Správa železnic připravuje zrychlení další trati na 200 km/h
Pardubice hl. n., září 2021 - na prvním nástupišti se staví konstrukce nového zastřešení. Pramen: Správa železnic
Během úprav má zmizet i všech pět úrovňových přejezdů.
Za mě úplně zbytečné, peníze se dají využít mnohem lépe.
Oprava přes stanice.
A na Karlovarsku se přes stání dal bude jezdit průměrné 60 km za hodinu. Krásný lobismus.
Je to nějaký postupný vývoj. Na 200 to mělo být připravenou už za Klause. Bohužel.. Nástupiště a tak. Nestalo se, tak co se dá dělat.
Neni to fakt zbytecny, kdyz se tam jezdi 160… nestaci tu trat proste opravit…?
Myslim samozrejme opravovat a udrzovat trat aby rychlost zustala…
Pardubice jsou a jak vidim rozkopane budou dlouho. Pamatuji si, že jsem tam tudy jel svojí nejdelší beznapěťovou jízdu. Respektive od vjezdu až po odjezd.
Slušný hazard ale nezdechali jsme tam 😀
Paradoxně větší beznapěťový hazard je Čadca směr ČR. To je sice ve srovnání s Pardubicemi mini úsek ale šílené stoupání. Ale tam je to tak už po renovaci hotové.
Je to stále stejný scénář….velké stavební firmy potřebují veké zakázky. Vzpomínám na akci Pendolino-jeho rychlostní parametry nejsou dodnes využity-naklápění soupravy na našich tratích je nemožné. Od roku 1989 se rychlost na vedlejších tratích téměř nezměnila. Mohl bych uvést minimálně 20 tratí kde je jízdní doba těžko konkurence schopná i kolu-za vše např. Slaný-Kralupy nad Vltavou či Havl. Brod -Pardubice. Na mnoha tratích jsou nezabezpečené přejezdy. A do toho udajně zadlužená Sždc podnikne akci za 10 milionu na propagaci VRT-navíc se soupravou jež patří do muzea. Děláte si z lidí-nebojím se použít slovo-prdel
Pendolino mělo být právě hodně muziky za málo peněz.
Jste schopný jet pod dvě hodiny na kole mezi Havl.Brodem a Pardubicema? To jste nějaký závodník? Zrovna na téhle trati došlo ke zvýšení rychlosti, ale bohužel se opustil koncept rychlých vlaků mezi Hlinskem a HB.
Všechny tyto projekty mají jedno společné – nikdy nebudou 🙂 bohužel… Jen koukněte na ty data, v roce 2029 chtějí začít stavět jeden úsek na 200 km/h, další v nedohlednu.. než u nás bude první železnice na 200 km/h, v západních státech se bude jezdit již buhví jakou rychlostí
Už tak brzo? Rychlostí 206 km za hodinu dosáhl Siemensu vůz na třífázový proud už v roce 1901! A už tehdy sám velký Werner Siemens napsal, že chtějí-li dráhy této rychlostí využívat, musejí se předělat tratí!!! A měli by nejlépe tu zrekonstruovanou trať oplotit, jako v Řecku. Jinak hrozí nehody se zvěří a hlavně lumpy mezi lidmi.
A za jak dlouho se tenhle vynález převedl do praxe? Viděl jste někdy jaký je třífázové vedení v praxi opruz? A zrovna to Siemensovo nebylo pak v praxi použito snad nikde.
200 km/h bude mít jen za následek, že se na koridor nedostane nákladka přes den už vůbec, když už teď to je problém.
Pokud se neudělají, alespoň ještě 2 koleje.
Nebo se neudělá něco s přidělováním kapacity a s tím, že JŘ u nákladů je jen cár papírů, i za cenu toho, že prostě Osobka by tu 200 plně nevyužila.
Jako dvě další koleje má být trať VOsek – Hradec – Týniště – Choceň.
Celé dvě koleje?
proč tak brzo ? nejde to aspoň o 10 let odložit ? fakt nevím kam ten spěch …
No sláva, tam by šlo klidně 250, ale to by chtělo další dvě koleje.
A co že by na těch pár kilometrech tu rychlost používalo?
Na tyhle rychlosti bude VRT.
Bohužel nebude 🙂 kdyby měla být, už by dávno byla
Proč?
Jste ten, kdo do toho bude házet vidle?
Chtělo, ale 2 koleje jinudy, aby v případě stržení sběrače při výluce nestály všecky 4 koleje.
Trochu mi to připomíná vtip z vedlejšího oboru. Švýcarská pošta testuje službu doručování balíků pomocí dronů. Česká pošta testuje službu doručování balíků.
Když by přes Ústí bylo 160 km/h a nestála tam nevyužívaná nádražní budova, vlaky by nestavěly v Pardubicích a bylo by to 40 kilometrů 200km/h ohraničených dvěma 160 km/h, tak by to snad trochu smysl mělo, jinak tohle rychlostní cimbuří asi taky smysl nemá..
Kde jste vzal, že v Ústí nad Orlicí by bylo 160. Projekt se zbouráním nádražní budovy byl na 140.
Dokonce jen na 130, pokud si vzpomínám. Rozdíl byl jen v lepším uspořádání kolejiště.
Tak přebourat půl města a udělat nějaký ten zarez a může být i 200…
To ale není modelové kolejiště, reální lidé mají tendenci nenechat si to líbit.
Přesně tak jsem to i myslel 🙂
Beru. Byl jsem na vážkách, jak je to vlastně myšleno.
Tak ono by to možná šlo i bez bourání, další dvě koleje vést ve svahu na jz okraji města, asi 700m tunel pod kopcem, kolem nádraží a zapojit do současné trati až za ním. Mohly by tak být 3 – 4 koleje na celém úseku mezi Českou Třebovou a Chocní.
Neviděl bych to ale jako prioritu, tou je teď rekonstrukce a zdvojkolejnění trati mezi Velkým Osekem a Chocní přes Hradec.
Trochu mimo nestavět s vlaky osobní dopravy Pardubicích…
Obzvlášť, když přes to nádraží jedou.
Dobře, Kometa express do Prahy 2x ročně na Spartu. Ale to zase nemusí jet 200 km/h.
Ještě tam nestavěl „Manažer“ a nějaký posilový vlaky do/z Ostravy, ale to si stále myslím, že je to jen výjimka potvrzující pravidlo.
Mezi Brnem a Přerovem je 200km/h k ničemu, když tam současné vlaky staví co čtvrt hodiny a i ta expresní vrstva z Varšavy bude po koridorizaci Přerov-Brno nejspíš jezdit tudy. Břeclav-Brno tomu brání jeden oblouk a těžko říct, jestli se ta přeložka a 2,5 ušetřených minut za to vyplatí, ledaže by souvislých 200 bylo mezi Brnem a Vídní včetně Břeclavi bez zastavení.
Jojo, všechno je k ničemu. 🙂
Protože po těch tratích budou jezdit jenom zastávkové rychlíky. 😀
Jasně, a do Ostravy to navždy musí jezdit naprd jak ted. S tím, že pomalá vrstva mezi Křenovice a vyskovem nebo i nezamyslicemi nejezdi kvůli kapacitě vubec
Mezi Brnem a Přerovem se bude na té nové dvojkolejce zastavovat a čekat na vykřižování s protijedoucím vlakem ve stanici? Ale notak, jiný důvod postávání v Rousínově/Komořanech atd. není.
Vždycky se to tak dělalo. Teď tam žádné expresní vlaky nejezdí. Zamyslel jste se také nad tím, proč to tak je? Že teď se tam třeba už žádné další vlaky nevejdou?
Tak doufám, že na to navážou (rychlost 200 km/h)i nové tunely mezi Chocní a Ústím, a to včetně nějakého řešení této rychlosti skrz stanici Choceň okolo nástupišť. Ve světě takováto řešení existují, viz třeba Německo na trati Berlín – Hamburk.
Dle materiálu SŽ už se s 200 v tunelech počítá, byt tam dlouho měli jen 160.
A rychlost skrz Choceň?
A není ta 200-ka jen pro Pendolina ? Já jen, že v aktualizované SP se psalo o rychlosti V = 160 km/h pro klasické soupravy v celém úseku.
Než budou hotový tunely, tak se bude Choceň ještě dvakrát rekonstruovat. Takže prostoru pro vedení rychlejch kolejí mimo nástupiště je dost.
Asi by se 1. a 2. nástupiště musela prohodit s 3. a 4. kolejí, nejnáročnější by bylo posunout 2. nástupiště, protože 1. by bylo u budovy, kam by se nemusely dělat extra schody.
Ale pesimismus ohledně dvojitý rekonstrukce s váma nesdílím.
Přeloženo do češtiny, Ostravsko – Praha navždy přes staveniště. V podstatě celý můj produktivní život tuto trasu jezdím a budu jezdit stejně. Ale zdroje sů, tak proč né. V té době už bude D1 u Přerova i D35 vrchem, tak už aby jen díky eurobolševiků bylo čím jezdit po těch dálnicích 🙂
Jojo, sice vám shoří barák, ale nevadí, hlavně že vám eurobolševici nezakázali auto. Tak jo.
Proč by mu měl shořet barák? Za to že má auto?
Jestli v nějaké knížce vyměníte cílovou skupinu, tak to bude pořád stejné svinstvo, jedno jestli židé nebo řidiči.
S jedinym rozdílem. Normálnímu člověku nevadí ani celá ulice plná židovských obchodu. Ale skoro každému vadi plná ulice…celý den…hlucicich a smrdicich aut. Pokud je má poblíž.
kdy skončí stavba koridoru to bude rok 2040 ne
Ona ta údržba je potřeba po nějakých těch létech a stamilionech tun, které po kolejích projely.
Zatížení 100.000 tun denně je na koridoru vcelku běžné. To je 35 mil. tun ročně a x 20 let…
Ten koridor z Prahy do Pardubic se dělal v roce 1993 a do České Třebové byl hotov až v roce 2003. A potom se toho moc nedělo. Takže stavby jdou pomalu.
Z logiky věci nemůže skončit nikdy, protože jako všechno se provozem opotřebovává.
Ale vhodným projektem, kvalitní stavbou a údržbou lze tyhle velké stavební zásahy omezit skoro na dvojnásobek.
Možná jste chtěl říct: „na polovinu“
neskončí nikdy, bude to totiž nekonečná stavba .-)
https://youtu.be/mOH8Qdo0BO8?t=55
A nebo lodí, je libo tunelem? https://www.youtube.com/watch?v=9ETwZuu9yZ0
Jejich předkové jim to postavili na začátku 19. století, tak ne že nějaký Borecký tam objedná autobus, jezdilo se tam na kole a chodilo pěšky.
Když se vyplatí Suez, tak se určitě vyplatí i vesnický plavební kanál!
PS: Jo, tohle specialita. Ale v Mladějově se taky nejezdí v závazku.
Jo, jo, a jeste jednou jo!
A jak daleko od tohoto mista bude nejaka vyluka?
Nebylo by treba lepsi mit nejake nove rychle spojeni na urovni misto nahodnych useku pro rychlosti, ktere tam stejne nikdo nepouzije?
Tak hlavně jestli Pardubice – Kostěnice bude rozděleno odbočkou (mimochodem je zločin, že se tak plus směrem na Přelouč nestalo již v rámci běžící stavby uzlu).
Kostěnice – Kolín nebo aspoň po Záboří potřebuje 3.kolej ane odbočky – to je málo.
Nemyslím, zvlášť ne po VOCHOC a popř. i VRT. Spíš bych věřil v potřebu přidat další výhybny (namísto problematických pokusů o prodlužování současných) cca ve Starém Kolíně (či Borovince), u Kojic a na tom Opočínku (zde s přesunem zastávky k průmyslové zóně), dále pak Černá za Bory plus asi něco kolem Zámrsku.
Výborně, takže až slavně ukončíme rozdrbané Pardubice a Bezpráví….tak začneme hrabat kolem Uherska. A to nesmíme zapomenout na rozpadající se stanici Česká Třebová….
A už se Dobrá správa vyjádřila, zda opět a zase pojede většina /všechny vlaky na Brno nadále přes Německý Brod?
Jako…už mně začínají sejřit.
Ač jsem celoživotní příznivec železnice, tak zvažuji, zda její odpůrci nemají pravdu. Zrušit a ušetřené peníze dát na kapacitní komunikace.
A co teda navrhujete udělat s tou rozpadající se Třebovou, aby se nerozpadala?
– Nic. Tak v tomto případě si se SŽ podejdte ruce
– Opravit, tedy rozkopat. Samo se to neudělá
– Něco jiného?
K druhé možnosti – opravy synchronizovat tak, aby vždycky byla objízdná trasa.
– Netřeba dělat Vysočany, Poříčany a Lysou zároveň, aba se nedalo jet z Prahy na východ.
– Dělat pokud možno vyjezditelný GVD. Ne že gvd na výluku x není přesný, protože vlaky přijíždí nepřesně z výluky y.
– Nedělat z výluky každý den mimořádnost. Nedávat stahovačky tam kde ještě DB Netz nevysvětlili nulové pole. Revidovat jestli jsou strojvedoucí proškolení (když náhodou v DE je důvod ke stahovačce, tak to tam zase fírové netrhají)
asi tak. chápu, že by z toho bylo i tak zpoždění a spousta mrzení, ale vždyť by se – s vyjímkou místní obsluhy (ta by to asi skončilo NAD), vjezdu do VUZ Cerhenice (stačí 1kolejný úsek z Kolína funkční čas od času), stanice Kolín (pro propojení trati přes Vysočinu na Velký Osek) a uhlí do Chvaletic (i tam by se dala udělat několika měsíční kompletní výluka), dala zavřít štreka kompletně mezi Běchovicemi a Chocní. Minimálně pro dálkovou dopravu. jenže to by musely být dvě koleje až do Hradce a z Hradce do Chocně, jen tak mimochodem. výmluva, že není kapacita… Číst vice »
Kapacita navíc je, ale používá se právě na rozdrbání možných odklonových tras.
Vpořádku, systém náhodných oprav je vážně jedno veliké neštěstí.
Proto o něco níž píšu, že než se rozkope Pradubice-Choceň, tak má být hotová objízdná trasa přes Hradec.
Objízdná trasa pro Třebovou neexistuje. Nicmě tady se shodnu s Gwannem, že nákladní koleje se už mohly dělat, když tam toho jezdí málo.
Rekonstrukce Třebové se všichni hrozně bojí. Strašný prachy, obrovské kvantum složité dopravní technologie – nestačí jenom vyměnit existující koleje, výhybky, zabzař a „jedem“.
Aby to za něco stálo, tak se musí dělat celá nákladní skupina zároveň. A odhady cen jsou astronomické.
Docela zajímavá bude v České Třebové přechodné období, kdy bude docházet ke změně způsobu zavěšení troleje.
například když se přes Třebovou logicky nedalo protáhnout nic od Brna a i náklady se postrkovaly přes Vysočinu, tak se už mohla dělat alespoň část stanice Třebová. vždyť tam musel být menší provoz.
do Prahy jezdím už 17 let. Z toho bez výluk, objízdných tras a všemožných zpoždění…tak 5-7 let max. Tohle není normální….
Víte, on člověk snese všelicos. Ale jen v případě, že pak má na dost dlouho pokoj. Systém „opravím 10km s opruzivní výlukou, abych se posunul o dalších 10km dál s další opruzivní výlukou“ fakt není k životu a podporuje akorát agresivitu.
Sestavit vyjezditelný jízdní řád by úplně stačilo. Pak ať si jednokolejné úseky dělají.
Já jsem názoru , že by se melo stavět ještě více ale omezit investice na lokalky, které nemají příměstský charakter. Vzorem je pro mě spojení pce a hk, či Sumperk – Olomouc. Jakmile budeme mít důstojnou pater a hlavni lokální tratě, muzeme se zabývat železniční obsluzbosti „kotichhulek“. Už dávno má stát důstojna trať Přerov – Brno, či Otrokovice – Zlín a na koriderech kde jen trochu jde má být vmax 200, klidně 230
Omezením lokálek nic na investice neušetříte možná tak za dvacet let a to ještě budou muset být stovky km lokálek.
Modernizace svršku například Mšenky, a nezbytná údržba lokálek je bez nákladů?
Msenka je nejdražší lokalkova akce. A asi i nejspíš nejspornejsi. Hned poostu v Luzci.
Ale i celá slavná msenka stala asi tak trojnásobek doplnění odbočky ve dříve zrušené stanici rajhrad. Nebo jedné lehké modernizace stanice Roudnice.
Čili, já bych ty prachy uměl utratit líp, ale z hlediska toho co dobrá správa utratí každý rok i za sekání trávy a prořezávání stromů…či plánuje a provozuje za prasarny s nadraznimi budovami…to je flusnuti do moře.
Prostě takové šidítko, abychom ignorovali jiné závažnější problemy
veškeré výdaje na ty opravdu zrušitelné lokálky za posledních 10 let jsou v řádu stovek milionů až malých jednotek miliard. čili tak asi 0,5% rozpočtu SŽ za celou dobu.
přestaňme žrát, že za to můžou lokálky.
ne, můžou za to:
1) mizerná koncepce a koordinace ze strany dobré správy
2) lokální železniční monopoly – SUDOP, ŽPSV, AŽD, EŽ a další podobné
A já jsem názoru, že by se někteří lidé měli na chvilku přestěhovat z města do oněch „kotěhůlek“ a pěkně bez auta a být odkázaní na dopravu těmi vedlejšími lokálkami na které se ještě omezí investice .
Proč odkázáni na lokálky? Autobus jezdí a ve městě zastavuje také u nemocnice.
A jestli chce příklad kotěhůlek, tak hledejte spojení:
Z: Kružberk,Proletář
Do: Oprava,Nemocnice
Na vlak je to 5 kilometrů a přesedáte v Suchdole a na Svinově.
Neztrácejte nervy!
Pardubice, to byl pouhý předkrm, Česká Třebová bude jako první chod – polévka. Počkejte, až přijde hlavní chod – Rekonstrukce železničního uzlu Brno! Tam by fakt nebylo od věci nejdříve postavit „brněnský kolejový okruh“, který by svedl veškerou tranzitní dopravu z/do všech světových stran mimo metropoli a pak si může SŽ nerušeně rekonstruovat železniční uzel Brno a dumat nad bezúvraťovým zaústění VRT třeba dalších 20 let.
https://www.onemanbrnoblog.cz/brnensky-kolejovy-okruh/
Ono to časem přijde. A pak si ještě všichni s velikou láskou vzpomenou na trať Kolín-Havlíčkův Brod-Okříšky-Znojmo-Hrušovany nad Jevišovkou-Břeclav/Laa an der Thaya-Vídeň. Velmi slušná trasa bez ztracených spádů, byť jednokolejná, pro začátek aspoň doplnit elektrizaci na chybějících úsecích.
Tak ohledně brna doufám, že se nakopne ještě tak 40 let. Pak už mi to bude jedno…
No, jak má vypadat odbavovací barák pro osobní vlaky, to nám dodali Holanďani. Teď už jen zbývá doplnit jednu podstatnou maličkost:
– na základě analýzy stávajících přepravních vztahů se zamyslet nad logickým uspořádáním kolejí v celém uzlu a předložit životaschopný návrh s kapacitní reservou pro min. 50 dalších let (od zprovoznění, nikoliv od započetí stavby), tedy do konce tohoto století.
A vzhledem k tomu, že nakreslené koleje vypadají spíš na cestu zpět než kupředu, navíc oč horší o to horší a více škodlivé pro městskou zástavbu, tak doufám, že místo tohoto nesmyslů radši koupíme F35, leopardy, zvýšíme důchody nebo cokoliv, jen ať na tohle neni
Ten barák je architektonický pomník, katedrála pro efekt, zybtečně drahé a nefunkční.
Ty čtyři „megaoblouky“ na vstupu do objektu jsou jen psychologická ikona, která má zřejmě odkazovat na Pavilon „A“ – Palác průmyslu a obchodu z roku 1928 na brněnském výstavišti.
Dál za nimi je navržena docela střízlivá plochá stavba, zastřešující kolejiště, která neurazí a může stát skoro kdekoliv.
https://www.gotobrno.cz/misto/pavilon-a/
TrebovA je easy peasy. Ve všech projektech je tunel pod Trebovou a neřešil se jen proto, ze byl delší, než magických 5 km. Zdvojkolejnit Chocen na Svitavy z té lokálky je vyšší dívčí, stejně jako tunely Chocen – Usti( či rovnou odjet tu Veprovou ) popr ještě socialistický projekt Z VUT novostavby z Chocně přes Svitavy do Zábřehu a vesnický nadrazi můžeme dalších 50 let flikovat a nějak to taky dopadne. A Brno? Já projektoval VRT zastávku na periferii ( dokonce 2 druhá u letiste) už před 15 lety a všichni mi tukali na čelo a najednou je to oficiální… Číst vice »
Není u tunelu v České Třebové náhodou problém s „modrými jíly“ a písky, ve kterých je tunelářská stavba velmi problematická?
„Součástí modernizace mají být úpravy stanic Moravany a Kostěnice, aby stanice vyhovovaly podmínkám a požadavkům pro plynulý výhradní provoz pod dohledem ETCS.“
Já si myslel, že ETCS Kolín – Břeclav je už dávno hotové? Soudruzi udělali někde chybu?
To ano, ale kvůli výhradnímu provozu se musí zajistit aby se od Hrochova Týnce dalo jet i jinam než na koridor, protože jinak musí mít vozidla ETCS
To ETCS je dnes naroubované na stávající autoblok (s 1 km dlouhými oddíly) a na nedostatečně dlouhé staniční koleje. To má za následek snížení propustnosti trati. Při přestavbě se má realizovat tzv. ETCS s benefity, což umožní kratší následná mezidobí (oddíly budou poblíž stanic hustší o délkách 200 až 700 m), a budou prodlouženy předjízdné koleje ve stanicích, aby podle brzdných křivek ETCS zpomalující nákladní vlak obsazoval kratší dobu traťovou kolej.
V to případě to chce výhybky na 100 km/h min. Ve všech stanicích ne-li na 120 ..
Pokud je výhoda zkrácení oddílu, proč se to neudělalo kdysi, 4AB?
A skutečně se dříve počítalo s tím, že strojvedoucí střelec jede nad zábrzdnou křivkou – to asi při blbém počasí(kluzke koleji) nebyl GVD moc spolehlivý, když jel někdo opatrně.
Neboli než slavné ETCS od AŽD vůbec vstoupí do ostrého provozu (zpoždění je už kolik let? 5? 6? 7?), tak se to za peníze SŽ znova překope?
Hotové to bylo v systémové verzi 1.0, nyní probíhá postupný upgrade na systémovou verzi 1.1 – zatím takto po novu funguje úsek Břeclav – Brno – to za prvé.
A za druhé se uvažuje o překopání na „Výhradní provoz ETCS L2 „s benefity“ – minimálně pro úsek Brno hl.n. – Česká Třebová – Praha hl.n – viz slide č. 9 níže:
https://www.fel.zcu.cz/rest/cmis/document/workspace://SpacesStore/27106a3e-a50d-404d-9b5b-fc960229df8b;1.0/content
Stručně řečeno – dají se předpokládat konfigurační úpravy obou stanic, co se stávajícího kolejiště týče.
Jojo, to s „benefity“ je taky pěknej newspeak SŽ. 😉
Proč se nepostaví nejprve VRT do Brna než se zase roze*ere koridor?
Protože to bude trvat 30 let
Tak rychle…? Že bych se přece jenom ve svém (tomto) životě svezl po VRT v ČR? Super představa 🙂
I tak se ale starejte o své zdraví, abyste se toho dožil 🙂 Tedy pokud vám není 20. Já už se nejspíš nedožiju 🙁
Ale raději se vzdejte neřesti , aby se vám povedlo se dožít vrt …
No, dovolím si v tomto bodu s vámi nesouhlasit. Neřest je jistý „vrabec v hrsti“, je snadno dosažitelná a potěší vás zpravidla okamžitě a dle libosti i opakovaně. VRT je zas takový „holub na střeše“. Pokud se toho dožijete, stejně to žádný extra zážitek nebude, protože než si najde vaše tělo nějakou přijatelnou polohu v nové designové sedačce, uběhne pár minut, pak se kouknete z okna a uvidíte jen šedý pás PHS, pak si zdřímnete. Za dalších pár minut vás dopravce rozhlasem upozorní, že se už blíží Brno (nebo Praha) a vy se budete připravovat na vystupování. Anketní otázka: Pokud… Číst vice »
No on by v podstatě stačil úsek Poříčany (Kounice) – Světlá nad Sázavou, pak už by ty „odklony“ jely i mírně rychleji než koridor. Klidně zpočátku s využitím té „nouzové“ spojky od Českého Brodu. Jenže to ne, ono se musí začít nutně u Prahy zvýšením počtu kolejí ze 3 na 7… :-/
Ikdyby to bylo za 10 roků, což nebude, tak se ten koridor ojezdí. Co by se ale do 10 let stihnout dalo, tak rekonstrukce z Oseka do Hradce a dál do Chocně, hned jak se dodělají Pardubice.
Přesně, než se dostaví VRT, bude koridor zralej na další hloubkovou údržbu.
Doufám, že se tak stane až po kompletním dokončení rekonstrukce trati Velký Osek – Hradec Králové – Týniště nad Orlicí – Choceň.
To nejste sám. Fakt si nedovedu představit jak by to vypadalo, kdyby mezi Chocní a Pardubicemi byla 1 kolej rozkopaná … a na té druhé stál stavební vlak na nakládku a odvoz výkopku.
Takže by mezi východem Čech a Moravou zbyly buď 2 jednokolejky, jedna z doby krále Klacka, v horším případě jen ta jedna jediná. Tahání expresů odklonem přes Skuteč nepřipadá v úvahu.
tak jeden za hodinu v případě zastavení osobní dopravy na trati, tažené dvoumontáží banglí, se zpožděním tak 2 hod by projet mohl.
jen je otázka…k čemu by to bylo
Aktuálně to vypadá, že ano. Všichni objednatelé dopravy (MD, kraje) i dopravci to požadují a SŽ se již snaží to splnit.
Super, nejdřív by si měla SŽ zajistit, aby ty vlaky alespoň jezdily, děkujeme. Rok v kuse jezdim do Prahy vlakem, na čas jsem přijel tak 10x maximálně (a to jsem ještě tak 3 přidal).
Tady se nekdo vytahuje, nebo lze 🙂 Nebo ono se vazne da dojet nacas? Nejak si na tu udalost nedokazu vzpomenout… Pokud tedy +30 neberu jako jizdu bez zpozdeni. To pak jo.
Jak to je s legislativou? Měl jsem za to, že momentálně není možné ani podle zákona jet víc jak 160 km/h (předpokládám, že Cerhenice mají nějakou výjimku). Nebo se mýlím? A pokud ne, připravuje se už změna?
Už to padlo.
https://www.podnikatel.cz/zakony/zakon-o-drahach/uplne/#p3
Díky za infio!
A kde to tam bylo definované? Sice se v zákoně tu a tam číslice 160 mihne, ale nikde tam nebylo výslovně napsáno, že by to byl strop a víc se jet nesmí. Ale třeba se pletu a někdo mě vyvede z omylu.
Tak či onak, zákony lidské se oproti těm fyzikálním dají změnit lusknutím prstu a nechápu, že to někdo používá jako argument.
Nad 160 hlavně nesmějí být úrovňové přejezdy. Ale jinak jsou technické podmínky pro 200 km/h definované (vyšší únosnost pláně, nástupiště nesmějí být z jednotlivých panelů ale souvislé betonové desky, doporučena o něco větší osová vzdálenost kolejí, atd.).
Ještě se nedávno hovořilo o úseku Přerov-Olomouc na 200km/h. To zametli pod koberec? Ty termíny samotné realizace jsou opravdu směšné.
Ať je to jak chce, v dnešní době jsou důležitější stavby, které kapacitu zvyšují, než ty, které ji snižují.
Termíny, bych vzhledem k tomu jak to u nás probíhá, bral jako mírně optimistické.
To jsou všechno vlhké sny. V dnešní době je snem i to, aby se jezdilo pokud možno dvoukolejně a aby se jezdilo aspoň vůbec.
Vsechno je ve stadiu priprav, realne realizace techto projektu zacnout nejdrive 2029/2030. Otazkou do te doby zustava, jak na tom statni finance budou. Jiz nyni jsou v troskach.
A nejsou v troskách už několik staletí?
Už od dob rozpadu Sámovy říše. Ale za to mohla nejspíš sopka něde u Jávy, která si jen tak vybouchla.
Nejsou v troskách. Trosky vypadají jinak. Jsou v nesnázích.
Nebýt zadlužování a dotací z EU, nestavělo by se vůbec nic. ČR na to svým ekonomickým výkonem nemá.
Nebo utrácí neefektivně…
Že jsou stavby proti okolí předražené se ví. Akorát je asi strach s tím cokoliv dělat. Nebo to nikoho nezajímá protože to tak bylo vždycky.
Dluh není na investice, bohužel. Peníze se vyhazují za zbytečné rozhazovani. Jak 5000 pro děti, snížení dane u paliv a další zbytečnosti.
5000 na dítě je super! Díky shodě náhod si za to uděláme s manželkou nějaký hezký víkendový pobyt 😀
a přesně o tomhle tu meditujeme 🙂
moji omluvu máte jen v případě, že vyrobíte přes ten víkend nového daňového poplatníka.
Je to vyhazování peněz které si teď nemůžeme dovolit, vlastně si nemůžeme dovolit ani všechna ta rouškovné, plenkovné, pastelkovné atd. Šel bych ještě sakra dál co si kvůli dluhu nadělanému komanči nemůžeme dovolit. Ale obávám se že bych byl se svými názorem na nutnost vystavení účtu a jeho uhrazení byl příliš radikální.
A další? Z toho byste nepokryl ani polovinu za stavby dálnic.
Snížení daně u paliv, na rozdíl od 5k na spratka, ekonomice pomůže. Možná bysme ten výpadek mohli kompenzovat daní na plenky a sunar. Jedno je prý neekologické, druhé nezdravé, nebo to říkají na netu biomatky. 😉
A pokud nepokryjete z příjmů ani mandatorní výdaje, což je realita ČR (lidé chtějí víc, než na co ekonomicky mají) tak cokoliv navíc (tj. i ty investice) je prostě na dluh.
SŽ plánuje, strojvedouci pláčou, když to čtou. Kéž by tu někdo konečně podával reálné zprávy o naší železniční infrastruktuře.
Náš průšvih je přesně v tomto: Už dříve začala Správa železnic připravovat modernizaci úseku Uhersko – Choceň. Podle aktuálních údajů na stránkách SŽ by stavba měla začít v roce 2029. V případě úseku Pardubice – Uhersko zatím není jasný žádný termín. I nejoptimističtější scénáře počítají s 8–10 lety na přípravu stavby. A to se bavíme o stavbě, kde není prakticky potřeba vykupovat žádné pozemky (narozdíl od dálnic nebo VRT) a ještě k tomu je to odhad optimistický, takže připočítejme minimálně 2–3 roky. Akorát to ukazuje, že největším nepřítelem přípravy dopravních staveb je samotná veřejná správa (resp. její pomalost, chaotičnost, zkostnatělost,… Číst vice »
Zkuste si to spočítat jinak. Zvýšením rychlosti ze 160 na 200 km/h se na celém zhruba 30 km úseku z Pardubic do Chocně dají ušetřit maximálně 2 – 3 minuty jízdy. Ale za cenu kompletní přestavby celého úseku, která může trvat třeba 5 let a která by naopak přinesla zpoždění v řádu desítek minut. Tam je lepší počkat, než ten úsek po předchozí rekonstrukci doslouží a bude třeba ho stejně zrekonstruovat. A mezitím investovat do rekonstrukce a zdvojkolejnění trati přes Hradec Králové tak, aby pak byla k dispozici objizdná trasa a nedošlo k podobnému kolapsu dopravy jako při rekonstrukci trati… Číst vice »
Na druhou stranu, odstranění přejezdů na nejvytíženější trati v ČR je vždycky krok dobrým směrem, i kdyby se tak stalo rok po kompletní rekonstrukci.
Nepochybně, ale toto se dá dělat poměrně nezávisle na ostatních akcích.
No jo ale když se začnepředělávat v roce 2030 tak to bude po 30letech od poslední rekonstrukce a bude nejvyšší cas. Okolo Zámrsku tam to je zrale na repas už teď, tak ať se to udělá hned na těch 200km/h. Jinak zdojkolení přes Hradec se mělo už dávno stavět. stejně jako tunely okolo Brandýsa. U nás je vše hrozně zdlouhavé jak se píše veřejné správe. Jinak jak se prováděli rekonstrukce je vidět trat Blansko – Brno kde se to opravovalo v cca 1995 , teď se v tom hrabou zase a za10-15let se bude pokračovat aby se ješte zvyšila rychlost.… Číst vice »
Jojo ale když koukám na data na mapách sž tak to se taky nekopne příští dva , tři roky….
Pokud se budou přejezdy nahrazovat nadjezdy a prodlužovat koleje ve stanicích tak bude výkupu opravdu dost.
Ten úsek už ale dosluhuje.
Pozemky tady bude třeba vykupovat taky, ale ne kvůli kolejím. Budou třeba vybudovat náhradou za přejezdy další nadjezdy a podjezdy, což se bez nového trasování silnic neobejde.
Kdy bude nějaký koridor a přímé spojení z Prahy do krajského města Liberec?
K čemu? Vede tam dálnice. Česká železnice a obecně dopravní infrastruktura má důležitější úkoly než je stavba železničního koridoru do Liberce.
Dálnice vede nebo v blízké budoucnosti povede do každého krajského města, tedy nemá smysl stavět žádné nové tratě?
Tedy krom Liberce tam bude dálnice končit 20 kilometrů před městem.
Dálnice již prochází (pod) mírně širším centrem Liberce – leda jestli Vám tedy vadí, že se to zaonačilo, že tam smím i bez známky, ale zas tak často Vám tam nepřekážím.
Dálniční mapa ČR hovoří jasně v Liberci žádná dálnice není, je tam čtyřproudová silnice 1. Třídy.
Má. Ale jsou důležitější tratě než nějaký koridor do Liberce.
Napojení Terminálu Nehvizdy do Mstětic a zakruhování do Mochova, propojení Lužce do Mělníka a dostavba dráhy z Kolešovic někam dál.
No a pak je tady ta věc VRT s Krhušnohorským tunelem, ale to Němci nedokážou postavit, protože je k tomu nepustíme. https://neubaustrecke-dresden-prag.de/
Nejsou, jediné město z deseti největších nemá použitelnou železniční dopravu je Liberec. Všechny ostatní stavby jsou jen zlepšování dobré nebo použitelné tratí.
Myslím jsou tu mnohem důležitější stavby k řešení,než je koridor do Liberce.
Který? Povídej ,,,
Zkapacitnění Přerov – Ostrava, Plzeň – Brod nad Lesy, Krušnohorský tunel (byť to mají myslím dělat celé Němci), dokončení modernizace a přestavby FJB. Možná bych tam přihodil konečně separátní napojení 230-250 na Prahu. Drobnosti jako zkapacitnění mostu Inteligence nepočítám.
To je myslím poněkud potřebnější než se snažit nějak prokousat velmi zastaveným a komplikovaným terénem do Liberce. Ledaže byste snad sehnal od Němců a Poláků dobrozdání že přivedou do Černous, respektive Hrádku nad Nisou elektrifikované dvojkolejky pro nákladní dopravu s rychlostí minimálně 140km/h. Pak by ten koridor smysl asi měl.
Nechte ta falešná dilemata spát.
To není falešné dilema, dokud nebudou hotové i z Evropského pohledu, mnohem důležitější stavby, tak vymýšlet koridor do Liberce a zatěžovat tím nedostatečné kapacity přípravy je špatný nápad.
Má je smysl stavět tam, kde jsou potřeba a kde jsou ekonomicky zdůvodnitelné.
Ekonomicky… Zajímavé, že se tak řeší pouze železnice, a to ještě většinou izolovaně.
Ano třeba páté největší město v zemi.
Nu, v podstatě ano. Zjevně se s tím tak neúředně i počítá. Až na drobné výjimky. Cílem není efektivní stav, cílem je maximalizace přesunů peněz.
To je hodně blbej argument. Do Brna vede taky…..
Ano. Ale jak píšu, dnes jsou na železnici důležitější stavby než koridor do Liberce.
Například které?
stavba beroun –smíchov v nové stopě
současná reko trati 171 je jen a jen pro příměsto, do pár let se zase zacpe a několik nově postavených Odb. na tom nic nezmění
Nějak nerozumím tomu proč když si všechny stavby o kterých tady píšete vy a další můžou plánovat během výstavby VRT proč se nemůže zároveň dělat i trať na Liberec? Jako že bude VRT, koridor na 200 do každé dědiny a pak až teprve nadejde čas na stavbu trati do Liberce? Proč zrovna Liberec má být takhle na okraji zájmu?
Nový tunel jen zlepšuje stávající stav, který není ideální ale pro dálkovou i regionální dopravu použitelný. Do Liberce nic takto použitelného není.
A logiky uvedené výše je dostatečné,že do Plzně vede dálnice.
Například Domažlice, VoChoc, Přerovka, Ruzyně, rychlé výjezdy z Prahy.
Všechny uvedené stavby se dávno připravují a některé z nich už ve fázi DSP, takže zahájení přípravy tratě do Liberce, nijak neohrožuje výše zmíněné stavby.
To je báječná myšlenka, takže podle této logiky můžeme zrušit trať Praha-Brno, protože je tu dálnice D1 a navíc je kratší.
Dříve bude logické přičelnění Mnichovohradišťska a následně Mladoboleslavska ze Středočeského do Libereckého kraje, pak stejně logická změna sídla kraje z Liberce do Mladé Boleslavi, a tím bude větší část problému vyřešena, ježto již Liberec nebude krajským městem.
Až tam bude takový koridor potřeba +20 let na jeho přípravu a výstavbu.
Není trochu pozdě začít teprve plánovat, když je vyvstavší problém již déle předvídatelný? 🙂
V Ejpovických tunelech se skutečně už smí jezdit 200? Od kdy? Nějak mě to asi minulo.
Nemůže
Technicky tam 200 je. Ale využije se to až bude i na navazujících úsecích, protože teď by se na tom kratičkém úseku nestihlo zrychlit.
Navazující úseky se nikdy nezrychlí.
Mluví se o tom, že tunel bude do budoucna společný pro a) VRT Praha-Plzeň a za b) stávající trať. A na té VRT pro V = 320 km/h nebo kolik by se minimálně ve směru od Prahy ta 200-ka v tunelu využila – de facto vlak by na ni od Prahy „pouze“ brzdil – z V = 320 km/h na V = 200 km/h. Ale jak moc je to reálné Bůh suď 🙂
Jupí, tak takovej špunt bych fakt na VRT chtěl.
Ten tunel tam bude nejméně 100 roků, pokud ho někdo nevyhodí do vzduchu jako u Chocně.
Jak se dneska hodí, že se v minulosti něco naddimenzovalo. Přitom se mohla dráha do Plzně přimykat k údolí Berounky jako ta kolem Sázavy…
Tunel v Chocni postupně snesli, protože ho potřebovali rozšířit kvůli elektrizaci a představě tří kolejí z Chocně až do Třebový. Akorát to skončilo jen u toho tunelu…
https://zdopravy.cz/video-v-tunelu-ejpovice-jel-vlak-200-km-h-v-priprave-jej-207-km-trati-pro-tuto-rychlost-63345/
Komentář je irelevantní – článek opraven.
Problém je že v ejpovických tunelech se stihnete rozjet tak na maximálně 160 a už zase musíte brzdit protože z obou stran tunelu hned následuje snížení rychlosti. Hlásat všude že ejpovické tunely jsou na 200 km/h je vymývání mozků veřejnosti. Stejně tak sždc hlásá o novém mostu za Čelákovicemi přes Labe. To je fakt tragédie co se odváží sždc vypustit do světa.
Tak v Plzni stejně všecko zastavuje, z téhle strany nemá smysl mít 160 km/h přes stanici. Blbé je jen to omezení na 125 km/h v samotných Ejpovicích.
Přesně, jde o oblíbené reklamní gesto, ale bez praktického významu. Až budou na obou stranách navazovat traťové úseky obdobných parametrů, tak to teprve bude mít smysl.
Ne, jediný problém je, že nevíte, že vlak může normálně vyjet z Plzně a cca v půlce tunelu jet 200.
Zajímavé je, že na interaktivní mapě je zatím pouze úsek Choceň Uhersko… Btw obdobná zakázka na zrychlení na 200 km/h Břeclav Šakvice probíhá už od konce roku 2020
Nevíte jak to s tím projektem vypadá? Jestli se bude nějak upravovat i oblouk před Břeclaví, nebo tam zůstane těch 120?
Podle smlouvy by měla být zakázka – vypracování záměru projektu a doprovodné dokumentace – hotová (hotovo by mělo být od 14 měsíců od podepsání smlouvy). Na interaktivní mapě je termín realizace stavby 2026-28, tak to snad nebudou posunovat.
Ohledně oblouku nevím, ale v Břeclavi bude stejně vše zastavovat…
Jen nechápu, když se v projektu píše, že trakční transformovna v Břeclavi je přetížená už teď, je v plánu ji rekonstruovat ve stejném časovém úseku (2026-28)…
Rekonstruovat ji můžete až ve chvíli kdy máte náhradu a můžete ji vypnout.tedy po výstavbě napáječky v Brně Černovicích
A nebylo by už lepší postavit velkou měnírnu v Sokolnicích u rozvodny a kolem tratí si natáhnout 2×25 kV (uměl bych si představit klidně i 2×35 kV, resp. 25+35 kV, což už dává hezkých 60 kV pro dálkové vedení) rozvod?
A nepřidával se teď někdy v Břeclavi transformátor?
Co je na tom zajímavého když projekční práce ještě nezačaly?
Čekal bych, že když je situace nevyhovující již nyní, tak by mohli práci na TT urychlit… podle mě je jednodušší rekonstrukce a navýšení výkonu TT než oprava 20 km svršku i spodku, trakčního vedení atd…
V dokumentech se píše, že se bude doplňovat třetí transformátor a u současných se bude zvyšovat výkon – v tomto jsem určitě pouze laik, to se přiznám – je u tohoto potřeba na dlouho vypnout celou TT?
Výborně, snížíme kapacitu v úzkém hrdle.
To je až za Chocní, ne?
Že tam možná na osobních vlacích jezdí museální vozidla, je věc druhá a chtělo by to za ně možná nějaké penále.
Úzké hrdlo na dopravní infrastruktuře znamená nedostatečnou propustnost, nikoliv úzké údolí nebo nižší traťovou rychlost.
Měl jsem za to že ten hlavní problém v daném regionu je že mezi Chocní a Kerharticemi jsou jenom dvě koleje zatímco do Chocně by měly v dohledné době vést dvě dvojkolejky.
To právě není o počtu kolejí, ale jestli se dá udělat rovnoběžný grafikon. Mezi Chocní a Ústím nad Orlicí jedou všechny vlaky 80 km/h, takže je tam větší propustnost než aktuálně Pardubice – Choceň. 2 kolejný VOCHOC tam sice přivede 1 kolej navíc, ale u ní (mj. i kvůli kapacitě ŽST Hradec Králové) se bavíme jen o přesunutí stávající nákladky z 1.TŽK a jejím cca. 60% navýšení (celkem průměrně 3 páry vlaků za hodinu). K tomu při rovnoběžném garfikonu mezi Chocní a Ústím n.O. kapacita ještě je.
Občas to tu je těžký, co?
Takže další kapitola nekonečného seriálu ČD, v podobě zpoždění a nasr.cestujicich v daném úseku, pod taktovkou Dobré správy, se nám už rýsuje…..
Tak osmnáct měsíců nickolejného provozu z Pardubic do Uherska by byl tak masakr, no ale kdo ví, čeho se ještě dočkáme:-)
Tohle jsme měli číst tak v roce 2015..
To by moc nepomohlo. Dvoustovka sníží propustnost trati kvůli větším rychlostním rozdílům mezi expresy a nákladními vlaky. A navíc stejnosměrné napájení stěží zvládá těch 160. Nejdřív je potřeba postavit druhou kolej přes Hradec, přesunout tam nákladku a pak se mohou začít brutální výluky na přestavbu trati Pardubice – Choceň na 200, přičemž trať přes Hradec poslouží zároveň jako odklonová trať pro osobku.
Snad se do toho dobrá správa vůbec nepustí. Rozdíl v jízdní době je cca 1min. To skutečně za tak rozsáhlou výluku nestojí.
Tak jako tak tam dříve nebo později dojde ke koncentrovanější údržbě podobné té, co se nyní odehrává okolo Poříčan. Tak proč to to při ní neudělat rovnou trochu pořádněji?
To je sice pravda ale záleží na tom o kolik to bude dražší a o kolik bude ta výluka delší. A jak vím jak SZ pracuje tak z toho mám špatný pocit už dopředu 🙂
Dražší oproti variantě na 160 to bude hlavně kvůli odstranění přejezdů, ale to je chvályhodné i samo o sobě.
To sice ano, ale postavit 5 nadjezdu/podjezdů za stovky milionů možná miliard kvůli cca 1 a půl minutě…to radši ať se za ty prachy koupi nové vlaky co tam pojedou „jen“ tou 160kou …
Víte, ČSD už neexistuje. Nelze převádět peníze mezi stavbou kolejí a kupováním vlaků.
Jaké ČSD? Peníze do SZ i do dotaci na veřejnou dopravu jdou z jedné státní kasy. Stačí nasměrovat tím správným směrem.
To není kvůli 1,5 minutě, to je kvůli tomu, aby se tam polští řidiči kamionů nemohli postavit před jedoucí pendolino.
Takže akce je zrušení přejezdů s vedlejším efektem 200 nebo je to akce 200 s vedlejším efektem rušení přejezdů?
Tak reálně to nebude ani těch 1,5 minuty protože v Pardubicích bude vše stavět, takže na tomto úseku už budou všechny vlaky brzdit respektive se teprve rozjíždět
Dle diskuze o lokálkách jsem nabyl dojmu že u železnice přeci na penězích nezáleží…
To ať si obhajují ti co něco takového tvrdí. Ale rozhodně mají pravdu v tom že náklady na lokálky vs náklady na tohle“zrychlení“jsou neporovnatelné. A přínos diskutabilní.
asi tak.
když si nekoupím jednou ročně noviny, můžu si hned koupit nový byt.
Koncentrovanejsi udrzbe? Tady se maka tak pet hodin tydne. Na 15km jsou dve pracoviste o 20 lidech. Vsechny , uplne vsechny okolni silnice jsou rozmackany nakl auty ( pri predchozich opravach se vyuzivaly koleje) , delnici jezdi pres obce jak utrzeni , vsude prach . To co delaji dva roky by pred 150 lety zvladli za dva mesice. Doufam ze bude nasledovat koncentrovanejsi udrzba vseho co tu swietelsky , todarail a jejich subdodavatele znicili. Od silnic , pres chodniky az po svincik po svacinach jejich zamestnancu.
A jezdilo by se padesátkou, trakční vedení by se nekonalo, na návěstidla by se nosil petrolej. A únosnost mizerná. Ty tratě se za těch 150 let trošičku změnily.
Trakcni vedeni vcetne sloupu tam nejsou ani 15 let stare .navestidla vcetne kabelu taktez.unosnost? Tak na rozdil od jinych mist , co jsem schopen si pamatovat na trati poricany – kolin krom vjezdove vyhybky na vjezdu od kolina po vystavbe koridoru v 95 kdy se jim nejak nepovedla a nepovedla se ani nasledna oprava a do porican se jezdilo krokem , tak za tech 50 let meho vnimani ani jednou nebyl s unosnosti trate v tomto useku problem . Presto ze trat vede zcasti po mistech kde byly v minulosti rybniky a nahony. Asi to pan Perner dobre vymyslel. Ano… Číst vice »
A kolikpak se jezdilo před těmi vašimi 150 lety ? To byla reakce na ty vaše 2 měsíce .
tak hájit jak nám vše trvá, když to dřív (pravda byly to tisíce chlapů a s jinými parametry) udělali systémem krumpáč-kolečko za zlomek současného stavu….bych nezkoušel.
zrychlit mnohé práce je nezbytné, pokračování těchto hrůz na železnici není vhodné ani kvůli budoucnosti železnice
A možná aj doplnit, jak dlouhý směny měli, jaký parametry ta trať měla. Ony dynamický požadavky na trať na 50-60km/h budou řádově jiný, než na 160km/h. Jaká byla únosnost spodní stavby a svršku tehdy a teď ? Jediný co ty stavby tehdy a teď mají společnýho, je to, že jde o železnici.
a oni stavěli celé ty náspy a kopali zářezy krumpáčem a odvážely na kolečku…
jako je ukázkou našeho národního lemplovství, že nám to s tím veškerou mechanizací trvá DÉLE. bez ohledu na jiné parametry.
umíte si představit, kolik práce a času trvá odkopat a odvozit ručně ekvivalent jedné tatry hlíny na vzdálenost 1 km ? a kolik to vezme času s bagrem a onou tatrou?
Jenže ty parametry železnice byly jiný. Vyjet na tehdejší koleje dnešní vlak, tak ani nevyjede ze stanice. KkStb pokud vím používala svršek na nápravobej tlak 14 -16 tun. Což je dneska tak na plnou 810. A na podstatně menší rychlosti. V té době okolo 60km/h. Kdyby se dneska nemuselo hledět na bezpečnost při práci, hygienické a jiné předpisy, nahnalo se tam několik set, nebo tisíc dělníků, tak by to možná šlo rychleji. A jaká byla při tehdejší výstavbě ? A to nejen na stavbách, ale i na nemoci ? Ony ty tábory dělníků byly poměrně spolehlivým zdrojem Tyfu a cholery… Číst vice »
Pred 150 lety byla technologie hnacich vozidel tak daleko , ze jezdily 80 km/ h . Pristi odpovedi na vase nekompetenti dotazy vyhledejte na googlu. Nemam cas se venovat kazdemu .
Kolik takových bylo třebas u KkStb . Pokud vím tak první na 80km/h byla až řada 252.0 v roce 1881 .Což není 150 let. Okolo let 1872 se vyráměly řady 232 a 233. Tolik k té vaší nekompetentní odpovědi..
V roce 1860 postavili trať na 160 km/h, s trakčním vedením?
Jo, aha, oni si dělníci vydělají na osobní auta, v tom je problém. To v Gulagu nebylo.
O čem to mluvite?
Jen technická – nejpomalejší jsou zastávkové osobní vlaky, ne náklady…
Velmi rozumné a realistické.
Pěkné a dlouhé rovinky jsou i mezi Břeclaví a Znojmem ….
Jsou tam 2 rovinky. Jedna má 6 km ta druhá necelých 20 km. Jenom na jejím začátku v Hrušovanech všecko zastavuje. A jinak je to teda veledůležitá trať…
Mohla by být výrazně důležitější než dnes, kdyby 69 km dlouhá cesta mezi Znojmem a Břeclaví netrvala 75-80 minut…
Konečně – zmizí úrovňové přejezdy. Díky, jen houšť.
Škoda, že se o 200 neuvažuje na 330, od Hrušek po Napajedla ta trať je skoto rovná.
Teď ještě aby mělo co jezdit. Na 1. koridoru mohou i klasiky, ale na 4. jen a pouze NS. A to poslední rozbité pendolino stojí na ONJ a pravděpodobně bude už jen na náhradní díly, oprava se finančně nevyplatí
A kdo Vám dál tu informací že se oprava pendolina nevyplatí? Nebo je to jen odborný dojem?
https://www.zeleznicni-magazin.cz/aktuality/odvoz-casti-poskozeneho-pendolina
Zatím se to asi nechce říci naplno, ale výše uvedené nejspíš naznačuje, že zbylá část jednotky bude použita na náhradní díly.
V článku se píše že vedení ČD se musí rozhodnout zda opravit či neopravit.
Z toho se opravdu nedá usoudit že se to opravovat nebude.
Oprava bude nejspíš možná jedině formou výroby nového čelního vozu a je otázka, zda se i výrobci do takové akce bude chtít. Vzhledem k tomu, že cena stanovená výrobcem je značná (byť nespecifikovaná), tak ani výrobci se do toho zjevně moc nechce. Zakázek má jiných dost.
Jako že to že to má být drahé je ukazatel toho že se do toho výrobci nechce jo? A nemůže to být třeba tím že nikdo jiný by to asi ani dělat nemohl a že vyrábět zase co mimo výrobní program prostě je dražší? Jinak chci upozornit na to že ten článek je absolutně nic neříkající. Je v něm napsané jen to že CD se musí rozhodnout a že případně to bude drahé (bez jakékoliv specifikace). To nejsou zrovna převratné informace. Kromě toho vyřazeno toho pendolina není jen o tom že se ušetří na opravě ale taky o tom že… Číst vice »
Kolego, je to něco mezi 180 a 250 milionu za pouze ten první vůz plus 59 milionu za ETCS, které se ze soutěže musí uhradit. Manažerská info je následovně. Pokud se podaří vycouvat z toho ETCS ( smluvně to nejde, ale třeba by tu financí použili na něco jiného, myšleno dodavatel, jako bonus); a zároveň to výrobce dá za víc jak 220 mil a ještě jestli se objeví poškození dalších vozu, tak se proste neopravňuje, protože reálné cele nové ICE 4 krátké ( nikoliv 12 vozu ) jde pořídit za 500 MiO a ne mít skoro 300 MiO utopených v… Číst vice »
A když ČD kupovaly 50 vektronů, tak se psalo, že nebudou mít kde jezdit, že je to zbytečné. Jak na dvorečku, furt dokola.
ČD aktuálně tvrdí, že bude třeba vyrobit nové podvozky čelnímu a druhému vozu. Tudíž to asi opravovat budou.
Takových míst kde by se to dalo zavézt je 🙂 aspoň se už se mluví o tomto… je tam krásná rovinka a je to nejvytíženější koridor…
Zavézt by se dalo leccos, teď se třeba zaváží zářezy na staré KFJB přes Českou Sibiř.
No právě, nejvytíženější koridor bych nezavážel. Víc než 200 km/h by to chtělo další koleje západ-východ.