LOT 3a leaderboard

Dokument: Nástupiště, troleje, mosty i spodek. Drážní úřad zveřejnil, co na stavbě obnáší zvýšení rychlosti nad 160 km/h

Zvěrotický tunel na stavbě IV. koridoru Soběslav - Doubí. Pramen: Správa železnicZvěrotický tunel na stavbě IV. koridoru Soběslav - Doubí. Pramen: Správa železnic

Drážní úřad upozorňuje, že rychlost nad 160 km/h nebude možné zavést hned, bude třeba splnit řadu podmínek.

Správě železnic se v červenci napodruhé podařilo zadat zakázku na vylepšení právě budovaného úseku 4. koridoru Soběslav – Doubí tak, aby zde vlaky mohly jezdit až 200 km/h. Zakázku jako jediný účastník získalo sdružení firem Strabag Rail a Eurovia CS, které (ještě s Metrostavem) úsek Soběslav – Doubí budují už od roku 2019. Dodatečné práce v souvislosti se zvýšením rychlostního maxima vyjdou Správu železnic na 281 milionů korun. Rychlost 200 km/h bude jen pro naklápěcí soupravy, běžné soupravy budou moci jezdit mezi Soběslaví a Doubím maximálně 185 km/h.

Drážní úřad nyní vede řízení o změně stavby a při té příležitosti zveřejnil některé podrobnosti. Upozorňuje přitom, že rychlost nad 160 km/h nebude možné zavést hned, bude třeba splnit řadu podmínek. Paradoxem navíc je, že ministerstvo dopravy jako objednatel pro tuto trať s naklápěcími soupravami nepočítá. Výkres zde.

Popis stavby, změn a jejich porovnání s povolením stavby:

Jedná se o stavební úpravy, které souvisí s budoucím zavedením provozování vlaků s rychlostmi nad 160 km/h. Jedním z úseků, kde bude možno provozovat vlaky s rychlostmi nad 160 km/h je realizovaný záměr modernizace trati mezi stanicí Soběslav a odbočkou Doubí u Tábora s délkou cca 9 km vedené v nové stopě. Po dokončení stavby nebude možno ihned využívat vyšší rychlost, nicméně infrastruktura trati bude na zvýšení rychlosti v maximální možné míře připravena. Dokončením stavby nedojde u žádného z dříve navržených výkonnostních parametrů (rychlosti, kapacity dráhy, třídy traťového zatížení nebo stupně zabezpečení provozu) k jejich zvýšení nebo zlepšení.

Stavba by měla být po dokončení zkolaudována podle podmínek původního povolovacího procesu (na původně navrženou rychlost 160 km/h), s přihlédnutím ke změnám před dokončením. Projektová dokumentace změny stavby před dokončením nepřekračuje platnost územního rozhodnutí, např. ve formě nových záborů soukromých pozemků apod. Po zprovoznění všech potřebných technologických vybavení a infrastruktury bude nutno před skutečným zavedením rychlosti nad 160 km/h provést všechny nutné legislativní kroky (platné v době zavádění vyšší rychlosti), mj. v oblasti vlivu na životní prostředí bude nutno provést verifikaci procesu EIA a získat potřebná vyjádření a stanoviska, notifikovanou osobou posoudit interoperabilnost takového provozu.

Stručné shrnutí navržených změn:

Úpravy geometrické polohy koleje

Navrženy jsou úpravy, které je možno provést drobnou změnou parametrů GPK ve stávající stopě.
Jedná se o úpravy parametrů převýšení (ve vybraných obloucích zvýšení o 8 mm) a délky přechodnic.

Zabezpečovací a sdělovací zařízení

Dopad do provozních souborů zabezpečovacího a sdělovacího zařízení je hlavně v rovině
stavebních konstrukcí – příčných křížení kabelových tras, které jsou ve větších hloubkách chrániček a konstrukční odolnosti traťových návěstidel.

Protihluková opatření

Většina původně navržených protihlukových opatření vyhoví i pro zvýšenou rychlost. Výjimkou je oblast okolo „Zárubova mlýna“ v km 65,1. Zde je nutno zvýšit protihlukovou stěnu vpravo ze 2 m na 3 m, v kombinaci s instalací kolejnicových absorbérů v délce 425 m. Vzhledem k tomu, že okolo „Zárubova mlýna“ je trať vedena na estakádě a protihlukové stěny jsou kotveny do mostní římsy, je nutno přistoupit ke změně nosného prvku protihlukové stěny a příslušné úpravy římsy, zejména vyztužení.

Železniční spodek

Nejvíce znatelné dopady jsou do staveb železničního spodku, včetně mostů a tunelů. Pro vyšší rychlosti je vyžadována značně vyšší únosnost pláně zemního tělesa i železničního spodku, v souladu s návrhem novelizace předpisu SŽDC S4 je to např. únosnost pláně před pokládkou štěrkového lože, jenž má být 90 MPa oproti 50 MPa pro rychlost 160 km/h. Vyšších parametrů je dosaženo především zvětšením mocnosti (o 0,4 m) podkladních a konstrukčních vrstev z drceného kameniva a štěrkodrti, u které se navíc mění frakce z 0/32 na 0/63. Alternativou je využití asfaltového betonu v mocnosti 0,1 m s konstrukční vrstvou ze ŠD 0/63 v mocnosti 0,25 m.

Odvodnění zahloubené zemní pláně je zajištěno doplněním nových trativodů v kombinaci s prohloubením (max. 0,4 m) monolitických betonových žlabů v úsecích, kde byly původně navrženy. Z důvodu prohloubení byly doplněny dvě nové vzorové konstrukce monolitických žlabů, včetně pažení výkopů pro jejich realizaci. Druhotně jsou provedeny úpravy na základech trakčních stožárů, které jsou integrovány do monolitických žlabů, ať v úsecích v kombinaci se zárubními zdmi nebo v mělčích zářezech beze zdí. Prohloubené podkladní vrstvy vyvolaly úpravy odvodnění i v úsecích, kde by zesílení vrstev nebylo nutné, ale kvůli spádovým a místním poměrům při napojení do vodotečí nebo kanalizací je nezbytné. V neposlední řadě je nutno zahloubit i chráničky nebo příčná křížení drážních i ostatních kabelových nebo trubních vedení.

Nástupiště a zastřešení

Větší změnou projdou nástupiště zastávek Doubí u Tábora a zastávky Myslkovice. Málo stabilní konstrukce nástupištních zídek a konzolových desek typu „Sudop“ bude nahrazena konstrukcí pevnou, s prefabrikáty typu „L“, respektive „H“, u zastávky Doubí u Tábora konstrukcí se zalomenou konzolovou deskou podpořenou opět prefabrikátem typu „L“ u zastávky Myslkovice. V obou případech se významně mění založení nástupištních zídek včetně odvodnění. Rozšíří se bezpečnostní pásmo vymezené varovným pásem o 0,5 m (na hodnotu 1,3 m od hrany nástupiště), s tím i celková volná šířka nástupiště (v profilu pro pěší) na hodnotu minimálně 2,9 m. Vytvoření volného prostoru na nástupišti se dotklo i nástupištních přístřešků, kde byla změněna konstrukce ocelovoprosklených na prefabrikované betonové, tvaru „U“.

Mostní objekty

Pozornost byla věnována dlouhým estakádám, kde byly provedeny nové statické výpočty jak pro založení, tak ložiska i nosnou konstrukci. Zvýšením rychlosti je navýšena odstředivá síla, vzhledem k situování estakád do směrových oblouků, která se zvýší oproti rychlosti 160 km/h téměř o 60 %. U obou estakád dojde k drobným úpravám mostních ložisek. Podstatnější změnou je úprava mostní římsy u estakády přes údolí Černovického potoka. Byl upraven tvar, vyztužení, kvalita betonu o kotvení v úseku se zvýšenou protihlukovou stěnou okolo Zárubova mlýna. Římsa byla rozšířena v celém rozsahu estakády. Okrajové jsou dopady do přechodových oblastí (ZKPP) mostů, kde jsou navrženy mocnější konstrukční vrstvy železničního spodku.

Trakční vedení a napájení

Rozsáhlejší změnou projde trakční vedení, včetně neutrálního pole v blízkosti spínací stanice Myslkovice. Na základě statického ověření a prohloubení konstrukčních vrstev železničního spodku byly změněny typy základů a jejich založení a v místě neutrálního pole doplněny další stožáry. V návaznosti na to bude upraveno řešení dálkového ovládání úsekových odpojovačů.

Tagy 200 km/h 4. koridor Drážní úřad seznam Soběslav - Doubí
84 komentářů