Infrastruktura Železnice

Railjety přes Havlíčkův Brod, navrhuje SŽDC kvůli velkým opravám koridoru

Jednotka railjet v barvách Českých drah. Foto: ČD
Jednotka railjet v barvách Českých drah. Foto: ČD

Jen chvíli poté, co má skončit modernizace D1, promění se v podobnou dopravní spojnici hrůzy železniční koridor mezi Prahou a Brnem. Správa železniční dopravní cesty chystá na řadě míst rozsáhlé úpravy, které přinesou současně i velké změny v provozu a výluky. A také prodloužení jízdní doby kvůli delší a pomalejší trase.

Jen krátce poté, co SŽDC vypsala soutěž na projektanta úprav úseku mezi Brandýsem a Ústím nad Orlicí, začal další tendr na ještě větší zakázku: projektování oprav a modernizace mezi Brnem-Maloměřicemi a Adamovem. Akce za čtyři miliardy korun má nepatrně zvýšit rychlost, přivést trať do lepšího stavu a vylepšit také zázemí na dvou stanicích.

Hlavním problémem, který čeká dopravce, jsou ale výluky. Záměr projektu zpracovaný společnostmi Sudop Praha, Sudop EU, Sudop Brno a NDCon počítá s omezením provozu na celkem šestnáct měsíců v podobě výluky jedné koleje, na pět měsíců dokonce s nepřetržitým zastavením provozu.

Úsekem podle materiálu projede denně oběma směry kolem 260 vlaků. Projektanti v něm navrhují, aby během pětiměsíční nepřetržité výluky jezdily linky Ex3, tedy dálkové vlaky z Prahy do Vídně/Bratislavy a Budapešti přes Havlíčkův Brod. V praxi to znamená, že všechny railjety, vlaky EC nebo spoje RegioJetu mezi Brnem a Prahou by jely přes Vysočinu.

Materiál počítá s tím, že hlavní výluka by měla proběhnout v roce 2023. Trať přes Havlíčkův Brod je sice jen o dva kilometry delší, než přes Českou Třebovou, vlaky zde ale jedou podstatně pomaleji a cesta trvá přes tři hodiny. Nákladní vlaky směřující až do Břeclavi mají jet odklonem přes Přerov. Rychlíky Praha – Brno mají končit v Blansku, dál pokračovat autobusy. Podle informací deníku Zdopravy.cz je ale i v rámci SŽDC proti takovému plánu velký odpor a řeší se i jiné varianty.

Devět kilometrů dlouhý úsek z Maloměřic do Adamova se klikatí podél řeky Svitavy, vlaky zde mohou jezdit maximálně rychlostí 80 km/h (90 pro vozidla s naklápěním). Úsek prošel naposledy velkou modernizací v druhé polovině devadesátých let. „Technický stav železničního svršku je s ohledem na směrové poměry a provozní zatížení na hranici životnosti, svrškový materiál je opotřebovaný a projevuje se špatná držebnost upevňovadel, což vyžaduje značné náklady na jeho údržbu. Zvyšuje se počet defektoskopických vad a únavových lomů. Kolejové lože je vlivem dynamických sil a spadem listí silně znečištěno, což má vliv na stability bezstykové koleje a kvalitu geometrické polohy koleje,“ popisují stav autoři záměru projektu.

Ten počítá i s tím, že modernizací projdou zastávky Bílovice nad Svitavou a Babice nad Svitavou, dojde k vybudování nástupišť a dalších prvků. Rychlost se má zvýšit nepatrně, stále zůstane pod 100 km/h. Jízdní doba se má zkrátit o půl minuty.

147 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Tak perfektní diskuse. Vyvstává mi úsměv na tváři. Na Havlíčkobrodsku jsem pracoval jako zabezpečovák. Nyní jsem v Blansku. Jsou tu lidi kteří mají a i nemají pravdu.
    Už jen z toho že směr na H. Brod je s průměrnou rychlostí 100 km/h ať traťovou tak i staniční. Tuto rychlost pravděpodobně nedosáhne v úseku Brno- Blansko vlak ani po takto rozsáhlé rekonstrukci. Tudíž budeme rádi za 80km/h která je i nyní. A pro další pisatele o tom zda půjde rekuperace na trati na H. Brod. Ano půjde. Nedávno prošla rekonstrukcí napájecí stanice Čebín i Ostrov nad Oslavou i překlenovací stanice ve Vlkově u Tišnova a i napájecí v H. Brodě.

  • Je zajímavé, že je zde tolik chytrých diskutujících lidí, ale málo kdo si problematiku tohoto úseku důkladně prostuduje. Srovnávat přímou trať s touto směrově extrémě nepříznivou tratí vedenou v údolí řeky Svitavy, kde navíc panuje nepříznivé klima snižující životnost svršku a potažmo i spodku je hodně zavádějící. Ta trať rekonstrukci potřebuje a bude ji potřebovat i kdyby jste postavěli přímé tunely do Blanska. Pokud se udělá lépe než před 30 lety, je možné interval další rekonstrukce zvýšit, ale nikdy to nebude srovnatelné s jinými traťemi. Zadání projektu je svazující k vytváření variantních řešení mimo stopu vyžadujících územní schválení.
    Pěti mesíční zastavení provozu je nutné z důvodů rekonstrukce jednoho tunelu v sousedním úseku Adamov Blansko. A ted si představte, že původní plán bylo tyto akce nekonat v souběhu. To by teprve bylo haló nebo možná bude pokud se tak nestane.

  • Je zajímavé, jak za vlády SŽDC se životnost tratí rychle snižuje…

  • Kdyby do Bílovic udělali tunel pod Obřany, došlo by k navýšení rychlosti a nemuseli každou chvíli opravovat koleje.

  • Teda za 4 mld. Kč zrekonstruovat na rychlost 100 km/h a zkrácení doby jízdy o půl minuty? No a potom ať někdo říká, že nový tunel Ejpovice za 4 mld. Kč (vícenáklady byly, jsou a budou asi vždy) na 160 km/h, který zkrátí cestu mezi Plzní a Prahou o 10 minut jsou vyhozené peníze.

  • Je to ubohost. Ta trať v době rekonstrukce nebude ani 30 let stará. Zajímavé je , že na většině tratí se nikdy od začátku provozu (100 i více let) žádné pětiměsíční zastavení provozu nekonalo.
    Co takto spíše postavit novou trať , případně napřímit tu stávající ? Včera jsem četl zajímavý článek. A sice o krnském viaduktu na trati 070 mezi stanicemi Chotětov a Mladá Boleslav. Někdy na začátku dvacátých let minulého století přestal původní viadukt vyhovovat potřebě provozu. Zbourání starého viaduktu a stavba nového viaduktu představovalo přerušení provozu na trati po dobu pouhých 40 dní. A dnes soudruzi ze SŽDC nám pomalu chtějí zavřít jednu z nejdůležitějších tratí v ČR.

    • Co se týče dalšího mostu, schválně si najdete, jak dlouho trvala výluka se zastavením provozu při zdvoukolejňování Vyšehradského mostu… také zajímavé počtení.

  • Tak jestli je zminovany usek na hranici zivotnosti, pak musi byt nektere useky na trati pres Brod v neprovozuschopnem stavu. Vzdycky kdyz tam mam smenu, tak kolikrat ani nevim, jestli mi masina jede po kolejich nebo po prazcich 🙂

  • redudance infrastruktury železniční i dálniční není v ČR k mání… ani projekty ba ani sny o nové infraktuře zastoupení dopravních tahů neřeší

  • Budou známa vyjádření MD a dopravců k této situaci? Při posledním odklonu to už některé vlaky zvládaly zajet s docela malým zpožděním, při omezeních z rekonstrukce a nezrychlené velké části úseků.. Bylo by zajímavé, když by na jeden jízdní řád vznikly dálkovým vlakům zastávky třeba ve Ždáru nebo Brodě, tomu bych se nedivil hlavně u RJ, případně některé rychlíky rovnou nahradil mezinárodní vlak v podobné/upravné časové poloze .

    • Taky si říkám že by to tak mohlo dopadnout, tím pádem by navíc došlo i k takovému nečekanému vyřešení problému s postrky, prostě by se uvolnila kapacita na Třebovou místo toho aby se vlaky tahaly vrchem. Myslím že mnohem větší šanci má zastávka v Brodě, přece jenom Jihlava je tam blíž a byla by možnost mít rychlý spoj na Prahu po kterém volali ve Znojmě před pár lety. Všechno záleží od toho jaká průměrná rychlost se bude dát získat, přes Třebovou je průměrná 102km/h, první EC měla vrchem asi 85km/h, jestli by se podařilo dosáhnout rychlosti 95-105km/h, tak by tomu asi nic moc nebránilo.

      Níže někdo psal že po rekonstrukci Přerovky bude možná zajímavé vedení některých rychlíků přes vysočinu a Brno, jistě by to bylo dost zajímavé protože by tak vlastně vznikla první linka ve směru budoucí VRT. Myslím že by nemuselo být zlé kdyby se podařilo část expresů převést tudy, zlepšilo by to dopravní obslužnost na Vysočině a možná stáhnout některé cestující z aut, důležité je ale aby se jízdní doba výrazně neprodloužila. Toto spojení mi navíc přijde poněkud přirozenější než současné přes Třebovou.

      Důležité ale je vyřešit zrychlení z Brna do Tišnova na maximum a také kapacitu v okolí Brna, kde se pořád počítá s tím že bude příměsto růst. Přinejmenším snad alespoň přidat do zastávek předjízdné. Což v zásadě znamená v Čebíně a Řečkovicích, v obou případech to vypadá že se s rezervou na další koleje počítalo.

      • Naopak potřebnost postrků by to mnohonásobně zvýšilo, protože jednokolejný provoz tady bude podstatnou část dne naprosto ucpán osobními vlaky, bez kterých bude stejně Brno v nickolejném provozu kolabovat, ta objížďka přes Přerov je další špatný vtip, kde bych se nedivil, že by si to někdo začal raději sám strkat přes kopce svou pronajatou mašinou, než takovou šíleně dlouhou zajížďkou.
        I kdyby byly návazné nebo přímý Sp ze Znojma do Havlbrodu, tak tito lidé budou oproti proudu Brno-Ždár-Praha tvořit úplně zanedbatelné nic , to ta Jihlava možná tak, když se dostatečně zpropaguje a kvalitně zapřípojuje kapactním (ne spojené nebo jeden Stadler) chystanými Sp. Moje střelení od boku je, že to po kompletní rekonstrukci bez zastavení bude dát zajet za AŽ pardubický čas, podle posledního odklonu.

        To s tou přerovkou je ale blbost , protože i kdyby na rychlíku jezdila EC souprava postavená na 200 s kratším pobytem v Brně, byla tam ta popisovaná nereálná rychlost, tak to přes ten počet spojů a kratší čas, nižší cenu přes Pardubice nikdo jezdit nebude.. Přirozené asi úplně ne, pokud je to delší cesta, která za stejný nebo spíše čas mine důležité univerzitní město.

        Předjízdné koleje nemusí být úplně všude a hlavně ne tam, kde na ně ani není místo.. Pokud se to začne nepřirozeně kupit na hlavním a přes novou Tišnovku s několika vlaky těsně po sobě, kde nevím proč je prohloubení rychlostního rozdílu vlaků to nejdůležitější, tak stejně bude muset Brno sklopit uši a nějaké vlaky zrušit, prodlužovat jim jízdní dobu, ujíždět přípoje, jak už se dělo..

        • Myslel jsem to dlouhodobě, pokud by se expresy přestěhovaly z tratě kolem Svitavy, alespoň částečně, tak by se dala kapacita využít pro nákladní vlaky. Ten jednokolejný provoz myslíte přes brod, nebo přes Adamov?

          S tou přirozeností jsem to myslel tak že máme severní tah na Ostravu přes Třebovou (a dále na Slovensko a potenciálně by snad mohl vést někam dál ještě) a pak ten na Brno, ale uznávám že ten měl asi spíš smysl za Československa. Hlavně ale, byť tedy odbočuje až v Kolíně a nejde z Prahy (ale to je snad jen důsledek nutnosti jej slepit už na začátku války) je to samostatné spojení oblastí dvou velkých měst, v dnešní situaci je to spojení skoro polovinu trasy sdílené.

          Myslím že pardubický čas +5-10 minut nehraje z pohledu cestujícího tak zásadní roli. V okolí Brna to spíš bude pořád kolem těch 100-120km/h, takže to snad nebude zase tak zlé a všechny vlaky mohou jet +- stejně rychle.

          • Přes Adamov, jak se píše v článku, expres nebude objíždět Pardubice dokud to nebude výhradně nutné, jak to vypadá s dalšími plány na vlaky RJ, tak asi není..

            • Otázka podle mne je jestli se neukáže že obsazení expresů tou změnou neutrpí, nebo že se dokonce objeví noví cestující. Víte jak to bylo se Židěnicemi, nic dokud se tam nezačalo stavět z donucení a Regiojet tam od té doby staví normálně. Zcela chápu proč se jezdí doposud kolem Svitavy, zcela chápu proč se tam začalo jezdit přestože po válce se postavila trať horem, ale od té doby se situace zase poněkud změnila. Roste zájem o vlaky, zlepšují se tratě, pokud bude z větší části na 120-140 je potenciálně zajímavá, má se snad dostat na rekonstrukci tratě přes Hradec, myslím že je možné že dojde k rozptýlení expresní vrstvy po více tratích a mapa se bude muset překreslit.

        • Naopak, zajížďka je menší problém než postrk. Ostatně Metrans už při nějaké výluce jezdil z Uhří místo přes Děčín přes Horní Dvořiště.

          • Ano.

            A přes Furth, přes Martredwitz, dokonce i do Salzburgu přes Ústí nad Labem, Cheb, Regensburg a Mnichov. Rozhodně to není něco, co hodláme nějak často opakovat. Nákladově je to zničující.

          • Tak ona ta „šíleně“ dlouhá zajížďka , hlavně moc dlouhá není 🙂
            Praha – Třebová – Břeclav 314km
            Praha – Havlíčkův Brod – Břeclav 316km
            Praha – Přerov – Břeclav 372km
            60 kilometrů není pro vlak nějaká závratná rychlost, jinak trať přes Přerov je původní spojení Prahy s Vídní.

            • Původní spojení pro urychlení stavby, protože trať z Olomouce byla levnější a rychleji postavitelná než ta kolem Svitavy.

            • Jenže úsekem Třebová-Olomouc, což není žádná hitparáda, časově to může být hodně.

  • Brno – ČT je ubohost prvního kalibru. Stav dnes – před Brnem rychlost 75 a dále směrem k ČT to není o nic lepší, přitom trať zde nemá místy úplně špatné směrové parametry (Rájec, Svitavsko,…) a rychlost většinou jen 120. Když to srovnám se stovkou na trati Pha – Turnov, je to komický. Tomuhle úseku by pomohl jen nový tunel Brno – Blansko a dále na sever nějaké přeložky, aby zde rychlost byla aspoň 130 – 160

    • Nejvyšší rychlost je 140 km/h, nevím jestli tam je 160km/h na krácení vteřin tak úplně potřebná..

      • 140 tam je, ale na jak dlouhém úseku? Kolem Svitav je celkem rovinka a dále na jih by mnohde stačily drobné tunelové přeložky. Tak on úsek Blansko – Brno by šel taky udělat komplet nový – buď celý v tunelu, nebo několik kratších tunelů, aby se nevynechávaly zbytečně stávající zastávky. Jenže to už jsme finančně někde úplně jinde – je však pravda, že rychlost by se mohla ze 75 zvýšit klidně na jednou tolik.

        • Rovinky tam jsou, ale nedlouhé a vždycky pak nějaký oblouk na 100 až 130. Bez narovnání tam 160 nemá smysl. Přineslo by to sekundy. Narovnání by znamenalo ne drobné, ale značné množství tunelů.

          • Mezi Krasíkovem a Zábřehem postavili taky několik tunelů a jak je to vidět… rychlost se z nějakých 80 – 90 zvýšila až na 160

  • „celkem šestnáct měsíců v podobě výluky jedné koleje, na pět měsíců dokonce s nepřetržitým zastavením provozu“

    No jo, nejspíš je lepší místo pravidelné a průběžné údržby tu trať jednou za dvacet let na půldruhého roku zavřít a opakovaně „modernizovat“ (= opravit za investiční peníze).

    • Také to považuji za naprostou hloupost, značící naprosté šlendriánství a hlavně nekompetentnost na nejvyšších postech sždc a min. dopravy.

    • Spíš bych to viděl tak že se prostě v 90. a na začátku milénia šetřilo, spěchalo, podívejte se jak vypadá trať Brno-Břeclav, Břeclav-Přerov. Sjeďte si to rychlíkem a sledujte okolí, to je prostě jenom tak aby se to nějak udělalo, polepilo se co šlo, někde se udělal podchod na jeden peron aby se nebrzdil průjezd po hlavních kolejích, jinak se leze vrchem, neinvestovalo se do ničeho jiného, dokonce i modré zábradlí v Podivíně pamatuje Fanca Józefa, podobně je to i v případě tohoto koridoru. Prostě se to nějak udělalo aby to bylo, co nejlevněji. Adamov bude muset chtě nechtě přijít o jednu kolej, možná,spekuluji to bude 2. od staniční budovy a vznikem první nástupiště, v Bílovicích jsou jen dvě koleje, není tam kolejová spojka, není asi jediná mezi Maloměřicemi a Adamovem, podobně není na koridoru mnohdy kde předjet. Někde to zachraňuje jenom vyšší hustota osídlení a více stanic, ale ani to není hitparáda. Kdyby byly v zastávkách alespoň třeba 300m dlouhé předjízdné aby osobáky neblokovaly ostatní, ale to také v rámci snižování nákladů není. Nová Tišnovka je z tohoto pohledu navržená lépe, jak se dívám, tak tam asi není jediná stanice kde by se lezlo přes koleje, dokonce to vypadá že se nechala rezerva na to aby v některých zastávkách mohla přibýt další kolej.

      • Ano, brnensko-blanenske tunely byly prinejmensim zcasti postaveny nikoli za Frantiska Josefa I., ale zacaly se stavet dokonce jeste za jeho predchudce Ferdinanda I. Dobrotiveho. Takze fakt historie! 🙂 Takze prestanme prosim optimalizovat technickou pamatku a udelejme po 170 letech novou trasu zacinajici u pravotocive zatacky stare trasy estakadou rovne pres Obrany a vedouci jako primka az do Adamova s novymi tunely. Za dalsich 170 let se budou deti ucit, jak v 10. a 20. letech 21. stoleti zachovavali technicke pamatky a jeste vytvorili novou pamatku.

    • Zase tu SŽDC chce někdo hodit absolutně všechno.. Více než čtvrt století od modernizace musí takto extrémně vytíženou a oblouky zatíženou trať postavit znovu.. Údržba tady právě probíhala docela často, spousta pražců, prý nejméně kvalitní první serie z roku 1995, je již vyměněno.

    • Ale tady se průběžně udržuje. Musí. Je to jeden ze dvou nejvytíženějších úseků v síti SŽDC. Každou chvíli nějaká výluka a náhradní doprava. Mění se zejména kolejnice, podbíjí se. Poddimenzovanost a „nedodělanost“, kterou má reko vyřešit, není problém údržby.

  • Pokud k „odklonům“ dojde, doufám, že díky sníženému provozu se stihne peronizace kritický stanic: Adamov, Rájec-Jestřebí, Letovice, Březová nad Svitavou a Opatov.

  • Bohužel už i na odborný server přispívají do diskuse lidé, kteří skoro nic nevědí a navíc nejsou ochotni si informace před vlastní tvorbou zjistit, přestože to v dnešní době není tak těžké.

    • Odborný server? Spíš publicistický, odborné jsou spíš nějaké silnice-zeleznice_cz, tzb_info, elektrika_cz nevšiml jste si že články nesou spíš charakteristiku stylu žurnalistického než odborného?

    • tohle je server pro lidi co se zajímají o dopravu, snad odborný články najdete v placených serverech. Tady chodí lidi, co nechcou zůstat pozadu a odborníci i ty základy co tady najdou si potom můžou najít hlouběji.

        • nemáte pravdu, kolik roků děláte v dopravě a kolik roků jste dělal na železnici? Vaše jméno se tu objevuje často, nebo ho měníte?

  • A zapomněl jsem napsat, že nám fakt stačí 100 km/hod.

  • 1. Tak především se spustí státní infrastrukturní postrková služba a my se budeme snažit přesměrovat maximum nákladní dopravy právě sem.

    2.SŽDC momentálně velmi intenzivně investuje do havlíčkobrodské tratě právě kvůli nadcházejícím problémům mezi Pardubicemi a Brnem. A pokud vím, pro současného gen.ředitele je to jedna z priorit, za kterou jsme pochopitelně v ŽESNAD.CZ velmi rádi.

    • Re. Oldřich Sládek
      A po rekonstrukci trati Kolín – Havl. Brod – Brno, bude tam možnost plného využití moderní techniky? Zejména rekuperace?
      A také by jistě mnohé zajímala možnost předjíždění pomalejší vrstvy dopravy tou rychlejší.
      Tedy zda bude na danných úsecích přes Vysočinu dostatek předjízdných kolejí o patřičné délce?
      Díky za odpověď.

      • Předjíždění nebude téměř potřeba, náklady na Brodské trati rychlíkům ujíždějí a ani po modernizaci to nebude jinak. Odklonové EC bude podle mě během výluky mírně zpomaleno a pojede rovnoběžně s náklady.

        • Re. Předjíždění
          Už vidím jak za dvoutisícovým Nex,který jede do kopce je „mírně“ zpomaleno EC Railjet. Ha ha 🙂

          • Pokud bude brát postrk v Tišnově, dosáhne 90 km/h v Loučkách a 100 km/h v Řikoníně. Vše ostatní, co pojede durch, si 100 km/h udrží.

            • No,jezdím tam s náklady 35let,ale Vaše představa je silně nereálná i v létě za sucha.Vlak 1300tun na 2 lok tam 100km neudrží-možná dva Vectrony či Bombardiery.Na podzim a v zimě v žádném případě,ten výkon se prostě nepřenese,adheze má své limity….

            • Re. Předjíždění
              Jako teoretik jste průměr. A jako praktik, jste v dopravě naprosto nepoužitelný.
              Koňský povoz za volským. 🙂

      • Rekuperace bude možná (pokud to Eon povolí) po rekonstrukci napaječek. Otázka je, jestli se nějaká rekonstrukce uskuteční do r. 2023. Ovšem na tratích s již povolenou rekuperací je její efektivita omezena tím, že nejsou (až na výjimky) na tratích SŽDC příčně propojeny troleje obou kolejí a z důvodu kolejových obvodů jsou nedostatečně vodivě mezi sebou propojeny koleje. Výsledkem je tok rekuperované energie od vozidla v klesání na vozidlo na sousední koleji ve stoupání přes napájecí stanici, tzn. ztráty v trakčním vedení a rozdíl výše napětí z troleje (od rekuperace) a z distribuční sítě.

        • Ale pane Tyle, vy jste nedával pozor na semináři ČVTSS, který se pořádal kvůli Vašim (resp. ŽESNADím) nepřesným až lživým pseudoargumentům proti kolejovým obvodům?

          http://www.cvtss.cz/files/2018/2018_06_13.pdf

          Pokud si pamatuji, na konci semináře jste se s přispívajícími shodnul minimálně na tom, že ztráty kvůli kolejovým obvodům na střídavé soustavě jsou zanedbatelné. Pokuste se vzpomenout si na příspěvek ing. Krčmy o ztrátách v trakčních zařízeních, kde mimo jiné zaznělo, že z důvodu požadavku na jednotnou fázi – kterou ŽESNAD protlačuje – budou ztráty násobně větší.
          Proč tu tedy zase propíráte ztráty kvůli kolejovým obvodům na střídavé soustavě? O co Vám jde? A opět tu předvádíte směs technických argumentů a nesmyslů…

          • Vážená Rekuperace,

            velmi si vyhrazuji od anonymního internetového hrdiny nechat si líbit takovéto způsoby chování. Pokud anonymně tvrdíte, že odborníci od nákladních dopravců, které máme ve svých řadách, lžou a tvrdí pseudoargumenty, tak jste patrně jen obyčejný frustrovaný referentík, co se bojí , až to svítí. Jestli jste si nevšiml, tak my tady ze ŽESNAD.CZ píšeme pod svými skutečnými jmény a nebojíme se žádné odborné a korektní diskuze, a klidně i uznáme, že se mýlíme, ale vždy jen s konkrétními lidmi, kterých si vážíme. Byť mají opačné názory, troubo.

            • Pane Sládku, odhadl jste mě naprosto precizně 🙂 .
              Je škoda, že jste na tom semináři nebyl taky. Třeba byste měl lepší paměť, než pan Tyle.
              Pokud si někdo chce paměť osvěžit, opět doporučím zejména přednášku ing. Krčmy a nádavkem ještě ing. Dobiáše. Všechny přednášky ke stažení zde:

              http://cvtss.cz/

              V levé střední části se přihlásit – jméno 233418, heslo 233418.
              Poté nahoře vpravo „Prezentace“.

              Že se nebojíte odborné a korektní diskuze jsem si všimla. Zatím se to projevilo opakováním lživých pseudoargumentů poté, co Váš zástupce několik hodin poslouchá vysvětlení odborníků, jak se věci mají, a nakonec s nimi (v jisté konkrétní věci) souhlasí. Dále se to projevilo jednou lacinou urážkou. Výhodou fyzikálních zákonů však je, že se nemění ani po urážkách.

              • Re. Rekuperace
                Vážená Rekuperace,
                právě jsem si našel výstupy z Vámi zmiňovaných přednášek.
                Musím říci, že (s prominutím) takovou snůšku demagogických, nefundovaných a jednostraně zaměřených výlevů, jsem snad nikdy nečet resp. neslyšel.
                Pokud ve směrování České železnice mají v technické problematice opírat o tyto přednášející „odborníky?“, je s železnicí ámen.
                V základě lze říci, že se orientují pouze v České kotlině.
                Sama se oháníte fyzikou jako takovou, ale zapomínáte, že fyziku lze aplikovat až za její mez s využitím různých, naprosto nesouvisejících prostředků, tak jak se tomu děje nříklad v zahraničí.
                Opět se tedy potvrzuje mé přesvědčení, že nejlepší Čestí a Slovenští odborníci pracují v zahraničí.

  • Na nové Tišnovce jsem viděl rychlosti na reko úsecích i 140 km/h, jinde však jen kolem 110 až 120 km/h (pro běžné vlaky bez klopení). Rychlosti jdou dle mého názoru zvedat na celém úseku od Pohledských Dvořáků až po BM Kr. Pole. A to v rozsahu těch 110 až 140 Km/h. Až bude provedena reko trati Brno – Přerov na 200 Km/h a na nové Tišnovce ucelená reko na rychlosti v uvedeném rozsahu, už může být podle mě časově zajímavé vedení nějakého vlaku v trase Praha – H. Brod – Brno – Ostrava… (ono ty soupravy rychlíků jsou takto v obězích vedeny už teď, ale je to neoficiální a časově totálně neatraktivní)…

    • Neatraktivní to zůstane i když by existoval výše popsaný stav, z Brodu do Vyškova nebo Ostravy se tak už jezdí pochopitelně už teď, jako že 140 pro klasické vlaky tam není a je to tam nereálné, místy jsou tam rychlosti i vyšší, ale jen pro naklápečku..

  • Nedokážu si představit, že by 5 měsíců (nebo déle) jezdily do Adamova a Blanska místo vlaků autobusy. Proti tomu jsou dálkové vlaky přes HavlBrod šálek slabého čaje …

    • Jo, to bude patřit k největším českým dopravním kolabsům, tak snad aspoň během toho, kdy i přesedne spousta lidí do auta, na to připraví silnici a Brno..

      • To bude katastrofa, bude třeba zajistit nějaké velké parkoviště u trati na Tišnov a zároveň v dosahu jedničky a trochu diktátorsky lidi donutit přesednout. Brno prostě nefunguje dopravně, bohužel. Snad jedině že bude tou dobou hotová Žabovřeská a podaří se tam hodit redirect a centrum nebude dále zatíženo. Musí být způsob jak vypakovat auta z Koliště bez vlivu na dopravní obslužnost a pohodlí. Ale není možné projíždět prostě už centrem.

    • Ale vždyť už to tady také bylo – pravda, ne pět měsíců, jen asi dva, ale nic nového to není (snad jen pro ty, kdo mají jen krátkou či vůbec žádnou paměť …,

  • To snad namyslí vážně !
    V úseku Pirna – Schöna/gr. V údolí Labe právė probíhá velmi náročná rekostrukce trati.
    V
    Je to kompletní obnova trati včetně spodku, svršku bezstykových kolejí, pražců, odvodnění izolace, kabeláže, trakčního vedení, a tuším obnova několika úrovňových přejezdů.
    Pracuje se vyjma nedělí a st.svátků 24 hodin. V opravovaném úseku se jezdí jednokolejně se sníženou rychlostí na 70 km/h. Totalsperrung ( vyloučení provozu), je pouze někdy v noci na 4 – 5 hodin max.
    Asi 33 kilometrová trať by měla být za letošní rok kompletně obnovena.
    Rychlost na klikatící se dráze byla 100 km/h a tato zůstane zachována.
    Patrně se počítá s krátkou letní přestávkou.
    Další dílčí práce budou na úseku z Pirny do Drážďan hlavního.

    Zkrátka mi hlava nebere, že někdo na sždc nebo sudopu nevystrčí hlavu ze zadku a nerozhlédne se, jak to dělají jinde.
    Jak jsem již psal, v Německu státní instituce jsou v neustálém online kontaktu a spolupracují. Neposílají si kolkované obálky a nemají 30 dní na odpověď. To je ztráta času a tudíž i ztráta peněz (jak ve státním sektoru, tak i privátním). U DB Netz je ekonomické oddělení, které je 24 hodin v kontaktu s ekonomy na ministerstvech. Dokáží během chvíle predikovat jaké finanční dopady bude mít úplné uzavření trati ( oprava, bouřka) na zemskou či celostátní ekonomiku. Společně plánují i opravy.

    Musím konstatovat, že systémy kontroly, údržby, plánování a oprav, jsou u sždc velice tristní. Už jen pojem“periodické podbíjení“, je prý na sždc sprostý výraz za který sa postihuje. 🙂

    • Kolik ten německý dělník bere? Budme rádi, že někdo tady vůbec pracuje a nesrovnávejme práci někde jinde. Musíme si uvědomit, že maturita se dostala už do učebních oborů a vy jako chcete po maturantovi aby dotahoval šrouby na pražcách?

      • Re. Petr R
        Vtipná glosa ale v danném kontextu naprosto irelevantní. 🙂

          • Re. Petr R
            Musíme srovnávat.
            Pokud to tak funguje od nás na západ i východ, nevidím důvod proč by to nemělo jít u nás.
            Vlastně vím. “ Nikdy se to tak nedělalo“.

            • tohle je na dlohou diskuzi, já píši za pracující, že se to nesmí srovnávat. Je jisté, že manažéři mají jiný pohled na ty lopaty a , že chou to srovnávat hlavně u sebe.

            • Kde to na východě funguje (nedemokratické režimy prosím vynechme)?

    • Rado: podívejte se, jak probíhají u nás rekonstrukce. Kolik dělníků pracuje na jednom uzlu velikosti Berouna – 10? V 15h padla… jedno nádraží se staví 3 roky!

      • Re. To
        A vo tom to je.
        Nikomu to nepřijde zvláštní.
        Za ty promarněné roky, se toho mohlo postavit daleko více. Zejména v období, kdy je ještě možnost dosáhnout na evr. dotace. Za pár let bude po dotacích a můžeme si udělat Resumé. Kde nic, tu nic. Rozpadající se koridory. Sem tam dálnice. Pokud tedy není zvlněná a tudíž na nic. Vlakový zabezpečovač, který nezabezpečuje. Mohlo zde být funkční pzb/lzb s 85-ti procentní dotací.
        Po konci dotací ostrouhají i stav. firmy, které mi připadají svým přístupem, že jsou samy ptoti sobě. Jenomže ony se nesmí bouřit, jinak by je mohly vyřadit z dalšího tendru, protože neorazítkovali krabici s nabídkou. 🙂
        V zahraničí se dosti často setkávám s mateřskými podniky českých divizí. Tyto velmi často praktikují systém project & build. Při výběrovém řízení firmy samy předloží projekt a z něho odvozené užitné vlastnosti a cenu. Investor si poté vybere ten, který mu vyhovuje nejlépe.
        Toto však u nás praktikovat nelze. Jelikož by se ukázalo, že tyto stavební koncerny disponují mnohem kvalitnějšími projektanty, než všechny sudopy dohromady. A to by se některým náměstkům velmi nelíbilo.
        (Navíc tito projektanti nejsou členy cechu sudopu).
        Že se tím snižuje i cena za dílo, je v zahraničí velmi důležitý aspekt. Bohužel u nás nikoliv. ČR má peněz nejspíš dost. Naše vláda Onasissů je ve vatě a ostatní je jim fuk.

        • Stěžujte si u soudruha Bárty. V tomto období by vyšší tempo nepomohlo, už teď je alokace OPD2 rozebrána. A PZB/LZB by tu vzhledem k vlhkým snům o ETCS stejně být nemohlo.

    • Já myslím, že to souvislost může mít, čerpají na to dotace? Je to na tak vysoké náklady stavební firmy spojené s nepřetržitým možné a je tady nebo na východě vůbec takto velká firma?

  • Ten úsek z Brna až do Blanska tuto akci potřebuje jako sůl…. Rekonstrukce v 90 – tých letech se udělala jen velmi polovičatě, tenkrát asi nikdo nepředpokládal, jak tu ta doprava zhoustně… Např. Adamov (ale i Rájec a další stanice) nemají ani poloperonizaci, takže když zatavuje osobák na přímé koleji vzdálenější od st. budovy, musí se protisměrné vlaky chytat u vjezdu, nebo hodit po bočních kolejích „nad vlak“. Anebo osobák poslat na kolej před st. budovu, což neskutečně snižuje kapacitu (křížení protisměrné vlakové cesty, nemožnost na těchto kolejích cokoliv jiného odstavovat z důvodu předjíždění). Při intenzitě os vlak co 15 min ve špičce je to fakt problém. V mezistaničních úsecích jsou někde ponechány původní koleje z doby před elektrizací typu S49 (lehčí a méně „odolné“), než všude jinde na koridor dávané typu UIC 60 (těžší a tím odolnější). To asi způsobuje ty komplikace při současném stavu zatížení trati. Takže výše zmíněný záměr považuji sice „jen“ za nápravu těchto „nedodělků“, ale se zásadním vlivem na zlepšení provozních poměrů, plynulosti a spolehlivosti trati…

    • Kolejnici S49 tady nevěřím, možná tak R65 a že by v tak ostrých a vytížených obloucích vydržela použitá kolej přes dvacet let také ne.

    • To je právě důsledek toho, že oprava toho úseku trvala přes 20 roků – ve skutečnosti začala postupnými opravami tunelů už na přelomu 60. a 70. let minulého století, v 60. letech to bylo fakticky jen dokončení celé té akce.

  • Na jakou rychlost by se dala modernizovat nová tišnovka? Je to celkem nová trat s minimem úrovnových přejezdů a velkými poloměry oblouků. Snad by se dala modernizovat i na 160 km/h nebo více. Tím by se možná vykompenzovala i nízká rychlost mezi Kolínem a Světlou nad Sázavou, kde se tratová rychlost asi moc zvednout nedá.

    • Tam 160 nebude ani náhodou, maximum na modernizovaných úsecích tam myslím je 120.

      • A i těch 120 km/h je jen za cenu větších nevyrovnaných bočních zrychlení v obloucích (u vozů bez naklápění) – oblouky mají poloměry 500 – 550 metrů a jsou navíc dlouhé (takže zvětšení poloměrů není dost dobře možné), tudíž podle základních kriterií jsou pro V = 100 km/h. Ale je tam i několik dlouhých přímých úseků, kde by bylo možno bez směrových úprav (zedy „zadarmo“) jezdit třeba i rychlostí 140 km/h.
        Co podle mě bude vadit víc, jsou „neštíhlé“ spojky mezi hlavními kolejemi (jen pro maximálně V = 50 km/h): když tam v 90. letech minulého století vybudovali v obou kolejích obousměrný autoblok, výpravčí se jej velmi rychle naučili využívat a předjíždět pomalu jedoucí vlaky vlaky rychlejšími v mezistaničních úsecích „letmo“ bez zastavení (když to vycházelo a GVD to umožňoval) – byla to velká výhoda především proto, že nákladní vlaky jedoucí do stoupání nebylo třeba zastavovat. Jsem přesvědčen, že se to bude hodit i při větším navrhovaném počtu rychlých vlaků, ale ty „pomalé“ kolejové spojky budou rychlíky zbytečně zdržovat …

    • Informace v záměru projektu si samy odporují. V jedné části je 2022 v grafu, v druhé části (dopravní technologie) se výslovně píše o roku 2023.

  • Já se omlouvám, ale opravdu nemohu uvěřit tomu, že rekonstrukce spodku a svršku ve stávající stopě bude na 9 kilometrech stát 4 mld. Kč. To by bylo skoro stejně jako stavba takřka úplně nové trati v délce 20 km mezi Voticemi a Sudoměřicemi. Navíc v přestavbě Maloměřice – Adamov není zahrnuta stanice Adamov, která bude asi součástí další stavby. Nejsou ty 4 mld. určeny na rekonstrukci i dalších úseků až někam za Blansko?

  • Tak, kdyby byla udělaná nějaká spojka mezi cca Kolínem a Havlíčkovým brodem pro osobní, tak by to byla náhrada. Tak v tom pomalém úseku s 75 km/h vždy z vlaku utečou všichni cestující.

    • A neznáte náhodou důvod té pomalé části? Je to pro trasování, nebo pro pouhopouhý svršek, ZZ a pod? Pokud se ten pomalý úsek podaří minimalizovat, tedy zkrátit jenom na to kde bude opravdu třeba, tak to taková tragédie nebude.

        • Já tu mapu znám, ale sám víte že jednak se na ní blbě hádá poloměr, zvláště těch drobných vlnovek ze Světlé do Sázavky, a že rychlost ovlivňuje také převýšení koleje, stav svršku, stav a typ ZZ. Ano některé oblouky přibližně nameřím, cca 500m, ale už ne jaké je tam nyní převýšení, když to propočítám tak tam při 110mm by mohlo jít až 88km/h, tedy spíše 85, ale to platí jen pokud je tam 500m, není tam náhodou 600? to už by bylo na 95 atd. Když to měřím na fotomapě pro změnu, tak mi vychází poloměr 300m… Z toho toho moc neodhadnu.

          Nehledě na to je tam možná potenciál trať zrychlit místními přeložkami, možná.

          • Ani R = 500 metrů tam není asi nikde to by se tam už jezdilo „stovkou“. Pouhé „pětistovky a „pět set padesátky“ jsou na „nové tišnovce“: především proto se tam víc než „stovkou“ nejezdilo, ani když už tam byl vybudován autoblok (a tedy zábrzdná vzdálenost upravena na 1000 metrů) …

            • To je to nevím, v jakém stavu je ta část zdvojkolejněná za války, nebo spíš v její předvečer, některá míst mi přijdou že by dnes mohla být napřímena bez zásadnějších problémů, tedy bez nutnosti odstřelů a zářezů. Myslím že je škoda, někde jinde to tu píši, že se rekonstrukce neudělá velkoryseji, přijde mi že by se na některých místech za cenu malých záborů pozemků navíc dalo dosáhnout většího zrychlení, s nedostatkem převýšení klidně na 160.

  • Podle mne je to rozumná řešení, trať se myslím tehdy upravovala aby to nějak vyšlo, nebylo drahé, z toho jsou poloperonizace atp. Celkem zajímavé by bylo zjistit kolik budou mít CZ via Brod, rychlíky mají sice 3h 37-43 minut, ale je otázka jaká je tam daná vata a kolik dělají zastávky. Problém by mohla ale myslím nastat pokud budou na vysočině pokračovat výluky. Na druhou stranu pokud se ještě před tím zrychlí trať přes vysočinu, mohla by se EC dostat, s jednou zastávkou v Brodě, dostat pod tři hodiny, Další zkrácení by pak asi už nebylo moc možné bez výrazné přestavby tratě, ale i ta by se mohla místy hodit. Co víme, třeba se dojde k závěru že doba vrchem je přijatelná a bude se zase jezdit tudy. Jako dobrý úsek na zrychlení mi přijde Vlkov-Žďár, částečně Žďár-Brod. Otázka kolik se toho dá dostat mezi Světlou a Sázavkou. Neví někdo jak aktuální jsou údaje na Open Railway Map? SŽDC má poslední rychlostní mapu z 2016.

    • Úsek Žďár – Křižanov byl právě kompletně modernizován, jede se tam příjemně klidně, rychlost odhadem 120km/h je akorát. Teď se modernizuje u Vlkova. Doba jízdy přes Vysočinu není o mnoho delší, než jezdí Panteři se zastávkami přes Třebovou, jen jsou v JŘ teď velké rezervy, zřejmě kvůli zmíněným výlukám. Jednou jsem jel Railjetem mimořádně přes Vysočinu bez zastavení, zpoždění bylo cca 20 min.

      • Díky, právě že mapy ze kterých to beru jsou už zastaralé a ani šotoušstvo na Open Railway map, ani SŽDC nějak neaktualizují. Vypadá to tedy celkem zajímavě, jak se zdá, pokud se něco ještě zrychlí aby se vlezla jedna dvě zastávky, tak by to snad mohlo být zajímavé i pro osobní dálkovou dopravu, kdyby se podařilo stáhnout těch dalších 20 minut.

    • V GVD 1991/92 mělo EC Antonín Dvořák (první vlak EC u nás) cestovní dobu z Prahy do Brna 3 hodiny 9 minut.

    • Myslíte, že v době, kdy se honí minuty (tedy zastavit se nesmí tam a tam, aby to neznamenalo nárůst času o 3 minuty) bude akceptovatelné jezdit po trase, kde pojedete minimálně o 15-20 minut déle (a to po všech modernizacích)?

      • Otázka jestli ty minuty honí dopravce či cestující, 10 minut je něco co bych nazval běžnou nejistotou vlakové dopravy, to chytnete hned. Pro mne z pohledu cestujícího jsou nejotravnější časté zastávky, které pocitovou dobu cesty neskutečně protahují. ECčkem jezdím poměrně pravidelně, pokud jede místo 380ky nějaká 362 tak to tolik nevadí jako když musím jet rychlíkem, který má ale na 60km asi 4 zastávky, rozdíl jízdní doby je normálně cca 10 minut mezi R a EC, s 362 je to jen asi 5 minut, ale rychlík se prostě vleče, častý výstup/nástup cestujících ruší (zejména ve velkoprostoru).

        Myslím že se z té trati bude dát, pokud by byla vůle, dostat i více, pokud po původní i s vatou jezdila EC za 3h a 9 minut, tak by jen s jednou zastávkou v Havlbrodě snad bylo možné se dnes na zajímavé časy. Ty 3h dávají zhruba průměrnou rychlost 85km/h, pokud se bude dát jít na průměrnou 95, tak je to za 2:47, se zastávkou 2:50, to je celkem pěkné (psychologická hranice prolomena), pokud by se dalo jet 100 v průměru, tak jsme na 2:34, se zastávkou možná 2:37, to bych neviděl jako zlé z pohledu cestujícího, navíc pokud bychom se bavili o pohledu cestujícího mezinárodního, tak pár minut by mohlo nahnat zrychlení v Rakousku a na Slovensku.

        • Také jezdím vlakem celkem často a vězte, že cestování v délce 3 hodin mezi Prahou a Brnem bych bral jako urážku a pokud bude alespoň teoretická šance, že to po silnici zvládnu za 2, pojedu raději po silnici i když je vlak pohodlnější (v té době už bude D1 průjezdnější…snad).

          • 3 hodiny by platily pro nerekonstruovanou trať, bavíme se o tom kolik by se dalo udělat na opravené v současnosti s jednou zastávkou. Víte myslím že spoléhat se jen na současné koridory nestačí, respektive tvoří v republice hluchá místa, dnes je situace jiná a snad by to chtělo se tomu i přizpůsobit, nespoléhat jen na bájnou VRT, ale zlepšit parametry tratě jak přes Hradec, tak přes vysočinu, tak třeba některých dalších vedoucích pohraničím. Pak se snad rozdělí dopravní proudy, trochu. Pokud se podaří zajet Vysočinu při výluce za pěkný čas, tedy zhruba to co nyní přes Pardubice a přitom bude i zastávka (Regiojet si může snadno zajistit přípoje z Jihlavy do Brodu autobusem), tak tak bych to nereálně neviděl. Pak je otázka zda by se dalo a vyplatilo zrychlit trať u Ronova tím že se tam postaví tunel cca 700m dlouhý, pak by se snad dalo jet dost rychle, 140-160 mezi Červeným Mlýnem a Stříbrnými Horami.

            Otázka je jestli by se podařilo nějak i takovýto krátký tunel a most obhájit. Doufám že ano.

            Stovka je dnes také mezi Vlkovem a Řikonínem, otázka je jestli by se nedalo něco na tomto úseku upravit aby se v něm dalo jezdit rychleji i na nový oblouk s vyšším poloměrem by se tam snad místo našlo. Otázka je jaká rychlost navíc by z toho byla.

    • Nejrychlejší Rj při posledním odklonu měl zpoždění dost pod 20 minut..

      • Jenže to je zavádějící, stále opakovaně uváděný údaj. Kmenová trasa loňského regiojetu neměla jízdní dobu 2:25 jako nyní, ale o 13 minut delší. Srovnávejme srovnatelné – rozdíl aktuálně dosažitelných jízdních dob přes Třebovou a přes Havl. Brod zůstává 25 až 30 minut a do 2022 se zásadně nezmění, protože výluka Brno – Blansko půjde před dokončením staveb typu Vlkov – Křižanov, které by manko jižní trasy mohly nějak srazit.

        • Rj je Raijlet, RJ RegioJet, při posledním ucpání u Pardubic to z Vídně do Prahy zajel s ani ne čtvrt hodinou..

          • Objevil jsem 29.03. odklon Rj 78 za 3:08 se zastavením H.B. 2 minuty a Kolín 4 minuty, prodloužení j.d. výlukou u H.B. asi 5 minut.
            Při ideálních podmínkách bez výluk na současném rychlostním profilu vychází čas 2:50. A to je o 25 minut víc než RJ a 21 víc než Rj.

    • Pokud si dobře vzpomínám, někdy před 15 lety jezdili některé EC přes Vysočinu bez zastavení a měli jízdní dobu kolem 2:40. Teď po částečné modernizaci by to mohlo být ještě o něco lepší.

      • To je neblahá vzpomínka. EC naposledy pravidelně jezdilo přes Vysočinu v GVD 2004/2005, jednalo se o páry 170/171 a 174/175 a jejich jízdní doba byla 3:11/3:12 se zastavením ve Žďáru a Havlíčkově Brodě. Když se v roce 2012 strojvedoucí na odklonu EC 35071 Avala velmi snažili, tak zajeli Praha – Brno za 2:55. Loňský nejrychlejší čas odklonu Regiojetu je 2:54. A i po dokončení úseků, které se do roku 2022 stihnou, nebude se zastavením v Brodě moc reálné prolomit 2:50.

  • Tak si říkám, jestli nenastal čas, aby SUDOP (všechny jeho odnože) a SŽDC začaly brát odborníky-projektanty ze zahraničí na dlouhodobé stáže. Na SŽDC i v jeho dvorním dodavateli projektů je několik let nouze o logické uvažování při plánování modernizací tratí a stanic. Na devadesátá léta fajn, ale přeci jen, dnes už máme 21. století. Teda jestli si toho organizace ráčily vůbec všimnout. Je to fakt paradox. Peníze na stavby jsou, kvalitní projekční příprava nikoliv.

  • Co prosím? To má byt nepodařený aprílový žert? 😀 Za 4 mld. Kč zmodernizovat trat´ tak, že se nezvýší rychlost a zůstane směšných 90 km/h? Ještě k tomu to bude vést k extrémním komplikacím ? To se mi snad zdá, to je maras 😀 Za toto bych nechal vyměnit celé vedení SŽDC, už jen kvůli tomu, že je to napadlo… Když si vemu, že průměrná cena VRT na 300km/h je okolo 500mln./1km, tak by se dala v polovině této trati postavit VRT…

    • Ani ne, limitem je zde trasování, bez tunelu (snad ne na druhou), to nezrychlíte, ale vypadá to jako celkem rozumná cena za dvojkolejku a možnou peronizaci všech nácestných stanic a zastávek, doufejme že přibudou spojky.

    • Abychom bylo féroví – srovnejte to s opravou D1. Taky to stojí miliardy, zrychlení cestování to nepřinese, ale stejně je to potřeba.

        • No vidíte. Stejně jako na této značně klikaté trati, kterou prostě narovnat nelze 🙂

          • To jsou jen výmluvy, všechno jen nejde, protože je trat´ klikatá, nebo jsou tam „hory“, nebo je tam voda, nebo je země blbě nakloněná ke souhvězdí Orion.
            Všude jinde na světě to jde, jen tady se furt hledají výmluvy, jel jste někdy španělským AVE s Barcelony do Madridu? Nad tímto by se Španělé jen pousmáli, kdyby měli jen stejné problémy, jako jsou na této trati…

      • D1 se především rozšiřuje kvůli kapacitě, staví se nový pruh. Navíc D1 měla být opravená už dávno. Byla už za hranicí životnosti. Nic jiného než zahájit její okamžitou rekonstrukci ani nešlo.

          • Někde se najde mapka, před brnem od vyškova u holubic je to už hotové i u rohlenky, tam se nedalo ani vyjet a ted je tam to krásně široké.

            • U Holubic kde? Tam byl stoupací pruh x let před zahájením slavné rekonstrukce, kdy směšných 30 km od Vyškova trvá už 7 let… Jediné co se udělalo, že u Rousínova se to jinak napruhovalo, že ten odbočovák je zároveň stoupací a napojuje se pak až kousek za výjezdem. Pak napojení u Brna směr Vyškov, tam se udělala ta změna, že se protáhl ten stoupací pruh až k nájezdu, což pomůže plynulejšímu nájezdu, ale není to pruh navíc po celé délce až k Rohlence. Dálnice jako taková je stál 2 pruhová kromě pár stovek metrů.

  • Kdyby Slegrovi nehazeli klacky pod nohy a nevyhodili ho za prípravu vrt ze szdc tak v roce 2023 mohl stat minimalne usek VRT pes Vysocinu ktery by umoznil srovnatelnou nebo kratsi jizdni dobu nez horem.

    • No asi ne 2023, ale byli bychom mnohem blíž. Jen zkrátka bořil bábovičky klukům, co spolu chodí. A to se neodpouští.

      • Vzhledem k vytíženosti a mnohem vyšší efektivitě souprav a lidí, kdy ani ty současné nejsou nejlevnější, to určitě žádná pálka nebude..

      • Myslím, že cena není problém pro nás firemní cestující, kteří by na VRT byli podstatnou skupinou. Nezapomeňte, že cena zpáteční jízdy autem se pohybuje okolo 2000,- (2 x 200km x 5Kč).
        Kdyby mně někdo nabídl možnost spolehlivé dopravy z centra Prahy do centra Brna za 1 – 1,5 hodiny vlakem, tak bych o nějaké zoufalé D1 vůbec nepřemýšlel. A to nemluvím o podstatném zatraktivnění vzdálenějších relací Bratislava a Vídeň, kam by při existenci VRT bylo možné běžně jet vlakem na jednání s návratem zpět ve stejný den. To dnes při jízdní době 4 hodiny dělají jen železniční nadšenci (a D1 vyhořelci) jako jsem já.

    • No to každopádně. Šlegr spasitel, i metro na Kladno by bylo.

      Mohl byste rozvést proč si myslíte, že je nějaký extra myslitel (a ne extra blábolil) a má manažerské a politicko-sociální dovednosti k tomu, aby tu VRT postavil?

  • Nešlo by prosím psát česky a srozumitelně? 🙁

    „A také prodloužení jízdní doby kvůli.“
    Nebo snad „Prosím dívku, která mne zachránila, aby se přihlásila, neboť.“? 🙂

    A ještě jednou bych poprosil, aby nebyly čárky tam, kde nemají co dělat, je opravdu hnus to pak číst:
    „Trať přes Havlíčkův Brod je sice jen o dva kilometry delší, než přes Českou Třebovou“

    • Tak a teď přijde autorův jízlivý komentář se snahou Vás nějak napadnout nebo zesměšnit…

    • jééé profesore, server o češtině je jinde. Jak ti říkají děti, když je neslyšíš? Stydí se za tebe!

  • Kdyby se nesoustředili jen na uzel Brno, došlo by jim, že severní příjezd do Brna je skutečně tristní. Chtělo by to zde vybudovat nové tunely a trať napřímit. Jenže SŽDC na stavby v nové stopě dvakrát není – je to pracnější a složitější. V penězích bych problém neviděl – ty je v poslední době naopak problém utratit, páč není za co.

    • No ano, miliardy na tunely nám tady všude volně visí a nic jinde se nám nerozpadá a nerekonstruuje. 😀 Němcovi by vypadaly vlasy, když by viděl, po čem se tady jezdí, kolikrát i dálkovina a právě stav kolejí Brodské trati v jejím středočeském úseku.

  • Opravu Blansko – Brno i jezdeni vlaku pres HB, aby se ukazal skutecny potencial jizniho koridoru, vnimam jako extremne prinosny napad. Pokud to SZDC mysli vazne jako investicni opravu a ne jako mirne technologicke zlepseni stavajici trasy, asi by bylo na miste trat Bl-Br narovnat i za cenu, ze bude potreba jeden ci vice novych tunelu (a stary tnel zustane jako zaloha a pro Os) – prece jen uz tam stoji 170 let, to je starsi nez eiffelova vez :-).

  • Jen retardovany jedinec může vymyslet rekonstrukci koridoru za 4 mld na rychlost max 100.
    Mimo to bych očekával úpravu a zrychlení trati přes Havlíčkův Brod pred plánovanou rekonstrukcí.

    • Naprosto souhlasím, proč se pořádně nezmodernizuje trať Brno – Havlíčkův Brod – Kolín? Z Křižanova po Světlou nad Sázavou vede trať relativně po rovině. Nešlo by úseky Brno – Křižanov a Světlá – Golčův Jeníkov nějak narovnat, případně vytvořit alternativní trasu?
      Na zbytku trasy je minimum úrovňových přejezdů a ty by se daly odstranit a provoz zrychlit. Ve stejně velkém avšak bohatším Rakousku se taky všude nebudují nové rychlotratě, ale spíše se maximálně modernizuje stávající síť. V „alpském“ terénu mezi Brnem a Blanskem nikdy rychlovlaky nepojedou. Jsem pouze laik, ale přesto myslím, že alternativní rychlá dráha pro koridor přes Havlíčkův Brod měla být již dávno vytvořena.

      • Nemate pravdu. Westbahn je kompletni novostavba. Hlavne ut zadnou prelozkizaci na 140 za cenu novostavby. Fuj

      • Nějak vylepšit se dá asi každá trať, a víceméně v mezích stávajících tras je to určitě třeba, ale než vymýšlet změny trasování historických tratí, to je asi v dnešní době přirozenější je spíš doplňovat novostavbami vysokorychlostních železnic.

        • Upravit havlbrodskou pro naklápěčky. Ale fakt žádné přeložky. Bude to drahé a s menšími přínosy než VRT.

          • Ale vždyť to se už několik roků postupně děje – nechápu, že to všem uniká a jen hloupě kritizují, že se nic nemodernizuje, ačkoli to není pravda: to, že tam není nepřetržitý „nickoejný“ stav přece ještě neznamená, že by SŽDC nic nekonala !!!

            • Ano, souhlasím s Vámi, někde výše o tom píšu rovněž. Havlobrodská trať se modernizuje, a ne, že ne, a je to priorita. Sice je to tak teď napůl koridor a napůl lokálka, ale to je jen dočasný stav. Očekávám postupný, ale razantní nárůst dopravy po zavedení postrků.

    • To nebude max 100, ale méně než 100. Podíval jsem se do toho řešení a myslím, že to jsou naprosto vyhozené peníze. Na dvou kilometrech 90, 85 asi na třech a zbytek je 75 nebo 80. To i já bych tu čáru namaloval lépe.

      • Já bych řekl, že se tam něco p****e, jak už je tomu zvyku, a nebude se tam jezdit tak 3 roky vůbec…

Newsletter

Partneři


Výběr editora