cargo

První dopravce v Česku vybral dodavatele vodíkových autobusů. V Ústí budou jezdit Solarisy

Vodíkový autobus Solaris Urbino 12, ilustrační foto. Pramen: SolarisVodíkový autobus Solaris Urbino 12, ilustrační foto. Pramen: Solaris

Jeden autobus vyjde na více než 15 milionů korun, město musí pořešit i vodíkovou stanici.

Zpět na článek
Odebírat
Upozornit na
guest
44 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Petto

Aj Bratislava ide nakupovat 40ks vodikovych busovš

Hans

Lákavá nabídka na vyzkoušení, ale DP Ostrava si ji připočítal, a je údajně asi 10x dražší, než zemní plyn.. Ale fandím všemu novému a perspektivnimu, tak do toho! Ať se to na serveru Čech podaří.

Anonym ze severu

Takže tu máme možná dáreček pro občany k Vánocům 2022 (podle toho, kdy je Solaris dodá).

Jackub

V Ústí mají poměrně rozsáhlou trolejbusovou síť, takže je jasné, že je potřeba zkoušet další (a rovnou drahý) dopravní prostředek a pro další elektrifikaci MHD vůbec nemá smysl nakupovat parciální trolejbusy… :-/

Anonym ze severu

Kolik za ty prachy mohlo být nových trolejbusů nebo trolejbusovych tratí. Škoda. Politici rozhodli.

Josef Trögl

Spolchemie má levný odpadní vodík z elektrolýzy. Předpokládám, že provoz bude na rozdíl od investice levnější.

PvvS

Na to bych nesázel. Autobusy objednaný, cena vodíku neznámá. Viz text vytažená přímo z vyjádření DPMUL: Cena vodíku
Cena vodíku se na světových trzích pohybuje kolem hodnoty 10 EUR/1kg. V rámci spolupráce
Spolku pro chemickou a hutní výrobu a. s., statutárním městem Ústí nad Labem a DPmÚL,
která je zakotvena ve společném memorandu, se DPmÚL a.s. v rámci obchodních jednání
vynasnaží vyjednat dodávky vodíku pro své autobusy za co nejpříznivější (zvýhodněnou) cenu.

Josef Trögl

Vodík se úplně dobře neskladuje ani nedopravuje, protože má velmi malé molekuly schopné prodifundovat i krystalovou mřížkou většiny materiálů. Takže pokud Spolchemie nemá pro tento vodík další využití na místě, tak prodat ho rovnou v Ústí může být ekonomicky výhodnější než další alternativy.
Uvidíme.

PvvS

Spolchemie s ním topí…

Nikola

Spolchemie je klasická obchodní společnost, tak proč by měla dotovat provoz MHD. Možná jen nabídne o něco lepší cenu než je běžná.
Nicméně podporovat drahou, na provoz, veřejnou dopravu ve městě, které nemá na nic jiného peníze, mi přijde od našich politiků jako stupidní nápad.

PetrD

„na autobusovém terminálu Hranečník“

Proč pojem autobusový, když se zde hrana/hrana střetává doprava autobusová, trolejbusová a tramvajová?

MHD

Sice to úplně nesouvisí s tématem, ale elektrobusy se dnes v noci předvedly…

https://www.bild.de/regional/stuttgart/muenchen-aktuell/rauch-ueber-stuttgart-feuer-im-busdepot-ausgebrochen-77837784.bild.html

Jirka

Je to 3x dražší než nafta a ten vodík byl a bude pořád dražší než nafta.

Joo mohli kluci koupit za skoro stejnou cenu elektrobusy od stejného dodavatele a naopak by jezdili podstatně levněji. Ale vodík je takový trochu módní prvek v ČR a na baterky se dívají skrz prsty. Hlavně, že jim to vyjde ve výsledku dráž.

Radek Šindel

Asi tak nějak. Někteří se našli ve vodíku, ale ten je pro naši energetiku nevhodný. Vodík se hodí především do zemí s vysokým podílem větrné a solární energie, kdy lze přebytky ukládat do vodíku a nízká účinnost tolik nevadí, ale ne k nám, kde podmínky pro větší rozvoj větrné energie úplně chybí.

Jirka

Jako tak, šlo by to využít v energetice, šlo by to využít v dálkovce, kde by baterky byly moc těžké, ale u MHD, kde ty možnosti nabíjení jsou, je to plývání peněz daňových poplatníků.

Radek Šindel

V dálkovce je ideální trolej – jednoduché, efektivní. Regionální autobusy se dají řešit parciálním trolejbusem, nebo elektrobusem. Vodík v MHD nedává ani z ekonomického, ani z ekologického hlediska smysl.

Vodík bude samozřejmě potřeba v energetice a průmyslu, ale v dopravě to u nás až na vyjímky opravdu moc smysl nedává.

MrMarkus

Aby se busy MHD vyplatily, musí jezdit a ne stát v nabíječce. Jsem velmi rád, že se i u nás zkouší různé alternativy a nespoléhá jen na jednu cestu. U té dálkové dopravy je tu navíc další problém, čím „modernější“ baterie, tím roste nutnost jejich aktivního chlazení. To je věc, se kterou jsme si dodnes nebyli schopní poradit u elektroniky a děje se i u baterií.

Radek Šindel

Jenom bych rád upozornil, že tankování vodíku není to samé jako tankování nafty. Vodík má záporný Joule – Thompsonův koeficient a při expanzi se na rozdíl od metanu zahřívá. Což je přesně případ tankování, kdy se z plné nádoby o tlaku 350, nebo 700bar přepouští vodík do nádoby s tlakem minimálním. technicky to řešit jde, ale rychlost tankování je zpravidla nižší, než v případě rychlonabíjení moderních typů trakčních baterií. Ty mají úplně jinou konstrukci s malým vnitřním odporem a rychlonabíjení u nich není problém. Vlak je možné nabíjet ve stanici, nebo za jízdy pod trolejí během 15-20 minut, což je… Číst vice »

Jiří Kocurek

Proto se musí provoz i velikost baterií elekrobusu v MHD navrhnout tak, aby buď vydržel celý den, nebo byl jen doplňekm pro ranní a odpolední špičky. Dobije se v pauzách, kdy není potřeba.

Při kombinaci s trolejí to pak vychází dobře, neboť se při jízdě pod trolejí dobije. Případně se může dobíjet na konečné při čekání na obrat, když má řidič povinnou přestávku.

PvvS

2x dražší než nafťák na nákup a 4x na provoz. To se vyplatí..

Petto

Pravdepodobne toto vyhra aj v atualnom tendri na 40 vozidiel v Bratislave

Pavel Vavříček

Ještě Brno usiluje o vodík a chce ho otestovat za pomocí Škodovky. Ta vyvine autobus Škoda H´City s karosérií Temsa https://www.skoda.cz/reference/skoda-hcity. Jinak v Ústí jde lépe VŘ na vozidla než v Ostravě. V Ostravě se ještě neví, jaký bude dodavatel vozů.

PvvS

Jojo, město, který nedokáže dotáhnout do konce ani vyžívání biometanu, u kterýho má zdroj u sebe. Trolejbusy se rozpadají na počkání. A proto je ideální čas testovat malý baterkoidy a vodíkáče. Hlavně že se kvůli úsporám nakoupily líný CNG, aby se teď mohl testovat bus se čtyřnásobnýma nákladama na provoz.

Radek Šindel

Upřímně moc nadšení některých krajů pro vodíkovou mobilitu nechápu. Zejména je potřeba připomenou velice nízkou účinnost procesu od výroby vodíku po kola vozidla, která dosahuje pouhých 25%. Při našem energetickém mixu to znamená, že vodíkový autobus bude mít uhlíkovou stopu mnohem vyšší, než autobus se spalovacím motorem. Na toto téma jsem měl obsáhlou prezentaci viz níže. http://www.copub.cz/userFiles/10-sindel-radek.pdf

projekt2501

zdravím, k těm 26% tam nic není, je to jen uvedené číslo bez vysvětlení. uvedenou presentaci vnímám jako jasnou lobby siemens za účelem prodeje svých technologií. kde jste vzal těch 26% prosím?

Y.K.

Přesná jednoduchá čísla neexistují protože je to velmi složitý mnohastupňový proces, liší se jestli je vodík vyroben frakováním plynu nebo elektrolýzou (častěji to první), na jaký tlak je stlačován, či jestli je zkapalňován, jak probíhá distribuce, jak dlouho je skladován, kolik vodíku se poztrácí (cca 1 % denně)… Uvádí se mezi 25 – 35 %. Oproti bateriovým vozidlům či dokonce odběru z troleje to je z hlediska účinnosti tragédie a neskutečné plýtvání energií. Výhoda je dojezd oproti bateriím, ale u městských průběžně dobíjitelných vozidel vozidel je to výhoda sporná.

https://www.volkswagenag.com/en/news/stories/2019/08/hydrogen-or-battery–that-is-the-question.html

Radek Šindel

Pozor, vodík do palivových článků musí být absolutně čistý, jinak by se článek poškodil. Vodík vyrobený parním reformingem ze zemního plynu je do vozidel nevhodný a musel by se před tankováním ještě nákladně čistit. Proto je možné používat pouze čisty elektrolytický vodík.

Y.K.

To je pravda, ale co jsem kde u kterých projektů četl, tak vodík byl vždy získaný reformingem zemního plynu a téměř nikdy elektrolýzou, kromě nějakých menších pokusů. Což asi bude dáno dostupností a cenou.

Radek Šindel

Tak ono to na ten reformingový pojede, ale otázkou je, jak dlouho pak palivový článek vydrží.
Vodík zkrátka v sobě ukrývá obrovské množství komplikací, které si kraje vůbec neuvědomují. Vodík určitě své uplatnění najde, ale pokud nemáme pro jeho výrobu v ČR vhodné podmínky, tak moc nechápu, proč se do jeho aplikací takto hrneme. Jedna věc je pokusný autobus v Řeži, něco jiného je budování celého vodíkového hospodářství a užívání v běžném provozu.

MrMarkus

„Proto je možné používat pouze čisty elektrolytický vodík.“. Asi byste to měl jet vysvětlit Unipetrolu. Ten nejen že rozjel přípravu několika desítek čerpacích stanic na vodík, ale dokonce tam hodlá z Litvínova vozit právě ten vodík vyrobený štěpením zemního plynu. Neměl by jim teda někdo říci, že jim to nebude fungovat? 🙂

Radek Šindel

ok, ale tak mi teda vysvětlete smysl celého řetězce, kdy se s mizernou účinností z fosilního paliva dělá vodík.

MrMarkus

Nikdo nezná limity různých cest a stejně, jako se budovaly dopředu věci ekolo dobíjení elektromobilů, připravuje se infrastruktura pro vodíkové hospodářství. Mě se také nelíbí vyrábět vodík z neobnovitelných zdrojů, ale je beru to jako dočasnou záležitost. Padly tu nějaké cifry, no tak já zrovna dnes četl o 3 eurech za kg zeleného vodíku v našich podmínkách do 10 let. Já nevím, zda to dopadne nebo ne, ale ceny obvykle klesají s tím jak se technologie dostane z prototypů do sériové výroby, tak jsem pro dávat šance i těm alternativám, ať si zasoutěží. Navíc alespoň zatím se to docela pěkně… Číst vice »

Radek Šindel

jasně, není problém pro pokusné účely používat vodík z fosilních zdrojů. Je to jak říkáte dočasná cesta. Právě proto popisuji už další fázi výroby vodíku z elektřiny a tam to bohužel v našich podmínkách vůbec nevychází. v 1kg vodíku je uloženo zhruba 33kWh, při účinnosti elektrolýzy 60% k tomu potřebujete 55kWh elektřiny. Dále vodík potřebujete stlačit na 700, případně 350bar, což opět nějakou energii vezme a jste na nějakých 60kWh elektřiny. Při ceně 3Kč/kWh jste na ceně okolo 200Kč/kg bez započítání odpisů drahého elektrolyzéru, kompresoru a tlakových lahví. Během následujících 10 let se dá očekávat zlevnění výroby na cca. 5€/kg,… Číst vice »

Radek Šindel

Hodnotu jsem bral z článku https://www.zukunft-mobilitaet.net/169895/analyse/elektroauto-brennstoffzelle-synthetische-kraftstoffe-ptx-ptl-kosten-infrastruktur-rohstoffe-energiebedarf-wirkungsgrad/ Jinak k ní dojdete úplně snadno. Na začátku musíte vyrobit elektřinu, elektrolyzér má účinnost mezi 50-60%, stlačování vezme 10%, přeprava vodíku je komplikovaná (láhev na kg vodíku váží 20-50kg), takže kamion převeze malé množství, což ubere dalších 10%, pak problematické tankování, kdy se musí vodík při tankování chladit (vodík má záporný Joule-Thompsonův koeficient a při snižování tlaku se zahřívá https://physics.mff.cuni.cz/kfpp/skripta/kurz_fyziky_pro_DS/display.php/molekul/7_7), což zase pár procent ubere. No a nakonec účinnost palivového článku, trakčních měničů a trakční baterie a jste bratru na 1/4 energie na kolech. Jinak vyrábíme i vodíková Mirea. Kdybych v nich viděl v… Číst vice »

watslaw

Nemělo tady jít o odpadní vodík z chemické výroby? Čímž by zde těch 25% pro elektrolýzu nebylo tak jasných. Ale samozřejmě je nutné počítat i s tím čištěním, a porovnat s jiným využitím toho odpadního vodíku (spalovat a klasicky tepelně vyrábět elektřinu?)

Radek Šindel

O použití vodíku z chemického průmyslu se uvažuje, ale problém je jeho čistota. Palivový článek funguje jako cedník. Pokud jsou ve vodíku nějaké další nečistoty, tak ten palivový článek ucpou, proto je ideálně použít čistý elektrolytický vodík. Dalším problémem je logistika vodíku. Ocelová nádoba na kilo vodíku váží zhruba 50kg, takže toho jeden kamion neuveze moc a přeprava se tak vyplatí jenom na krátké vzdálenosti. O vodíku v dopravě má smysl uvažovat, ale především v oblastech s vysokým podílem větrné energie, což ČR prostě není. Pokud je k dispozici odpadní plyn metan, biometan, nebo vodík, tak je daleko efektivnější ho… Číst vice »

Jiří Kocurek

Pokud je k dispozici odpadní biometan, tak hurá s ním do CNG busu. Mírný podíl jiných plynů ten spalovák zvládne. Jen se musí plyn vysušit, aby palivový rozvod nezamrznul desublimující vlhkostí. V Texasu znají až moc dobře po letošku.

Jediný ropný produkt je pak olej v motoru a převodovce a také umělý kaučuk na pneumatiky. Plus ten zabudovaný v sedačkých, podlaze, laku, elektroizolacích…, pokud jde o tohle.

Kubrt

V Ústí je nová chlorová membránová elektrolýza, produkující čistý vodík jako vedlejší produkt (nikoliv odpad).

Radek Šindel

No dobře, ale vyrábí se z elektřiny s uhlíkovou stopou okolo 400g/kWh, takže takto poháněný bus bude mít ve výsledku vyšší uhlíkovou stopu, než jeho spalovací kolega. Proč to tedy děláme? Nebylo by lepší elektřinu použít přímo k pohonu, než z ní složitě udělat vodík, abychom z něho vzápětí na vozidle udělali zpátky elektřinu?

PvvS

Aby to nedopadlo jak minule. Hydrobus v Neratovicích. Spolana vedle a nakonec bylo jednodušší a levnější vozit vodík z Ostravy..

Kubrt

Tehdy byla ve Spolaně rtuťová elektrolýza, takže vodík obsahoval stopy rtuti, která je pro palivové články „jedovatá“. To samozřejmě bylo známo, řešilo se dočištění vodíku, ale nezdařilo se. V Ústí je nová membránová elektrolýza, poskytující dostatečně čistý vodík. Ale samozřejmě Spolchemie ho nebude poskytovat jako odpad, ale prodávat jako vedlejší produkt.

Radek Šindel

A za kolik prodávají kg? Podle mě stojí kg okolo 10€. Toyota Mirai žere okolo 0,9kg/100km, což vychází na 2,3Kč/km, což je zhruba 4x dražší, než běžný elektromobil.

Josef Trögl

Ani. Ve Spolchemie dělají elektrolýzu a mají přebytek vysoce čistého vodíku. I proto to má stát tam.
Není to zatím univerzální řešení

Radek Šindel

Což požád nic nemění na faktu, že při ceně 10€/kg jsou náklady na palivo 3-4x vyšší, než v případě elektro/trolejbusu.