Infrastruktura Názory Železnice

Názor: O naději železničního spojení Praha – Liberec v Lysé nad Labem a nekonečném příběhu projektování bez efektu

Dálnice D10, foto: Wikipedia/ŠJů
Dálnice D10, foto: Wikipedia/ŠJů

Redakce Zdopravy.cz otevírá tímto textem Jindřicha Berounského o spojení Praha – Liberec novou rubriku Názory. Chceme v ní dát prostor lidem, kteří se dopravou zabývají dlouhodobě a jejichž názory, i když s nimi nemusíme souhlasit, považujeme za zajímavé a podnětné.

Nekonečný příběh zatím představuje záměr rychlého železničního spojení Praha – Liberec, o kterém se jedná už 21 let. Za tu dobu je zřejmé, že zrychlení železničního spojení Praha – Liberec by pomohlo i jeho zkrácení a vedení pomocí tzv. Všejanské spojky, která by spojila Milovice, kam jezdí přímé vlaky z Prahy, s Čachovicemi na trati Nymburk – Mladá Boleslav. Územně technická studie Všejanské spojky pochází už z roku 1996 a od té doby vzniklo celkem 12 dokumentací, řešících zrychlení železničního spojení Praha – Liberec a související území Mladoboleslavska a Nymburska.
V současné době je Metroprojektem řešena v pořadí již 13. dokumentace, a to „Studie proveditelnosti Praha – Mladá Boleslav – Liberec,“ zadaná v roce 2016 Správou železniční dopravní cesty, s. o. (SŽDC) s termínem dokončení v únoru 2018. Za účelem seznámení se s dosavadním průběhem řešení rychlého spojení Praha – Liberec a dílčími výsledky této studie uspořádal starosta Lysé nad Labem Karel Otava na tamní radnici 9. srpna jednání, kterého se zúčastnili pozvaní hosté, a to poslanec Parlamentu ČR a náměstek primátora Jablonce n. N. Lukáš Pleticha, ředitel odboru projektů a mezinárodních vztahů Generálního ředitelství Českých drah (ČD) Roman Štěrba a specialista oddělení koncepce vysokorychlostních tratí a technického rozvoje Generálního ředitelství SŽDC Petr Provazník.

V rámci jednání v Lysé nad Labem byla starostou města Karlem Otavou připomenuta Odborem strategie Českých drah zadaná studie, kterou řešil SUDOP Praha v roce 2002 pod názvem „Studie možností rychlého spojení centra republiky s regionem Libereckým a západními Krkonošemi s výhledovou vazbou na Polskou republiku – vyhledávací studie trasy.“ Na základě komplexního posouzení a při zohlednění všech hledisek ekonomických, technických a dopravně technologických byla dle výsledků studie vybrána výsledná varianta vedení trasy z Prahy přes Lysou nad Labem a Milovice novou, tzv. Všejanskou spojkou, na trať Nymburk – Mladá Boleslav a v návaznosti na tuto studii Středočeský kraj zadal Územně technickou studii projektu Modernizace železniční infrastruktury Praha – Milovice – Mladá Boleslav s možným prodloužením do Liberce, řešenou firmou SUDOP Praha v roce 2003. Jen tyto na sebe navazující 2 dokumentace, znamenající jasné závěry a relevantní podklady, stály ČD 0,5 mil. Kč, Středočeský kraj 0,8 mil. Kč a Státní fond dopravní infrastruktury 3,2 mil. Kč. To vše bez jakéhokoliv efektu.

Zatímco intenzity dopravy na dnešní dálnici D10 ve směru Praha – Liberec postupně rostou tak, že provoz na ní již pravidelně kolabuje, vznikají postupně další a další studie do šuplíku a milióny zbytečně létají vzduchem. Skandální je osud poslední, nedokončené a nevypořádané studie Praha – Mladá Boleslav – Liberec, řešené IKP Praha v letech 2013 a 2014. Přestože byla financována sdruženými prostředky SŽDC, Středočeského a Libereckého kraje, byla odevzdána po opakovaně prodlužovaném termínu, a to neúplná, nevypořádaná a jako tendenčně prosazující územně neprůchodnou trasu nové železnice podle dnešní dálnice D10. Zpracovatele studie navíc zadavatel nechal rozmáchnout v mnoha variantách a podvariantách tak, že se v nich „utopili“ a ani u jedné varianty nevyšla ekonomická efektivita. Řešitelé studie pro IKP, které se dostalo do insolvence, si patrně nevšimli intenzit silniční nákladní a osobní dopravy na D10, ani přepravních potřeb automobilky v Mladé Boleslavi a ve vyspělém světě osvědčené zkušenosti, že při kvalitní a konkurenceschopné železniční infrastruktuře, představující rychlejší, resp. komfortnější železniční spojení, se na něj souběžná silniční zátěž automaticky přesouvá a podle jejich způsobu hodnocení by nevyšla ekonomická efektivita ani mezi Prahou a Brnem. Z nedokončené studie však vznikl již na pohled kuriózní a díky špatným podkladům pro hodnocení nekompetentní závěr: „Spojení vykazuje přepravní potenciál, avšak s ohledem na existenci dálnice D10 a čtyřproudé I/35 nedosahují benefity dostatečné míry, která by odůvodnila výstavbu rychlé, v celé trase dvoukolejné tratě.“ Pomineme-li skutečnost, že nebylo třeba hledat v celé trase dvoukolejnou variantu, když stavebně nejnáročnější úseky pod Ještědským hřebenem mohly být i jednokolejné, aby to vyšlo, v roce 2015 rozhodla Centrální komise Ministerstva dopravy o ukončení této, s odstupem času zbytečné studie, představující další ztracený čas 3 let, a zadání nové, která přináší podle dosavadních poznatků uchopitelnější podklady k realizaci kvalitnějšího a rychlejšího spojení Praha – Mladá Boleslav – Liberec, a to postupnými kroky ve variantách. Sledována je úprava infrastruktury z Prahy do Mladé Boleslavi přes Lysou nad Labem i Všetaty s postupnými, resp. etapovitými řešeními včetně mladoboleslavského uzlu a potřeb mladoboleslavské aglomerace.

Jak se ukázalo už v roce 2002 a znovu potvrdilo po 15 letech, pro realizaci možného postupného zrychlování spojení Praha – Mladá Boleslav – Liberec je zajímavá a potřebná realizace „Všejanské spojky“ a v první fázi zdvojkolejnění úseku Lysá nad Labem – Mladá Boleslav, následně se až v dalších etapách a maximalistické variantě řeší další částečné zdvojkolejňování trati Mladá Boleslav – Turnov, spojka z Příšovic mimo Turnov přímo na Čtveřín a Doubí u Turnova včetně novostavby trati z Hodkovic nad Mohelkou do Šimonovic, představující výrazné zkrácení délky trati mezi Turnovem a Libercem včetně částečného zdvojkolejnění. Lze konstatovat, že postupné zlepšování parametrů železniční infrastruktury pomůže příměstské dopravě a nadregionální dopravě Středočeského a Libereckého kraje, přičemž nebrání realizaci případného vysokorychlostního spojení Praha – Liberec v návaznosti na Polskem aktuálně prověřované varianty spojení Wroclaw – Praha přes Liberec nebo Hradec Králové. Podle poslední studie vychází v případě realizace „Všejanské spojky“ a výše uvedených napřímení trati cestovní doba pro uvažované expresní vlaky Praha hl. nádraží – Liberec 77 minut, z Mladé Boleslavi do Liberce 35 minut a z Prahy hl. nádraží do Mladé Boleslavi města 41 minut, což je ve vztahu k silnici konkurenceschopné přímé spojení s centrem Prahy.

Je třeba připomenout, že dopravní spojení Prahy s Libercem a celou aglomerací spolu s Jabloncem nad Nisou veřejnou dopravou, odkázané na komerční linky autobusových dopravců s omezenou kapacitou, je nespolehlivé v souvislosti s vysokými intenzitami provozu na D10, stále častějšími kolapsy, četnými uzavírkami, vyvolanými potřebným a dlouhodobým procesem postupné obnovy silniční infrastruktury, která měla oproti železnici v éře budování socialismu navrch díky zájmu tehdejšího předsedy komunistické vlády Lubomíra Štrougala, jež pravidelně spěchal automobilem z Prahy na chalupu do Jizerských hor mezi Horním Polubným a Jizerkou.

Již v současnosti je třeba řešit alespoň částečnou, avšak spolehlivou železniční alternativu spojení Praha – Liberec, o což má zájem i Liberecký kraj a Ministerstvo dopravy odmítá financovat s odkazem na komerční autobusové linky. O potenciálu spojení Praha – Liberec pro veřejnou dopravu svědčí to, že i přes 50 – 60 autobusových spojů denně v obou směrech s výraznou dominancí dopravce Regiojetu je autobusové spojení dosažitelné pouze s dopředu zajištěnou jízdenkou s rezervací. Vzpomene-li si člověk například v pondělí ráno, že potřebuje z Liberce do Prahy, nemá šanci se zpod Ještědu dostat od 6. hodiny ranní až do 13. hodiny odpolední, to se týká už i ranně-dopoledních časů kterýkoliv pracovní den. Aktuálně si situace všiml další dopravce Flixbus, a tak od září letošního roku ne náhodou přibyde dalších cca 20 spojů jako rozšíření nabídky a zároveň konkurence Regiojetu. I přes omezenou kapacitu autobusů a potřebu rezervace překračuje poptávka po spojení Liberec – Praha už hodně přes 3000 cestujících denně, vedle toho je z velké části souběžně přepravováno autobusovým dopravcem BusLine 1300 – 1500 lidí denně mezi Prahou a Jabloncem nad Nisou.

To vše je ale malý koláč celkové přepravní potřeby, která se na D10 odvíjí formou individuálního automobilismu. Ten je v kontextu s intenzitami provozu a již nadlouho perspektivou omezení a kolapsů nouzovým, ale stále ještě jediným použitelným řešením, i když balkánským, když jiné, evropské 21. století, stát nenabízí, protože „ekonomická efektivita nevyšla“, a odpovědní zástupci státu dávno efektivitu ani dopravu neumí. Proto se desítky milionů „efektivně“ vyhazují za studie do šuplíku a stále více rozzlobený Franta Vopršálek mezi Libercem a Prahou denně popojíždí svým „nabušeným“ automobilem v nekonečných kolonách a kličkuje z pruhu do pruhu, obdivujíce efektivitu a intenzitu činnosti na objížděných, ale vesměs prázdných staveništích.

16. března letošního roku zveřejnilo Ředitelství silnic a dálnic dílčí výsledky sčítání dopravy v roce 2016 s porovnáním dat v roce 2010. Hned v úvodu zprávy například na Novinkách.cz zaujme titulek „Intenzita dopravy narostla ne některých úsecích až o desítky procent“. Ještě lepší je podtitulek „Například dálnice D10 z Prahy do Mladé Boleslavi si již intenzitou dopravy nezadá s dálnicí D1“ a následuje další sdělení: „Nejvýraznější nárůst ze „starých” dálničních úseků zaznamenala D10. Někdejší silnice pro motorová vozidla musí v některých úsecích denně pojmout přes 40 tisíc vozidel. „Hodnoty jsou naprosto srovnatelné s úsekem D1 Mirošovice – Kývalka,” připomnělo ŘSD.“

Pohled na podklady ŘSD a zejména prezentovanou mapu intenzit dopravy (roční průměr denních intenzit počtu vozidel za 24 hodin) je ve vztahu k situaci D10 zdrcující a nadmíru vypovídající. Z Prahy směrem na Mladou Boleslav a celý sever je D10 odsouzena k trvalým problémům a zácpám. I malé dítě pochopí na první pohled to, co doposud nezjistili stratégové Ministerstva dopravy a ti, kterým nevyšla ekonomická efektivita žádné varianty železničního spojení. Směr Mladá Boleslav a Liberec je jedním z těch nejdůležitějších a nejfrekventovanějších v České republice, kde se měla již dávno řešit konkurenceschopná železnice a o to hůře, že ke smysluplnému řešení máme v šuplíku 15 let podklady. Teď už je hodně po dvanácté a díky diletantství a projektování do šuplíku budeme mezi Libercem a Prahou stále a více houfně trpět a těšit se na dopravu 21. století, které jsme zaspali a stihli zatím „efektivně“ postavit a utratit za plno jiné dopravní infrastruktury, kterou nikdo nepotřebuje a ještě jejím uživatelům zhoršuje život. Alespoň že z toho někdo něco měl, ale třeba díky zácpě na D10 nestihne letadlo na svoji vysněnou dovolenou…

Autor: Jindřich Berounský

14 komentářů

Klikněte pro vložení komentáře
  • Ono se něco změnilo a pan Otava začal propagovat rychlou železnici? Myslím takovou, že vlak bude konkurovat i něčemu rychlejšímu než autobus…

  • Takže když celou tuhle rádoby analýzu shrnu do jedné věty, je potřeba rozšířit D10.

  • Liberec je jediné krajské město bez elektrifikované železnice a bez přímého vlakového spojení s Prahou. Nejbližší dráty jsou přes 70km všemi směry. Ne náhodou se u nás točí tolik válečných filmů, kde všechna nástupiště libereckého nádraží představují živou kulisu ze 40.let. SŽDC tím podporuje filmový průmysl v ČR. Jsem rád za uhlobarony 19.stol a progresivně postupující rakouské mocnářství (oproti SŽDC),kteří k nám železnici,na jejímž směrovém vedení, se za posledních 150 let téměř nic nezměnilo, vůbec přivedli. Souhlasím s panem Berounským,že dnes by to již neprošlo.

    • Otrokovicemi,prakticky predmestim Zlina,vede dvoukolejny elektrizovany pohodlny koridor….o tom si fakt Liberec , 5.nejvetsi mesto v zemi, muze nechat zdat. Hm

  • Řekl bych, že je jasné, že současné vedení ministerstva dopravy nechce tuto variantu. Je jasné, že by na tom tratil žlutý autobus. Ťok, Babiš a Jančura to jsou velcí kamarádi. Postačí nevolit tu stranu, která má teď Ministerstvo dopravy pod kontrolou a pak se možná hnou ledy.

    • Bohužel ten zájem není dlouhodobý..nebyl ani v dobách,kdy do Liberce žádné žluté autobusy nejezdily a kdy žádné hnutí ANO neexistovalo..

    • Ten zájem tady je minimálně od r.1991 kdy odešel poslední sovětský voják z Milovic. Od té doby bylo možné všejanskou spojku postavit. Hnutí ANO má pod kontrolou MD celé 4 roky. Za celou tuto dobu nepodniklo v tomto směru vůbec nic. To jsou fakta.

  • Nejhorší na tom je, že nyní by na to byly EU peníze, ale nic není připraveno.
    Trať Masarykovo n. Čerčany se jako jiné rozpadá. A já nevidím, že by byl naprojektován, vyvlastněn a spol. rozumný upgrade alespoň na cca 160 km/h.
    Dále se můžeme bavit o Praha-Beroun. Kolín – Havl. Brod, kde je desetiletí železnice nekonkurenceschopná.
    A nic připraveno není..

  • To , že rychlou železnici Praha-Mladá Boleslav-Liberec potřebujeme je bez debat. Dnes má v podstatě člověk 2 varianty. Buď autobusem s tím , že bude ztrácet minuty přestupem na metro na Černém Mostě anebo osobním automobilem , kde je zase problém s nedostatečnou kapacitou parkovišť P+R na okraji Prahy.
    Dle mého názoru je však vedení tohoto spojení Všejanskou spojkou nesmysl. Jednak kapacita tratě Praha-Lysá se již dnes pomalu vyčerpává , dále by to znamenalo totální přestavbu již dnes obrovské stanice Lysá nad Labem a výstavbu zcela zbytečné tratě Milovice-Čachovice.
    Dle mého názoru lze časově zcela srovnatelných jízdních dob dosáhnout modernizací stávající tratě přes Všetaty spolu s výstavbou tunelu vedoucího od Čakovic do prostoru Balabenky. Tento tunel by mohl být využit jak VRT vlaky směr Drážďany, dále potom rekonstruovaná trať by znamenala obrovskou časovou úsporu pro dojíždění příměstskou dopravou Mělník-Praha , kde je též obrovský ,nevyužitý potenciál.

    • Bohužel to druhé, nechtějí. Vždy se odvolávají na ekonomickou nenávratnost projektu. No, tak hlavně, že plánovaná přestavba nádraží Letohrad za skoro miliardu jim dobře ekonomicky vynaložená přijde… Zlí jazykové tvrdí, že by se vyplatila do Liberce vyšší rychlost než jen 160 km/h, problém ovšem je, že to zase neumí údajně zpracovat SUDOP (trať na vyšší rychlost). Takže se nikam asi nepohneme a 5. největší město v republice bude mít krásnou muzeální železnici. A proč vlastně ne. Jezdí sem hodně turistů, tak bude alespoň o jeden turistický cíl do budoucna navíc.

    • Pane Martine,
      vnukl jste mi nápad, ale ten vyžaduje součinnost se Slovenskem. Jestli to má skončit jako muzeální dráha, tak proč tam neobnovit pravidelný parní provoz? 🙂 V Blavě reznou dvě mikáda, možná kdyby prošla nějakou úpravou v režii DLM Dampflok und Maschinefabrik ve Švýcarsku, třeba na vytápění plynem nebo LTO, k tomu se sehnaly pohodlné vozy, tak by se tak daly vypravovat rychlíky, jenom totálně nevím jestli by dvě soupravy stačily. 🙂