Infrastruktura Stavebnictví Železnice

Elektrizace Zlína dostala zelenou, přestavba trati vyjde na 12 miliard

Jednotka 640 RegioPanter, foto: České dráhy
Jednotka 640 RegioPanter, foto: České dráhy

Zlín se v příštích letech zařadí jako předposlední krajské město mezi vyspělé železniční destinace, pokud se tedy jako měřítko vezme existence elektrické trakce. Projekt elektrifikacee tratě Otrokovice – Zlín – Vizovice aktuálně zdolal jednu z nejtěžších překážek, když mu ministerstvo životního prostředí po ročním posuzování dalo kladné stanovisko v procesu EIA.

Správa železniční dopravní cesty tak může u jedné z největších chystaných staveb přikročit k přípravě projektu. „Vypsání soutěže na zpracování projektové dokumentace plánujeme během měsíce,“ uvedla mluvčí SŽDC Kateřina Šubová. S vydáním stavebního povolení počítají železničáři v roce 2019, na přelomu let 2019 a 2020 by se pak v ideálním případě mohlo začít stavět. Hotovo by mohlo být do konce roku 2023.

SŽDC dnes celkové náklady na modernizaci 25 kilometrů tratě odhaduje na 12 miliard korun. Za to dojde například ke zdvoukolejnění tratě mezi Otrokovicemi a Zlínem, elektrifikaci střídavým napětím, kompletní přestavbě největších stanic včetně kolejiště (ve Zlíně vznikne nová výpravní budova) nebo výstavbě mimoúrovňových křížení. Jedno z nich v Otrokovicích bude mít fakticky podobu dvousetmetrového tunelu, když se koleje zavrtají pod třídu Osvobození.

Maximální rychlost by se měla zvýšit z dnešních 60 kilometrů v hodině na 100 kilometrů v hodině. „V úseku Otrokovice – Zlín se počítá s jízdou vlaků v patnáctiminutovém taktu a v úseku Zlín – Vizovice v třicetiminutovém taktu,“ doplnila Šubová. Modernizace podle ní umožní i další rozvoj nákladní dopravy, především v terminálu v Lípě nad Dřevnicí.

Za zmínku stojí právě zavedení střídavého napětí, což je v souladu se státní koncepcí přechodu ze stejnosměrné na střídavou soustavu. Zlínská trať by totiž dnes územně spadala pod stejnosměrnou soustavu, o které se ostatně píše i v dokumentech k EIA. Přechodová stanice Nedakonice na hlavní trati Přerov – Břeclav je ještě o něco jižněji. S elektrifikací zlínské tratě se ale hranice střídavé trakce posune na sever před Říkovice.

Po „zadrátování“ Zlína bude jediným krajským městem bez nádražních trolejí Liberec.

16 komentářů

Klikněte pro vložení komentáře
  • Je to z bídou, že to je tak jedna z mála rozumných věcí, které se budou dělat. Navíc opětně mimo OPD2. A jestli EU bude v 2023 :-)) Prostě příprava 0B.

  • Ad. Pavel: Moderní bezstykové kolejnice, vypružené izolované lože, kotoučové nebo umělé brzdy a hlavně moderní elektrické lokomotivy a soupravy. To je to co Vás čeká. A myslím že nebudete muset ani moc prosit ale stejně ji dostanete. Krásně hnusnou čtyřmetrovou zeď, několik kilometrů dlouhou. A to přímo před Vaše okna.
    Ad.Daniel: Pokud čtete regionální zpravodajství, tak by jste věděl, že soutěž na dopravní terminál již běží. Ovšem v rámci úspor, se zcela jistě ve výsledku dočkáte něčeho jiného. Místo velkoformátové dlažby nebo litých hladkých nástupišť. Dizajnované kvalitní zastřešení. Vytápěné nástupištní čekárny, které jsou celé z umělého skla a rauchenplatz z nerezu. Tak jak to známe od našich západních kolegů. Ne !!! I když by cena tomu odpovídala. Toho se nedočkáte. Místo toho budou kolečka Vašeho kufru hnusně drnčet po nástupišti z obyčejné zámkové dlažby. Perón bude krytý profilovaným plechem v konstrukci typu “ vlaštovka „. A do říše snů patří to ostatní. Ale neteskněte. I přesto se z Baťovského období posunete minimálně o dvacet či třicet let kupředu.

  • Nejsmutnější na tom je, že „…Modernizace podle ní umožní i další rozvoj nákladní dopravy, především v terminálu v Lípě nad Dřevnicí…“. Toto je asi to nejhorší co Zlín může potkat, Nelogicky se tahají těžké vlaky přes celé město. Hluk, otřesy, prach, to vše na denním pořádku a ještě více v noci. Tohle musel vymyslet opravdový „genius“. V souvislosti s tím věřím, že se alespoň zbavíme lokomotiv řady 742.
    Také by mě zajímalo, jak jsou řešeny protihlukové úpravy, protože si nedokážu představit jak kontejnery sviští 100 km/h 10 metrů od obytných domů….

    • Nová trať, ocelenka, co to projede bez brždění… To moc úprav nepotřebuje. Jen nesmí být na CDP blbí a pouštět ty vlaky durch až do terminálu.

    • ad Pavel: ano, výrazně se zlepší napojení kontejnerového terminálu v Lípě. Hlavně tam projedou vlaky o maximální možné délce 740 metrů, tedy bude jich v součtu méně. Ale protože to v elektrické trakci a při větší délce bude produktivnější (čti levnější), tak bude možné obsloužit více zákazníků (i těch, kteří používají přímou kamiónovou dopravu).
      Vlaky budou určitě tišší, to snad vidíte již dnes. Nové vozy mají proti klasickým vozům útlum hluku – 12 dB a proti řadě 751 musí být i řada 742 balzám na uši.

      A občas (zatím ne moc často, není kapacita) vám tam posíláme i řadu 761 (nejtišší traťový diesel v Evropě)
      Petr Šimral z METRANS Railu (dceřinná společnost METRANS a.s.)

    • Ad Pavel: Byl byste tedy raději, kdyby ty náklady táhly po silnicích kamiony? Rozvoj železniční nákladní dopravy může je pro obyvatele Zlínska rozhodně lepší než rozvoj silniční nákladní dopravy.

  • Jo, všechno něco stojí, ale přeci jen, že modernizace silně regionální trati přijde každého Čecha na 1200,- korun …..
    No třeba budou jezdit rychlíky Zlín – Praha

    • Přímé vlaky už jezdí. Minulý rok se jmenovaly IC Zlínský expres 550/551 a tento rok se jmenují Rx Bouzov 894/895. Elektrifikací ale odpadne přepřah na diesel ve stanici Otrokovice.

    • Tak když se to podělí alespoň 30 lety životností, 40 Kč/ročně (pokud to v rámci EU mánie – časového tlaku a nejnižší ceny úplně neo..) Současné komunistické tratě mají 50 let a stále kupodivu slouží. Nyní je slavnostně místy opravují.

  • S ohledem na cenu díla a fakt, že další zásadní peníze nepřijdou do trati dřív než v roce 2050, tak mi 100 km/h přijde málo :-/

    • Koukněte se na mapu a hustotu zastávek.

      Více je nejen zbytečné (reálně nevyužitelné), ale i nerealizovatelné.

    • Jak jsem u velké části projektů kritikem nedostatečných ambicí SŽDC, v tomto případě jsem s rozsahem celkem spokojený. Jde o příměstskou trať s velkým počtem zastávek a žádný tranzit zde s ohledem na ukončení trati ve Vizovicích nehrozí. Jediné čeho se trochu děsím, že nové nádraží v krajském a architektonicky zajimavém Zlíně dopadne tak, že se tam šoupnou dvě nejlevnější nástupiště se zastřešením z vlněného plechu a šmitec… chtělo by to architektonickou soutěž na nádraží jako celek, ale to jsem asi moc naivní.

  • Jak to bude se sklony po tom „zavrtání“? Nebude pak vozba právě nákladních vlaků energeticky náročnější než dnes, když už je řeč o „rozvoji“?

    • Průměrný sklon celé trati se nemění.

      Budou krátké rampy u vjezdů a výjezdů z podjezdů. Na to mají nákladní vlaky kinetické energie dostatek.

    • Toto je z dokumentace EIA k tomu nejdelšímu zanoření v Otrokovicích – Kvítkovicích: „Koleje budou vedeny pod silnicí, která výškově zůstane nezměněna. Niveleta koleje bude situována 7,60 m pod niveletou silnice. Kóta temene kolejnice bude zhruba na úrovni 183,700 m n. m. Sklony koleje zde dosažené jsou od Otrokovic klesání 9‰ a navazující stoupání 11‰. Délka tunelové části bude 200 m“.