nezpůsobuje snižování počtu cestujících v autobusech mimo MHD.
A kdo se čemu diví ? I já jezdím do práce autem, byť bych mohl jezdit vlakem a zadarmo. A proč ? Protože vlakem 1:15 (+ 5-10 min zpoždění) a autem 0:40 minut . A nemusím se stresovat, jestli mi ujede přípoj v přestupním uzlu a ještě si cestou zajedu nakoupit anebo do fitka. Až ti co objednávají veřejnou dopravu chytí SŽ pod krkem, aby doprava byla přátelská cestujícím, pak se vrátím k VHD.
Ani se nedivím, že ty investice nepomáhají. Ty investice totiž znamenají, že je rozkopáno tolik tratí, že to zcela znemožňuje, se někam dostat v rozumném čase. A návaznost spojů, zejména o víkendech, je mnohde tragická.
Jak dětsko na počátku devadesátek pamatuji, a to byl asi ještě z dob socialismu jezdilo od nás ze vsi ráno a odpoledne mnohem více autobusů a plných, ale ono většina podniků dělala příklad třeba od 6-15, dnes je dle mě mnohem více zaměstanavatelů, s mnohem různorodější pracovní dobou. Doba je hektičtější mnohem více je pracovní doba ještě individálnější… pak jet z velkého města v jiné časy + čekání na další spoj např. mezi MHD a státním busem… Dále na vesnici už není obchod = nákup ve městě atd… tak je pak rychlejší vzít auto a i přes zácpu to je… Číst vice »
A vlastní auto je dnes mnohem dostupnější (= lidi jsou absolutně i relativně bohatší, auta a benzín levnější).
Levné PHM (o EV nabíjených doma nemluvě) samozřejmě veřejné dopravě neprospívají, na spoustě relacích je to cenový nesmysl spojený s nižším komfortem a delším cestovním časem, kdo by kupoval horší službu a ještě k tomu dráž.
Té statistice chybí porovnání, kolik kapacit v stejném období letos i vloni jelo. Napadají mě poškozené tratě povodněmi před rokem. A nebo tu třeba i víc omezení nebo zrušených tratí meziročně?
A samozřejmě jestli i autem se nejezdí míň, třeba někdo začal aplikovat patnáctiminutová města.
Všiml jste si za poslední rok drastických urbanistických přeměn českých měst?
Před lety jsem se odstěhoval na vesnici a dělám z domova, tak nemám potřebu pravidelně dojíždět. A po okolí jezdím autem, protože jinak to normálně nejde.
Ztráta času pořád někam jezdit.
Ano, to je ta příčina.
O jiné možnosti dopravy (jak píšete, jinak než autem to nejde), jste se připravil sám tím, že jste se odstěhoval na vesnici. Tak nechápu, na co si stěžujete. 😀
Žiju ve městě, taky dělám z domova a po okolí jezdím autem, protože nemám chuť ztrácet čas držením volantu, řešit parkování v cíli, platit různé poplatky, bát se, aby mi to někdo neodřel a podobně.
Asi jste se upsal nebo si protiřečite nebo to jen nechápu.
Už ten nadpis je zavádějící. Každý rozumný člověk pochopí, že volný čas lze trávit lépe než sezením ve vlaku/busu/autě. V dnešní době je normální se za prací odstěhovat a omezit tento plonkový čas. A hledání spojitosti ve smyslu, klesá podíl jízd veřejnou dopravou a z toho plyne, že všichni jedou autem, to je taky dost mimo. Když to půjde, raději budu dělat z home office, než každý den zbytečně pendlovat. Jinak ale chápu názory na tarifní džunglí veřejné dopravy a to, že pro rodiny je prostě drahá a nevyplatí se. Takže by bylo vhodné nejprve udělat nějaký použitelný jednotný tarif… Číst vice »
Tady se furt řeší jen spojení Praha – XXX. Jenže ne všichni jezdí do Prahy a pokud se nezačne řešit spojení z vesnic do okresního města a pak dál, nikdo se do veřejné dopravy nepožene. Jízdné je kapitola sama o sobě. Ale pokud jaou jízdní řády z vesnic k prdu a musím už to auto nastartovat tak holt o do tý Prahy dojedu tím autem.
Přesně, to máte hodinu autem na vlak, 5 minut parkování, 15 minut čekání, hodinu vlakem, 15 minut přestup na metro, pak 10 minut pěšky. Vše s nějakým zavazadlem a v nějakém počasí… Nezmiňuji všemožné mimořádnosti, v praze tak nemimořádné… To raději jedu rovnou 2 hodiny autem až na místo.
Dříve jsem jezdil vlakem celkem často, nicméně d přibývajícím věkem se bohužel stává okrajovou záležitostí. Měl jsem IN50, nicméně na polovině tratí, co bych jezdil, tak už ji nevyužiji, protože už to nejezdí ČD. Nevyplatí se mi ji pořídit. Zároveň do rodiny přibyl automobil a na pravidelné trase okraj Prahy – okraj Brna je to vlakem a navazující MHD tak na 4 hodiny, autem to jde běžně zvládnout za 2 hodiny. Zároveň mi palivo vyjde na cca 700 Kč, takže zpáteční cesta ve 2 vyjde tak 2x levněji. Kdyby byla VRT a kvalitní návazná doprava + jednotný slevový průkaz pro… Číst vice »
Vážně míněný dotaz, kolik si myslíte, že bude stát jízdenka na VRT Praha – Brno? A očekáváte, že to bude srovnatelné s autem i při započtení ušetřeného času)?
Já to sám nevím, ale podle cen v Číně (když jsem tam s tím v roce 2018 pár tisíc km najezdil) soudím, že to bude jezdit v lepším případě poloprázdné.
Ještě by se hodilo doplnit, že ceny pohonných hmot jsou i přes nářky stejné už od roku 2008-2010, kdežto jejich zdanění nebo vlastně cokoliv jiného ohledně provozu automobilů zamrzlo na stejné absolutní úrovni (tj. efektivita se snížila) či se rovnou zrušila (například silniční daň)
Se pak blbě konkuruje, když jeden způsob dopravy započítává poslední halíř a druhý se všelijak skrytě dotuje, přestože je prostorově si energeticky nejméně efektivní.
Jak se to týká např ceny za autobusy a motorové jednotky, které jezdí na tutéž naftu. Nebo je v tom jen navíc desátek pro krajského úředníka a dopravce za to, že si mohli plácnout a udělat fotečky pro voliče?
Bylo by zajímavé vidět čísla v konkrétních případech.
Třeba páteční/nedělní špičky, kdy je poptávka nejvyšší, ale taky je už kapacita na hraně. Oproti tomu by to chtělo podívat se třeba na úsek Úvaly-Praha, zda přidání S61 jen rozložilo frekvenci do více spojů, nebo je tam čistý nárůst díky luxusnímu intervalu.
Subjektivně to určitě nepůsobí, že by velké příměsto nebo dálkovka nějak strádaly, ale právě proto by to chtělo detailnější rozpad.
Dalo by se to odhadnout i porovnáním investic – přidávání silnic I. tříd a dálnic versus nové koleje buď v původních parametrech (místní spoje), nebo vzdalované sídlům (‚koridory‘) mohou logicky vést k přelivu kratších a středně dlouhých cest (s jedním koncem mimo velké sídlo) do aut, zatímco dlouhé cesty po zlepšené trati v nových vozidlech lákají se vézt bez řízení. Částečně je to i mimo vliv infrastruktury – kratší cesty snese za volantem více lidí, navíc případné prostoje na nich (přestupy, riziko ujetí přípoje) jsou vzhledem k délce cest již znatelné. Ovšem myslet si, že pouze nové budovy a nová,… Číst vice »
Vezmu-li v úvahu čistě vlak… Možná by bylo na čase se zamyslet nad současnou tarifní džunglí. Sice existuje OneTicket, ale je zpravidla nejdražší a ani tak neplatí úplně ve všech vlacích…stejně tak IDS neplatí ve všech vlacích. Co chce příležitostný cestující? Najít spojení a koupit si 1 jízdenku, která nebude předražená. A v případě přestupů mít v rámci možností zajištěnou návaznost či nějakou alternativu. Co chce pravidelný cestující? Často potřebuje flexibilitu. Tedy koupím si jízdenku a jedu tím, co mi zrovna jede (a neřeším, že mi zrovna jeden vlak ujel, protože jsem se někde zdržel) a je velká šance, že… Číst vice »
Oneticket už reálně platí mimo noční RegioJetu a Eurosleeper už všude to zas takový problém není (nevím jak linka AZD u Kopidlna).
I na Leo express? Tam jsou totiž jasně daná místa.
Taky jsme jezdili delší trasy vlakem alespoň tam kde to trochu dávalo smysl, ale tolik mimořádností a poruch vzhledem k počtu ujeté vzdálenosti není v autě ani z desetiny, takže auto je už dnes jasná volba úplně kamkoliv…
Cena jízdenky vs cesta autem a neni co řešit. Bohužel vlak je draha záležitost a jedeli více lidi, pak auto jasná volba. Nemluvě o spolehlivosti, což uz při pohledu na mistra Svobodu od cestování odradí.
Počítáte cenu u auta jako cenu za palivo, nebo cenu za vše?
Pokud auto stejně má, tak tam už tolik nákladů není. A parkování jak kde.
Jako ekonoma mě u srdce bolí, jak se v těchto srovnávaních nákladů ignoruje amortizace.
A to dokonce i pokud auto stejně má, tak je rozdíl v hodnotě auta s nájezdem 30,000km a 300,000km propastný. Stejně tak rozdíl v hodnotě nutných oprav a servisu za tu dobu. Parkování, dálniční známky, voda do ostrikovače, a pod. jsou oproti amortizaci a servisu relativně zanedbatelné částky.
Když si srovnám cenu jízdenky a cenu auta, taky nic neřešíme. Jedeme vlakem. 🙂
Ceny? Nemyslím si, že by zvyšování jízdného v posledních letech mohlo zůstat bez odezvy v číslech. Rozpočty jsou mnohde utažené, lecos si je nutné nechat odpustit, zvyšování cen má obvykle za následek pokles poptávky (cenou se dá poptávka i regulovat jak víme).
Není se čemu divit, z Olomouce do Ostravy s příjezdem v 06:00 nebo 07:00 a večer zpět není možné se vlakem dostat, přičemž jízda vlakem je rychlejší, než po dálnici. MD ale jeho zákonné povinnosti zajistit dopravní obslužnost nezajímá.
Ty jo fakt, poslední přímý vlak Ostrava – Olomouc už v 19:34, to mě nemile překvapuje že už pak nic nejezdí.
Na růst počtu cestujících ve vlacích potřebujeme kapacitu a nikoliv rychlost. Zajímalo by mne, jak vypadá vývoj v oblastech dojížďky do jednotlivých krajských měst (cca perimetr 1 hodina od každého krajského města).
Falešné dilema, potřebujeme jak vhodnou kapacitu, tak přijatelnou rychlost.
I dostupnost zastávek a spolehlivost přípojů, pokud se přestupuje. A odstranění chytáků „no jo, pásma dvě, ale nad 15 minut, platíte tři“, či „no jo, ujel vám plánovaný přípoj, tak si připlatíte jízdenku navíc“.
V tomhle ohledu jsme v jihočeském kraji v pohodě, kromě Prachatic jsou spojení vlakem z okresního do krajského města do hodiny jízdy. Jen ten koordinátor to kazí.
Lidi jsou čím dál línější. Mnohde už je zbytečné budovat i chodníky. Máme tu to, čemu jsme se smáli v USA před 30 lety. Všude autem.
Jestli to ono nebude naopak.
Když je někde bídná infrastruktura (chodníky jen na okrasu, cykloinfrastruktura nikde nebo spíš nebezpečná), potom je každý nucen jet autem. Což vede k větší prioritizaci IAD, a k začarovanému kruhu.
Převážná část obyvatel má v místě dostupnou veřejnou dopravu.
bez toho slova dostupnou bych i souhlasil, bydlím na dopravní obslužnost bych řekl v té lepší polovině, mám tu bus co 30 minut do spádového města, vlak co hodinu do krajského, ale stejně narovinu to využití kulhá, jak po finanční tak časové stránce, protože to co autem zvládnu za 10 minut, je veřejnou dopravou na 45-60 minut, ne všichni jezdí do centra, takže pak je ještě přesun v cíli a ten udělá hodně. A jako na rovinu při té ceně, kdy to autem je 9 km tedy 18 km tam a zpět a jízdné stojí 48 Kč, to prostě moc… Číst vice »
Hele, zkušenost z jednoho malého města (cca 6 tis. obyvatel), vzdálenost cca 800 metrů z domu do práce je tam považována za značnou vzdálenost vynucující jízdu autem, kvalitním chodníkům navzdory.
Ano, pocházím z jednoho středně velkého města (16k obyvatel) v západních Čechách. Vzdálenosti, které v Praze chodí většina lidí pěšky tam všichni považují za vzdálenost, která se jede autem. Po svých tam málokdy někdo ujde víc jak 500 m.
Přitom chodníky jsou tam luxusní a obecně provoz relativně nízký, že i na kole se tam člověk na silnici cítí v pohodě.
Ale ano, mnozí tak uvažují, raději jsou do rodinného domu 7 km za městem a nějakou polosamotu, než do bytu ve městě a rovnou počítají s tím, že bez auta ani ránu. Úřady tomuto trendu jdou při územním plánováním naproti (netroufnou si jinak), aneb zkuste říct, že je třeba jít proti příměstskému bydlení a podporovat koncentraci do rozměrných bytových domů ve městěch, prostý lid vás ve své nekonečné moudrostí ukamenuje.
Ono by úplně stačilo to netrousit po celé krajině. I malá obec s návsí, či dokonce s nádražím v rámci intravilánu, ideálně i s drobnou výrobou, krámkem, v lepším případě školou a hospodou, může fungovat. Městům také nesvědčí přehuštění. Důležité je to soustředění do celků, vzájemně propojených, ale v základních věcech soběstačných.
Tak já se tomu nedivím. Tarifní chaos, kdy už ani opravdu zkušený uživatel pomalu neví, kdy, jak, s kým, a na co jet. Do toho předražený Oneticket, který je tak většinově nepoužitelný. Kraje si budují tarifní státy ve státě, ale krajská hranice nikoho nezajímá. A každý kraj to má úplně jinak… Jet s rodinou (ve čtyřech lidech) někam vlakem (pokud tedy není víkend, či svátek), to je přímo ekonomická sebevražda. Nápady jet vlakem alespoň na výlety mě tak už tak přešly (BYŤ BYCH MOC RÁD). Nebaví mě totiž pokaždé složitě studovat podmínky místního IDS. A pokračujeme v tom tříštění a… Číst vice »
Obávám se, že tak jednoduché to nebude. Nezapomínejme, že cesta nezačíná a nekončí na nádraží a krajské tarify velmi efektivně řeší právě integraci s ostatními dopravními prostředky, zejm. MHD. Bez této integrace by regionální doprava byla už dávno v háji a i příměsto by hodně skřípalo. Takže ano, jízdenka Rumburk – Strážnice může být komplikovanější, ale takovéto dojíždění do velkého města do velmi usnadňuje. Otázka je, jestli žábou na prameni nejsou městské dopravní podniky a jejich mnohdy neefektivita řešit integrace a vzájemný prodej. Já pokud přijedu dálkovým vlakem do Olomouce (za drážní tarif a fakt je ji jedno jestli je… Číst vice »
Krajů je moc a kompetence mají nesmyslné. Blbě jsme náš stát zorganizovali. Zřidili.Nemůže fungovat. A ještě je to nesmyslné drahé.
Loni bylo x článků o tom, jak se po covidu podařilo vrátit lidí do autobusů s výjimkou zájezdů.
U kraje jako Plzeň, Liberec bylo ještě optimističtější vyjádření.
To jen tak pro zajímavost.
A jak se počítá bus IDS? Do MHD nebo do veřejné autobusové dopravy? Když dnes nekončí MHD na hranici města, do MHD jsou integrovaný vlaky, tak jak se to počítá? Číslo bez vysvětlení co zahrnuje by se aspoň zde, v odborném textu, mělo lépe vysvětlit.
No právě, dnes se stále míň kupuje jízdenka pro konkrétní spoj a ne všechna vozidla mají sčítače pro cetující, tak jak to počítají? Ve vlaku dejme tomu ještě projde průvodčí a načte si x jízdenek. V autobuse bez rezervace místa nastoupím s již platnou jízdenkou a kdo počítá nakolik je vozidlo obsazené?
Nelze z toho vyvodit že lidi jezdí častějc vlakem po výletech? protože hádám, že asi nedochází k tomu že lidi jezdí dál do práce.. docela by mě zajímalo rozdělení týden/víkend popř. po krajích, protože motivace k jízdě vlakem ve Středočeském hádám bude jiná než v krajích bez větších center, stejně tak by asi bylo zajímavé vědět jestli přibylo jízdenek koupených pro víc osob..
Hele, určitě ano. Před takovými deseti roky jsem často jezdil na tuzemské výlety, někdy autem, někdy vlakem, o covidu nemluvě. V mé sociální bublině to bylo tak nějak podobné. Posledních pár let hlavně letecky. Ať už kvůli tomu, že je to do jiného prostředí, tak třeba po zjištění, že když jsem chtěl jet na pár dní do Rakouska na hory (cokoli mezi cca Selztalem a Hallstadtem), tak v období od května do října trefit termín, kdy se dá celá cesta zvládnout vlakem bez výluk a NAD prakticky není.
Já teda mám pocit, že z toho co jste napsal vyplývá že spíše ne, pokud odpovídáte na mou otázku z úvodu příspěvku 🙂 je fakt že já jezdím aktuálně po výletech taky obecně míň, ale kam lze dojet vlakem tam jedu vlakem, takže poměr auto:vlak roste ve prospěch vlaku (poměr benzín:jízdenky cca 1:1, dříve klidně 5:1, i když samozřejmě benzín není jedným nákladem na auto), na druhou stranu předpokládám, že na výlet jezdí spíše rodiny než jednotlivci a ve větším počtu už vychází levnějc to auto, takže jako nevim. S tou NAD to teda taky tak vnímám..
Ano, tuzemské výlety kdysi jednou za dva týdny, nyní tak jednou za tři měsíce.
Ono jedna věc je, že někam dojet vlakem třeba problém není, ale většinou skončíme v autě, protože se prostě vlakem nelze v ten samý den vrátit.
Spíš ne. Prostě rostou hlavně dálkové trasy typu Budějovice-Praha, Praha-Brno, Praha-Ostrava, Plzeň-Praha a (výletní) lokálky naopak dál klesají.
Já třeba jezdím Praha-Brno pracovně a zásadně vlakem. Na výlety blíž a skoro vždy autem.
OK, může bejt..
A máme podobná čísla/statistiky i pro IAD? Nemusí to být jen odliv vlaky–>IAD, ale může to znamenat i celkově sníženou mobilitu, ne? Homeoffice, schůzky online ap.
Samozřejmě, že s čísly hýbe způsob dnešních druhů pracovních pozic. Statistiky homeoffice jsou k dopravě úměrně nepřející. Tzn., že hybnost se zmenšuje a to bych si troufl říct, že ve vyšších jednotkách procent, proto tedy ubývá cestujících.
Asi tak, bez tohohle údaje je vyvozování jakýchkoliv závěrů úplně zbytečné.
Nevím… Ráno kromě pátku v S9 v Uhříněvsi téměř bez šance si sednout i v jedničce, před takovými dvěma lety to bylo mnohem lepší.
I homeoffice může mít opačný efekt. Místo každodenní docházky do kanceláře, umožňuje odstehovani se z Prahy, Brna a dalších měst, pryč a kombinaci homeoffice a dojíždění vlakem do kanceláře
Pokud budou jezdit a zastavovat dle potřeb dopravce nebo „chytrých“ všeumělců z MD, jako objednatele bude cestujících ubývat .
Ano, rád se dočkám dne, kdy vlak pojede s jednou lokomotivou celou trasu, stejně tak s jednou posádkou, resp. změna posádky bude pouze tam, kde je nějaký velký cíl a delší pobyt, takže stanice typu Kúty nebo Bad Schandau bude znát jen pár nadšenců.
Kúty jsou boží. Vypadnout z mainstreamem narvané Hungáry, dát si kafe a koukat na vlaky je prostě romantické. Dál na Blavu elefantem.
To je hezké, ze se investují miliardy, ale ty jdou do splacení dluhu na infrastruktuře. Když řešíme jen stavby, které tu měly být uz 30 let zpět, tak bych za úspěch bral i ten pokles jen o jedno procento.
Oproti tomu dálnice a silnice 1. Třídy uz se staví i v dost odlehlých oblastech (neni nutně špatně), takže jasně ze vlak bude ztrácet.
Za mňa je zabijákom VHD spoľahlivosť. Priama cesta bez prestupu ako tak, ale v momente, keď je tam prestup, prípadne dokonca na iného dopravcu, tak je to príliš vysoké riziko. Príklad: Potrebujem v sobotu večer z Prahy do Rokytnice v Orlických horách (už pred nejakým časom, takže spomínané spoje sú teraz rozhodené inak). Nájdem si spojenie Svitavou do Ústí nad Orlicí, tam asi 7 minút času a bus do Rokytnice. V čase pravidelného odjazdu Svitava nie je ešte ani pristavená v Praze na hlaváku (sobota šesť večer, žiadna špička), takže to odmietam riskovať. Vlak už je „po odjazde“, takže lístok… Číst vice »
Asi tak, dojíždění do práce VHD ano (proč ne, když bude zpoždění dostanu zpožděnku a v praci to mám omluvené = bez starostí), ale jakákoliv cesta s dětmi a kufry VHD je pro mě noční můra.
Tohle funguje dobře i na delší cestu, když je na trati nějaký takt a to maximálně hodinu (ne že bych tak dlouho chtěl čekat, ale mám jistotu dalšího spoje). Problém je jednak kapacita na koriduoru, druhak že výlukové práce na trati nemají žádný efekt na jízdní dobu konkrétního spoje. Takže to jezdí pozdě stále a přípoje nečekají. Blbý to je, když končím cestu nějakou okrajovou trasou, kde to jezdí systémem náhodných výstřelů. Takže za mě je lepší mít základní dobře využívanou síť, kde jezdí mnoho spojů za den a k tomu doplněk „poslední míle“ poptávkou dopravu, kterou si objednám klidně… Číst vice »
S komentářem souhlas, mínus je za počítání příslovcem (jednak kapacita, jednak výluky)
Přesně jak píšete. Je Mu a provoz stojí hodiny. Výluky kde se opravují stometrové úseky každý rok. Viz nyní Broumov Meziměstí. Půl tratě letíš další příští rok. Koho by to bavilo jezdit vlakem když nemusí.
Když se cestující vyhánějí z vlaků výlukami, nelze se divit. Třeba Pardubice-Liberec už několik let nejde přes léto projet bez přesedání a ujíždění přípojů. Místo aby se trať zavřela, tak se každý rok flikuje po kouskách, nejlépe pár km od sebe…
Hlavně co dlouhodobé výluky jako renovace nebo tratě zničené před rokem povodní…?
Protože i na důležitějších tratích je druhá kolej sprosté slovo.
Vždyť to říkáme pořád dokola. Železniční doprava musí být hlavně rychlá a spolehlivá, k tomu komfortní. Důraz na pomalé vlaky (viz. třeba trať Olomouc – Šumperk), četné výluky (na stále stejných místech), řazení co depo dalo, to všechno prostě odrazuje.
Zatím ale došlo k rozhodnutí železnici brutálně prodražit (ETCS L2) a zacementovat s nenavýšenou kapacitou, místy ještě sníženou (opět ETCS L2).
S podobnými zabijáky žijí zahraniční správy už desítky let (viz. jejich síť pokrytá funkčním zabezpečovačem), stejně tak v autech i letadlech jsou povinná různá drahá udělátka. Takže ne, ETCS opravdu problém není.
Jeho cena opravdu problémem je. Cena mobilní části.
Beztak to u osobní dopravy platí erár (takže to reálně nikoho netrápí) a nákladní doprava nikoho netrápí, když nemáme kapacitu pro osobní.
To ale není do nekonečna udržitelné. Krom toho se musí neustále aktualizovat SW pro ETCS L2 a ta aktualizace se pohybuje s cenovkou blížící se sto tisícům Kč za vozidlo. A musí se to udělat vždy, když přibyde nějaká nová radiobloková centrála.
Jenomže tam není problém zařízení samotné které opravdu není žádný velký výkřik moderní techniky, tam je problém drážní byrokracie a monopolů…
V nových vozidlech to prakticky poznat není.
Retrofity dražší jsou, ale evidentně ne tak drahé, aby se dopravci domluvili na společném postupu a tedy i úsporám v rozsahu, viz. třeba rozdílný postup ČD a ČD Cargo u všech těch 163 a spol.
O tom, že by Arriva a ČD spolupracovaly u dovezených Stadlerů jsem také neslyšet…
Nejen mobilní části ETCS L2 má velice drahou i traťovou část.
Ano, a můžou za to i nekoncepční výluky organizace Sabotáž Železnic. Jak do vlaků dostanete cestující, když je na trati 8 měsíců v roce výluka? Vždy rozkopou 5km, pak dalších místo toho, aby to udělali celé najednou? Mezi Znojmem a Jihlavou se to děje posledních cca 5 let.
8 měsíců výluka a jízdní řád má stále stejnou jízdní dobu s poznámkou zpoždění 0-10 minut, někdy je to i více.
10 let rekonstrukce trati vždy po jednom mezistaničním úseku, takže každý rok zpoždění, nespolehlivosti, NAD…
A nebude to tím, že vláda nejvíce investovala do IAD? IAD je stále velmi podporováno a preferováno. Kdo má autí je borec, king a predispozice úspěšného jednotlivce. Oproti zdražení jízdného se dálniční známka zvedla minimálně.
Nedávno jsem jel vlakem z Prahy do Vídně, ČD. Cesta plynula bez problémů, až v Břeclavi čekáme na odjezd. Čekáme a čekáme. Až po zhruba dvaceti minutách se neoficiálně dozvídáme od obsluhy minibaru, že se nedostavil rakouský vlakvedoucí, nikdo neví, kdy přijede, snad lepší bude vydat se vedle stojícím osobákem. Za dalších asi deset minut přijíždí vlak z Vídně do Polska, pár minut na to z podchodu příbíhá paní v uniformě rakouských drah a za dalších pár minut opravdu odjíždíme. Příště podobný zážitek risku jen pokud pojedu sám, ve více lidech opravdu ne. Železnici na její zkázu stačí modrogumní uvažování,… Číst vice »
Taky mám podobný, půjčil jsem si na víkend auto. Když jsem se prokodrcal z Brna na D1, kolona jako kráva, kde jsem zkejsnul na 45minut a pak dalších 30min na D2. Za auto jsem utratil 3000, další tisícovku za palivo a ještě jsem dojel pozdě. Od té doby jezdím výhradně vlakem a nikdy jsem nedojel se sekerou větší jak 15min. Nashle a přeji hezké gumokolní zážitky jako počítání dilatačních spár na D1.
Taky mám zkušenost, onehdy v poledne z Ružomberku, najednou + 30 min a do Krkonoš příjezd místo ve 20.20 nedodrženej datum, příj. v 00.30. Pravda byl to extrém, ale milostivá prohlásila, že vlakem už ani ze Svobody do Ml.Buků.
Mám též auto. Zadám do Waze konečnou destinaci a z 98% se do příjezdového času trefí. Spíš ještě přijedu o minutu či dvě dříve. A je jedno zda je to deset km do obchodu, 40km do práce, anebo 350km na výlet. A D1/D2..? Jen jednou jsem nestihl sjet z dálnice a zůstal na ní o cca 15minut déle.. Jinak okamžitě přesměruje po alternativní trase, ač o pár jednotek minut (ano, někdy i o deset+)delší. Ale vždy při zadávání konečné destinace vím o časové náročnosti v zadané trase. To se bohužel u železnice říci nedá. Stačí jen najetí do větví, obsazený… Číst vice »
Off topic, před Schengenem se ve vlaku potulovali ještě rakouští pohraničníci, v počtu 3 ks. Všechny prolustrovali hned po odjezdu ze Südbahnhof, dřív než vlak přejel přes Dunaj. Vystoupili v Brně a šli na škopek do Lamploty. To byla, panečku, efektivita. Kam se hrabe vlakvedoucí OeBB…
Ale kdeze. Staci se mrknout, do ceho to SprZel leje prachy…
Ostatne soudim, ze rekonstrukce nadraznich budov by mely byt financovany z rozpoctu ministerstva kultury a spravu zeleznic samotnych by snad radeji mohl prevzit nekdo, kdo je s to si vsimnout i existence mezistanicnich useku, a pro nejz slova „prelozka“ nebo snad „zdvojkolejneni“ nepredstavuji urazku 😛
Bude, a ještě se tomu mnozí diví…
Zákaznické karty (ČD), dynamická cenotvorba, drahé jednotlivé jízdenky (PID), předražený One Ticket, nebo nutnost instalace mobilních aplikací (Slovensko) nepřispívají k atraktivitě cestování veřejnou dopravou.
A při cestě do zahraničí tradičními dopravci ještě příplatek za překročení hranic.
Zákaznickou kartu bych bral, kdyby stačila JEDNA (jako před rokem 2020 in-karta) na celou síť. Už jsem to tu psal – v Německu ve všech objednávaných vlacích platí buď tarif místního dopravního svazu (IDS), nebo standartní jízdné DB, ovšech včetně Sparpreis (zkuste třeba v DB e-shopu trasu Zittau – Berlin a uvidíte). BAHN50 a BAHN100 také předpokládám platí na celou síť.
Ano. Komplikované cestování vlakem do zahraničí je další zajímavé téma.
Toto uvažování je cesta do pekel. ‚Snaha držet jízdné nízko zapříčinila, že zde stále máme hujdy jako B, Bee a další křápy, co odrazovaly nízké ceně navzdory. Ono pokud člověk raději investuje statisíce do (druhého) auta, než aby jel levně VHD, tak to bude o spoustě jiných detailů a cena je spíš výmluva. Dynamická cenotvorba udělala velmi dobrou práci v letecké dopravě, takže pokud na železnici přináší úbytek cestujících (o čemž pochybuji, ale budiš), tak s ní železnice neumí pracovat. Aplikace je důvod, proč vlakem ještě jezdím, ale uznávám, jsou i lidé duševně zaseklí v roce 1987. Takže kuno, znova… Číst vice »
Tak ono nejde o to, že si lze lístek koupit v appce, to je pochopitelně super. Ale pro někoho kdo chce veřejnou dopravu využívat ne jen občas, ale jako celý systém, kterým se běžně dopravuje namísto auta, takřka neexistuje použitelná jízdenka (ani jejich kombinace). OneTicket je drahý, navíc platí jen na vlaky a nezahrnuje ani takovou drobnost jako místenky zdarma. Krajské tarify jsou různé, je třeba všechny znát, mít těch aplikací spoustu, někdy se přes ně ani ta jízdenka koupit nedá. V poslední době třeba PID opravdu výrazně zdražil, hlavně na krátké cesty. Což znamená nutnost nákupu dlouhodobé jízdenky, jenže… Číst vice »
Ale tak souhlas, já bych také raději jednu aplikaci na všechno. Ostatně, v autě mi na mnohé potřebné stačí jedny Google Maps a v cízím městě mi k nepoužití MHD stačí, že tam funguje důvěrně známá aplikace Bolt/Uber, než abych studovat místní pravidla specifika. Ale k tomu ještě nedospělo uvažování zúčastněných dopravců, ti jsou pořád mentálně cca 20 let v dobách před globálními aplikacemi.
Nejde ani tolik o dopravce, jako spíš o objednatele, kteří nic takového nevyžadují.
B a Bee jsou křápy, ale ojeté Bmz ze západu 99 % cestujících nijak neuráží, pokud mají potřebnou údržbu. Fakt jsme tak bohatý stát abychom teď topili desítky miliard v nových soupravách?
Jízdenky PID vycházejí téměř vždy levněji než jízdenky dopravce. Namátkou Beroun – Kutná Hora (ČD 247 Kč, PID 110 Kč – s pražskou lítačkou jen 80), anebo kratší Nižbor – Hýskov (ČD 23, PID 20). Nehledě na to, že PID vám platí i v busu. Za mě tohle naopak podporuje cestování.
Ano, PID za mě drahý stále není, na to jakou síť můžete kdykoliv využít.
Pokud jezdíte pouze v jednom kraji, je to opravdu výhodné. Ale pokud chcete cestovat mezi kraji, už je to složitější. Buď budete kupovat dvě krajské jízdenky, abyste ušetřil nebo nevyhodnou dražší jízdenku dopravce.
Tak min v okolí Prahy je příměsto … pokud je alespoň trochu použitelní … natřískané až běda. Takže tady bez nějakého citelného zlepšení zejména železniční infra zvyšovat výkony prostě není jak.
A jinak většinou platí, že pokud je spojení kvalitní a za rozumnou cenu, tak si zákazníky vždy najde. A pokud není, tak se není čemu divit.
Jakožto student pořád vlak využívám o něco víc než auto, ale za plnou cenu by se mi dneska už opravdu nevyplatilo na většině cest vlaky jezdit. Bohužel, tímto tempem bude vlaky v ČR využívat čím dál méně.
*méně lidí
A to je taky ono. Student jezdící autem. Neskutečný skok dopředu. Na něco takového bychom se v našich studentských letech letech neodvážili ani pomyslet. Všichni jsme museli tím vlakem, nebo busem. V rodině bylo při troše štěstí jedno auto. Pak i z toho je jasné, že veřejná doprava klesá.
Tak jako student jsem sice jako spolujezdec spolužáka jezdil autem 2-3x týdně od konce třeťáku na střední v roce 2009 a už v té době jsme tu spolujízdu praktikovali běžně, prostě byl rozdíl jet 20-40 minut podle toho kdo jel a nebo 30 minut linkacem a pak 15 minut MHD + čekání na spoje a cesta od zastávky domů/do školy což vycházelo na cca 90 minut.
V poměru ke kopní síle (inflaci) jsou pohonné hmoty nejlevnější co kdy v historii byly. Proto se u paliv nebojím zavedení emisních povolenek, to bude problém spíš hlavně u vytápění.
Velky vliv na cenu ropy ma USA, ktera umyslne snizije cenu ropy („nadtezba ropy“), aby Rusko nemelo z ceho financovat armadu. Az to pomine, vrati se cena PH zpet tipuju o 5-8 kc/l
Nikoliv USA, ty si vyrábějí spíš pro vlastní potřebu, ale celý OPEC, hlavně Saudové a spol, kteří zvýšili těžbu a tím stlačili cenu. Jim se to stále vyplatí.
Když se ráno (s příjezdem kolem 6:00 či 7:00) nedá dostat z Olomouce do Ostravy přímo a večer zpět, tak člověku nezbývá, než jet autem, i přes investované stovky mld. Kč do koridoru. MD je to jedno, byť je povinno zajistit dopravní obslužnost ze zákona.
Tak ona zajištěna je. Nikde není řečeno že to musí být bez přestupu.
Pro mě je asi důležitější ten nárůst o 5 % u přepravního výkonu, tj. kolik osob na kolik kilometrů ty vlaky svezly. Že individuálních cestujících ubylo, je sice negativní, ale asi bych tomu nedával tak pesimistický titulek. Ten nárůst výkonu o 5 % je podle mě celkem slušný právě navzdory tomu růstu cen, spoustě výluk včetně přiškrcení Výtoně a havárii v Hustopečích. Meziročně se toho v nabídce zase tolik nezlepšilo, někde jsou nová vozidla, přibyly Baltiky a přímé BEMU do Veřovic, ale na větší nárůst je třeba si počkat až se pár věcí dostaví.
(y)
Tak třeba tam kde se postaví nová dálnice i když tam je dávno koridor tak člověk pak na krátkou vzdálenost prostě zvolí auto i kdyby v práci měl být o 5 min později než předtím vlakem třeba který byl před dostavbou dálnice nejlepší řešení..
Tady hlavně zapůsobí efekt dokončení D35, vzhledem k tomu, že na koridoru Ostrava – Praha je pořád nějaká výluka a jezdí se pomaleji než před 10 lety
Vedení provozovatele dráhy má prémie za dodržování JŘ, tak se nedivte, že jsou volné jízdní doby.
A nějaké konkrétní příklady z meziročního srovnání? Řekl bych že nové úseky D4, D6 a D7 velký vliv nemají, tam zrovna není ani ten koridor a vlak ani předtím za moc nestál 🙂 Teoreticky se mohla projevit nová část D3 pro cesty někam za Budějovice.
D3 moc ne, minimálně expresy mají furt rostoucí tendenci obsazenosti. Spíš dost dělají výluky na Ostravu + něco ubrala i nehoda u Hustopečí
Třeba D55. Vlak mezi Otrokovicemi – Břeclaví jsou prázdnější. Po dostavbě D55 až k Břeclavi bude auto jasná volba i pro lidi z Ostravy.
Tak logicky no….Ceny jizdenek jdou nahoru, ale rychlost prepravy ne. Silnice se stavi jedna radost, u koleji za mnoho desetileti mas akorat padesat studii. Ono nove soupravy jsou fajn, ale celkovy problem to neřeší. Nemluve o nulove lobby zeleznicnich dopravcu, hlavne tech nakladnich
K nárůstu počtu cestujících nedojde do té doby, než bude zmodernizována trať z Prahy do Kladna, alespoň částečně zmodernizována trať z Prahy do Liberce (novostavba Lysá – Milovice – Všejany a modernizace z Všejan do Boleslavi). Hodně by s tím zacvičila novostavba VRT mezi Prahou a Světlou nad Sázavou a dokončení modernizace trati z Brna do Přerova. Samozřejmě modernizace VOCHOC. Jiné akce s tím nemají šanci hnout. A to i ta VRT z Prahy do Světlé je spíš taková hypotetická, byť by s tím zacvičila spolu s Libercem asi nejvíc.
Jaký má mít vliv VRT končící ve třetině cesty (Světlá) do Brna?
Srovná cestovní dobu přes Brod s cestovní dobou přes Třebovou :o)
Srazí cestovní dobu z Prahy do Brna na dvě hodiny deset minut, možná i na dvě hodiny, což je přes Českou Třebovou naprosto nereálná hodnota. A výrazně zrychlí i spojení z Prahy do Znojma, Jihlavy, Třebíče a Telče.
Ono i ta část může dost pomoct uz jen tím ze prostě bude víc kolejí (tedy lepší spolehlivost)
Zaprvé tam je také Havlíčkův Brod a Jihlava, zadruhé to znamená další koleje u Prahy, tedy vyšší rychlost a spolehlivost (a to i pro spoje jedoucí přes Třebovou, dokonce bych řekl že největší přínos to bude mít pro S1 a R41).
Jeste tunel Praha – Beroun (kterym se uz, dle planu, zhruba patnact let jezdi 🙂 ).
MDČR se chlubí nejnižší cenou paliv a nejvíce otevřenými km dálnic. Zatímco se na úrovni krajů a i státních objednávek dál dezintegrují tarify a přestupy.
Jako občasný cestující vlakem po hlavním koridoru do Prahy vidím jen zvyšující se jízdné, mizející spoje v nešpičkové časy, mizející prémiové vlaky. Namačkat se se studenty a důchodci, kteří jezdí za pakatel, do dobytčáku – to fakt nepotřebuji.
A to se ještě objevují politické úvahy, že by cena dálniční známky neměla být dále pravidelně valorizována, jak to bylo relativně nedávno zavedeno.
A tak proc ne … koneckoncu, s ohledem na vliv osobaku na opotrebeni silnic a dalnic by bylo jedine a pouze spravne, dalnicni znamky pro osobaky zrusit zcela (a myto pro nakladaky implementovat presne opacne, nez jak je tomu v soucasnosti, tj. nejvyssi sazba tam, kde nakladaky nechceme (trojky, dvojky) a nejnizsi sazba tam, kde je chceme (jednicky, dalnice)).
Srovnani jsem ve zdejsich diskusich jiz pred casem uvadel, z pohledu opotrebeni silnic odpovida prujezdu jednoho 40t nakladaku prujezd >40k osobaku.
Cena za opotřebení komunikace není zdaleka jediný náklad státu na provoz IAD.
Známku pro IAD bych nerušil, ale s mýtem pro nákladní dopravu jste to napsal logicky.
Proč ne?
Protože si platíte za luxus.
A k tomu obecně daň ze silničního vozidla pro všechny vozidla.