Autobusy Železnice

Z dotovaných krajských autobusů zmizely miliony cestujících, vlaky dál posilují

Autobus Karosa, foto: ČSAD Liberec
Autobus Karosa, foto: ČSAD Liberec

Cestování regionálními autobusy je pro lidi čím dál méně atraktivnější, naopak přibývá cestujících ve vlacích. Ukazují to poslední data ze statistik dopravy za první pololetí letošního roku.

Ta potvrzují trend posledních roků: železnice láká čím dál více cestujících, naopak lidí v autobusech objednávanými kraji ubývá.

Podle porovnání pololetních údajů za první pololetí klesl počet cestujících v autobusech meziročně o 0,4% na 173,1 milionů. Celkové počty ale podle statistik drží hlavně nepravidelná doprava, která  vzrostla o více než 22%. Ostatní typy autobusové dopravy ale klesají. Linková doprava ve veřejném zájmu, což jsou v podstatě jen regionální linky objednávané kraji, klesla za první pololetí o 3,5% na 138 milionů cestujících. Meziročně to v absolutních číslech znamená pokles o tři miliony cestujících jen za první polovinu roku. Z linkových autobusů roste jen mezinárodní doprava, která vykázala růst o 9%.

Ještě větší pokles je přitom patrný při dlouhodobějším srovnání za posledních deset let. Od pololetí roku 2008 se počet cestujících snížil v absolutním vyjádření o více než 20 milionů za prvních šest měsíců, v procentuálním vyjádření o 11%. V případě dopravy ve veřejném zájmu je pokles o 14,5%. Podobně klesají i samotné přepravní výkony, tedy počty cestujících násobené ujetými kilometry.

Jde o špatné zprávy především pro kraje, které tak musí dopravcům doplácet více peněz na prokazatelnou ztrátu nebo dál redukovat spoje. To ale současně vede k dalšímu poklesu zájmu.

Data o přepravě v autobusech jsou ve velkém kontrastu s vývojem na železnici. Ve srovnání s pololetím 2008 jsou počty cestujících letos sice téměř stejné, nicméně přepravní výkon je výrazně větší: stoupl o 36%. To ukazuje, že lidé jezdí vlakem čím dál delší cesty.

Za první polovinu roku vlaky využilo 90,9 milionů lidí, z toho drtivá většina připadá na České dráhy. Na alternativní dopravce připadají v součtu čtyři miliony cestujících.

Počet přepravených cestujících na železnici roste už osmým rokem v řadě. Data podle prezidenta Svazu cestujících ve veřejné dopravě Miroslava Vyky ukazují, že cestujících přibývá výrazně rychleji v dálkových vlacích. Průměrná přepravní vzdálenost stoupla z 48,5 na 51,9 kilometrů, přepravní výkon o 8,9%.

„Trvalý pozvolný růst přepravených osob na železnici ukazuje, že cestování vlakem se stalo fenoménem doby, lidé mohou čas během cesty využít k práci, zábavě nebo odpočinku. Cestování vlakem je i přes růst mezd a ekonomicky dostupnějšího využívání vlastního automobilu výhodnější, protože lidé neztrácí čas řízením a hledáním místa k parkování,“ řekl Vyka. Na pohodlí vlaku oproti jízdě autem míří v poslední reklamní kampani i České dráhy.

Podle Vyky se už ale cestování zejména ve špičkových časech dostává na hranici své kapacity. „Evidujeme připomínky ze stran cestujících, kdy lidé musí během jízdy v přeplněných vlacích stát, což snižuje komfort cestování,“ dodal Vyka. Podle něj by situaci mělo řešit už ministerstvo dopravy. „ Při opakovaném meziročním růstu cestujících v dálkové dopravě několik let po sobě v rozmezí pěti až deseti procent není možné, aby zůstal rozsah dopravy i finanční prostředky na dálkovou dopravu na stejné úrovni, jako v předchozích letech,“ dodal. Vyka vidí potenciál železnice ještě vyšší, až na trojnásobek současného stavu do roku 2030.

13 komentářů

Klikněte pro vložení komentáře
  • Možná by bylo na čase začit řešit koncepci regionálních dotovaných taxíků, místo regionálních prázdných busů.

  • Modelový příklad jsou JČ – poté co likvidátor R spojů („dopravní ekonom“ Žemlička) jedoucích mimo hlavní město, trasy kupř. Most – Rakovník – Protivín – ČB a dostal doživotní flek od JČ kraje a počaly nesmyslné škrty vlaků, nezvyklé přesuny jř bus spojů, společně s různě cinknutými „projekty“ typu Autobusové nádraží České Budějovice, tak se roční počty přepravených v úhrnu snížily na 40% stavu do r. 2008. Obsazení linkáčů je okolo 6-9 osob!
    Pozoruhodný je též jeho plošný nápad, téměř realizovaný za gen. řed. Sosny – že by až na vyjímky poslední vlaky jely v pátek odpoledne a po sobotním „klidu“ se rozjížděly až před nedělním polednem. Příklady mršení veřejné dopravy, kdy během několika let dokázali mimo KÚ stojící, velice dobře placení „organizátoři“ vyhnat podobné počty lidí z vlaků, či busů na Vysočině, Hradubicku, či stadium pokusu o poničení dopravy okolo Plzně jen dokládá zájem vedení krajů o odlehlehlejší oblasti…

  • Autobus a vlak se mají vzájemně doplňovat. Většina krajů to ale vůbec nechápe. A ty, které to chápou to zas neumí moc dobře zpropagovat a lidi tomu přestupu nevěří. V mé domovině přestup liberecký R – bus směr Jablonec nad nisou v Železném Brodě využívá také dost málo lidí, ale lepší se to. Dost by pomohly rychlospoje do Jablonce ve špičkách, protože 46 minut busem na 15km je opravdu bída.

  • Přijde mi poněkud zavádějící srovnávat regionální autobusy a všechny vlaky. Z výrazného nárůstu oskm a stagnace počtu cestujících u vlaků plyne pokles v regionální dopravě i u vlaků.

    Taky by mě docela zajímala metodika počítání u jízd s přestupem. Jsou to dvě jízdy? Jedna jízda? Jak se to pozná? Podle jízdenek těžko, u autobusů vůbec. Spousta změn v datech může být daná metodikou a ne změnou chování. (Po zavedením akčních jízdenek jsem místo jedné jízdenky kupoval tři. Byl jsem najednou počítán jako tři cestující na třetinovou vzdálenost?)

  • Jinými slovy soutěže na soukromé autobusové dopravce a trasy vymyšlené krajskými politiky a úředníky nikoho nepřilákaly. Nefunguje to. Lowcostové nahuštěné nepohodlné autobusy, drahé jízdné, neintegrovanost jízdného k vlakům, absence jednotlivých jízdenek za dobrou cenu. Nepřehlednost systému. Zkuste se zorientovat rychle při přestupu v autobusech a jejich řádech… Zpoplatňování zavazadel.. Zlaté méně drncavé české dráhy. Jedině, kde je to adekvátní je do malých dědin a od vlaku. Kraje by neměly rozhodovat o zakazování soukromé autobusové dopravy samy.

    • Č(S)D jako jeden dopravce s jedním tarifem, jízdním řádem a jízdenkou – to, co je dnes heslem novodobých IDS, platí u dráhy (až na pár soukromých výjimek) už desítky let. Ale zanedlouho platit nemusí. Proto nevidím pozitivně neřízený rozvoj ostatních dopravců, vč. státem objednávaných vlaků mimo ČD. Nehájím monopol ČD, ale síťový charakter dráhy. Jenom hlupák by nechal jezdit např. na trase Plzeň – Žihle – Žatec – Most dva dotované dopravce, kteří si neuznávají jízdenky. A stalo se..

  • Je otázka, nakolik ta procenta jsou dána atraktivitou jednotlivých druhů dopravy, nebo tím, co kraje a jiné subjekty objednají. A pokud kraje objednají méně zbytečných autobusů (myslím tím ty zbytečné – ne všechny jsou zbytečné) a víc lidí jede vlakem, není to špatná zpráva pro kraje.

    • V případě vlaků roste ale hlavně dálková, regionální až na výjimky u větších aglomerací klesá…

    • Lidé nejspíše přestávají jezdit veřejnou dopravou na kratší vzdálenosti, možná tam již není dost atraktivní po škrtech spojů (včetně vlaků nezatížených silničním provozem), možná již nemají cíle v nejbližších městech (postupující úpadek menších sídel). Spíše než k radosti mě tento vývoj vede k obavám – pustá země „zaflákaná“ dopravními stavbami… Všimněme si, jak ve všech směrech nejprve stavíme dálkové silnice, snad aby náhodou s vlaky neubylo aut.

    • Zajímalo by mě, jak se v současnosti rozklíčují do celkových čísel cestující v integrovaných systémech.
      Např. v Pardubickém kraji nedávno házeli 10 – 15 cestujícími u vlaků, kde skoro nikdy nejedou víc než 2 – 3 lidi, často nikdo…

      Taky v mnoha částech ČR je autobusová doprava v silně osekané podobě z 80 let.
      Hlavně asi na Vysočině.
      Přitom, když se upraví JŘ(počet spojů), linky , návaznosti a tarif, tak jako nedávno ve stč. kraji, byl nárůst i v autobusech docela výrazný. osobně to pozoruji často v okr. Benešov.

      Navíc v některých relacích byla za posledních cca 15let doprava na železnici převáděna záměrně( např. JMK), tak nevím, čemu se mají čtenáři každý měsíc divit….

    • Ano, další věc je, jak jsou daná čísla věrohodná. Obecně ale, pokud se podaří převést dopravu ze silnic na koleje tam, kde ta možnost je, bych v tom nic zlého nespatřoval. Horší jsou ty chybějící návaznosti jak na další spoje, tak také na potřebné časy. Nejhorší mi pak přijde, když někde jede skoro prázdný autobus souběžně se skoro prázdným vlakem, zatímco jinde nejede vůbec nic, a ve spádovém městě pak není místo pro samé automobily. Je to ale kraj od kraje.

    • Ano, potom je třeba zvážit, jestli je méně škody zrušit prázdný vlak nebo prázdný bus, popř. řešit celou oblast úplně jinak a nově.