Vlakem po Chorvatsku a Bosně: Báby se slepicemi, švédský zázrak a město buducnosti
Další pokračování zápisků z cest za blízkou železniční exotikou našeho spolupracovníka Davida Ryšánka.
Po menší pauze, kdy jsem samozřejmě opět navštívil pár míst na Balkáně (o tom ale jindy, postupně v průběhu zimy), budeme opět pokračovat v povídání z mé jarní cesty.
Naposledy jsme skončili ve stanici Pčélić, odkud se pokračuje směr Osijek. Trend všudypřítomných výpravčích pokračuje, zpoždění se kupodivu postupně krátí a na každém kroku je stopa zemědělství. Aby ne, projíždím Slavonií, která je právě zemědělstvím proslulá.
Vlakem po Chorvatsku a Bosně: Kde ještě výpravčí, signalisté, výhybkáři ani závoráři nevymřeli
To už ale přijíždím do Našic. Dnes už relativně bezvýznamné stanice, ale i tady je odbočná trať směr Čaglin, respektive Nova Kapela na jižní trati spojující západ a východ Chorvatska. Úsek od stanice Našice-Grad do Čaglinu je v současné době v dlouhodobé výluce, ač bylo již před několika lety rozhodnuto o znovuzprovoznění.
Od Čaglinu dál na jih je trať provozuschopná s osobní dopravou pouze v pracovní dny s dvěma páry vlaků denně. I tady je tedy typický balkánský otazník – kdy mocipáni rozhodnou o zrušení i těchto spojů.
„Báby se slepicema“
Přijíždím do Osijeku v podstatě včas. Bohužel směr Vinkovci je zrovna výluka a tedy NAD, nikdy předem tyhle věci neověřuji, ale po šesti hodinách jízdy ze Záhřebu je to aspoň změna. Kupodivu dobře označené autobusy jsou, podobně jako u nás, rozděleny na zastávkové a „rychlé“. Výhoda je, že se aspoň podívám do center místních vesnic a volím záměrně zastávkový spoj.
I tady dominuje zemědělství, náboženství a je tu hodně prázdných domů. Informování o NAD v jednotlivých zastávkách není žádná hitparáda. Většina cestujících totiž čeká na nástupišti, kam je chodí přítomný vlakvedoucí vyzvedávat. Kdybyste hledali pověstné „báby se slepicema“, tak tady jich bylo hned několik.
Vinkovci. Nejdůležitější stanice severovýchodního Chorvatska. Odsud se jede na Osijek, Záhřeb, nebo Bělehrad. Bohužel osobní železniční spojení do Bělehradu v současné době neexistuje, ale nákladní dopravě se tu relativně daří. Pozbytou významnost osobní dopravy dokazuje velká, ale mrtvá hala.
Vlakem ze Záhřebu do Prahy: Na kolik vyjdou varianty a co vše umí maďarská aplikace
U minulých dílů se někdo ptal, co tak jím… no třeba ve Vinkovci jsem poobědval pečivo, salám, nanuk a pivo z večerky. Většinou na nějaké obědy není buď čas, nebo adekvátní restaurační zařízení. Celkově mé stravovací návyky při cestách dost pokulhávají, přeci jen chci toho vidět co nejvíc.
Na nádraží už na mě ale čeká vlak dál. Teď bych moc rád řekl „až do Bosny“. Ale to by nebyl Balkán… Vlak jede jen do zapadákova u hranic s Bosnou, které se musí přejít pěšky. Do Brčka, v Bosně a Hercegovině, jezdí maximálně nákladní vlaky, a to dost sporadicky, ačkoliv relativně nedávno tam jel kupříkladu dokonce zahraniční měřící vlak železniční svršku a spodku. Denně tu projedou 4 osobáky v každém směru.
„Švédský zázrak“
Na toto rameno HŽPP vyčlenili „švédský zázrak“ v podobě motoráku řady 7122. První kusy byly vyrobeny na konci sedmdesátých let v Itálii, zbytek
z celkových zhruba 100 kusů už ve Švédsku. Později byl motoráku dodán motor Volvo, namísto původního Fiatu. V polovině 90.let se část vozů začala odprodávat do Chorvatska a po novém miléniu i do Srbska a Kosova. Několik kusů je dokonce i v Uruguayi.
Minimálně v Chorvatsku a Srbsku jde o nosnou řadu pro zapadlé lokálky na hranici zavření. A jednou takových lokálek je přesně spojení Vinkovci-Gunja. Jak jsem se totiž na Balkáně bavil s železničáři, jde o prakticky nesmrtelné vozidlo, které občas zápasí především s přehříváním.
Jednotka je v původním provedení, ale třeba voda na záchodě teče a vše tak nějak funguje. Cestujících jede pár a většina z nich vystupuje na prvních zastávkách za Vinkovci. Trať má 51 kilometrů a jede se přesně hodinu, což je na místní poměry dobrý výkon. Navíc s přihlédnutím k faktu, že v roce 2014 byla trať značně poškozená povodněmi, ale její dopravní význam pro nákladní dopravu donutil Chorvatsko dát ji do pořádku.
Gunja…vystupuji jen já a jeden důchodce. Centrum je přes řeku, v Bosně a Hercegovině, ve městě Brčko, tady v Gunje jsou spíš jen domky, čerpací stanice a obchod. K hranici jsou to 3 kilometry chůze obydlenou oblastí s viditelným množstvím opuštěných domů. Hraniční přechod je především pro auta a tedy já, pěší baťužkář s českým pasem, jsem tu trochu za exota. Odpověď na otázku, odkud a kam jedu, pohraničníky trochu zaskočí, ale jsem vpuštěn do Bosny a Hercegoviny.
Brčko
Brčko má v rámci Bosny a Hercegoviny dost specifické postavení, jde o samostatný distrikt, o který se stará jak bosňácká, tak srbská část Bosny a Hercegoviny a je to tak velmi multikulturní město. Na jedné straně ulice tak stojí mešita a hned naproti je pravoslavný kostel.
Tady se ubytovávám za zhruba 700 korun v aparthotelu bez snídaně. Zároveň není problém koupit turistickou SIM kartu a normálně fungovat. Samozřejmě mířím i na pljeskavicu za zhruba 150 korun, od snídaně v Záhřebu teprve druhé plnohodnotné dnešní jídlo.
A nevynechám ani místní nádraží. Tady je pár opuštěných psů, lokomotiva staniční zálohy a naprosto prázdný ranžír. Trať směr Tuzla je v současné době bez pravidelné osobní dopravy. Od roku 1992 do roku 2002 provoz bez osobní dopravy, následně do roku 2012 s dvěma páry vlaků denně a od 1.12. dosud opět bez obslužnosti. Do celého stavu dost zasáhly již zmíněné povodně v roce 2014.
Jakkoliv se může zdát, že místní si zvykli, tak opak je pravdou. Existuje mnoho spolků a občanských iniciativ žádající o návrat pravidelných spojů na tratě, které jsou stále vedeny jako provozuschopné. Jedním z takových spolků je kupříkladu spolek přátel železnice Tuzla.
Na vlastní kůži: Maďarskými lokálkami za pár korun aneb železniční exotika v InterPici
Neexistující osobní doprava mě tak donutila využít služeb autobusu. V Bosně věci jako Flixbus neexistují. Místní alternativou je web GetByBus, kde lze najít většinu dálkových spojení, lze koupit lístek online a mít jeho elektronickou podobu. Elektronická podoba však všechny řidiče spolehlivě rozhodí, a tak to bylo i v mém případě. V Brčku se naštěstí na autobusáku neplatí „vstupné na nástupiště“, další klasika na Balkáně, která není v ceně jízdenky.
Přijíždí mi starší MAN s mnoha německými nápisy. Je ráno a jedu prakticky sám. Pravidelně se zastavuje u cesty náhodným cestujícím, kteří vždy jen mávnou a popovezou se autobusem o vesnici vedle, kupříkladu do obchodu. Vyloženě regionální doprava tu existuje dost sporadicky.
Město budoucnosti
V Tuzle, kde všichni vystoupili ke mně přijde řidič, že mám vystoupit taky, konečná. Ačkoliv autobus má jet až do Sarajeva. Po chvilce dohadování se dobereme k důvodu – jede málo cestujících a nevyplatí se jet dál, takže si mám počkat na další autobus, kde mi lístek bude platit. Po mém prvotním zděšení dostanu na kus papírku napsáno v kolik a z jakého peronu jede další autobus. V tu chvíli diskuse končí a je mi naznačeno ať už jdu ven.
Zhruba za 40 minut přijíždí jiný autobus, také jedoucí z Brčka do Sarajeva. Opět jde o dost opotřebovaný MAN, ještě opatřen cedulkami Eurolines. Řidiči se snažím vysvětlit situaci a ukazuji papírek a elektronickou jízdenku. Ta se mu nechce studovat, tak jen pokyne ať už hlavně nastoupím.
Bosna a Hercegovina prakticky nemá dálniční síť. Celá cesta do Sarajeva tak probíhá po lokálních silnících v dost členitém terénu. Řidiči se většinou s řízením moc nemažou, takže ve zpětném zrcátku vidím, jak při proplétání se horskými průsmyky hraje na telefonu nějaké automaty. Na každém rohu samozřejmě někoho nabíráme a na každé zastávce je kouřová pauza.
Jedno z městeček, které mne zaujalo, bylo Olovo, které mělo i na mnoha cedulích dovětek „město budoucnosti“. Jak jsem se později dočetl, je tu mnoho léčivých pramenů, a i to olovo se tu v minulosti opravdu těžilo. Nicméně to už za chvíli dojíždím do Sarajeva. S chutí tak sním tu jednu milku, kterou jsem si vzal pro případ nouze. Přijíždím do Sarajeva a mám tu zhruba 5 hodin na další spoj, tentokrát už vlak a opět ne ledajaký…
O tom však až v dalším díle.
