Nová koalice zpochybňuje vysokorychlostní tratě. Okamura se bojí cen jízdenek
V roce 2022 dovezla Správa železnic do Česka na ukázku vysokorychlostní jednotku TGV. Náklady zaplatili dodavatelé Správy železnic. Zda se putovní výstavka bude do spuštění reálného provozu ještě opakovat, není zatím jasné. Foto: Ministerstvo dopravy
ANO se s SPD a Motoristy shodlo na zvýšení slev ve veřejné dopravě pro vybrané skupiny cestujících.
Ve Francii, v Německu i v Itálii je vysokorychlostní vlak dražší, takové TGV zhruba dvojnásobek ceny normálního vlaku. Taky jsou běžné vlaky dost omezené, třeba linka Paris-Rennes jen jeden za den. V Česku to nebude jiné
Ne nutně. Ve Francii mají SNCF na většině tras monopol (Eurostar není konkurence, ten SNCF z 55 % vlastní), zato u nás si dovedu představit, že RegioJet ty ceny stlačí slušně…
Ani jeden z nich tomu nerozumí. Kdo se o dopravu zajímá tak ví, že VRT je nezbytná a důležitá. Bohužel česka malost tomu dá nafrak a tato vláda to totalně zabije a na x let odloží
A nestačilo by postavit tratě na 230 km/h jako v Rakousku? Na trase Praha-Ostrava přes Brno (350 km) bude rozdíl jen 20 minut oproti ryhlosti 300 km/h (1:30 oproti 1:10), za cenu mnohem levnějších tratí i souprav. Taky mají VRT vlaky mizerné zrychlení, takže možná bude ten rozdíl ještě menší.
Ty kecy o “malé zemi” nechápu. Možná, že voliči nad 50 let nevládnou angličtinou ani němčinou… A nejdál jezdí nakupovat do hypermarketu…
Já jezdil dekádu vlakem na západ, abych vydělal na byt. A vydělal. Asi nepochopitelné pro někoho, kdo “dostal” podnikový byt…
O malé zemi mluví malí lidé. Duševně malí.
Při velikosti České republiky jsou rychlosti kolem 200 – 300 km/h zbytečné a taky drahé. Raději bych rozšířil tratě kde se dá jet 160 km/h, pro které si vystačíme s závorami přes silnici a nemusíme stavět drahé podjezdy. Případně zvýšil rychost na lokálkách, kde se jezdí 80 km/h, což je fakt předminulé století (pracuji na železnici).
Novýma tratěma na 160 sice rozzšíříte kapacitu, ale nic nezrychlíte. A při novostavbě tratí ten cenový rozdíl je malý, větší rychlost vám přinese větší užitek.
Přejezdy by neměly být už na tratích od cca rychlosti 100 km/h a není to o drahých pod/nadjezdech, ale o bezpečnosti.
S lokálkama souhlas.
Jako trať na 160 bych dal vzor Bratislava-Žilina, kde úrovňové přejezdy nejsou už při rychlosti 160. Na stávajících tratích je na mnoha místech nemožné dosáhnout i těch 160, hlavně při průchodu zastavěnou oblastí. Praha-Brno-Ostrava je vzdálenost cca 350 km, což je v podstatě ta jediná souvislá trasa VRT (když se pak dostaví i VRT Haná), to ostatní jsou „jen“ krátké kousky a sjezdy pro zkrácení dojezdových časů do krajských měst, případně se z nich dá někdy v budoucnu pokračovat dál. Pro regionální obsluhu do krajů se počítá s vlaky do 230-250 km/h a ani ty odbočné větve už nemusí mít… Číst vice »
jsou mimořádně nákladným projektem s nejistým přínosem pro běžné občany.
Jeden z cílů železnice jako celku, je dosažení dojezdových časů z Prahy do každého krajského města maximálně do 2 hodin (optimálně dosažení systémových dob 60,90,120), u některých to jde snadno i po trati 120-160 nebo po novostavbě na 200 km/h, u některých ne. Prostě musíte postavit rychlý nebo velmi rychlý úsek, aby se to dalo stihnout. Např Karlovy Vary-Praha-Ostrava byste měl stihnout za 4 hodiny. Do KV tedy buď můžete pracně celé roky přestavovat stávající trasu pod Krušnými horami do parametru 160-200 a rozhodně ne levně a těžko dosáhnete požadovaného výsledku třeba kvůli dolům v okolí trati a nebo můžete… Číst vice »
Jakápak systémová doba vyjde v relacích Pardubice – Olomouc nebo Brno – Ostrava? 🙂
A cožpak např Zlín – Ostrava? 🙂
Brno-Ostrava je součást Praha-Brno-Ostrava. Když má být Praha-Brno za hodinu, tak na ten zbytek zůstává druhá hodina. Zlín-Ostrava se taky může dostat +/- na hodinu, Přerov-Ostrava má vyjít pod půlhodiny, ale Zlínu asi pomůže i jiná akce….
Obdobně Praha-Pardubice do hodiny, Pardubice-Olomouc zbytek do dvou hodin, za předpokladu úpravy trati Pardubice-Choceň a novostavby Choceň-Ústí. A nemá cenu meditovat nad tím, jesti se to stihne za 59 nebo 65 minut a nebo to do Olomouce přes Pardubice bude z Prahy za 45+70 pro většinu to bude hovorově prostě „za hodinu“ nebo „za 2 hodiny“. Prostě je ještě co zlepšovat.
Zkuste premyslet, rychla trat kde vlak jede dvojnasobek a cestra trva polovinu doby a s polovicnim poctem vlaku, protoze ten vlak se otoci dvakrat oproti tezkym standardnim vlakum ktery zabira misto na stavajicich tratich, pac stejne stavi je ve velkych mestech a brzdi ho provoz regionalky a nakladni vlaky nemaji misto, vlaku musi byt dvakrat tolik, i personalu, a pojedete dvakrat tak dele… Po vystavbe novych koleji VRT presunete vetsinu dalkovych vlaku tam, nakladni vlaky a regionalka zustane na stavajicich tratich, obslouzi vetsinu zastavek v kratsich intervalech pokud to bude treba, nakladni vlaky dostanou take vice prostoru… VRT vyrazne priblizi… Číst vice »
Kdyby fiala neprošustroval stovky miliard do ničeho, tak se mohlo investovat do strojového parku i do tří proudů kolejišť na hlavních tazích. Přetíženost hlavního koridoru jak nákladní dopravou ,tak osobní. Rvát miliardy do vysokorychlostních tratí a nemít vyřešeno ostatní dopravu je podle mne v dané situaci nemyslitelné. Kde se vezmou peníze na melagomanské plány našich drážních manažérů. EU už sypat tolik nebude, víme kam to všechno a co no to půjde.
To se jako čekalo 30 let na to, až Fiala „prošustruje“ stovky mld ? Tyto věci už totiž měly dávno být…aspoň z většiny rozjeté. Naopak, se za této vlády, uvolnily rekordní částky na dopravní stavby, postavil, a rozestavěl rekordní počet km silnic a dálnic. Vůči Evropě jsme nezaspali, ale chrněli hubokým spánkem desítky let. Když se konečně někdo rozhodně, s tím něco udělat, „tu máš, po čuni…“
Na vysoké výdaje bylo našlápnuto už na přelomu 2021/22.
Pak bohužel přišel 24. 2. 2022 a jeho důsledky se vším všudy (a ta ironie, že i tak ANO a spol, kritizovaly vládu, že opatření pro zlevnění energií byla nedostatečná. No přitom 9/2022 3500Kč příspěvek na každé odběrné místo, na 1 rok vládní strop na ceny energií vč. proplácení dodavatelům ceny „nad strop“, na 15 měsíců odpuštěné – resp. státem namísto spotřebitelů placené – POZE, to vše bylo pro státní kasu dost drahé.
(Ironií je, že přicházející vláda předpokládá obnovení třetího z uvedených opatření)
Pokud SPD se nevyzná dopravě nech se radují nevyjadřuje !
Jsou populistické řečí SPD a Motoristů. Nejsem zastánce ODS. VRT potřebujeme ! Doufám nová populus vláda nestopne ! Co se bojí Okamura ? Japonsku mají VRT 😀 Polsku stojí Pendolino přepočtu 1000 kč je neustálé vyprodané. Není možné jsme v roce 2025 a Praha a Ostrava pendolinem 3 hod. Jezdilo pár let 2:50 hod.
Prosím vás a co bude s těma cestijícíma co dneska jezdí ve druhé třídě? Když teď ty socky daj za lístek 300, prostě škudlí a nejdou do jedničky, myslíte, že si pak koupí lístek sice na VRT, ale zase do dvojky, akorát bude stát litr? Nebo tou VRT budou jezdit jen cestující z jedničky co na to maj a kterých už je tolik, že dnes v průměru zaplní celou třetinu jednoho vagónu? Nebo ty „socky“ dál pojedou 2,5 hodiny courákem jako dosud? To bych jim zatrh!
Rychlík/spěšňák po staré trati pojede stejně, kvůli obsluze menších měst.
A i socka bude ráda, že před cestou na vlak může být o chvilku déle v práci, čas jsou peníze.
jistě, rozdíl v ceně jízdného se jim za tu „chvíli“ navíc v práci kompenzuje na výdělku. tak a teď kolik lidí bere 500 na hodinu.
Průměrná čistá hodinová mzda vychází v ČR na 200/hod
Laskavě si nechejte to nadužívání pejorativního pojmenování lidí, pro které cena produktu/služby je faktorem pro volbu zda ano či ne, popř. cenové úrovně. Nevím jestli Vám to dochází, ale vyjadřujete se tak pohrdavě o odhadem 2/3 populace, z nichž většina poctivě pracuje nebo celý produktivní život pracovala.
Dále doporučuji více a pozorněji čísti … x- krát bylo uvedeno dosluhující vládou, že koncept VRT tarifně počítá s cenami shodnými s dosavadními konvenčními vlaky. Nadnášíte tak problém, který není na obzoru
Ach jo, já myslel že ten sarkasmus je zřejmý. zajímá mě jak se má uživit trať s extrémně vysokými provozními náklady když ten drahý lístek si bez přemýšlení koupí jen velmi malá skupina lidí a zbytek, stejně jako já, si klidně tu cestu o hodinu prodlouží protože dát za lístek 300 nebo 1000 je sakra hodně a ten rozdíl prostě za hodinu normálně člověk nevydělá. Naše platy jsou proti západu v lepším případě třetinové a netuším jak jinak než razantním omezením běžných vlaků chtějí nahnat do té VRT lidi akorát, že pak budou jezdit jen pokud to bude opravdu nezbytné.
Ty tratě jsou drahé při stavbě (a nejsou EXTRÉMNĚ drahé, nebo spíš jinak, extrémně drahé jsou i pomalé trati (pokud mají být dvoukolejné a elektrifikované), rozdíl pomalá/rychlá je max. dvojnásobek) a při provozu už to záleží vic na frekvenci vlaků než na rychlosti…
a těm řečem o cenách sám nevěříte. za energie, potraviny, bydlení…atd. platíme západní ceny a jízdenky na drahé trati budou za východní ceny. jistě
Nějak vám ta přirovnání nesedí – proč se podle vás neplatí „západní ceny“ za jízdenky už teď.
P. S. Ne, za bydlení a mnohé potraviny fakt „západní ceny“ neplatíme. Těch potravin jsem během mnoha týdnů strávených v Rakousku nebo Švýcarsku koupil tolik, že… fakt to není tak relativně levné jako u nás.
ale no jistě, proto jezdíme do billy v Poysdorfu i když máme jednu billu přímo v Mikulově, proto rodina jezdí z Chebu na velký nákup do DE. Bydlení a energie jsou absurdně vysoké. Průměrná kupní síla v ČR 29.470, průměrná kupní síla komplet celé EU je 39.000, nejsme ani na průměru 😃 A ty jízdenky? copak dacia stojí jako audi? Obě vozidla vás dovezou do cíle, můžete si zaplatít za rychlost, komfort…pokud na to máte. Pokud né, vyberete si levnější volbu, pokud bude že.
O Německu jsem nepsal.
Tam jsou potraviny znatelně levnější než v Rakousku.
Copak jízda v Railjetu stojí u nás v přepočtu na km víc než jízda v 810?
Někdo ty náklady uhradit musí – když jich velkou část nezaplatí uživatelé (cestující), bude to muset o to víc dotovat stát = bude-li na to mít. Proto je smysluplnější chtít vybudovat jen to, čeho provoz bude následně vůbec možné ufinancovat aspoň kombinací ještě přijatelného jízdného a dotací – a to neuvažuji odpisy vstupních investičních nákladů na stavbu vlastní infrastruktury.
Zase už znova teorie že bude VRT lístek stát víc, dokonce několikanásobně víc než nyní?? Vždyť to není logické, platíte snad na stávajících tratích za pomalejší vlak míň než za rychlejší? NE, kilometrová sazba je normálně stejná…
Tratě staví SŽ, lístky platíte dopravci. Tam není přímá souvislost. Pro dopravce pak sice rychlejší vlaky jsou (vozidla) mírně dražší, ale zase to kompenzují tím že na rychlé trati se „otočí“ víckrát za den.
Takový příklad , jezdil jsem do Prahy ze Slovenska , jízdenka stála podle přestupního bodu 65,75 a 80 Kčs . Puchov Bratislava a Žilina . Výdělek byl cca 2000 Kčs jel jsem 7 hodin
Před časem jsem použil TGV Nancy -Paříž . Jízdenka na pondělní raní spoj vyšla na 65€ coz při mzdě 2000 € vychází stejne jako ty slavné ČSD . Akorát jsem to jel 1:45 Myslim ze příplatek za vrt bude v ekonomických silách lidi . Stejne jako i zdražení dálničního poplatku . Mimochodem oui go je nízkonákladová alternativa a pri nákupu včas to vychází rozumne.
můj názor je takový, že česku stačí tratě do 200 km/h – spíš by bylo přínosem zkapacitnění tratí (přidání kolejí), a přidání hraničních přechodů na jih, západ, sever s traťovou třídou alespoň D4, ne-li rovnou E5 (25t/1n//8,8t/1m)
Pořád dokola. 1) Přidání kolejí – většinou nereálné z prostorových, pozemkových a dalších důvodů. Tam kde není rezerva tam to je myslím neprojednatelné. Kromě toho to stojí klidně více než VRT, protože spodních staveb je plus mínus stejně, ale musí se kompletně přestavět stanice, dělat výluky atp. Na VRT jsou stanice primitivní, pokud tam vůbec nějaká je +- 50 km. 2) 200 km/h – většinou nereálné z trasovacích důvodů. Vyžaduje přeložky. Když už přeložka, tak VRT na 300, proč nemaximalizovat benefity když už se staví rychlá trať a původní trasa ať zůstane kde je, většinou blíže lidem. Čím vyšší rychlost… Číst vice »
Přesně tak.
A další argument: u dvoukolejky je udržovatelná/opravovatelná každá z kolejí prostě ze souběžné komunikace. Tato počínaje tříkolejkou a víc, se vám vždy jedna nebo více kolejí ocitá „uprostřed“ … musíte vyloučit i krajní kolej … pro přístup a bezpečnost.
Tedy polopatě … než jedna 4-kolejka, ta k jsou lepší dvě 2-kolejky v odlišných stopách
Přidám „drobnosti“ k (teoretickému) přestavování na „čtyřkolejky“ – znamená to též mj. přestavět všechny podjezdy (tedy železniřní mosty) a nadjezdy… žádný z nich není dostatečně široký. To bude pálka, bourat mosty které jsou často skoro nové! Dále naštěstí tam není moc tunelů, ale tam kde jsou je to hodně velký problém… čtyřkolejný tunel?? Jo, nejspíš dva dvoukolejné, ale ani tak ten rozplet… A pak jsme se tu bavili o 200kmh aspoň v některých kolejích že? Tak to bude další kapitola knihy „rušení přejezdů“ jo to bude chuťovka…
Mám stejný názor, že v české stačí tratě do 200 km/h, že na vysokorychlostní vlaky nebudou mít lidi peníze
Dosavadní … a bezpochyby spíše úsporná … vláda bezčetněkrát deklarovala představu VRT tarifu ve shodných cenách jako ten běžný … tedy vlastně jeden společný tarif. Samozřejmě kaviár v ceně lístku jen oro úroveň „Premium“ 😅
I na nynějších tratích jezdí různé kategorie vlaků, pendolinem taky nejzdí všichni. Na těch VRT může jet jak vlak nejvyšší kategorie plnou rychlostí celou trasu, tak i „pomalý courák“ na 200, který využije VRT jen na části své trasy, aby se vyhnul stávající pomalé trati. Ten těžko bude mít vysoké vysokorychlostní jízdné…. Cestující se může rozhodnout, jestli pojede rychleji a připlatí si (jako za to pendolino) a nebo pojede rychlíkem o hodinu déle za běžnou cenu.
Jenže pokud není na té VRT homogenní vozový park, tak pak ta rychlost na ní rapidně klesá vůči té návrhové a stavět trať na V = 350 km/h jsou celkem vyhozené prachy do kanálu – viz srovnej VRT v Německu a ve Francii. „Pokud chceme“ aby nám po VRT jezdily „pomalíkové couráky“, tak pak V = 250 km/h je provozně pro tento stav zcela vyhovující a kdybych byl extrémista, tak napíšu, že kdyby všechno jelo Vmax = 200 km/h, tak je to situace ideál.
350 je jen vize do vzdálené budoucnosti a vyžadovalo by to úpravu trati. Platí limit AŽ 320. Rozpětí 200-320 je celkem přijatelné. Navíc některé úseky na takovou rychlost ani nebudou, hlavně ty vedlejší směry(např VRT Most může být konvenční trať na 200-250, VRT Východní Čechy je tlačená k dálnici)), nebo budou tak krátké, že využívat plné rychlosti nebude příliš reálné.Ty rovné koleje budou na místě i za desítky let, jezdit v provozu pár let třeba do 250 na nich není problém. Třeba je v budoucnu někdo prodlouží o kus dál a pak nebude mít problém se starým zbytečně pomalým úsekem(např… Číst vice »
Ano, rozumím tomu názoru, ale nezakládá se na hodnocení reálných údajů…
pokud by se ty VRT stavěly ve stylu SŽ – támhle kousek 300, támhle kousek 300, a mezi to pomalej oblouk na 160, stoupání 40%o – na tu rychlost 300 se prostě nedostanete – zábrzdná vzdálenost vlaku, jedoucího rychlostí 300km/h je cca 8km
Ty kousky jsou navrženy na přes 50 km, tak aby se to dalo logicky etapizovat.
Navrhuje se souvislá rychlost v hlavní části 320 km/h.
Maximální sklon je 35 Promile pro osobní vlaky zvládnutelné (hlavně to ubrzdit).
Na ohlídání zábrzdné vzdálenosti tu bude ETCS, bez ohledu na délku.
Hraniční přechody jsou sice vcelku logické, problém je že přeshraniční frekvence je citelně nižší než vnitrostátní a ještě citelně nižší než přísměstská velkých aglomerací. Proto hraničních přechodů, a zvláště pak těch „kvalitních“ (dvoukolejných, elektrifikovaných) bude vždycky poměrně malé množství…
Ano, několik by jich mělo přibýt, to jo. Konkrétně do Bavoska, a do Polska (z Čech, kromě těch na Ostravsku).
tady jde hlavně o nákladní dopravu – tranzit by se hodil na vlaky a silnice by byly volnější
A proto se postaví třeba do Německa (na Drážďany) smíšená trať (na 200), kde ji využijí i nákladní trati.
Ty VRT nechce Havlíček. Ten ustrnul někde za císařepána.
No, tak nevím: podle mě by pro vlastní ČR měly asi mnohem větší význam spíše jen konvenční tratě s NTR = 230 km/h, pro které máme (a nejspíš snad i budeme mít) už i nějaká vozidla, přičemž obé (tratě i vozidla) nevyžaduje tam náročnou a drahou údržbu jako VRT a vozidla pro „vysoké“ rychlosti – takové tratě jsou investičně méně nákladné a provoz tou nižší rychlostí je energeticky (a tedy i finančně) mnohem méně nákladný než provoz VRT. A ve výsledku je vyšší i faktické kapacita těch tratí s nižší NTR, protože rozdíl rychlostí mezi různými druhy vlaků je menší,… Číst vice »
A kudy chcete tu trať na 230 táhnout, když to podél stávajících tratí nejde?
Vozidla se koupí. Stejně dochází k pravidelným obměnám.
Co jsou vlastně na vysokorychlostních vozidlech tak drahé extra technologie údržby?
O té energii taky pochybuji, vozidla musí být sice výkonější, ale pojedou zase kratší dobu, takže ta spotřeba může být stejná.
Va VRT bude ještě rovnoběžnější grafikon než na konvenční trati, protože se tam nebudou motat náklady a osobáky.
Rozdíl v cestovní době mezi Prahou a Brnem po VRT a současné trati bude 1,5 hodiny.
Současná stopa tratí je pochopitelně pro rychlosti 200 – 250 km/h nepoužitelná, ale poloměry oblouků pro takové rychlosti jsou jen cca dvoutřetinové proti poloměrům nutným pro trasování VRT, a protože terén ve střední Evropě není plochá poušť, je to při trasování tratí tratí dost podstatný faktor. Čám vyšší NTR, tím větší namáháni jak trati, tak i vozidel, a tomu musí být obojí přizpůsobeno a podle toho i udržováno: není to tedy otázka (pouze) technologií, ale především nároků na tu údržbu. „O té energii“ sice pochybovat můžete, ale v tom případě doporučuji zopakovat si nejdřív fyziku (stačí ta školní) a nezapomenout… Číst vice »
Ad. 1. a poslední věta. Pokud nevíte kudy to natrasujete, tak vůbec nemůžete vědět, kolik budete mít rozdíl. Délku té vaší NTR trati znáte jak? Namáhání trati: Čím byšší rychlost, tím menší musí mít jednotka nápravový tlak (právě kvůli dynamickým účinkům). Energie: 8 MW vlak pojede z Prahy 1 hodinu do Brna, spotřebuje 8 MWh energie. 4 MW vlak pojede z Prahy 2,5 hodinu do Brna, spotřebuje 10 MWh energie. Ve skutečnosti se dělají dynamické výpočty s konkrétním vlakem na konkrétní trati )sklon a poloměry). Pokud bude VRT využita maximálně (mezi Prahou a Brnem 8 párů vlaků za hodinu), tak… Číst vice »
Se vším souhlas, jen ta energie nějak „nesedí“. Při extra vysokých rychlostech hraje zvýšenou roli aerodynamický odpor a ten roste s druhou mocninou rychlosti. Tedy spotřeba energie bude násobná
Jenže aerodynamický odpor není všechno, máte tam další odpory, a pak taky ztráty na konvenční trati zrychlováním a bržděním podle „rychlostního schodiště“…
U jednotek na nižší rychlosti aerodynamiku moc neřešíte, u VRT jednotek se jim naopak věnuje plná pozornost.
Mimochodem – letadlo je ještě 3x rychlejší, jaktože není 9x dražší než VRT??
Ten energetický výpočet je hodně nastřelený, ale rámec je dán maximálním výkonem vlaku a jízdní dobou (bez ohledu na nějaké jízdní odpory). Ve skutečnosti se dělají dynamické výpočty s konkrétním vlakem (kWh/t) na konkrétní trati (sklon a poloměry). Takže to může v\yjít třeba i stejně energeticky, ale po VRT to zvládnete za hodinu.
No nevím, podmínky údržby by měly být přibližně stejné. ECM už naštěstí neumožňuje ji flákat. Počítáte také úspory z počtu potřebných vozidel. Čím vyšší rychlost, tím rychlejší oběhy. Na hodinový interval Praha – Brno při 300 km/h vám teoreticky stačí jen dvě soupravy (zálohu nepočítám, protože ty jsou potřeba pro každý provozní model).
Při nižší rychlosti je potřebě vozidel sice asi o něco málo vyšší, ale to může z velké části nahradit právě nižší nezbytná záloha. A jestliže údržba závisí na kilometrickém proběhu, tak nižším počtem vozidel na ní neušetříte stejně nic.
Na tom, že náklady na VRT nejsou a asi ani nikdy v budoucnu nebudou adekvátní přínosům pro ČR a českou společnost, na rozdíl od nákladů na vybudování spojení sice také rychlých, ale majících charakter „pouze“ konvenčních tratí s NTR do 200 – 250 km/h, nezmění nic ani blouznivé horlení zaslepených „VRT-maniaků“, jakým se zda jeví třeba „Alibaba“.
„konvenční“ trať na 250kmh je to absolutně nejdražší co můžete stavět… ještě dražší než VRT… je tam například problém v (dlouhých) tunelech…
To je daň za „kompatibilitu“ na obě strany, i k pomalým nákladům i k rychlým jednotkám.
Jinak je platná ta strategie Německa – „umbaustrecken“ na 200kmh a „neubaustrecken“ na 300kmh… a není to jenom čistě podle toho zda je nová či stará, jde spíš o to kudy vede, a jaká je tam potřeba zastávková politika…
Zatím tu blouzníte vy o nějaké trati na 200-250 km/h.
Zpochybňování významu a přínosu VRT pro Českou republiku a celou střední Evropu mi příjde jako takový ten maloměšťácky pohled těch, kteří nevidí dál, než do sousedovy zahrady. Uvažování podobných chytráků zapříčinilo, že se české železnice proměnily v jakýsi skanzen, kde je na hlavních tratích i v jednadvacátém století maximální rychlost, až na jednu výjimku, z dnešního pohledu moderní železniční dopravy, trapných 160 km /h.
Jo, jo, dálnice se taky nenavrhují na 90 km/h.
Ale také se nenavrhují na rychlost třeba 180 nebo 200 km/h, ačkoli nemálo aut umí i takových rychlostí dosahovat (a nemusí je právě řídit ani Turek).
Však se taky nenavrhují tratě na 500, ač by to některé vlaky byly schopny dosáhnout.
S rychlostí 500 km/h jste o stupeň jinde: ta na železnici odpovídá právě až rychlostem nejrychlejších VRT, které ve střední Evropě nedávají už vůbec žádný smysl a nikdo tu také ani o jejich výstavbě neuvažuje. A stejně jako pro ČR nemá smysl budovat dálnice s návrhovou rychlostí 200 km/h, nemá smysl ani budovat jednoúčelové tratě pro NTR = 300 km/h – neuvažují o nich ostatně ani jiné evropské srovnatelné země = proč asi?
Ale JE to argument proč se nenavrhují tratě podle aktuálně používaných vozidel (ale podle vozidel které můžete mít když si řeknete, do 2-3 let vyrobené), tak jako se dálnice nenavrhují podle toho jaká jsou aktuálně používaná vozidla…
Tratě jsou dražší než vozidla, a staví se dýl (a na delší dobu beze změn), takže vozidla se přizpůsobují tratím, NE naopak!
Podivejte se na poláky, vůbec nemají problém poslat do Česka jednotku na 250kmh aby tu „získávala zkušenosti“ (a jezdila max. 160)
Těch 500 je pro železnici nereálných i z důvodů energetických.
Na dálnicích se szále počítá se smíšenou dopravou, proto je nemá smysl provozovat na vyšší (natož stavět) rychlosti hlavně z důvodů bezpečnosti.
U železnice prostě ta specializace na rychlou osobní VRT a zbytek (konvenční tratě) bude, protože železnice za vysokých rychlostí tolik netrpí bezpečností.
To je snad jediné, na čem se s těmito politickými podnikateli shodnu. VRT má tam, kde se překonávají větší vzdálenosti jako třeba v Číně, což v Česku nehrozí. Dokonce is HS2 v Anglii ušetří cestujícím jen málo času a cena za to (i na životním prostředí) je přímo děsivá.
Proč by to v Česku nehrozilo?
Protože u nás nejsou velké vzdálenosti, míní autor.
Nesmysl. Copak síť VRT bude jen vnitrostátní? I dálniční síť je mezinárodní, takže proč by se železnice omezovala jen na tuzemsko? 😀 Znovu píšu, že nejsme ostrov v moři.
Na té (ne)vnitrostátnosti je pro mě nejzajímavější to, že není předpokládána VRT směr Bavorsko. zato je předpokládána novostavba (i když „jen“ na cca 200 km/h) Nová Ves u Kralup – Most, jejíž mezistátní význam bude nízký, ne-li nulový).
Souhlasím s tím Bavorskem, to je pro mě taky nepochopitelné.
Ale v případě větve na Most to dává smysl, zejména s ohledem na ekonomickou sílu a zaostalost středního a západního podkrušnohoří. Pokud lidem z Karlovarského kraje, Chomutovska a Mostecka zásadně zrychlíte dostupnost do Prahy, může těm krajům značně pomoci.
Z Karlovarského kraje přes Most je to šílená oklika. Nekonkurenceschopné vůči (v té době již hotové) D6.
I z Chomutovska a Mostecka by ta trať mohla vést rovnou k Praze-Ruzyni. A pokud by vedla podél D7, tak by byla přínosnější i pro Karlovarský kraj než jak to bude u tratě Most – Nová Ves u Kralup.
Pokud tu ty vlaky budou stavět na více než jednom místě, tak se výhoda těch rychlostí z velké části smaže.
VRT jsou plánované pro rychlosti od 200 km/h. To „až 320“ je jen možné maximum, které ani nebude všude. V základu je to jen osa Praha-Brno-Ostrava + nějaké cancoury, ze kterých se dá někdy v budoucnu pokračovat dál, např Jižní Morava mimo Břeclav do Bratislavy. Do Německa je to za Roudnicí v rychlostech do 230-260 společně i pro nákladní dopravu, VRT Východní Čechy je tlačená do souběhu s D11 a skončí před Hradcem/Pardubicemi, dál jen kombinace modernizací a novostaveb do 160 a do 200 až do Polska a na Moravu po koridoru, kde se část upraví na 200. VRT Most… Číst vice »
Trať s NTR do 250 km/h není ještě VRT, je to pořád ještě „konvenční“ trať a snadno snese i smíšený provoz.
Ale VELMI nesnadno se staví!!
Úseky VRT se postaví až na 320, ale jezdit se dá i po nich už i těch 200. Takhle se s nimi počítá. Ty trasy tu budou i po desítkách let. Nevhodné směrové vedení s malými oblouky to ale zakonzervuje na nízkých rychlostech a časem to může být nevyhovující stav….
To se ale mýlí.
Protože v něm na velké vzdálenosti není místo.
Čím to máte podloženo?
Že se do malé země nevejde velká vzdálenost? Jak byste ji tam narval? Smotal do klubíčka?
Oni lidé nejezdí jen mezi městy Dolní Lhota – Horní Lhota, ale též mezi např. Grazem a Berlínem. V ten moment by se vyplatilo mít VRT.
Otázkou je, zda by někdy z jízdenek náklady na vybudování a provoz těchto tratí vůbec někdy zaplatily.
Zajímavější otázka je, proč by jako měly. Ani koridory, ani dálnice se taky z poplatku/jízdného nezaplatí.
když jdeš do obchodu pro rohlíky, tak si taky děláš cost benefit analýzu?
To je otázka, na kterou je jednoznačná odpověď: ne.
Otázkou je, zda bude umožněno aby se z komerční ceny jízdenek náklady na vybudování a provoz těchto tratí zaplatil, nebo zda tomu bude pomocí dotací do objednávané dopravy z populistických důvodů zabráněno.
Z jízdenek se nezaplatí ani trať na 160!
Takže by se to vyplatilo Němcům a Rakušákům, ale zaplatíme to my minimálně další zničenou krajinou, i kdyby jinak všechno zaplatila EU. Říkám tudle nudle.
Říkat můžete. To nijak nesnižuje důležitost VRT pro Česko.
„Soused má kozu“
„A ty bys chtěl taky?“
„Ne, aby mu chcípla“
Neboli, když si budeme dávat extrémní pozor aby „z nás“ nikdo nic neměl, tak tu nebudou jezdit ty mezinárodní vlaky, a to bude NAŠE škoda, oni se obejdou (objedou nás).
Jenže, jet z Gratzu do Berlína přes ČR je celkem blbost
Tak neposlouchejte politické podnikatele, ale ekonomy. Obvykle se VRT vyplatí na vzdálenost už 200 km, když máte jako základ dvě pokud možno milionové aglomerace. Někdy stačí i menší. Pak se na to dá i něco přivěsit a ekonomiku ještě zlepšit.
Na každého ekonoma co říká, že se to vyplatí na 200 km, jistě existuje jeden, který říká opak. Podívejte se na HS2. V reálu to bude rychlejší o zanedbatelný čas. Nechápu tu honbu za rychlostí na železnici, když existuje nějaké optimum, stejně jako u letadel. Ty dnes taky létají pomalu a úsporně místo nadzvukovou rychlostí, protože o to cestující ani nestojí.
Praha Brno se zrychlí o hodinu a půl! Pro me za mě ať to postaví jako konvenční železnici 200 km/h, ale ať to jde přímo a ať je těch 200 km/h po celé délce a bez zastávek… současný stav, kdy třetinu trasy jede vlak 80 km/h (klikacení se v tunelech kolem Blanska) je šílený… Raději dám víc peněz za jízdenku za dojíždění v rozumné době do práce, než x milionů za byt, protože se tak kvůli práci musím přestěhovat…
Souhlas, ALE díky sníženým požadavkům VRT na vertikální sklony jde vrtka postavit i tama kde by „klasická“ 200kmh vyžadovala drahé tunely… což je přesně případ Vysočiny… taky požadavek na řídké (pro nižší vrstvu) až žádné (pro top vrstvu) zastavování na celkem řídce osídlené Vysočině odpovídá…
A STEJNĚ se ta HS2 staví… takže základní princip platí…
Většina problémů HS2 jde na konto NYMBY.
A kde máme v ČR další „pokud možno milionovou aglomeraci“ kromě Prahy? Trochu se tomu sice snad blíží Ostravsko, ale pořád dost vzdáleně – ČR je zkrátka pro skutečné VRT příliš malá, to není Německo ani Francie nebo Anglie, a ani třeba Španělsko, kde polovina rozlohy je pustina, kterou je snad opravdu užitečné překonat rychle.
Zapomínáte na důležité přechody do zahraničí… Břeclav (Bratislava, Vídeň) a Bohumín (Slezsko, Polsko).
Samozřejmě je blbost předělat na VRT celou síť, je tu ta jedna hlavní linka…
Co je to pro HS2 málo času? Na WCML se nejezdí na velkém části 200, ale na HS2 bude 320(350).
Že HS2 přidává kapacitu v nejvíce vytíženém úseku vám třeba nedochází?
Kapacita se dá přidat i bez HS2 a teoretické ušetření nějakých 36 minut na cestě mezi Londýnem a Birminghamem mi za tu cenu přijde směšné, zvlášť když si většina lidí po cestě stejně akorát někde sedne na kafe nebo něco k jídlu. Za mě je to podobná hovadina jako Concord.
I když, Concorde aspoň přinesl nějaký technologický pokrok a nezmrvil hromadu krajiny a starých lesů.
Kudy se dá přidat kapacita? WCML je na spoustě místech oběstavěná tak, že tam další koleje (natož nějaké rychlé) nedáte. Výjezd z Londýna, kdy máte 6 kolejí (WCML + metro) je taky chuťovka. A do toho vymýšlet mimoúrovňové rozplety (při těch rychlostech je to nutné) by se mi moc nechtělo. Asi by pomohlo zkapacitnit a elektrizovat Merylebone – Birminghen, ale ty rychlosti taky nic moc.
36 minut na vzdálenost cca 170 km bych řekl, že je dobrý čas.
Co dělají lidi po příjezdu je irelevantní.
Nevím, to by bylo na plánovačích. U HS2 se taky bouraly a budou bourat domy. Když je možné nemyslitelné kvůli HS2, zcela jistě by byly možné i alternativy. Těch 36 minut není doba cesty, ale teoreticky ušetřený čas (v praxi to tak nejspíš nebude). Za mě to za to nestojí.
Pak teda netvrďte, že kapacita se dá přidat.
HS2 na několika místech využívá koridor bývalé GCML.
A ty bourané domy byla nějaká souvislá zástavba? To by totiž asi muselo být v případě přidání kolejí ke stávajícím tratím.
Nebuďte tak militantní, tím jenom zbytečně popudíte: ona i ta „konvenční“ trať je zásahem do terénu, i když samozřejmě menším než VRT. Podstatné je, že náklady na výstavbu trati s NTR 200 – 250 km/h jsou v českém terénu výrazně menší než náklady na VRT, protože i jen poloměry oblouků jsou jen asi dvoutřetinové, takže trať lze lépe terénu přizpůsobit. A o rozdílu provozních nákladů to platí podobně – proč asi třeba Rakušané nebudují VRT, ale staví jen konvenční tratě s rychlostí do cca 250 km/h? Jakkoli to leckdo třeba není ochoten připustit, i v Evropě stále ještě existují hranice… Číst vice »
Kromě nákladů je podstatnější, že se konvenční tratě dají plánovat tak, aby se vyhly určitým místům, a devastace je pak nepoměrně menší, podobně jako je tomu u konvenčních silnic versus dálnic. Myslím, že opravdu není potřeba, aby vlaky jezdily rychleji než 200, 250 km za hodinu, zvlášť u nás. Větší přínos než vyšší dosažená rychlost by bylo, kdyby jezdily na čas.
Konvenční trať (tedy ta na 200-250kmh) má (kvůli nákladním vlakům) vysoké nároky na vedení ve vertikálním směru (sklony) takže se bohužel MUSÍ hodně klikatit údolím, nebo pak má vysoký podíl drahých tunelů…
ale díky tomu je VRT energeticky náročnější – a s celým greendealem se dosáhne akorát toho, že sice budeme mít novou rychlou trať, ale nic na ní nebude jezdit, protože nebude elektrika – jaký výkon budou muset mít jednotky, aby se na stoupání 40%o dosáhly rychlosti 300km/h za rozumnou dobu? PS.: jednotka Shinkansen serie 500 má výkon cca 18MW (elektrický příkon bude větší) – myslíte si, že větrníky a soláry tohle utáhnou?
Jel jste někdy v Evropě VR vlakem? Ve Francii, Německu, Itálii? Pokud ne, vyzkoušejte a uvidíte ty vzdálenosti mezi stanicemi a ty výhody. Třeba v Itálii se už dopravci perou o traťovou kapacitu, zájem cestujících je obrovský.
Bullshit, cena za HS2 v Anglii je tak astronomická především proto že se tam na spoustě míst kvůli odporu prosadil tunel i tam kde by jinak být nemusel… a tunely na 300kmh jsou OPRAVDU hodně drahé…
To zrychlení není tak drastické proto že tam už 200kmh na té trati na Birmingham jezdili už poměrně dlouho… ne jak u nás že tu máme jen malinkaté kousíčky na 200…
Ceny jízdenek, pokud se nechají trhu, tak si je dopravci nastaví, jak bude jim i cestujícím vyhovovat (nebudou chtít vozit prázdné sedačky, ale zase nebudou chtít jezdit moc levně). Je logické, že základní cena bude vyšší jak za letenku, to je taky celkem běžné, tak prostě dráha funguje (kdyby ne, tak se jí tam nasypou kaštani a bude nadávat na přeplněné vlaky, takto máme jen přeplněná letiště). Jestli momentálně je základní cena jízdenky Praha-Brno ve druhé třídě 449 korun, je jasné že VRT nebude pozadu, ale neviděl bych to tak tragicky, třeba to bude víc jen o např. 2 stovky… Číst vice »
No hlavně trať na Brno bude přímá jako dálnice a nepojede do L. Tím se taky ušetří…
Pro ty kteří se VRT sice projeli a tvrdí že se jedná a levnou dopravu vřele doporučuji jít dále do hloubky a podívejte se jak hluboký zásah do krajiny představuje výstavba, kolik výstavba a provoz stojí, jak vypadají dílny provozní a těžké údržby vozidel které musíte mít pro 5 i pro 50 souprav. Výstavba takového depa, odhad 20 miliard.K tomu mnoho inzenýrů a techniků, kteří, co? Nejsou. DB i SNCF mají síť opraven na všechno. Ano, rádi nám opraví, ale za tržní evropské ceny jejichž rozsah je mimo vnímání většiny diskutujících… To je realita.
Naprostý souhlas, pokud by to mělo ekonomickou návratnost jako celek, tak by dávno o stavbu a provoz lobocaly soukromé subjekty
A mluvíte takhle i o dálnicích, které toho místa (hluboký zásah do krajiny) zaberou ještě víc?
Dílen pro 50 vozidel už musíte mít víc než pro 5, jinak tu údržbu a kontrolu stíhat nebudete. I ČD mají síť opraven.
Ano, holt i o dálnicích… Jen chci poukázat, že každá sranda něco lidstvo stojí. Síť opraven na vozy a lokomotivy je na hony vzdálená tomu, co potřebují VRT soupravy. Pendolína stále nemají halu těžké údržby. Technologie potřebujete všechny ať máte 1 nebo 50 jednotek. A servis musí frčet, odstavené vozidlo stojí prachy, nevydělává.K tomu díly za miliardu ve skladu, protože dodací termíny rok a nutný výměnný systém…
No, že jsem si nevšiml, to komentování dálnic tady na serveru…
Já v podstatě nevidím nějaký zásadní rozdíl mezi halou pro třeba Pantery a pro VRT jednotky (teda kromě délky haly). VRT jednotka nemá něco extra navíc než panter. Ale třeba chápu styl údržby, kdy třeba pro VRT jednotku budou vyměňovat najednou celý podvozek za náhradní, ten k pak budou opravovat mimo jednotku.
Dílny musíte mít i pro klasické soupravy, a víc, protože těch vlaků máte dvakrát tolik. Takže dílny na 230kmh vlaky stojí 20 miliard taky…
V tuhle chvíli bych byl v klidu. Bude se dělat analýza, pak o ní diskutovat, příprava poběží… Financování stavební realizace bude beztak možná až na 1-2 krátké výjimky až na té další vládě.
Minimálně Přerov Ostrava běží dle plánu, tam by to do konce klasického volebního období mohlo začít. Zbytek je fakt pravděpodobný až v příštím volebním období. (Pomíjím tedy předčasné volby kterým bych se nedivil)
Přerov-Ostrava má být formou PPP, takže nejdříve v tom roce 2028 by to soukromník mohl začít stavět, ale až po dostavění (řekněme dalších +5 let) by to začal za prachy „pronajímat“ státu. Takže tato ani příští vláda to platit nebude, nanejvýš nějakou menší participaci třeba v oblastech napojení nebo křížení s jinou infrastrukturou.
Jestli se skutečně příští rok začne stavět tunel Nema-Še, novostavba Plzeň – Stod a modernizace Otrokovice – Vizovice, tak spolu s těmi už rozestavěnými tratěmi a modernizacemi nádraží fakt nechápu, jak chtějí do rozpočtu narvat v nejbližších letech stavbu VRT mezi Přerovem a Ostravou.
tarten Vám napověděl, bude to PPP projekt, tedy zaplatí soukromá firma a stát začne splácet později. Pokud „chytrá“ nová vláda do toho „nehodí vidle“, protože to vymysleli „úhlavní nepřátelé“ (předchozí vláda), bohužel u nás to možné je, tak je Morava pořešena, dva úseky na 200 km/h, a to 4. stavba Nezamyslice – Kojetín se již staví a 5. stavba Kojetín – Přerov též a za státní, zbývající 3 stavby již mají být PPP, a to 1. stavba Brno – Blažovice, 2. Blažovice – Vyškov a 3. stavba Vyškov – Nezamyslice mají být též jako PPP a stejně VRT Jižní Morava,… Číst vice »
Tak to už jen čekám, kdy noví vládní myslitelé zatrhnou výstavbu dálnice Hradec Králové – Olomouc s podobným argumentem, že tudy přece už vede krásná silnice, ke které stačí přidat jednu kolej pardon pruh a máme vystaráno.
Přispívá k tomu i to, že se investuje do zbytečností a zakázky jsou předražené, stavby bez koncepce, jako terasy V Bubnech, reko Batelov a další ten čtyřletý dluh1200 mld se musí někde začít snižovat a bohužel byly stanoveny jiné priority .
Terasa v Bubnech se má nastavit kancelářema.
Když se vám koleje v Batelově rozpadají, tak je nebudem opravovat?
A o snižování dluhu povídejte něco STBákovi. Ten slyšel poučku Špidli, „Zdroje jsou.“ a řídí se tím.
No tak oprava Batelova za 1mld, ? dvě koleje a dvě výhybky na křižování , Na kancly potřebujeme Bubny? co to feťácký doupě na Žižkově a Špidlu,ale ono je to vlastně jedno si pletete s Rusnokem
https://www.databazeknih.cz/knihy/spidla-aneb-zdroje-jsou-492273 Že by si to dal i do názvu knížky, kdyby to kdysi neřekl?
Jinak výstavba něčeho „nad kolejemi“ viz brzy i Mas. n. a odedávna Wien FJB.
Batelov (pozn. nechci obhajovat, že se to neudělalo spolu s JI-městem v jedné výluce) + navazující traťové úseky a mj. peronizace = legální příchod z prostoru za nádražím.
P. S. i z Batelova budou ve 2h taktu jezdit VR-vlaky – na lince České Budějovice – Jihlava – po VRT Brno. 🙂
V Batelově si udělali zkušební úsek pro ETCS s EUROLINK, přece nechcete, aby to zkoušely na hlaví trati.
Nevím, jestli na kancli potřebujeme bubny, ale považuji v Praze kde to je využít prostor na maximum.
Nevím o jakým feťáckým dopěti píšete? O Té opravené poliklinice? To tam to feťácké doupě meli nechat?
Zdroje jsou viz xyz.
Má to ještě další rozměr: ceny
https://zdopravy.cz/bez-konkurence-do-miliardove-zakazky-na-promenu-stanice-na-vysocine-prisla-jedina-nabidka-235659/
Drážní inflace kartelových firem se poněkud vymkla kontrole.
Myslíš 2200 mil od roku 2020. Jen nerad, když někdo účelově zapomíná….
Jo, kdyby Agrofert podnikal ve stavebnictví, to by to jelo…
Nepřestává mě fascinovat, jaké lži se ohledně VRT šíří, přitom stačí doslova přejet jedinou hranici, aby bylo vidět, že to jsou blbosti. Německé ICE nestojí nijak závratně více než německé IC na konvenční trati. Obdobně neslouží rychlovlaky jenom obyvatelům Berlína nebo Paříže, ale i obyvatelům regionů. Kupodivu ani menší státy jako Belgie nebo Nizozemsko nemají problém, že by byly na VRT příliš malé. Ale jakmile se člověk vrátí do Česka, asi se mění fyzikální zákony nebo co a toto všechno najednou problém je. Zkrátka jednou skanzen, navždy skanzen.
To je tím, že dezoláti a koblihy do zahraničí moc necestují a když už, tak ne vlakem po Evropě, ale hezky si zaletí charterovým letadlem si vyvalit pupek na pláži či u bazénu v hotelu Hurghadě a chodit tam ve fuseklích v sandálech 😁😁😁. Chcete snad po lidech, kteří nejsou schopni ani minimální komunikace v angličtině, aby se pohybovali po světě bez dozoru delegátky cestovní kanceláře?!?
Tak hlavně že nám to velkodušný, atletickým tělem a mnoha cizími jazyky vybavený libtard tak krásně vysvětlil.
A vy víte kolik kdo ten lístek dotuje? Teď jsou rychlíky dotovaný nějakými 50%… takže jo, lístek může pořád někoho stát třeba o 10% než rychlíky, ale z eraru pak půjde 75%? A náklady na výstavbu se vrátí kdy?
Zato dálnice se asi zaplatí z mýta a dálničních známek, žejo…
Mýto, známky, spotřební daň na paliva … ano!
Tak z toho se to nezaplatí ani náhodou.
A spotřební daň na paliva jednak platí i železnice, zemědělci, průmysl… a jednak není nijak účelově vázaná. Je to prostě jeden z příjmů státní kasy.
Na dálnice přispíváme taky silniční daní a spotřební daní z benzínu a nafty. Takže od řidičů se vybírá podstatně více než se do silnic a dálnic investuje.
Nevybírá. Opravdu ne. Stačí se podívat do státního rozpočtu do příjmové stránky, podívat se na výdaje ŘSD, přičíst k nim výdaje měst a krajů na silnice a jste silně v záporu.
Takže řidičům tu silniční dopravu ještě všichni sponzorujeme. 😒 A to se skoro všichni chlubí, že tomu tak není.
Hele a co jíš, možná to někdo přivezl po silnici…..
Tak takovou blbost jsem dlouho neslyšel. Naopak silnice všichni masivně dotujeme. Neříkám, že je to nutně špatně, ale popírat to asi nemá smysl. Taky nepředstíráme, že by si mhdečko v blansku na sebe vydělalo, nebo že by snad bylo kontributorem do městského rozpočtu
Řeč byla o ICE versus IC. Rychlíky bych do toho nemotal. Pokud si dobře pamatuji, tak ICE i IC provozuje dopravce komplet na svoje triko. Na objednávku částečně z veřejných peněz (nesprávně „dotace“) jezdí jen regionální vlaky. Ovšem v Německu může být region velký i jako naše republika.
Tak zrovna toto je docela dobře známá veličina.
Německo dálkovou dopravu nedotuje, což se projevuje i ve výrazně víc stratifikované cenotvorbě.
V Česku lze docela dobře srovnávat jednotlivé R a Ex linky na základě výše subvence na vlkm, neboť všechny jsou v netto režimu, takže erár doplácí ztrátu a polštář pro drobný zisk.
Pokud vím, tak zrovna DB provozují ICE na vlastní komerční riziko.
No, pokud budeme zvyšovat dotaci z 50% na 75%, případně do toho tlačit kraje, tak za 1,5 násobek doby nynější. Jenže ono je lepší teď vypadat lépe s vyšší dotací, a pak nasednout do zastaralého Pendolina a kodrcat se 160 km/h a to ještě na ucpané trati, kde využití naklápěcí skříně bude úplně k ničemu (ne bude lépe dohánět zpoždění!).
Eurostar do Londýna stojí klidně i přes 500 euro, takže nelžete a zkuste se projet v tom slavném „zahraničí“. Já nechci drahé vlaky ale levné.
To je ovšem Eurostar. Máte nějaký jiný příklad? Protože Eurostar je velmi specifický případ využívající extrémně drahou infrastrukturu (Eurotunel) navíc v relaci, kde chybí konkurence. Kolik stojí TGV vůči klasický IC? Kolik stojí ICE oproti klasickým IC? Dokonce i španělské AVE významně zlevnily po nástupu konkurence.
A KDE máte ten levný pomalý vlak pod kanálem LaManche??
Eurostar má monopol za to že ten tunel udělali, tak ho využívá… a mimochodem už končí (monopol).
Souhlas, někteří možná zapomněli na dvě „maličkosti“ RS se začala řešit, když se zjistilo, že díky VRT v Německu Halle – Erfurt – Würzburg – Nürnberg a pomalejší VRT v Rakousku Linz – Wien bude vlak z Berlína ve Vídni dřív než přes Prahu a pak se na mezivládní úrovni, a mám takový pocit, že dokonce za ministra dopravy Havlíčka dohodlo v memorandu (jakkoli není závazné), že se cestovní doba mezi Berlínem a Vídní zkrátí na 4 h a 5 minut. Je sice pravda, že hlavní urychlení nemusí úplně proběhnout právě v ČR, ale bez nás se na 4 hodiny… Číst vice »
Banda budižkničemů. Nejhorší vláda od bolševika a to ještě ani nezačali.
Poláci už ve velkém připravují a brzy uvidíte jak pojedou a tady zase prd. Hlavně, že chtějí zvýšit slevu pro důchodce, nulovou daň na potraviny, OZE bude platit stát a další šmakulády – to bude ke 100 mld jen to hvizdne.
Polaci maji trochu vetsi zemi a nemaji nic. Navic taky maji potize s rozpoctem – uplne krasne po dokonceni dalnicni site uz nebudou taky moct stavet z ceho.
Poláci mají které přesně nic? Asi před půl stoletím postavili trať Centralna Magistrala Kolejowa. S rychlostí začali na 140, za pár let zvýšili na 160. Tou dobou se u nás jezdilo 100, pak chvíli )120 (ale ve stanicích se muselo snížit na 100), pak se snížilo zpět na 100. Poslední roky se u nás jezdí 160, u nich po té CMK 200. U nás se teď začalo „na pár metrech“ 200, ale jen s klopidlem, a plánujeme VRT. Oni v Lodži už STAVÍ tunel jako zárodek VRT 320-350 km/h.
Mimochodem, tuhle se Němci jeli se svým ICE podívat na polské koleje, jak se mu tam bude jezdit.
To proslo nejakou upravou na 3kV DC?
Jak Poláci, tak i my budeme mít problém s rozpočtem (když vidím nezodpovědné plány vznikající koalice). Rozdíl je však v tom, že zatímco Poláci budou splácet dluhy za infrastrukturu (která jim pomůže splácet rychleji), my budeme splácet nesmyslné rozhazování, které nám nezvýší efektivitu.. spíše naopak z nás udělá ještě větší lenochy a nárokové závistivce.
jenže poláci místo silnic a železnic nestavěli rozhledny, které za 2 roky musely jít k zemi, a další nesmyslné projekty……. víte, tam zmizely ty prachy
Peníze mezi OPD a ROP se daly přesouvat?
co si přiznat, že ať už volí kdo z nás koho chce, jedna věc je evidentní: celkové náklady na VRT DE-Ústí-Praha-Brno-Ostrava-PL s odbočkou z Brna směr AT/SK bez větve do Mostu, bez větve na Hradec a bez spolufinancování Krušnohorského tunelu je 1,250 bilionu CZK
Co si přiznat, že celkové náklady počítají ti, kteří nikdy žádnou VRT neprojektovali a ceny vychází z úrovně, kterou zde nastavilo monopolní prostředí? A že někomu sakra vyhovuje, aby se nic nad 200 neumělo, protože to neumí? Pro příklady není třeba chodit daleko: AŽD Praha, EŽ, Škoda, Sudop atd. Kdo asi nejvíce touží po skanzenu-)?
Tak Škodovka se snažila spolknout španělské Talgo, ale pak zůstala na svém a představila „významné zlepšení, bude RegioPanter na 200 km/h, nevím, kdyby se pokusili aspoň o těch 230 km/h.
Tvrzení, že VRT je jen pro obyvatele Prahy nebo jiných aglomeraci je tak logické, jako říct, že Letiště Václava Havla je jen pro Pražák. Okamura tím svojim kafemlejnkem vypouští jeden nesmysl za druhým.
Tak ono se stačí podívat, kde leží převážná část jeho voličského jádra. Přitom dojíždět do práce ze Sudet by mohlo s VRT dávat více lidem smysl. Jenže tam je možná problém v tom „dojíždět do práce“…
Člověk si až říká, jestli to není záměr. VRT by mohly reálně třeba právě Ústecku pomoct právě tím, že by pomohli dostat dobře placené práce časově blíž. Jenže tam má Okamura více voličů a kdyby se začali mít lépe, už ho volit nebudou.
O kolik by VRT z UnL do Prahy více pomohla a o kolik by to více stálo než konvenční trať na 200 km/h? Opravdu je u takového dojíždění podstatné, zda to jede 26 nebo 33 minut? Vzhledem k rozjezdu, zastávce v poli u Roudnice, brždění a nejisté rychlosti na posledních několika km v Praze (možná 100 km/h a možná poskakování a čekání každých pár set metrů kvůli přecpanému Wilsoňáku) totiž ten rozdíl větší nebude.
Již to bylo zmíněno stokrát, zrychlit souasné koridory na 200 by vyžadovalo tolik investic a přeložek, že už to není prakticky rozdíl vůči stavbě klasické VRT. Zrovna z Ústí jsou nejpomalejší části kolem Labe v Portě Bohemice (řeší tunel) a následně údolí Vltavy od Ouholic (opět, v rámci VRT řešeno tunelem). Tam to dnes jinak než tunelem nezrychlíte.
Navíc vlak na 300 km/h asi nebude ten, který bude zastavovat v Roudnici, od toho tam jsou vlaky 230 km/h, případně místní 200 km/h, to se také ví od začátku.
Proboha, kolik bude mít VRT v Sudetech stanic. Aneb kolika lidem tam pomůže? To bude stavět v každé vesnici?
v Ústí nad Labem, Roudnici a odbočka do Mostu
Ze „Sudet“ (tedy oblastí odstoupených Mnichovskou „dohodou“; nepočítány ty oblasti, kde takto odstoupené pohraničí bylo relativně úzkým pruhem území): – Chebsko/Tachovsko: nic (max. Berounský tunel, dá-li se do toho počítat) – Chebsko/Sokolovsko/Karlovarsko: oklikou přes Most; např. okolí Žlutic neřešeno vůbec – Chomutovsko/Mostecko: O. K., nová trať Most – Nová Ves (ale i tak mj. mimo ruzyňské letiště) – Teplicko/Ústecko/Děčínsko: VRT, ale pro Šluknovský výběžek (část Děčínska) bez zrychlení do Ústí = i tak „do Prahy časově daleko“ – celý Liberecký kraj: i případná nová trať není VRT (a i tak by znamenala oproti dnešku značné zlepšení), nicméně ani u ní… Číst vice »
VRT mi dává smysl přes Ústí jelikož kopíruje současnou D8 a je to na trase Praha-Dráždany. Tachov fakt mít vrt nemusí a liberec sice sousedí s německem ale ne s zrovna zajímavými a velkými městy
Přitom v Sudetech tyhle strany vyhrávají jak na běžícím páse a přesto se tam toho moc nelepší.
tady je možná vysvětlení
https://hlidacipes.org/skandal-ktery-se-v-cesku-neresi-miliardy-z-eu-k-nam-tecou-ale-regiony-chudnou/?utm_source=www.seznam.cz&utm_medium=sekce-z-internetu#dop_ab_variant=1553320&dop_source_zone_name=hpfeed.sznhp.box&dop_vert_ab=1553320&dop_vert_id=int1&dop_req_id=mKMkus11Llm-202510231524&dop_id=264873634
Naprostý souhlas a důsledek? Je třeba dalších obyvatel Prahy (zde se Praha snaží za každou cenu udržet tempo růstu s Vídní 2 mil. obyvatel, Mnichovem přes 1,5 mil. obyvatel, Varšavou téměř 2 mil. obyvatel. Takže Praha aspoň 1,7 mil. obyvatel a Středočeský kraj jako zázemí 1,6 mil. obyvatel a najednou zjišťujeme, že přes 30 % obyvatel bude žít v Praze a okolí, Ostravu jako metropolitní oblast nepotřebujeme. Korunu všemu dá doprava, Liberec s Jabloncem přes 150 tisíc obyvatel na MHD nepotřebuje rychlé spojení do Prahy a ostudě unikli jen o vlásek, protože 18 studie proveditelnosti vyšla ani ne rok předtím,… Číst vice »
Měli jsme na ministerstvu v Praze kolegu dojíždějícího z Ústí a vůbec nepochybuji o tom, že by stávající hodinu s půlhodinou cesty rád vyměnil.
a ona ta VRT tam bude mít zastávku?
A není snad? Jak pomůže třeba Nymburakovi, nabo Benešovakovi?
Za půl hodiny bude v Praze tam přestoupí a za 2 bude v Berlíně. Tam si může koupit vurst.
Nebo Nutelu. 😀
Nebo továrnu na Nutelu. 😀
Nutela… To je nějaká laciná náhražka Nutelly? 🙂
To je odlehčená (rozuměj po burešovsku silně ošizená) verze Nutelly pro koblihy a dezoláty, která se brzy začne vyrábět v ANOfertu 😁😁😁🤮🤮🤮.
Tak Nymburák má to štěstí, že z větve RS5 bude mít přímý sjezd na město a pro Benešováka se připravuje posilující a snad i přímější výpad z Prahy o rychlosti vyšší než 160 km/h (doufám v 250 km/h, když se z Lince do Budějovic má jezdit touto rychlostí) a raději ještě za Benešov až do Bystřice se sjezdem do Benešova.
Přestože obrat pražského letiště je stále asi 90 %, tak je známo, že spousta lidí, hlavně z Moravy, z Prahy nelétá a jedním z důvodů je, že se na letiště po kolejích z Moravských metropolí prostě nedostanete, a navíc je to daleko.
Doufám, že Motoristi prezentovali svůj plán narovnat stávající tratě na 250 km/h třeba na svém meetingu v Českém Brodě nebo Říčanech (na nádraží) s tím, že vybourají půlku města a zruší půlku zastávkových vlaků, aby se vešly ty rychlé.
Tak to by jim ani úprk 300 km/h po dálnici nestačil….
Okamura nemá tušení o čem mluví.
Vysokorychlostní doprava má jízdenky levné, protože je efektivní a rychlá.
To není pravda, autobus jedoucí po dálnici je přece také desetkrát dražší, než autobus jedoucí okreskami. To je logické :-).
Jeden rozdíl tam Pavle je, a to VRT by na rozdíl od dálnice neměla být ucpaná, což je finančně jistě přínos.
Plánovaná cena tak 4, 5 Euro / km. To je levné?
Plánovaná cena kde?
I v čase největšího monopolu Renfe a největší drahoty VRT ve Španělsku se jezdilo za zhruba 17 centrů za kilometr.
Dneska v open access konkurenci je to zlomek toho.
Jestli vy jste si nepopletl eura a koruny. Nebo Okamura?
Populističtí extrémisté, jako je Okamura, by měli být zcela izolaváni a ignorováni.
není to sice téma pro tento web, ale coby člověk s jistou znalostí platného práva a přírodních věd vám musím připomenout že to, co žádáte, je nereálné…
ad „izolování“ – legálně nemožné a technicky neproveditelné
ad „ignorováni“ – dle zákona o veřejnoprávních médiích mají i oni nárok na vymezený čas, mimoto máme média soukromá, která se řídí v první řadě sledovaností (spojenou s byznysem plynoucím z inzerce) a nezapomeňme též na možnost, že si Okamura, jeho spolustraníci i příznivci mohou po splnění zákonem vyžadovaných nezbytností zřídit médium vlastní (předpokládám Online, vlastní TV broadcasting asi sotva 🙂 )
Ty vlaky jedoucí 300 na českých vzdálenostech je sice líbivá záležitost, ale nepotřebná záležitost. To na trati čeští dopravci budou (píši o dohledné době, ne o za 50 let) kupovat jednotky – kolikpak stojí?. Ze sousedů má takové jednotky pouze DB, a kvůli vzdálenosti Děčín – Praha by sem ICE těžko poslali. Trasa Berlín – Praha – Vídeň/Budapest a Warszawa – Vídeň/ Budapest není v současnosti asi tak poptávaná pro budování VRT – proti VRT hrají i vzdálenost a z ní vyplývajicí velká cena. VRT by navíc zpomalila v Rakousku a na Slovensku
Nejen na Slovensku, ale i přilehlé části Maďarska.
A nejen v Rakousku, ale i té části, která v Německu navazuje na VRT od nás.
Už jsem tu dřív psal, že takový VR-vlak Berlín – Vídeň by 300 – 320 km/h využil „jen“ od Polep k Praze, od Prahy k Brnu a od Brna do Rakvic.
Nikde v Německu, nikde v Rakousku.
Mmch. (v kontextu níže, určeno k zamyšlení proponentům teze, že vlaky na VRT budou vesměs komerčně provozované) ti soukromí dopravci by tedy ty VR-jednotky na 320 km/h provozovali na soukromo až do Budapešti/Vídně/Varšavy? Nebo – ?
A proč by Němci nemohli prodloužit například linku Frankfurt – Drážďany až do Prahy? Co je na vzdálenosti Drážďany – Ústí (přes Děčín to nepojede) – Praha těžkého? Ústí – Praha má býc cca 80 km, rychlost 320 je použitelná. Proč si myslíte, že není poptávaná, Berlín – Praha – Vídeň/Budapest a Warszawa – Vídeň/ Budapes? Jel jste těma vlakama někdy? A VRT bude sloužit i pro vnitrostátní dopravu. Cena má být ve vlacích objednaných MD z běžného tarifu. VRT uzpomalit nemůže, je to trať, zpomalý maximálně vysokorychlostní vlak, ale to přece nevadí, naopak je dobře, že takovýto vlak projede… Číst vice »
Než my postavíme VRT k rakouské hranici, věřím tomu, že rakušani už pomalejší trať mít nebudou…. Podle Vašeho argumentu by němci neměli stavět dálnice, protože všude kolem se jezdí pomaleji. Nemysleme na to co sousedi, ale co je náš národní zájem a jak má vypadat naše infrastruktura.
A co budou mít Rakušané mezi okrajem Vídně a přinejmenším Gänserndorfem? 🙂
Směr Varšava – Vídeň/Budapešť bych zatím snad ani neuvažoval. Je to oblíbený směr pro Poláky a (do určité míry) polské vlaky. Poláci mají své Pendolino na 250 km/h a už si ho na českých tratích s ETCS zkoušejí, jak by jim tu dobře jezdilo.
A u nás se od Bohumína do Břeclavi vůbec nejezdí? V tom je ta regionalita, v Pomoraví a na Ostravsku je plno velkých sídle, které by stálo za to obsloužit.
Tak hlavně, že celý ten projekt s VRT začala tlačit právě předchozí Babišova vláda.
to byl jiný průkzum asi nebo špatná akustika 🙂
Nebo „změnili názor“ stejně jako Schillerová zdůvodnila svůj posun postojů 2019 vs. 2025 ve věci budoucího věku přiznání starobní penze z 65 na 67 let.
😀
No jo.. ale to byla teprve ideová fáze. Stavění vzdušných zámků Babišovi a spol. jde náramně. Ale nyní, když se po 4 letech intenzivních příprav pomalu blíží realizace, mohou se tak ambiciozního projektu zaleknout.
Když to vidím, jsem rád, že se stihl podpis na stavbu reaktoru v Dukovanech. AB by ho byl schopný nepodepsat, aby bylo na současné rozhazování… jak to udělal v minulosti s Temelínem.
Smazáno pro porušení pravidel slušné diskuze.
Já to rozdělení nechápu. Ti lepšolidi, kdo to je? Miliardáři, co zbohatli na dotacích původně určených drobným zemědělcům?
Lepšolidi jsou ti, co nevolí z pohledu dezolátů a koblih ty správné strany a nemají zájem o prožírání budoucnosti. Jejich závadou (opět z pohledu dezolátů a koblih) je výrazně vyšší IQ, lepší zdravotní stav a menší pupek 😁😁😁.
Jejej, pupek se počítá taky? No tak to jsem možná … no, řekněme hraniční 😀
A kdo je ten dezolat? Každý kdo má jiný názor než já?
To si dezoláti myslí o všech ostatních, že si tohle myslí o dezolátech. Podle toho je poznáte nejlépe. 😉
A do jaké skupiny patří ten čobolskej podvodník?
Jsem asi někde sociálně zamrzl, ale jak se lepšolidi poznají? Opravdu nevím co si pod tím představit.
Takže podle vás, tzv. „lepšolidi“ nejezdí vlakem, ale jen auty a proto nebudeme modernizovat českou železnici?
VRT je pro Českou republiku něco jako metro pro Prahu > rychlé a dostupné spojení za prací, do školy či na výlety.
Při naší rozloze a velikost měst? Bude to jen pro někoho kdo bydlí v okolí pár velkých mest? A co ty ostatní, na ty kaslete?
Je snad Znojmo, Jihlava, Třebíč nebo Velká Bíteš či Světlá nad Sázavou málo? Právě obyvatelé těchto menších měst budou z modernizace české železnice mít především prospěch.
VRT není izolovaný projekt, ale běžná součást naši české železnice. Když pojedete třeba z Jihlavy do Otrokovic, tak polovinu cesty pojedete po železniční „dálnici“ a zbytek (bez přestupu) už dojedete po klasice.
VRT je jen technické označení trati podobně jako elektrifikovaná trať nebo jednokolejná trať. Cestujícího zajímá čas, cena a kvalita.
Velká Bíteš? 🙂 Tím 1h párem Sp Brno – Velké Meziříčí?
Ani rychlík Praha – H. Brod – Brno tam nezastaví.
Třebíč: 2h takt směr Praha = dost nekonkurenceschopné co do strefení se do přepravních potřeb.
Navíc zrovna do okolí Třebíče (příp. na severní Znojemsko) se naopak fůra lidí má stěhovat kvůli rozšiřování Dukovan. Ale od Dukovan bude VRT daleko.
Ona bude ve Znojmě stanice VRT? Na malé vzdálenosti u nás nedává moc smysl. Než se rozjede tak aby zas začala brzdit. A ceny za jízdu, proč je zatím nikdo aspoň orientačně nevystreli? To budou opravdu ty 4eura jak jsem kdysi viděl v jedné studii?
Jak vyplývá z nedávného zdejšího článku o troskotovické petici (resp. komentářích pod ním), tak Znojmo – Brno výhradně bez zastavení (mj. Hodonice/Dyje/Božice bez přímého spojení s Brnem) a za 25 minut jízdy.
Při cca 70km trase to znamená průměrnou rychlost 168 km/h.
Jsem zvědav. 🙂
Mmch. to by mě zajímala ta studie na 4 eura. Vč. např. úvahy, jestli by se takovouto cenou maximalizovaly úhrnné tržby (to určitě ne-e) nebo zisk (ani to bych neřekl).
Ale vystřelilo, a to přímo ministerstvo, jenže materiál je již vousatý (2017) a potřeboval by tzv. „inflační doložku“.
Jinde než v okolí velkých měst se dnes už nežije….
Koalice červotočů. Všechno prožrat.
Co si lidé zvolili, to mít budou.
A my bohužel s nimi.
Problém je, že Bureše a spol. budou mít i ti, co tuhle tlupu nevolili 😐.
VRT je nesmysl při naší malé rozloze. Je to extra nákladný projekt, na který nejsou peníze. Mnohem logičtější je zrychlovat a případně stavět další moderní tratě, na kterých budou moct jezdit i nenaklápěcí soupravy 250 km/h. V současnosti tady sice máme dost úseku pro 160, ale průměrná rychlost je hrozná. Důležité je zvýšit průměrnou rychlost u důležitých tratí na téměř 200 km/h
Moderní trať pro soupravy s nenaklápěcí skříní jsou právě VRT. Konvenční tratě je lepší nestavět na vyšší rychlost než 160 km/h, protože se jim pak zcela zbytečně snižuje kapacita, neb se zvětšuje rozdíl mezi rychlostmi pomalých vlaků (typicky zastávkový osobní vlak, nikoliv nákladní vlak vyjma Mn vlaku) a rychlostí nejrychlejších vlaků.
Rozdíl v ceně trati na 200 či 250 ne 350 km/h je už minimální. Paradoxně mnohem dražší než výstavba nové trati na 350 km/h je přidávat koleje ke stávající trati. Protože současné tratě mají vlečky do fabrik, jsou tu překladiště, odstavné koleje, procházejí městy a vesnicemi… Přidávání další koleje znamená výrazný a drahý zásah (demolice domů) do obcí po cestě.
Minimální rozdíl je v rovinaté krajině, ve členité a zastavěné krajině to už tak neplatí.
Teoreticky.
200 bych z toho vynechal. Ale když se zkoumalo několik proveditelných stop tratí v konkrétním terénu ČR, tak to tak s 250 a 350 opravdu vyšlo.
Tady je třeba říci, že tratě do rychlosti cca 230 km/h se staví pro smíšený provoz, nad tuto rychlost už jde kvůli stoupání o tratě výhradně pro osobní dopravu. Ale z našeho pohledu se na VR tratích pro osobní dopravu bude stejně jezdit maximálně 250 km/h, protože se na nich bude motat hodně vlaků s vmax 200 km/h a v některých případech i s vmax 160 km/h, což bude případ VRT z Prahy do Světlé nad Sázavou a z Prahy do Ústí nad Labem. Záměrně píšu tyto dvě, protože tyto tratě na sebe stáhnout jednak to, co jede po současných… Číst vice »
I kdyby se mělo na začátku (třeba cca 30 let) jezdit jen 250, tak stále se dají koupit nové vlaky na vyšší rychlosti. Při existenci tratě na 250 už na 320 nikdo chtít dělat nebude.
To je v přímém rozporu s už publikovaným Prohlášením o dráze, kde je pro VRT jasně stanovena spodní hranice 200 km/h.
A rozhodně to není tak, že by celou dlouhou trasu jelo něco 200. Bude tam 1-2x za hodinu rychlík typu R9, ale zbytek bude čistě v krátkých úsecích typu Běchovice-Poříčany.
To není prohlášení o dráze, ale zákon o drahách, a tato hranice se dá (politicky, když by to bylo opravdu nutné) upravit.
Určitě nepojede všechno furt minimálně 200 (obzvlášť když se to bude rozjíždět/brzdit z/do nějaké stanice nebo na nějaký sjezd, které na 200 určitě nebudou. 200 je ale povinná rychlost na VRT, kterou musí souprava/jednotka umět.
Nesmíte se na to dívat jen z našeho pohledu, ve světě existují tratě pro smíšený provoz až do rychlosti 250 km/h.
Mýlíte se v tom, co na VRT bude u nás moct. Z toho plyne i omyl v tom, kolik a jak rychlých vlaků se tam vejde. Začít můžete třeba tím, které lokomotivy na 160 u nás budou kolem 2035 ještě provozuschopné…
Vzhledem k tomu, že velká část české krajiny není přirozeně nakloněna ani těm 160, tak najít příklady, kde by 250 bylo bezproblémových a 320 nikoliv, je skoro nemožné.
VRT je síť tratí pro celou Evropu, nejen pro ČR. Chceme přijet vlakem rychle do Berlína, do Vídně, atd.
Kolikrát za rok? Na to stačí letadlo.
Letadlo Praha – Vídeň, než se vznese, tak opět přistává, taková letadla létají v nízkých hladinách. Navíc EU ve svém nařízení (EU) 2024/1679 o rozvoji sítě TEN-T jasně deklaruje, že VRT mají nahradit lety na krátkou a střední vzdálenost, aby se nebe uvolnilo pro dálkové lety.
Takže na Moravu jsou nesmysl. Většina obyvatel ČR tam nejezdí a ti co ano, ať si jedou autobusem… že (:
Tratě…
Bez VRT nezvednete průměr na 200 km/h.
Stávající tratě na 250 nepředěláte z důvodu zastavěnosti samotných tratí.
Takže pokud tomu rozumím, místo kompletní novostavby na 320 budeme stavět kompletní novostavby na 250? A to je prosím efektivní v čem, když se to musí celé vykoupit, naprojektovat a postavit prakticky stejně?
A těch 200 chceme ze stávající infrastruktury vymačkat kde? Praha-Kolín, kde se rok od roku rychlost snižuje kvůli počtu vlaků, nebo úplně zrušíme všechno zastávkové?
První je samozřejmě nesmysl, lépe řečeno, umím si představit rozumně rychlejší trať do krajských měst, které zrovna nejsou na cestě RS1 až RS5, zde by se dalo lavírovat a využít sjezdů a zvýšení rychlostí, hezkým příkladem je odbočka s RS2 do Znojma, ale také zrychlení od odbočky RS1 do Olomouce. Co se týče naší zašvihané hlavní trati, pokud by se nestavěla VRT a trať zůstala nadále páteřní, začal bych se zabývat otázkou, zda trať neodlehčit kolejovými výpady z Prahy shodným směrem, ale v nových stopách, které by hlavnímu koridoru odlehčily. Zde je ale problém v tom, že by musely dokonale… Číst vice »
Ale no tak, to jsme fakt tak nepoučitelní? Stačí jediný dotaz – jakého efektu bylo dosaženo při modernizaci tranzitních železničních koridorů, a to ještě po cca 30 letech stále nejsou hotové.
Je to smutné, že o strategii VRT nerozhoduje odbornost, ale voličská základna budoucí vládní koalice. Pokud stavíme stát pro důchodce a sociálně slabší, tak prostě nebude místo na velké infrastrukturní projekty, vše se projí a zbytek se zadluží.
A pro koho se staví VR T? Pro obyvatele Prahy, Brna Ostravy? A kolik z nich ji bude pravidelně využívat
To se dá trochu lepší dhadnout ať budou znamY ceny, platí odhad p.Okamury, nebo je stát bude dotovat?
Českou železnici modernizujeme především pro obyvatele menších měst a zaostalých regionů. Bez dobrého (rychlého, kvalitního a cenově dostupného) spojení není prosperita naši vlasti. Proto se bude stavět nový trať z Ústí nad Labem do Prahy. Můžete bydlet v Ústí a za půl hodiny být v centru Prahy.
Mimochodem z toho Ústí budete nejspíše jezdit VRT na PID a na ústeckou lítačku.
A CO třeba Česká Lípa, jak tem pomůže? VRT na litacku? To jako fakt?
České Lípě pomůže značně nová a modernizovaná trať z Lysé přes Milovice do Mladé Boleslavi, která bude na 160 km/h. A vylepšení stávající trati z Bakova nad Jizerou do České Lípy na rychlost 100 až 120 km/h.
O téhle trati z Milovuc se diskutuje už přes 15 let a skutek utek. A to jen „obyčejná levná“ trať. Za současného stavu státních financí jsou bohužel VRT naprostá scifi. To zjistila každá vláda. Proto ta salámová metoda.
V konkurenci s autem určitě ne.
Tam jedině jako součást fungl-nové tratě podél D10 a pak ta zmodernizovaná t-080.
No anebo ta propojka z VRT od Polep k Liběšicím + pak modernizace příslušné části t-087, že. 🙂
I v konkurenci s autem to bude O.K.
Mohu potvrdit, dokonce místy až na rychlost 200 km/h, „konečně“. Byť stát zatím postupuje od plnění starých slibů, a to Škodovce, tak asi jako první bude stát tzv. Bezděčínská spojka, což je jihovýchodní obchvat Mladé Boleslavi, který je více důležitý pro nákladní dopravu, a to ještě ne pod dráty.
Okamurův nápad nebude odhad, ale spíš takový výstřel od boku. Víte, že s Leo Expresem se dá také jet za čtyřcifernou sumu? Mají tedy VR vlaky být dražší nebo levnější?
A proč vzniklo letiště v Ostravě? Kolik ostraváků pravidelně létá? A jistě to stojí majlant. Já bych to letiště zboural, dal do šrotu a za stržené peníze zvýšil důchody a snížil jízdné studentům – toto je budoucnost národa, ne nějaká letadýlka.
No, to letiště zrovna moc využívané není.
Chápu ironii, ale také je třeba konstatovat, že obrat letiště byl loni téměř půl milionu cestujících za rok a v Brno dokonce atakovalo tři čtvrtě milionu a manažer si mnul ruce, že pokud bude takových výsledků dosahováno pravidelně, nebude letiště potřebovat žádné dotace.
VRT se staví v podstatě pro všechny obyvatele.
Stát to bude dotovat, tak jak to dotuje dnes, tak jak je třeba dotovaná i silničí dprava.
Vám nestačí každoroční deficit 250-300 mld? Budeme dotovat další hračky?
Netřeba stavět závodní dráhy pro závodníky (dálnice), za 70 staveb se nic nevyřešilo.
A výdaje státu je třeba nastavit na vyrovnaný rozpočet, což teda STBák dělat (jak hlásá) nebude a deficit zvedne. Důchodový věk je třeba minimálně nechat na současných hodnotách, ne znova snižovat. A důchodový účet je třeba oddělit od státního rozpočtu, udělat z něj opravdu průběžný důchod, kdy se vydá (zjednodušeně) jen co se v daném měsíci vybere (to samozřejmě klade i trochu nárok na změnu vzorců pro velikost důchodu).
A současně alespoň částečně uvolní stávající tranzitní železniční koridor také pro nákladní dopravu, která potřebuje kapacitu na přetížené hlavní trati jako živou vodu.
Co se vam nelibi na demokracii? Vlada pak podle volicske zakladny utraci, aby je treba zvolili zase …
Okamura neskončí s těmi řečmi, že by se něco mělo analyzovat (vždycky něco co je jemu proti srsti) prolnuté s tím, že tam podsune nějaký osobní názor. VRT se určitě neanalyzovaly a projekty jedou na lusknutí prstu. Ach jo. On se o to samozřejmě jako milovník rychlých sportovních aut nezajímá, ale pojede hru na elity a „ne pro obyčejného Čecha“ (kterým stejně on jako politik a bohatý podnikatel není).
Kromě toho ty VRT potřebujeme přinejmenším pro uvolnění kapacity přetížených koridorů.
No on to možná bude chtít analyzovat, ale to je tak všechno. Protože má už moc dobře dávno zanalyzované, že z toho potečou prachy.
Pro uvolnění koridoru by daleko více pomohlo posílit ty přetížené úseky, ne stavět VRT pro max 2 miliony obyvatel.
Jsou to minimálně 3 miliony tedy třetina občanů. Když započteme širší aglomerace, tak je to projekt pro 1/2 národa plus přesahy do zahraničí. Prostě většina obyvatel už dnes žije ve městech a ta koncentrace se bude dál zvyšovat. Je potřeba mít rychlá a kapacitní spojení, protože jenom tam kde je hodně obyvatel je i hodně cestujících. VRT mezi Horní a Dolní Lhotou se fakt neuživí. Tam se neuživí i motorák.
„Prostě většina obyvatel už dnes žije ve městech a ta koncentrace se bude dál zvyšovat.“
Srov. s argumentací, jak VRT naopak „udrží lidi v regionech“.
Lidé se místo do Prahy sestěhují do krajských či jiných větších měst či do jejich okolí, takže se nebudou vylidňovat kraje. Budou se ale stále vylidňovat malé vesnice v odlehlých částech krajů, kde nic není. S tím se ani do budoucna nedá nic dělat. Tedy krom teleportace :-).
Ale částečně dá a chystá se, především autobus na zavolání, bez zcela pevných zastávkových tras a dalších metod, jak zefektivnit VHD je ve světě mnohem více.
Kolikrát za týden jezdí Prazak do Brna? V tom širším regionu už nedává smysl. 30 km od Prahy
Musel bych bisem na další bus, pak MHD na VRT + rezervy na zpozdeni a v Brně zase někam dojet .
Sednout do auta bude pro nas rychlejsi. Pražák to bude mít časově jinak.
Tak nějak neuvažujete s drobnými zdrženími na dálnici, než se propletu městem a než najdu místo k zaparkování, ale to jsou maličkosti.
Ale čte někdo z Vás materiály, VRT je vedená tak, aby zlepšila dostupnost až 75 % obyvatel státu. Sice ani já nevěřím, že to bude tak mnoho, ale rozhodně to bude mnohem více než polovina a to už jako důvod je docela pádný.
Právě, že cílem výstavby VRT je uvolnění koridoru. Na novou trať se přesunou všechny ty expresy a rychlíky, a po stávající trati vedoucí přes městečka a vesnice kolem trati pojedou častěji osobáky.
Opravdu, a co když kvůli cenám lidí zůstanou u stávajících rychliku? Zatím ještě nikdo jízdné neřekl a přitom to pro používání bude důležité.
Kalkulace jízdného existuje, ale je v materiálu z roku 2017, bylo by zapotřebí ho aktualizovat.
Přetížené úseky většinou posílit nejdou protože jaksi vedou přes města a vesnice, ani nejdou zrychlit kvůli naší krásně zvlněné krajině. Takže novostavba. A když novostavba, tak VRT.
Rozhodně to není jen pro 2 miliony, to že nebude zastávka v každé vesnici, neznamená, že se nevyplatí někde k VRT dojet a švůůůůmmmnout se jinam. Ostatně ani konvenční vlaky nejezdí všude.
Pomáhá to i odlehčit dálniční síť zhruba o 200 000 cest denně s potenciálem být to více při zrychlení cest.
A až to začnete navrhovat, tak vám pro ty přetížené úseky vyjde jako efektivní VRT. Příklad je třeba úsek Přerov – Ostrava. Potřebujete další koleje, tak je postavíte rovnou v parametrech VRT, protože tím efektivně zrychlíte dálkovou dopravu a při stavbě se v nové vyhnete neprůchodným úsekům a blbému směrovému vedení.
Co si narod zvolil, to ma. Akorat skoda, ze tim musi trpet ti, co tuhle sebranku nevolili
Tak Okamuru a motoristy většina národa nevolila. Ale protože Babiš (kterého volila asi třetina) potřebuje podporu aby sestavil vládu, tak se tihle kecalové dostávají k lizu. Děsí mě více než Babiš.
Co si ODS z Babiše vyrobila, to má. Nebýt toho anti-Babišismu, mohla být koalice s ODS – Kupka mohl sedět, kde je a všechno by bylo zalito sluncem a VRT by se moje vnoučata možná mohla dočkat.
Koncepce by měla být závazná a měla by být možná změnit, ale ne úplně zastavit.
Co tam chce Okamura vykoumat? Ceny jsou už známé a řešilo se to vve studii proveditelnosti..
Minulé volby Bureš prohrál (vlastně to bylo vítězství Pyrrhy, dříve Pyrrhovo vítězství) kvůli slušné všeobecné nasranosti a kvůli konstelaci, kdy propadly hlasy socdem a bolševiků (a naopak nepropadly hlasy lidovců a TOP09 v přiznané koalici). ANO se „poučilo“ a jelo 4 roky permanentní doomsaying, z mého pohledu ještě konzistentnější a hutnější než nějaký Antibabiš. Ano, zcela pragmaticky uvažujete o nějaké široké koalici ale vzhledem k Burešovým luxovacím schopnostem se nedivím, že do toho chce jít jen sebevrah nebo max. nějaký one-off projekt typu Motoristů.
Souhlas, nemyslel jsem, ze mohu ODS nemit v lasce jeste vice, nez kdykoliv predtim, ale vzhledem k tomu, ze demokraticky stat predali polulistum a nacionalistum, ma u mne ODS extra malusove body😣
Snad ty 4 roky nejak prezijeme i demokraticke instituce atd a liberalni strany se stihnou obrodit.
Dovolím si připomenout, že Babiš poslední 4 roky naopak jel tvrdý anti-ODSismus (či jak to říct).
Jen malinká poznámka: Pokud by v minulých volbách nepropadl milion hlasů, nedostala by se k sestavování ani současně dovládnuvší pěti, nyní čtyřkoalice.
Kdyby nebyli rybníky, tak by byli ryby v ….
Já jsem pětikoalici nevolil, ale můj propadený hlas zvýšil účast na volbách a zabráníl vstupu různých obskurních stran.
Přesně tak, už dávno mohla být většinová volba. Ostatně stačí se podívat na to jak ODS přišla o místo hejmana ve Středočeském kraji a vládne tam úplně někdo jiný než vítěz voleb.
Většinovou volbu máme do senátu, takže zavádět jí do sněmovny by znamenalo, že tu budeme mít druhý senát, což je nesmysl. Poměrná volba do sněmovny a většinová do senátu zajišťuje robustnost proti ústavním změnám, což je velice důležité. Někdo kdysi správně přemýšlel, což se Vám zrovna nedaří…
Tak ať si nestěžují.
Ona tam ODS zvítězila?
https://www.pribram.cz/clanek/krajske-volby-ve-stredoceskem-kraji-vyhralo-ano-novym-hejtmanem-muze-byt-i-skopecek-ods-nebo-peckova-stan/30442/
Ta ironie, že : – v roce 2000 se v rámci opo-smlouvy dohodli Zeman s Klausem o posílení většinových prvků, kdy každý volební obvod (mělo jich být 35, tzn. při 200 mandátech by se v každém rozdělovalo 5 – 6 mandátů) by měl reálné kvorum okolo 10 % hlasů, možná i více (viz jak to dopadá v Karlovarském kraji) – pak to Ústavní soud zrušil jako neústavní (ústava uvádí, že do sněmovny se volí poměrným způsobem) – pak to celkem dost odnesla vláda v roce 2006 (48,89 % pro vládní vs. 45,13 % pro opoziční strany, ale vlivem mírně většinového… Číst vice »
Tk ale volice Babise nijak neomlouvá, vedeli, ze jediny s kym bude chtit skladat koalici jsoh strany typu SPD, Motodegen, komousi… takze kdo volil Babise, volil i tuhle partu.
Souhlasim, ze Spolu/ODS ty 4 roky tak nezvladla, minimalne co se tyce komunikace, ale samozreme i drzenim se lidi typu Stanjura, vyhazovem Piratu (se kterymi pokud by to klaplo by po volbach museli skladat koalici), az se mi to samotnemu verit nechce.
Zdaleka nejvíc % získalo ANO, tedy „hnutí“, které výstavbu VRTek prosadilo během své vlády 2017 – 2021.
😀
Zásluhy jim neubírám, ale buďme spravedliví, 2017 byla na výstavbě VRT široká politická shoda. Cost/benefit analýza mluvila jasně.
Teď alespoň trpí voliči opozice a ne vládní voliči, kterým minulá vláda slibovala, že Spolu nikdy nezvýší žádné daně a pak je okradla jejich zvýšením místo šetření. A jako bonus nechali 4 roky řádit na financích devadesátkovýho tuneláře z Opavy Stanjuru, který tunelováním ČEZu přes WFT okradl spolumajitele o většinu jejich zisku a čekali, že jim to u voleb nesečtou…takhle se ještě žádná strana na světě sama do vlastní nohy nestřelila.
Ono se po 24. 2. 2022 leccos změnilo.
Což souvisí i s tím „windfallem“.
Která daně byly zvýšený ?
DPH na nealko (z 15 na 21 %).
Nicméně se zase snížila DPH na potraviny-jídlo (z 15 na 12 %).
To je velký špatný. ČR potřebuje VRT jako sůl. Praha a okolí bobtnají, potřebujeme zlepšit infrastrukturu a zkrátit lidem cestu do Prahy, aby tu nemuseli bydlet. Pokud se z okraje Prahy do centra (do zaměstnání) dostanu stejně rychle jako třeba ze západu Moravy, tak nemusím bydlet v Praze. VRT, dálnice a vysokorychlostní internet jsou způsoby jak zlepšit situaci regionů v ČR. Autem dojedu na VRT terminál a pak můžu pracovat ve vlaku a v práci být za chvíli (2-3 týdně, zbytek HO).
Když můžete 2-3 v týdnu pracovat na HO, tak asi nic technicky nebrání i tomu celému týdnu. Úplně by stačilo upravit ESG report a dat vetsi váhu HO a treba I podpořit částečně uvazky pro matky a spol. Nikdo pak nebude muset jezdit do prahy, aby seděl před počítačem
Osobně potřebuj právě 2-3 dny pracovat v týmu, 2-3 dny pracovat ideálně bez lidí hlubokou prací. A myslím, že to bude mít stejně dost lidí, kteří dělají v kanceláři. Realita je taková, jaká je. On covid ukázal, že HO nemá v takové výhody, jak se uvádělo. Nám třeba pomohl dlouhý/krátký týden a zachovali jsme si produktivitu. Jinde to úplně upadlo.
Cestování bude vždy potřeba. Já budu rád, když to do Prahy a z Prahy budu mít za pár minut na Moravu.
Jakou Moravu? Brno? Šumperk? Zlín? 🙂
Zrovna do Šumperka to možná budete mít ještě s o něco horším spojením než dnes.
A ten HO znamená, že člověk automaticky nemá žádné jiné cestovní potřeby?
Celá řada evropských regionů díky VRT mj. vyřešila dostupnost bydlení v metropolitních oblastech, protože dojíždění najednou není jedno velké peklo. Ono se vlastně stačí podívat, co udělal Ejpovický tunel s Rokycany a že najednou večeře a drink večer v Plzni není žádný velký výlet.
Ejpovický tunel není VRT.
Mmch. v Rokycanech jsou taky restaurace.
„Celá řada evropských regionů díky VRT mj. vyřešila dostupnost bydlení v metropolitních oblastech, protože dojíždění najednou není jedno velké peklo.“
Které regiony to jsou?
Spíš je otázka, proč se všechny zejména kancelářské firmy cpou do Prahy. Proč by nemohly být kancelářské komplexy v Mělníku, Berouně, Rakovníku, … pak by se cesty rozprostřely po celém kraji/republice. Jenže na to je už pozdě.
Protože tam nejsou lidi a to jak kvantitativně, tak kvalitativně.
No, patrně ti kvalitní lidé nejsou ani v Praze, když tam musejí najíždět v budoucnu VRT třeba z Moravy.
A v Praze jsou? Když se tady řeší přetížená doprava, jak tam všichni musí z celé ČR dojíždět.
Přetížená doprava v Praze není kvůli lidem, co dojíždí z celé republiky do práce, ale hlavně kvůli lidem, co se z Prahy odstěhovali do domku za městem a každý den dojíždí (jen okresy Praha-západ a Praha-východ dají dohromady téměř 40 % veškeré meziokresní dojížďky do Prahy, viz statistický geoportál ze Sčítání 2021).
Například na Berounsko. 😀
A odkud do Prahy asi tak jezdí?
Na malém městě horkotěžko seženete kvalifikované zaměstnance natož abyste pak hledal náhrady. Málokdo se bude chtít do toho maloměsta stěhovat, protože by pak musel hledat práci i pro svou drahou polovičku (obvykle mají vysokoškoláci za partnery taktéž vysokoškoláky). Stejný důvod, jako proč na maloměstech chybí doktoři – samotný doktor by se klidně vrátil do rodného maloměsta, ale když si na univerzitě najde manželku, co studovala třeba biochemii, těžko pro ní najde práci a raději zůstanou v Praze, kde oba práci najdou snadno a za vyšší peníze.
Anebo ty kanceláře přesunout do Ostravy, Bruntálu a třeba do Ústí nad Labem, kde je velká nezaměstnanost a nižší nájmy.
Hodně štěstí s lákáním kvalifikovaných zaměstnanců do Ústí. Píšu jako původní Ústečák.
VRTkové prezentace uvádějí „Naše firma může mít kanceláře jinde než v Praze, protože do centrály je to na otočku“. Namátkou https://www.troubsko.cz/fileadmin/user_upload/aktuality/obecni_urad/2024/2024-06-24-Troubsko.pdf str. č. 11
Tzn. ano, s VRTkou budou pražské firmy zakládat pobočky v Ústí (dle Dobré správy).
A fakt věříte, že se někdo z Prahy nebo Brna odstěhuje do Bruntálu za výrazně nižší kvalitou života, aniž by nejdřív vyčerpal všechny alternativy v Praze?
No a je hotovo. Slevy pro důchodce budou, nové tratě ne.
Stejné prožírání jako když už v roce 2014 nebo kdy zrušila vláda ČSSD/ANO/KDU-ČSL druhý penzijní pilíř, který aspoň část odvodů přestal dělat jako průběžné a brát jako spořicí.
Mmch. vybavuji si z 6/2011 nějaký odborářský článek (když i drážní pracovníci na den zastavili práci na protest proti 2. pilíři a všemu dalšímu možnému), že jsou proti (volný překlad) „vyvádění peněz ze státního důchodového účtu do soukromých fondů“.
Takže ty odvody zůstaly na státním účtu… vlastně nezůstaly, protože obratem kompletně jdou na penze stávajících důchodců.
Jaká věková skupina má naději, že se sveze VRT po ČR?
Dokud budou lidi volit komouše a fašouny, tak žádná.
Zatim jeste neni povinnost verit na zelene a multikulturni svetle zitrky. P.S dopadnou stejne jako ty predchozi dvoje svetle zitrky.
Vždyť už kolega výše píše, že problém je neustále se opakující volba socialistů. Jaký zrovna mají odstín, jestli rudý, hnědý, zelený nebo duhový je v zásadě jedno.
Je to jednoduché, to už znali staří římané. /Chléb a hry/ pokud je demokracie, tedy většinové hlasování, musí být většina spokojena, jinak se snaží zvolit změnu. Doprkýnka co ten Fiala vlastně učí, že tohle nezná.
Zajímavé, VRTky na západě stavěli už v 80. letech za vlády politiků nejrůznějších stran, včetně těch pravicových, např. za Jacquese Chiraca ve Francii, Helmuta Kohla v Německu. O Japonsku, kde se systém Shinkansenů zavedl za dlouholeté vlády konzervativní LDP nemluvě. Jsou tohle všichni zelení a multikulti?
Mínus 25. A to jsem optimista.
Vezmu to, na rozdíl od kolegů nepoliticky. Když jsem byl v roce 2014 na železniční konferenci v Ostravě a obeznámen s tehdy novým nařízením (EU) č. 1315/2013, v jejíž příloze byly VRT na našem území k dokončení v roce 2030 (jedna z nich Byla Brno – Přerov, která se již staví a není VRT) a položil otázku, zda jsme již začali tyto tratě připravovat, všichni na mě hleděli, že to snad nemyslím vážně. A vidíte, měl jsem pravdu, za úspěch budu považovat, pokud se skutečná VRT začne stavět před rokem 2030 a první úsek bude hotov do roku 2035, a… Číst vice »
Pááán Babiš viděl TGV ve Francii a má tam taky hodně kamarádů, často si s nimi i telefonuje. Ten to tak nenechá, bude chtít TVG 🙂 i v ČR (možná i na Slovensku). Uvidíte. Nakonec kopne Tomia do zadní části těla a bude. Tato koalice se rozpadne dřív než začne 😉
Takže:
1) Nejsou peníze
2) Ale budeme dál všechno stavět
3) Peníze na to vezmeme tak, že nezdražíme a zvýšíme slevy
4) …
5) Profit
Že by ANO a jejich nemajitel (toho času na dovolené) lhalo? To snad ne! To se stát nemohlo, že ne? ….. Že ne?
Určitě špatná akustika, přece jen to je asi největší prohřešek haly M. Sáblíkové…
Za mě (a prosím, nekamenujte mě, je to prostě můj názor):
1) Slevy pro studenty a seniory nezvyšovat. Nechat 50 % s tím, že pro studenty starších 15 let by sleva byla opět jen na cestování do škol.
2) Peníze investovat především do dotažení současných projektů a nevkládat je zatím do projektů nových. To znamená dobudování současných nedostatků silnic/dálnic a železnic – tedy například železniční skanzen Přerov – Brno je potřeba dostavět, ale například nemá smysl začít teď kopat VRT… přípravy samozřejmě mohou pokračovat dál, ale není možné na to teď vydávat velké finanční prostředky.
A pro důchodce jen na cesty k lékaři, případně pro potraviny, pokud v obci kde bydlí nejsou.
To by bylo sice pěkné, ale toto je na rozdíl od cestování do škol nerealizovatelné. Možná bych ještě upravil, že tu slevu bych dal 30 %, nikoliv 50 %
Realizovatelné to je úplně stejně jako se školami, lékař má někde sídlo jako škola a pokud v obci není obchod vydá potvrzení úřad, aspoň ty malé úřady budou něco dělat. Ano snížit na 30% a snížit věk na který do kterého se poskytuje. Typicky maturita + 5 let VŠ do magistra, tedy do 24 let. Dotovat věčné studenty, kteří se ani v 25 nedokáží živit sami opravdu nutné není.
No jo, ale když jedete k tomu lékaři, ne od něj, jak to chcete dokázat? A lékařů je spousta, nejen obvodní. To už je za mě přílišná byrokracie.
Slevu 50% na cestu k lékaři a zpět jde udělat tak, že cesta tam bude za plnou cenu, a cesta zpět (s potvrzením) zdarma.
A hlavně – s prominutím, proč by měl někdo ukazovat průvodčímu nebo řidiči, že jede od gynekologa, urologa, onkologa atd.?
** A ještě dovětek – zrovna pro cestování od lékaře je veřejná doprava z principu dost nekonkurenceschopná, protože se nedá dost dobře naplánovat, kdy přesně z ordinace/polikliniky člověk vyjde a jak dlouho pak bude čekat na nejbližší spoj veřejné dopravy, pakliže nejde o spojení s dostatečně krátkým intervalem.
Ono to má i druhou stránku… když to bude k doktorovi nebo do obchodu do vedlejší obce třeba 2-3 km a jízdenka bude za 12 tam a 12 zpět, za 50% 6+6, tak radši půjde pěšky, když to bude za 3+3, tak možná ten autobus na vesnici nebude tak prázdný. A nemusí jet jen k doktorovi nebo na nákup. Vydávat potvrzení by byla jen zbytečná zátěž pro doktora nebo obecní úřad…. no to už by možná byla úřednice navíc. Na to by se kdekdo vykašlal a dopravce neutrží nic.
Zato když pojede někdo dospělý za 12 Kč (i kdyby např. nezaměstnaný atd.), tak je to O. K.?
Nikde není psáno, že jízdenka beze slevy na 2 – 3 km musí stát právě 12 Kč.
Autobus u mámy na vsi ano. Osobně nejsem zastánce slev 75%, ale znám i pohled z druhé strany. Pokud už musím já někam na vsi zajet, třeba na nákup, tak jedu autem, v přímých nákladech je to jednak výrazně levnější a časově je to úspora v hodinách, protože autobus někdy jede až po dvou hodinách. Mám i příklad z vlaku, cesta do města 27 Kč za 6 km, do druhého 29 za 8 km. Na krátké vzdálenosti to právě vychází dost draho.
Těch 27 – 29 Kč určil objednatel? Nebo dopravce?
Pokud to druhé, tak v objednatelově (IDSkovém) tarifu to vychází jak? (je-li tam IDS)
Ale opakoval bych se – i kdyby, tak 27 Kč za 6 km je moc, přičemž 75% sleva bude znamenat, že 75 % z toho (což teda i tak nebude 20,25, ale předpokládám, že 16,73 Kč, protože kompenzace se týkají ceny bez DPH) uhradí dopravci/objednateli (v závislosti na netto/brutto) stát.
U vlaku je to tarif dopravce, poloviční jízdenka je za 13 a 14. Autobus má plné jízdné v obdobné trase 21, to je tarif IDSOK. Jen osobní poznámka…při ceně 10+10 sousedka na zahradu moc nejezdí, při ceně 5+5 mám větší šanci, že ten bordel přijede uklidit častěji, ta cena už tam platí. Autobus jezdí obsazený asi tak z třetiny, maximálně poloviny kapacity.
A kdy ty prostředky budou? Nebo spíše za jakých podmínek by se mělo od plánování přejít dál?
Prostě postupně něco dodělat a pak dělat další. Ne rozkopat vše najednou a nedokončit nic…
Jenže to papírování má taky nějakou platnost a pokud se prošvihne tak se jede od znova (EIA) takže jakmile je to připravené je ideální to i stavět. A vzhledem k tomu že nelze odhadnout jak dlouho to papírování bude trvat tak nemá cenu ho ani přerušovat
No, ale pak se tady bude infrastruktura rozvíjet šnečím tempem. A ono se to rozkopalo proto, že se na to roky kašlalo, tak se lidi nedivte.
Proč? Kolik se toho postaví (utratí), bude pořád stejně, akorát to bude více koncentrované, tedy ve smyslu „postavíme tady 50 km dálnice“ a ne „postavíme tady 5 km, tady 5 km, tady 5 km“. Jasně, toto je hraniční případ, ale snad je to pochopitelné, o co mi jde. Prostě na železnici by měla být priorita co nejrychleji dodělat koridory a pak má smysl pokračovat ve VRT…
Chápu vaše obavy z dálnic, ale na železnici, navíc u VRT, kde máte zastávky nejdříve po 30 km od sebe, nemusíte mít obavu, že by snad někdo chtěl stavět 5 km VRT, zde budou řešeny úseky alespoň v nižších desítkách kilometrů, ne méně.
Vy takhle fungujete? Že děláte věci po jedné? Žádný multitasking?
To zní jako celorepublikový ažbudeokruhismus.
Kdy se nějaká stavba nedokončila?
Navíc zcela ignorujete zdlouhavý schvalovací proces a jeho termíny. Ignorujete vybookování kapacit stavebních firem, samotnou potřebu či návaznost na předchozí povolení.
No rozhodně nedělám 2 věci najednou, které zaberou většinu mých kapacit. Rozhodně například nedělám velkou rekonstrukci domu i chalupy najednou. Vůbec tím neříkám, že se nemají dělat „drobky“, ale prostě utáhnout několik projektů velkých rozměrů najednou je kontraproduktivní.
dobře, takže to chápu tak, že stavět D35 a D11 je kontraproduktivní? Že modernizace České Třebové a dejme tomu třeba NemaŠe je kontraproduktivní? Že by to z nějakého prapodivného důvodu mělo být postupně?
Je to už hodně dávno (v té době existovaly tzv. týdenní jízdenky pro cesty do práce), kdy jsem byl svědkem, jak do autobusu na Prahu nastoupila v Jirčanech paní s lyžemi a marně přesvědčovala řidiče, že jede do práce, protože je učitelka a jede se studenty na lyžák. Jak by potom student dokazoval, že jede do školy, když škola může sídlit ve více budovách, součástí výuky jsou i různé exkurze (třeba ZOO) nebo i kulturní představení? Jenom dodám, že jako seniorovi je mi úplně jedno, jestli za cestu ke vnoučatům dám 15 nebo 10Kč, takže výši slevy neřeším.
u bodu 2 bych rozporoval tu VRT, některé části naopak by bylo potřeba zrealizovat co nejrychleji, třeba VRT Praha a Polabí Praha-Poříčany. Klidně bych akceptoval i to, že by při realizaci jen tohoto úseku byl dočasně umožněn provoz i pro vlaky na 160 km/h. VRT Východní a Střední Čechy bez toho stejně nejde napojit a nějaký odklad snesou.
Ale jo, tam kde to dává smysl, a pálí nás pata, tak určitě. Praha – Kolín je problém, takže tam to smysl dává. Ale pokud máme omezený rozpočet, tak třeba bych teď nějakou dobu „zakonzervoval“ Vysočinu (i když to místní neradi slyší)
K té VRT v okolí Prahy a podobné vzdálenosti, z čuriny jsem zadal AI, kolik potřebuje ICE na dosažení 300 kmh. Víte kolik? 15 – 20 km (4-6 minut. Pěkný den 🙂
Od Zahradního města do Běchovic má být traťová rychlost 200, pak postupně narůstá k Nehvizdům, nad těch 300 se dostane až někde za stanicí. Přes Libeň to má být čtyřkolejka po stávající tase, takže asi 130-140. Na Poříčany a Nymburk o takových rychlostech nikdo neuvažuje, to jsou sjezdy na 200-230, hlavně pokud půjde o jízdu do odbočky. Ale potřebná je ta kapacita.
Souhlasím s názorem na VRT. Je to strašně drahé a nebude to ani pro nákladní dopravu. Navíc pro regionální je to také málo použitelné, když logicky může zastavit pouze v určitých vzdálenostech. A aby VRT mohla zastavit víckrát, tak už je nesmysl rychlost nad 250 km/hod. Modernizujme stávající hustou síť, tak aby tratě byly rovnější než teď a jezdilo to max těch 160, 200 km/hod, výjimečně 250 km/hod. Hlavně lokálky, aby se nevlnily jak had, nezastavovaly v každém druhém poli a lese a jezdily alespoň 100 km/hod. Víc naše země nepotřebuje.
Nákladní dopravě z hlediska rychlosti budou stačit stávající tratě, přesunem dílkové dopravy se trochu uvolní kapacita.
Všechny vlaky nemusí stavět všude, takže rychlost 320 pro nejrychlejší linky bude využitelná. A když postavíte trať na 250, tak rychleji užjezdit nebudete, opačně to jde.
Modernizací (přidání dalších kolejí) stávající sítě nic nezrychlíte, občas někudy neprotrasujete, pro páteř to bude delší a v důsledku dražší.
Ano, spoustu stávajících tratí by chtělo narovnat.
Dala by se udělat další, částečně souběžná trasa na rychlost třeba 200 v těch nejhorších úsecích. Pokud VRT z Prahy do Brna cestou nekde 2x zastaví, tak pro spoustu lidí zůstane auto nejvýhodnější. Proč bus ( mimo pár tras) vítězí nad vlakem? Protože staví tam kde to lidí potřebují a častěji. To VRT bude pro dost lidí atrakce. Svézt se , zkusit to.
A pokusil jste si tu trať na 200 nakreslit? Víte, že tím, bude souběžná, tím bude delší a dražší?
Jsou (navržené mezistátní) linky, které mezi Prahou a Brnem nezastaví? A myslím si, že i když zastaví 2x, tak za jednu hodinku to stejně zvládnou.
Bus vyhrává proto, že se parametry silniční dopravy neustále zlepšují, na železnici se ni v takovém rozsahu neděje.
Proč by měla být atrakce třeba trať mezi Poříčanama a Prahou, když na ní přesunou dálkové vlaky co jezdí po koridoru? Ti lidi co dojíždí z Pardubic to budou každý pracovní den zkoušet?
Hele a slyšel jste, že existují různé kategorie vlaků a ne všechny musí zastavovat stejně?
Zkoušelo se to už za monarchie, že některé spoje – říkejme jim rychlíky – zastavují jen v těch větších městech. Časem se to potunilo tak, že někde teď máme i čtyři vrstvy spojení, od zastávkových po úplně expresní. A člověk si, představte si, může vybrat!
Jen doplním expresy, rychlíky, spěšné a osobní.
Pokud bude mít někdo zájem a pořídí si vlak splňující technické parametry pro jízdu po VRT (minimálně 200 km/h, nápravové tlaky,…), tak může provozovat i tu nákladní…. Nejrychlejší spoje můžou jet bez zastávky i 180 km v kuse. Pro ty zastávkové jsou vedlejší koleje s nástupišti a nebo sjezdy na stávající traťě, po kterých projedou města v okolí. Jako když postavíte dálnici a sjezdy nedaleko souběžně se silnicí první třídy, která vede skrz obce. Pojedete po dálnici/VRT a sjedete, když budete chtít udělat zastávku. To je pro vlaky, které můžou jezdit 200, 250 nebo 270 km/h, na VRT nemusí všechno… Číst vice »
Vyšší sleva než 50 procent pro studenty či penzisty je nesmysl. Stejně je nesmysl nezvyšovat cenu dálniční známek. Ono totiž, pokud tato cena nebude kopirovat inflaci, pak pak přijde okamžik, kdy jednoho dne se bude muset zvýšit skokové. Jinak chtít další analýzy pro rozhodnutí o VRT mi přijde jako moudrý krok. V našem společném zájmu je, aby se peníze z rozpočtu vynakládaly účelně. A přijde hodně dalších výzev. Stárnutí populace , vyšší výdaje do sociálních služeb, bezpečnosti atd.
Neboli nechceme zdražovat, ale chceme víc rozdávat a za 10 let bude muset někdo udělat nepříjemné rozodnutí místo nás.
Přesně. Stejně jako u jízdného v pražské MHD.
Budeme platit další analýzy, dokud to nevyjde proti VRT.
Upřímně řečeno, článku na dopravackych serverech jsem přečetl mraky. Ale článek o tom, kde by někdo srovnával vrt s klasickou trati po stránce nákladu jsem nikde nezaregistroval. A obávám se toho, aby VRT nebyly jednoho dne systémem, o který buď nebude nikdo stát kvůli cenám jízdenek anebo zda si tady nepostavime něco, co budeme muset masivně dotovat, abychom to udrželi v chodu. Proto ty analýzy.Apropos jak říkali naší prarodiče. Dvakrát měr a jednou řež.
Školáci mají rádi kosmické rychlosti
A muži středního věku jako já mají rádi infrastrukturu běžnou v západní Evropě.
Co máte rád vy?
Chybí peníze na dopravní stavby, proto zvýšíme slevy na veřejnou dopravu a zrušíme valorizaci dálniční známky
Od srpna 2025 mám nárok na 50% slevu na dopravu a stále jsem fascinován (hodně cestuji) tou výší slevy. Opravdu si to užívám a vůbec nechápu z jakého racionálního důvodu nastupující vláda tlačí další růst slevy. Čirý populismus v době, kdy je potřeba myslet na posílení obrany a mnoho dalších oblastí života vyžaduje zvýšení investic. V Polsku mají slevu 25 – 30% což mi připadá rozhodně zodpovědnější.
A ještě, pokud to platí si myslím že za 600 na rok u čd můžete pořídit příplatek do 1. třídy.
Jenže ne ke zlevněné jízdence
Dejf patrně myslel IN50 1T
SPD – Strana plná debilů
A taky Strana Pomocných Dělníků…
Debilů nebo Dementů? I když ono to je fuk 😁
Viděl jsem nedávno pana předsedu v TV. Myslím, že patří úplně jinam než do sněmovny. Jeho voliči mají zjevně jiný pohled na svět.
Jestli myslíte ten duel s V. Rakušanem, tak tam se úplně utrhl z uzdy (tedy myšlen Okamura).
Spocital nekdo u VRT realnou navratnost? Ja to nikde nevidel a prilis neverim, ze to nekdy muze vyjit do plusu.
Daleko vetvi smysl ma dokonceni a zkapacitneni dalnicni site a jeni napojeni na zahranici.
Tak jste zřejmě neviděl studie proveditelnosti. Mimochodem, návratnost dálnic někdo spočítal? Tam se totiž žádné podobné ekonomické studie nedělají.
Malokdo is to uvedomuje, ale hlavni cil VRT neni dostat se rychle z Brna do Prahy, ale navysit kapacitu zeleznicni site. Musime proste postavit dalsi zeleznicni trat mezi Breclavi a nemeckou hranici a kdyz uz to budeme stavet, tak je nesmysl to stavet na 100km/h. Proste potrebujeme navysit kapacitu a proto stavime (tedy zatim nestavime) VRT.
Troufnul bych si tvrdit, že tady si to uvědomujeme všichni. Bohužel voliči budoucích vládních stran preferují místo investic prožírání budoucnosti na slevách.
To bychom ale mohli přidat další 2 koleje na již existují úseky, tato myšlenka mi úplně nesedí..
Fakticky to budou další dvě koleje, třeba z Prahy do Kolína se hodí. Ale rozšíření stávajícího tělesa by znamenalo demolice objektů podle trati a další zásahy do měst.
Vidíte, hezký příklad a nyní zkuste si přidat třetí kolej v Kolíně, než dojedete na nádraží od Prahy.
Ano, přesně to se bude dít. A po těch kolejích bude jezdit ta osobní (tranzitní) doprava, zatímco nákladní a regionální zůstanou na koridoru.
To je v plánu jako součást VRT v úseku P. Libeň – P. Běchovice. Jinak se však ukazuje, že rozšiřovat tratě není zaas o tolik snazší než stavět nové – tak jako tak se to musí papírovat a tak jako tak se musí vykoupit pozemky. Navíc vedení podél stávajících tratí by vyžadovalo vést to mnohem víc skrz zástavbu, takže by ten výkup byl o dost náročnější
Přes Kolín? Třebovou? Jak, bez masivních demolic?
Tak jako tak musíte stavět 2 koleje. Přidat je ke stávající trati znamená několik negativ: – stavbou omezíte provoz na stávající trati – často se ty dvě koleje do profilu nevlezou – při průjezdech měst, podél skal, v tunelech (tunely nemůžete mít pár metrů od sebe) – mít 4kolejnou železnici znamená nemožnost bezpečně evakuovat lidi z vnitřních 2 kolejí za provozu – kvůli obloukům na stávající trati jste omezen maximální rychlostí dle stávající trati. Takže často 160 (někde o dost míň, někde by šlo víc). Nová stopa je zkrátka výrazně lepší. Zkuste si představit analogii: staví se dálnice pouhým rozšířením… Číst vice »
Ale vždyť to se prakticky děje. Jen ty koleje vedeme bokem, protože vedle stávajících už se nevejdou a stavíme je krapet rovnější, aby se po nich dalo jezdit rychleji. Nic víc. VRT není žádná raketová věda.
Dálnice se taky staví v nové kapacitní a rychlé stopě, nikoliv jako další pruhy ke stávajícím místním komunikacím z 19. století.
Pak je otázkou, do kdy to brát jako rozšíření stávající silnice/trati a od kdy jako novostavbu dvou kolejí.
St. Pölten – Linz: bylo to rozšíření na 4 koleje, nebo nová dvoukolejka nad rámec staré dvoukolejky?
U silnic: Olomouc – Litovel, Praha (mimo) – Turnov, Beroun – Plzeň (mimo). Tam taky dálnice leckde vede podél „staré“ silnice.
Železnice jen neprochází nezastavěnou krajinou, největší problémy čekají v místech, která se chystáte obsloužit, což jsou města. Zkoušel jste si někdy přidat jízdní pruh na městské třídě? A podobně je to se železniční tratí ve městě. A to na železnici, pokud odbočuje vlečka, bohužel nestačí jen překreslit dopravní značení, jako na pozemní komunikaci.
kW zvýšení kapacity nepotřebujete VRT. Stačí částečně souběžná trať ktera se to občas spojí s tou stávající. Bylo by to provozně operativnější a šlo by to stavět rychleji.
Zvolte si šašky, dostanete cirkus.
Nevím, co jste čekalk. Teď už jenom poslední zhasne.
Problém je v tom, že ti „dobří“ téměř vždycky promarní příležitost.
Všichni do jisté míry, musime zpytovat svědomí a každý musíme začít u sebe. Tohle není hokejové fandění kdy vyhráli naši a když prohrajeme tak tak se k tomu nikdo nehlásí.
Házení listku u voleb fakt nic nevyřeší.
Když jde něco o špatně je to vždy v důsledku jen našich vlastních chyb a jen dáváme protivníkům šance to využít.
Vždycky bude část společnosti hloupá, otazka je jestli se s tím dá nebo nedá pracovat.
Arogance, namyšlenost a přehliženi je dobry vstup pro průšvih. Jak se říká pýcha předchází pád.
Tvrzení „von to chtěl“ neberu jako aroganci či pýchu. Prostě mám nějaké zájmy, co od státu chci (souvisí to s tím že mám nějaké názory, něco s tím že jsem šotouš) a jsou voliči kteří chtějí něco jiného.
A že někdo chce navyšovat státní dluh způsobem, který já považuji za odvážný až zbytečný(ne za investici), tak zase dotyčný volič to vidí jinak než já. Naprostá většina voličů má základní vzdělání, tak je nepodezírám, že by neuměli počítat, nevěděli co je to dluh.
Naprostý souhlas. U minulé vlády mi chyběla reflexe skutečně vážných problémů našeho státu. Navíc se na jejich výrobě zhusta podílela. Viz hospodářská komora včerejší seznam.cz
Hospodářská komora je jedna z divizí ANOfertu.
Přečtěte si to. Je to racionální analýza. Žijeme v byrokratické paralýze. Fiala dělal debyrokratizacni balíčky, ale na skutečnou změnu neměl sílu a odvahu. Babiš by jistě několik dní řečnil, aby ji zabránil. A tohle je naše tragédie. Diskontinuita, neschopnost komunikace, hašterivost osobní nenávisti etc. Koalice ano s ODS či KDU by byla rozumná. Zajímáji ale někoho věcná témata. Jako jsou vrt? Ne. Jen osobní animozity. Výsledkem jsou regulérní magoři u moci.
Vláda makaků rozhodla , že raději to prožereme a rozdáme svým voličům a Agrofertu…
Takže peníze, místo investice do budoucna a do rozvoje a ekonomického přínosu, raději projíme na slevách… a to se vyplatí..no s mentalitou jejich voličů to asi bude kompatibilní
Pokud se nová vláda chce zastřešovat podporou růstu HDP, tak VRT maji velmi pozitivni multiplikátor plus jako bonus je možnost kofinancování z fondů EU a nepodstatné je i uvolnění kapacit stávající sítě.
Nejvyšší dopad na tvorbu HDP by nastal, pokud by se realizovaly oba sméry tj Berlin Viden pres Prahu a Norimberk-Wroclav opět přes Prahu plus na Moravě spojka VIden -Ostrava-Krakov.
Ale namísto toho dostaneme slevu pro důchodce a studenty, což k růstu HDP nepovede. A naopak tato sleva bude mit dopad na HDP záporný.
Nastal už čas hlasitě se ptát, co to Andrej sepsal?
Dalnice a rychlostní silnice maji ekonomický multiplikator a vliv na rozvoj regionu… pojďme si ukázat, ze miliardy utrácení SŽ meli v poslední dekádě nějaký pozitivní vliv pro region…
V poslední dekádě (dokonce v posledních pěti dekádách) SŽ neotevřela žádnou zbrusu novou trať (s výjimkou 2 km dlouhé odbočky na Mošnov), takže není moc s čím srovnávat
Prodlužte to na 7 dekád. Poslední nová trať je Žďár nad Sázavou Křižanov – Tišnov (a Křižanov – Vel.Mez.).
Ostatní „nové tratě“ jsou v podstatě jen přeložky za rušené úseky tratí.
Mošnov byl před 10,5 lety. Takže už to taky není poslední dekáda.
Ani trať na Mošnovské letiště nepostavila SŽ,ta je v majetku MSK
Zeptejte se Italů např. na dopady zrychlení jejich severojižního spojení. Zeptejte se Španělů např. o kolik se jim zkapacitnila přeprava mezi Madridem a Barcelonou. Zeptejte se Francouzů třeba na to, jak se Bretaň ekonomicky propojila se Španělskem. Ptejte se Bavorů, Rakušanů, Poláků, proč zrychlují tratě.
U nás se na nic zeptat nemůžete, protože teprve dostavujeme koridory.
Pardon, Bretaň s Paříží… Pauza na kafe skončila, zpět do práce.
Tak zrovna v Polsku taky jde o „postupné dostavování koridorů“, že.
Byť teda v parametrech typu Brno – Břeclav či Přerov – Břeclav (prostě rovina).
A těch Poláků je možné se zeptat, proč to chtějí nejen na 320, ale i na 350.
V Polsku bude odpověď jednoduchá kvůli jednoduchému terénu.
Už o tom taky diskutují, část se ta vysoká rychlost nelíbí.
Chybou je, že se v rámci EU neudělala jednotící pravidla. Dle mého soudu páteřní VRT na 300+km/h, doplňující by stačila na 250 nebo 230 km/h a zde by se zvažovala otázka zda smíšený provoz s nákladem (důležité by byly možné sklony, náklad je těžší a na tento parametr citlivější.
U nás je návrhová rychlost maximálně 350 km/h s tím, že se zatím v EU nikde nejezdí více než 320 km/h, ale jakmile se objeví tato možnost, bude i u nás možné jezdit až 350 km/h.
Jo, utrácí jen za demolice nádraží a velká zábradlí, to HDP moc nezvedne. 😀
a kolik nových tratí se tu otevřelo? Aby bylo s čím srovnávat? Současná a i minulá modernizace na železnici je tak na úrovni obchvatu Havlíčkova Brodu..
Takže teď to tady říkám jako student…. JÁ TY VYŠŠÍ SLEVY NECHCI, mě bude stačit když ten systém bude ekonomicky udržitelný a bude se dál rozvíjet (ideálně i s VRTkami). Klidně za cenu menší slevy – už teď je MHD dostatečně dostupná.
Představa, že by vlak byl rychlejší než auto, je pro jednu ze stran budoucí koalice zcela nepřijatelná.
Že by cesta z Brna do Berouna byla VRTkou rychlejší než autem? To se mi nějak nezdá, ale uznávám, že to vyloučené asi není. Třeba i cesta z Brna do Prahy bude v některých případech „na hraně“, zvlášť když pojedete z okrajové části města do okrajové části města, kde jsou typicky sídliště nebo „satelity“. Na nádraží a z nádraží to jsou obvykle řádově desítky minut MHD + několik minut čekání na vlak. Ale možná o chlup rychlejší to někdy VRTkou bude, to uznávám.
Do Berouna se přeci VRT neplánuje.
RS se plánuje, viz Berounský tunel. Ale uznávám, že to v tomhle případě bude ve srovnání auto/VRT poměrně těsné. Jen nezapomínejme na to, že na nádraží a z nádraží se musíme nějak dostat a není to úplně zanedbatelný čas, i ve velkých městech. Autem se můžeme typicky „rozjet“ hned z domova a někdy můžeme dojet přímo na místo, takže „šetříme čas“ na cesty z nádraží a na nádraží.
No vidíte, VRT se tam neplánuje, jen nepříliš rychlé RS – na „až“ 200 km/h.
No, nevidím nic. VRT nebude v Česku kromě páteřních tratí téměř nikde. A VRTkou to dost možná nebude rychlejší než auto ani na „páteři“ z Brna do Prahy, pokud bydlíte na kraji města (kde chtějí všichni bydlet, protože v centru to k žití moc není).
Připomínám, že v komentáři, na který jsem reagoval, šlo jen o srovnání rychlosti. Pokud nebydlíte přímo u nádraží, tak musíte započítat čas, který strávíte v MHD. A tím se vám může cesta prodloužit natolik, že i na relaci Praha-Brno sáhnete raději po autu, přestože bude VRT.
Situace se otáčí, mladá generace je jiná a má tendenci bydlet zpět ve městě, tak uvidíme.
Ten tunel bude na 200, tam žádné „až“ nebude. Pro smíšenou dopravu je to tak akorát, jinak by ekonomika tunelu nevyšla vůbec.
Ale ano, po Praze rychlost bude v podstatě ta stávající, a tím se průměr rychlosi sníží.
Bohužel se rozhodlo, že bude jezdit na uvolněných tratích na povrchu, a tam se vyšších rychlostí po Praze dočkáme jen stěží.
Když začnete ale počítat u dálkových vlaků velikost stanice, tak pro delší staničení, více cestujících vystupuje v (pseudo)koncovém bodě (jinak ten vlak musí relativně rychle odjet) a delší soupravy (400 m norma), tak takovou stanici (třeba 6 nástupních hran) nezaplatíte.
Váš příklad má několik drobných problémů. Hlavní je, jak dlouho se zdrží vlak na hlavním nádraží v Praze. Pokud to bude obvyklé půl hodiny, tak to může být problém. Dalším je rychlost průjezdnosti uzlem v Praze, neboť se čas do Berouna uvádí ze Smíchova, ale z hlavního nádraží na Smíchov, jedině odhad. Počítejte se mnou, čisté a jasné časy jsou Praha – Brno do hodiny, uvádí se 56 minut. To je na hlavní nádraží. Praha-Smíchov – Beroun 11 minut, takže pokud sečteme máme 67 minut, k tomu 20 minut po Praze a 15 minut na hlavním nádraží představuje 102 minut,… Číst vice »
Vlak nikdy rychlejsi nebude. V realnem svete se potrebujete dostat od nejakych dveri k jinym, a ty z pravidla nejsou blizko nadrazi. Je tedy potreba pocitat kompletni cestovni cas.
To sice jo, ale dálnice většinou nevede taky až ke dveřím, takže při kvalitní MHD (kdo chce si může vzít taxíka / uber). U auta je něco jiného cesta po dálnici a cesta od dveří ke dveřím a že ty cesty přes město autem mohou stát za to.
Naprosto mylná představa, uvedu příklad, auto sice nemám, ale autobus po D1 je krásný příklad, jak může taková cesta ode dveří ke dveřím vypadat, zhruba k Hvězdonicím paráda 1,5 hodiny a posledních 30 km další více než hodinu, neboť je ráno kolem 9 h v Praze a okolí ranní špička. Pak průjezd městem může být minimálně půl hodiny a jak dlouho bude trvat než najdu místo k zaparkování? A ejhle najednou může být vlak hlavně mezi velkými městy rozumná alternativa.
Auto x vlak – to je typické falešné dilema, protože mezi oběma extrémy je nekonečno dalších řešení.
Dneska jedu z podhorské vesnice ke koridoru, ku Praze peláším stošedesátkou a v Praze mám skvělou MHD i levný Uber.
Nemusím mít dilema, jestli auto nebo vlak.
Uber je auto. Pokud budou všichni jezdit po Praze Uberem, tak to bude katastrofa.
Proč jste náhle přišel s tím, že všichni? Nemá to logiku. Ale kdyby polovina z těch co „musí“ po Praze autem jela Uberem, Pražská doprava by si opravdu hodně oddechla. Například by bylo možné mít v mnoha ulicích o jeden jízdní pruh víc – ať už pro auta nebo obousměrné cyklo.
Uber není auto? Já myslel, že Uber je auto.
Taxíky nepotřebují v každé ulici parkovací pruh, klidně mě naloží/vyloží na zákazu stání i legálně.
V Pardubicích při cestách do Prahy s takovouto realitou žít umíme. 🙂
Doufám, že páni „odborníci“ ráčí dokončit alespoň Drážďany – Praha. I Němci už dali do přípravy značné prostředky, takže případné odpískání tunelu pod Krušnými horami a zrušení VRT dále na Prahu by ČR celkem znemožnilo jako nedůvěryhodného partnera v mezinárodních dopravních projektech. Navíc by to definitivně uzavřelo naše napojení na západní VRT. Vybudování základní páteře je taky podstatné (Praha – Brno – Ostrava), ale projekt KT je opravdu zásadním spojením s Evropou pro další generace…
Potrebujeme navysit kapacitu do Nemecka a tak tato VRT ma smysl. Snad to tedy nezariznou.
Pokud bych měl odhadovat podle dosavadní české ochoty vylepšit konvenční tratě do okolních států, tak ta nová rychlotrať bude jen na „páteři“ (Drážďany -) Praha – Brno a možná do Ostravy. Jinak už nikde.
Určitě bude i napojení na Polsko. VRT od Ostravy na Katovice mají stavět Poláci (i na našem území), už je i známo kudy a jak to povede. Je to navíc součástí jejich projektu. Případné odpískání by znamenalo podobnou ostudu jako u KT na Německo (jen s menší škodou).
Taky doufám, že Němci na případné odpískání Krušnohorského tunelu budou tlačit zamítavě, protože oni ho z důvodu hlukové ochrany údolí Labe potřebujou a jedině probíhající příprava (a následná stavba) je chrání proti opatřením na snížení kapacity tratě v údolí Labe.
Ani na tuhle stavbu nemají vyjet bagry do 4 let. Němci mluví o 2032. Takže snad-nadcházejícího premiéra nemusí vůbec zajímat. Jde jen o to, aby nezasekl přípravu.
Stále je myslím potřeba dořešit trať za tunelem na české straně, jak to tím Ústím projede a kde se to napojí na stávající tratě.
Sice v územním plánování výsledek je, ale je pravda, že budí v regionech kolem trati nemalé vášně, neboť měl původně vést kolem dálnice D8, ale nakonec vede jinudy a lidé nejsou připraveni, navíc zřejmě ne vše je dostatečně pečlivě vyřešeno.
Kteří „odborníci“, pokud politici, tak Ti se budou snažit, a to skoro „za každou cenu“ splnit program, co slíbili voličům, to je pochopitelné. Ti, co aspoň tuší, jak funguje státní správa, ale na ministerstvech máme ředitele, kteří by měli být odborníky na svých místech a měli by být schopni dokázat obhájit potřebnost RS a VRT na našem území. Popravdě jim to moc nezávidím, neboť právě Němci nepovažují (dle mého soudu mylně) směr na Drážďany hoden VRT, neboť jejich „zastávkový vlak“ do Drážďan odpovídá naší RS1 Brno – Přerov. A politik se logicky zeptá, tak proč u nás řešíme nákladné VRT… Číst vice »
Tak jsou tak 2 koaliční partneři. A ti se do toho moc nehrnou. To deklarovali v programech. Pokud někdo nesouhlasí. Asi jejich politici měli jít do vlády. A ne hrát antibabiš. Jízdné, už vidíme, jak je v podstatě dnes ČR pomalu předražená. A to ještě nemají výhodu VRT. U jednotky na 320 bych chtěl vidět servisní náklady na sedačku a km. V něčem jsou VRT třeba v Itálii špatné. Jízdné trojnásobné proti konvenčním. Díky tomu zrušeno spousta IC. Které by jely často za velmi podobný čas. A naschvály u Rv kategorie rychlíků. Právě aby ty lidi do VRT povinně nacvakaly..… Číst vice »
Servisní náklady jsou obvykle na 15 let v kupní ceně, a ta bývá zveřejněná.
Jinak je dobře, že u nás nemáme samé Apeniny.
Které jízdné je přesně předražené? Do první třídy možná… Ve všech okolních zemích dostanete za stejnou cenu méně kilometrů, často i nižší rychlostí, tak nevím, kde jste na toto přišel.
Nemůžu si pomoct, ale větná stavba tohoto příspěvku mi dost připomíná vyjadřování pana Okamury, ne že by to psal on, ale podobná sorta „pozoruhodných“ lidí, kteří moc rozumí tomu, o čem mluví
Hele. Kupte si lístek v Itálii na Freccia, RV, IC. Porovnejte. A nemyslím marketingové akce. Pak mudrujte. Není žádný důvod, proč by ta cena u vysoko neodpovídala nákladům. Chtějí to prostě zaplatit.
U vlaků objednaných MD očekávám celostátní tarif (+ maximálně místenku), za kolik bude jezdit komerce je zatím ve hvězdách.
Očekávat můžete. Ale dopadnout to může úplně jinak. Na stránkách vrt je uvedeno „komerční jízdné“. Tečka. One ticket díky šílené inflaci dopadl jak dopadl.
Uvidíme…
Při koncepci“ přesouvat dálkovou dopravu od 200 km/h na VRT“ bych se cen nebál. Možná vyšší cena u těch nejrychlejších. Obdobně jako SC Pendolino. Pokud bude SuperCity Praha-Brno-Ostrava s dojezdem pod 2 hodiny a bude to souprava na 320, ať si má klidně vlastní tarif. Někomu bude stačit expres v severní trase za 3 hodiny. I ten může využít částečně VRT.
Jenže to je právě ta cesta do „pekla“, a na co VRT když spousta lidí nakonec pojede tratí, která by se měla uvolnit pro nákladní dopravu, případně příměstskou, přesně v tom je ten kámen úrazu. A pak ještě v jedné věci, Ostrava asi bude dražší, neboť dle mého skromného odhadu bude cesta přes či okolo Brna (pokud by se budoval obchvat Brna delší než stávající trasa a marná sláva, jízdné se na dráze počítalo podle ujetých kilometrů a ne času stráveného na trati.
Trasa Paříž Lyon která je délkou trasy i dobou cesty velmi podobná předpokládané trase Praha-Ostrava vychází při brzkém nákupu klidně i jen na €16, týden předem stále jen třeba €25 ceny velmi podobné dnešním cenám na trase Praha-Ostrava a to ta cesta trvá dvakrát tak dlouho. Předpoklad konkurence je vysoký, což potáhne ceny jízdenek hodně dolů.
https://vrtky.cz/documents/159614952/164599101/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD.png/b743f4d4-f0f6-4734-86d3-806f71930827?t=1722596981194 prakticky všechno bude v objednávce. Na rozdíl od Francie.
Mmch. vědět týden předem, kterým spojem přesně pojedu = téměř nulová flexibilita spojení.
Autem jde jet kdykoliv.
Když tam jedete za nějakým účelem, zpravidla víte, kterým spojem pojedete, protože to určuje začátek toho účelu (schůzka, práce, představení…).
Začátek možná.
S koncem už je to horší.
Z toho vašeho obrázku nijak nevyplývá, že to bude v objednávce. Bude jako u tratě Praha-Ostrava. Kde se to uživí samo, stát nic objednávat nebude.
Řekl bych, že vyplývá, viz vysvětlivky vpravo dole.
„Komerční linky“ uvedeno jen u Sprinterů – což i tak je oxymorón, protože komerční linku nemůže MD předem „nalajnovat“ s konkrétní trasou a intervalem. Přeci ji objednávat nebude. 🙂
Potřebuje nějak odhadnout zájem a zhruba je naplánovat, a postavit pro ně kapacitu dráhy.
Není mi jasné, jak se dá odhadnout, že za těch X let budou dopravci preferovat komerční spojení bez obsluhy Brna hl. n. (o ničem jiném ty Sprintery nejsou, protože bez zastavení mezi Brnem a Ostravou má jet i ta „nesprinterová“ vrstva, a to mnohem častěji).
Dá se odhadnout celková poptávka. Na Praha – Ostrava se od Sprinterů nečeká ani zastavení na Praha východ, a nejede jich méně, než těch přímých nesprinterových. Ale hlavně jde o to, že nějaké Sprintery s minimalizovanou jízdní dobou jistě pojedou, a aby v téhle relaci nejelo méně rychlých vlaků, než dnes.
Já ale nemám na mysli „celkovou poptávku cestujících“, ale objem toho, co budou dopravci ochotni zajišťovat komerčně.
Což není totéž.
Na druhou stranu takováhle trasa stejně bude dána grafikonem (kde už budou naplánovaná předjíždění pomalejších vlaků), takže si ta komerce nebude moci moc vybírat.
Mmch. jak se např. při dokončování VRT pozná, co se kde „uživí samo“? 🙂 Jinak vypíchnu rozdílné grafy komerčního optima vs. společenského optima co do nabízeného množství (počtu/kapacity spojů) i eventuálně nabízené ceny jízdného. Na jednu stranu se mají vložit stamiliardy do infrastruktury, na druhé straně pak může být dosaženo nižšího než toho společenského optima. V kontextu toho, že by bezzastávkové expresy mezi Prahou a Brnem, potažmo Brnem a Ostravou, jezdily bez objednávky MD, vyznívá ještě o to zvláštněji to, jak „nesmí“ vzniknout VRT-stanice u Velkého Meziříčí, Tovačova nebo Oder. Vždyť ty jedny z mála objednávaných vlaků by tam právě… Číst vice »
Za ten Tovačov bych ještě loboval (a k tomu propojení od Prostějova do Tovačova kolejema), být okolními obci a městy (včetně třeba i Kroměříže). Tenhle úsek (projekt) není ještě ve fázi, ve které je Moravská Brána (Odry).
V kontextu tohoto článku bych se nebál sáhnout i do Moravské brány.
Stejně se zjevně v nejbližších 4 letech nezačne stavět.
Mmch. které soupravy budou a které naopak nebudou moci jet po Moravské bráně v situaci, kdy půjde o „izolovanou VRT“ bez návaznosti směr Brno?
Nechápu, proč nemá být návaznost na Brno? Ta se provede v žst. Prosenice za Přerovem. Ano úsek Přerov – Prosenice z pohledu VRT i RS bude tak trochu mimo, ale jedná se o krátký úsek 8 km se v celkové délce RS ztratí. Pokud se v budoucnu postaví VRT Haná, která naváže na připravovanou trať u Brodku u Přerova, pak tento problém definitivně zmizí.
Kdykoliv opravdu ne. Ale touto iluzí trpí mnoho řidičů, takže nejste sám.
A jaké byly ceny jízdenek v době, kdy se VRT ve Francii otevírala?
To už je skoro půl století. Jaká byla tehdy cena letenek?
Srovnávat trasu Paříž Lyon s trasou Praha Ostrava je hodně mimo. Pražská aglomerace má 2 mil, pařížská 12 mil. Ostravská max 2 miliony , lyonskaje také větší. Vzdálenost je také delší. Mezi těmito městy se pohybuje x násobek toho, co se pohybuje mezi Prahou a Ostravou. Tudíž náklady na jednu sedačku v super kapacitní soupravě budou někde jinde, než náklady na jednu sedačku v krátkém, málo kapacitním vlaku.
Přesně tak, musíme brát v úvahu aglomeraci Čechy a aglomeraci Morava.
No Lyon má milion obyvatel, takže lyonská aglomerace nebude větší než pražská, ostravská po sešupu celého regionu už zřejmě nemá ani milion a brněnská 700 tisíc, kdybych vzal malý přesah do sousedního Kraje Vysočina, tak 750 tisíc, víc zatím ne. Ono o to poněkud jde i při utváření aglomerací, pokud vznikne odbočná trať z RS2 na Znojmo, rázem se část oblastí nabalí na Brno, které bude zase blíže aglomeraci s milionem obyvatel. Ostravsko třeba má problém s tím, že Ostrava není tak výrazně dominantní centrum (jsou zde další lokální centra celkem dost vzdálená, především Opavsko, méně Frýdecko-Místecko či Karvinsko) jako… Číst vice »
Tady chybí do několika krajských měst elektrifikované trati, takže tam jezdí dieselaky, chybí rychlíkové tratě do Mnichova a Wroclavi, po tratích jezdí 40 let staré vadné bariérové rychlíky a starobylé pomalé motorický, je potřeba postavit asi 6 bloků jaderných elektráren a my projektujeme VRTku z Drážďan do Brna… za 2 biliony Kč v PPP financování, k níž neexistuje rigorózní studie rentability.. a to se vyplatí! 😆😆😆😆
Kapacita tratí je nedostatečná a stavět nové na méně než 250 se nevyplatí.
Do Wroclawi je směrovaná jedna z větví RS (s kouskem VRT).
Kdyz Pitomio vi o VRT ho*no, tak at drzi hubu a neplaca nesmysly.
Marseille – Paris (~ 680 km, TGV) od 16 € / 400 CZK
Barcelona – Madrid (~ 500 km, TGV) od 19 € / 475 CZK
Praha – Brno (~ 200 km, …) …
No tady se zřejmě platí ne za ujeté kilometry, ale za dobu, strávenou ve vlaku 😅
Od… Zkuste tunjízdenkunkoupit den před odjezdem. S Francií zkušenost nemám, ale v Itálii jsou jízdenky na VR vlaky nehorázně drahé proti jízdenkám na obyčejné vlaky, pokud se vám nepovede urvat nějakou včasnou (v podstatě tam k běžnému jízdnému mají VR příplatek, který byl z Benátek do Říma asi 35 €).
A kde je problem, bud si cestu naplanujete driv a koupite relativne levne, nebo si ji na posledni chvili koupite draze, pripadne si vyberete nejakou levnejsi a pomalejsi prepravu. Nakonec letenky si taky v den odletu levne nekoupite.
To samé se dá říct i o letenkách a tam to nikdo nezpochybňuje. Tak to prostě ekonomicky vychází.
Den před odjezdem? Kdo plánuje daleké cesty na poslední chvíli? Když vím, že pojedu třeba z Plzně do Havířova nebo z Brna do Berlína, zpravidla o tom vím aspoň týden předem. Když je pro někoho podstatné dostat se do cíle, pak řeší spíše čas a je mu skoro jedno, kolik ho to bude stát.
Zkuste jinou výmluvu, tohle moc nezabírá.
I u nás kdysi existoval příplatek za rychlík a EC/IC…. v extra cenách Praha-Ostrava vede asi LEO expres. Občas je i přes tisícovku.
Že by to bylo specialitou, že zajíždí úvratí do Přerova?
ICE, ETR, TGV i TALGO maji ve spouste stanic uvrate.
Jak to vubec muzete srovnavat s cenami TGV ve Francii? Timhle jsem shodou okolnosti z Parize na jih parkrat jel… pri vcasnem nakupu zalevno, pri last-minute neni problem dvacetinasobek ceny. Nicmene, hlavni for te ceny: tuhle dalkovou relaci spojujici 10M aglomeraci (to je jaksi skoro cela CR, ze?) s jihem zeme jezdi vesmes dvojice souprav, kde kazda z techto souprav mela snad osm patrovych (!) vozu. To je hodne sedacek, ze? Takze jo, pri takove (skutecne vyuzite) kapacite se i z takhle levneho jizdneho asi da na provoz, udrzbu a amortizaci nejak vydelat. Nakolik je to prenositelne do nasich koncin,… Číst vice »
Motáme se v kruhu, ale chápu, že někteří uvažují o referendu se jim moc nemusí hodit, že ČR je součást EU a leží uprostřed, takže jednak urychlí spojení ve střední Evropě a sama si uvolní přetíženou trať Praha – Ceská Třebová, například pro nákladní a u Prahy či Brna příměstskou dopravu.
Až na to, že uvádíte vzdálenost vzdušnou čarou. Ve skutečnosti je to 750 km z Paříže do Marseille a 620 km z Barcelony do Madridu, takže ještě podstatně více…
Jde jenom o priklad, ze se da jet treba 600 km za 400 Kc.
Poněkud bych upravil vzdálenost Praha – Brno je i po dálnici 210 km a VRT bude asi 260 km.
Jde jenom o priklad, ze se da jet treba 600 km za 400 Kc.
Postoj k vysokorychlostním tratím nové vlády chápu . Také si myslím, že lidi na jízdenky muž nebudou. Jinak zvýšení slev ne .. spíš bych to rozšířil na i na nižší stupně invalidním duchodcům..
Marseille – Paris (~ 680 km, TGV) od 16 € / 400 CZK
Barcelona – Madrid (~ 500 km, TGV) od 19 € / 475 CZK
Praha – Brno (~ 200 km, …) …
Před ca. 50 minutami jste nám tento názor už jednou sdělil.
Dráha není zaopatřovací ústav pro důchodce. Už teď to mají slev až do aleluja. Magor Okamura vůbec neví která bije. Zajímají ho jen potenciální voliči. Rozvoj dopravní infrastruktury ne. Ještě ke všemu směrem do Evropy. No to vůbec. Děkujeme tupé většině za to co zvolila.
Vycházíte z toho, že lidi jsou a budou chudí. Vtip je v tom uvažovat jak zbohatnout. Ne tu kozu sousedovi závidět a zabít.
Ještě zde nikdo nezmínil hloupost, že důkazem bohatství (bohužel ještě stále), je právě zde omílané auto, někteří dokonce dospěli do stádia, že sice mají auto, ale nemají, kde bydlet. Ale zase dojedou kdykoli, kamkoli a navíc mohou mít i bydliště kdekoli.
🥱Na jedné straně se nedivím, když je bordel, ehm tedy organizace provozu na současné síti – včetně koridorů jaká je.
A to má vztah k RS a VRT jaký?
Lopid
Ceny budou doslova: poptávka x nabídka. Jinak to ani nejde v tomhle dnešním systému, takže nějaká neúnosnost je zase další politické zaklínadlo hned po boku Greendeal, zlá EU ….
Tak hlavně není důvod, aby skončila současná levná a pomalejší spojení.
Kvuli VRT se pomale trate rusit nebudou – zustanou na nich pomalejsi vlaky: R, Sp, Os a nakladni.
Myslím, že předchozí poznámka byla míněna ironicky.
Tak jeden problém poněkud máme, a to neřešili jsme příliš železnici pod dráty, tedy elektrifikaci (z okolních států máme nejnižší podíl elektrifikace tratí), pořád se poněkud spoléhalo, až tu trať zmodernizujeme, pak budou i dráty, podobně se dlouho váhalo s konverzí ze 3 kV stejnosměrných na 25 kV střídavých a také je třeba řešit, kde na to vzít energii, možná nám teď budou obnovitelné zdroje energie dobré než bude další jádro, abychom elektrický boom na železnici, ale i silnici ustáli. Také stav zadrátování není optimální (k nepořádku od Jirky CB), když nám co chvilka na významných tratích padají dráty a… Číst vice »
VRT jsou buržoazní pavěda.
😀 😀 Stejně jako genetika a teorie Velkého třesku! 😀
Takové pavědy na vaší VŠZ rozhodně nejsou, že?
Vy radši koňské bryčky, asi.
Počkejte, vy myslíte, že to psal vážně? To musela být ironie. Ale smajl pravda chyběl. 😀
Pro mínusáře je vhodné doplnit, že termín „buržoazní pavěda“ pochází z dob Stalinistického Sovětského Svazu a byly jím označovány i obory jako informatika či kybernetika. Jedná se tedy o moc pěknou narážku na až tragické důsledky politického vměšování do odborných témat…
V komunistické Čine…..
… ktera ma vice VRTek jako zbytek sveta. 😀
Kdo nepochopil vtip, ať začne žrát maso a přestane se pohybovat v diskusích na internetu 😀
A proto je nejvíce na světě používá komunistická Čína, fakt jste mě docela pobavil.
Je to zeme s 1,3 mld. obyvatel, tak se moc neni cemu divit. Uvidime kdy a kam to dotahne Indie – zatim 1. VRT chce otevrit v r. 2029 🙁 .
Když jsem odpoledne ty populistický kecy slyšel, popadl mě vztek. Na druhou stranu ANO je v tomhle mainstream a v následujícím volebním období se stejně mělo kopnout až tak kolem roku 2029, takže těm dvěma onucím bude stačit slíbit, že se bude jen pokračovat s přípravou a pak se uvidí.
U rychlíku MD doplácí 50% nákladů a u regionálních vlaků se doplácí i 75%. Kolik bych vám měl dát, abyste to mohl mít někam za Jihlavu hodinu?
Myslíte, že je tu přímá úměra? Naopak, spoje mezi velkými městy si na sebe vydělají. Platících cestujících mezi Brnem – Prahou – Brnem – Vídní bude více než dost a tarif bude letecký tak jako všude v civilizovaném světě. Pokud jde o pomalou vrstvu, která někde z toho koridoru sjede, není důvod, aby to bylo dotováno více než dnešní rychlík.
Jenže Česko je mnohem menší stát než Francie nebo Německo. Hodně cestujících (včetně mně) moc rádo pojede z Brna do Prahy nějakým žlutým SockaCity s jízdní dobou 2:45, než jet rychlovlakem hodinu za dvojnásobek ceny či více. Většina lidí si svého času zas tolik necení, zvlášť když nejezdí každý den.
Když na toto „koaliční“ falešné dilema přistupujete…
Mmch. zrovna relativně vysokorychlostní rj na t-260 jsou také zajímavá ukázka nevyužití rychlostních možností soupravy, které prodražuje každý vlkm co do zhoršování km-proběhu na jedné straně a poměrně nízké konkurenceschopnosti autům na druhé straně.
Km proběh je hezká teorie, ale na VRT provoz bude dopravce potřebovat nové VR jednotky za miliardy. Proti tomu na současném koridoru může jezdit v podstatě donekonečna s olítanými a dávno odepsanými Bmz a spol. Však se mrkněte čím jezdí třeba FlixTrain v Německu. Prostě low-cost doprava.
I ty olítané vozy jednou doslouží.
A nějak vám do toho nepasují Railjety na téže trase.
A taky (nejen vy) předpokládáte, že ty VR-vlaky budou po VRT jezdit komerčně (a to např. i do Luhačovic 🙂 )
Railjety neprovozuje low-cost dopravce. A předpokládm, že po VRT bude většina vlaků jezdit komečně. Osobně i čekám, že až v roce 2032 vyprší smlouva na Ex2 a Ex5, tak už žádná další už nebude a tyhle linky přejdou do komerčního režimu. Tyhle linky si na sebe vydělají s prstem v nose a v současnosti je to pro ČD zlatý důl. Granatovaou základní obslužnost zajistí R Svitava/Vysočina.
Tedy pomalou dopravní obslužnost, která už nyní je v exponovaných časech hodně plná (R19) nebo pro „ne úplnou plnost“ posilována mnoha vozy (R9, ale nejsem si jist, jak to bude od příštího roku).
Vysočina už těžko, tam je nově nasmlouván Jančura, cítí totiž právě pach přicházející VRT Praha – Brno, který bude jezdit přes Vysočinu a ne přes větší Pardubice.
Jednak „koaliční“, které stávající, budoucí? Nevím, co znamená 260, ale pokud se jedná o rychlost, tak bych v tom problém neviděl, neboť rj jsou dvojí, a to na rychlost 200 km/h, nebo na rychlost 230 km/h, podobný koncept mají ComfortJety a další odvozeniny, které se po dokončení VRT využijí a budou hodit na nižší vrstvy rychlostí pro VRT. Co se týče konkurenceschopnosti, až nám motoristé zavedou 180 km/h, tak trať na 200 km/h do Přerova může mít vážný problém.
A neni prave chyba to, ze si lidi neceni sveho casu? Ten cas tady na svete mame kazdy omezeny, proc si ho placat tim, ze budu na ceste sockacity tri hodiny, kdyz muzu jet treba necelou hodinu. Na zpatecni ceste jsou to 4 hodiny, ktery jsem mohl vyuzit nejak jinak a ty maji taky svou cenu.
Ono vždy záleží na prioritách a jejich nastavení, pokud jezdím často (sice nyní už ne), tak nemusí vadit ani delší čas, ve vlaku se dá celkem obstojně pracovat, pak může být delší čas výhodou. Na straně druhé, měli jsme ředitele, který jezdil do Prahy autem, kvůli tomu pořídil druhé, aby jedno bylo stále volné, nakonec musel odejít kvůli neplnění svých úkolů, inu když řídíte, těžko můžete pracovat, tím nemám na mysli sjednávat si schůzky a podobné záležitosti, to lze i v autě.
Verim, ze vam v tom nikdo branit nebude, ale jiste se najde hodne lidi, kteri daji prednost rychlosti pred cenou. Zkratka bude vyber, ktery dnes nemame.
Tak hlavně existence toho „SockaCity“ by znamenala, že se neuvolní příslušná trasa mezi Brnem, Českou Třebovou a Prahou.
Srov. s argumentací, jak VRTky uvolní kapacitu stávajících trat pro nákladní dopravu.
Velikost státu snad mění pohled na VRT? Jsme ve vnitrozemí, člověče. Nejsme Island.
Množství přeshraničních cest je z hlediska celkového výkonu osobní železnice zanedbatelné. A co bude český stát a česká železnice mít z tranzitujících cestujících? Poplatek za DC?
Jak moc zanedbatelné? Máte nějaká konkrétní data?
A pokud teda bude po vašem, tušíte, proč jsou zanedbatelné? Nebude to třeba proto, že neexistuje adekvátní nabídka, tudíž nemůže vzniknout poptávka? 😉
Což se ale může s přibývajícími VRT změnit. Kdo by jel vlakem do Klagenfurtu či Villachu do Alp či jinak vlakem, když musel jet z Grazu skoro tři hodiny do těchto lokalit, nyní to nebude ani hodina a bude rychlejší než dálnice, pak možná někteří budou uvažovat jinak.
Pak by bylo vhodné se vymístit ze střední Evropy někam na periférii. Je vidět, že byste kvůli své „potřebné“ ceně a chápu, že to tak i může být chtěl, aby mezinárodní vlaky ČR raději vynechávaly jako železniční skanzen, protože našich ukoptěných 160 km/h bude EU od roku 2030 vyžadovat na všech tratích hlavní sítě TEN-T (u nás se to ošvindluje naklápěcími skříněmi, jinak nemáme ani nyní šanci) a od roku 2040 i na tratích tzv. rozšířené hlavní sítě TEN-T. Ale mohu Vás uklidnit, i když bude VRT, Vaše SockaCity budou jezdit dál, byť u Jančury si tím nejsem úplně jist,… Číst vice »
Marseille – Paris (~ 680 km, TGV) od 16 € / 400 CZK
Barcelona – Madrid (~ 500 km, TGV) od 19 € / 475 CZK
Praha – Brno (~ 200 km, …) …
No, budu se muset hodně udržovat, abych se dne, kdy vyjede skutečný VRT vlak na našich kolejích vůbec dožil.
Ok, takže pojedou jednoduchy program: Po nás potopa.
Jednotlivé bláboly nemá cenu rozebírat. Musím totiž jít ještě makat.
VRT jsou u nás fakt jen černá díra na peníze… musi být dotovaný úplně všechno a ještě brutální náklady, aby to vůbec vzniklo. Výstavba je nějakých 12%hdp a 40-45% celého rozpočtu. A to se bavíme o tom, že je problém stávajících 7% rozpočtu pro SFDI (2-3% hdp).
On se ten systém VRT v ČR postaví za rok?
Hele tohle je samozrejme uz nejaka rozumnejsi diskuze, kdy se jde bavit o číslech. To co předvádí teoretická vláda jsou bláboly.
Započítal jsi ušetřený čas lidí v dopravních zácpách na příjezdu do měst? To jsou neskutečné peníze, které lidi prosedí v autech. Dál ztráty z autonehod, šlo by pokračovat dál. Nemám úplně chuť to řešit, protože to je stejně další 4 roky jen akademická diskuze s tímhle pavilonem cvičených opiček.
Tak jestli čísla, tak je to asi třetina rozpočtu SFDI po 30 let a značnou část zaplatí dotace EU a možná povolenky.
Což je v pořádku, neboť to lze přirovnat k výstavbě dálnice D1, která se stavěla přes 55 let. A půjde o další, ještě rychlejší vrstvu dopravy než je dálnice, z toho mají strach hlavně motoristé.
A dálnice nejsou černá díra na peníze?
Rozhodně mnohem prospěšnější stavba než uvažovaný průplav D-O-L, který razila ještě předcházející vláda za ANO.
A je to tady… 👍
Polojaponskej popelář bude rozhodovat o infrastruktuře země, která je uprostřed Evropy na spojnici jihu se severem a západu s východem. Kdy těm dementům dojde, že ČR není ostrov…
Takových spojnic by se dalo v Evropě namalovat. ČR fakt není střed Evropy.
Není náhoda, jaké státy se počítají do Střední Evropy.
A je s podivem, že i ČR.
Ano, klasika a teď místo tvrzení, že je ČR vnitrozemský stát, který by měl pomoci zprostředkovat rychlé spojení přes své území, na to nakonec přispěje EU, je to i v jejím zájmu, budeme řešit, zda se centrální bod v Evropě u nás nachází, nebo ne. Nakonec proč ne, sever – jih se lépe pojede přes totálně ucpané Německo a východ – západ Podunajím a severními nížinami Německa a Polska. Je zajímavé, že Němci zatím nemají jedinou VRT 300 km/h ve směru východ – západ, no a my si „konečně“ dáme to referendum, zda z EU raději nevystoupit. A ano, je… Číst vice »
Ano, souhlasim, nejsme ostrov a myto pro nakladaky na nasich cestach je treba resit a zbavit se teto konkurencni nevyhody, na niz prakticky doplacime dvakrat.
Avsak uvaha o presunu nakladu na koleje povazuji za zcela absurdni. Na to je zeleznice sama sobe prilis velkym nepritelem. 🙂
Přestože EU deklaruje, že se daří překonávat na železnici princip národních přístupů k železnici, tak právě VRT dokazuje, že opak je pravdou, například nemůže být odlišnější přístup jako je Německo a Francie, ale podobně náhled Rakouska a ČR je rozdílný, byť v Rakousku je náhled jiný v tom, že daleko více nákladu vozí železnice a mají Alpy, což je obrovská bariéra, k níž je třeba přistoupit jinak, než k naší lehce zvlněné krajině, kde se daří poněkud lépe dálnicím, než železnicím, což ale neznamená, že musíme na železnice rezignovat a zvláště na VRT.
Navíc v Japonsku, VRT jezdí napříč všemi ostrovy souostroví.
Nenapsal jeden slovák z tý koalice takovej brak o tom, o čem se mu zdálo?
Zřejmě to skutečně nepsal on.
Zrovna jeho se zastávat nechci, ale pokud tam psal o VRT, tak v tomhle jsou s Havlíčkem a s tím zbytkem v rozporu.
“Šéf “ je ale teď na dovolené a jak už jsem psal níže, tak tam byla jen možná blbá akustika.
Myslite ten brak, kde basnil o elektromobilite a o tom jak bude skvela sdilena ekonomika? Kdyz ono se to holt nedalo dobre prodat volicum, tak musel zmenit retoriku, verim ze az bude zajem o elektromobilitu, tak bude rikat jak o tom celou dobu mluvil.
Populista je ten, kdo prodá zítřejší rozvoj, aby vám zlevnil dnešní oběd.
Samozřejmě není jediný racionální důvod, aby jízdenky na VRT stály drasticky víc, protože ta stavba se nebude platit z jízdného. Ceny budou takové, jaké cestující unesou, při zohlednění nějakých dopravních vrstev. Že to pár pitomců nechápe je normální, jen tentokrát bohužel patrně někdo z nich bude ministrem dopravy.
No ale z čeho se potom ta stavba zaplatí?
Z celospolečenských přínosů. Jako každá státní dopravní stavba. Pokud jedete autobusem po dálnici, taky v jízdném neplatíte cenu stavby té dálnice.
Já tedy doufal, že se to zaplatí z poplatků za užívání dráhy, ale pokud ne, tak to nejspíš zaplatí daňoví poplatníci, bez ohledu na přínosy, nebo ne? Obvykle se tohle financuje úvěrem a ten musíte potom splatit i s úroky, ale nikdo se vás neptá, jestli vám ten projekt vydělal. Můžete si klidně koupit hladovou zeď na úvěr, ale náklady jsou vysoké a přínos nulový. Přesto to musíte splatit.
Výstavba a údržba silnic se snad platí z mýtného? To stěží pokryje 10% výdajů SFDI.
Ale proč se nezaplatí výstavba železniční infrastruktury z poplatků za její užívání? To na ni systematicky doplácíme, nebo jak to je? Celospolečenské přínosy mají přece i silnice.
Pokud se silnice nezaplatí z mýtného, tak proč to samé požadovat od železnice, která navíc ty silnice velmi výrazně odlehčuje?
A to si vemte, že poplatek za DC platí každý vlak, zatímco zpoplatnění silnic je omezeno na dálnice a jedničky, a ještě s výjimkami.
Asi by ničemu nevadilo, kdyby se vybíralo „mýtné“ ve formě nějaké všeobecné „silniční známky“ a z těchto příjmů se financovala silniční infrastruktura. Je prostě potřeba snažit se hospodařit vyrovnaně a nebudovat „hladové zdi“. Bohužel VRT tak trošku jako „hladová zeď“ vypadá, zvlášť když argumentujete tak, že si na sebe „nemusí vydělat“. To je v podstatě definice „hladové zdi“.
Zpoplatnění silnic se týká všech vozidel na naftu nebo benzín (spotřební daň).
O. K., souběžně platí, že tuto daň platí i vlaky na naftu spolu s poplatkem za DC.
To je ale hodně velká mentální zkratka. A nafta do vlaků tím zatížena není?
Realita je taková, že spotřební daň je jako každá jiná daň – není účelově vázaná a končí třeba v mandatorních výdajích, na silnice nemusí jít ani koruna.
Vždyť to píšu, že tím železniční nezávislá trakce zatížena je.
K tomu druhému odstavci – což je každopádně chyba.
Už jen tím, že s rostoucí ujetou vzdáleností se zvyšuje objem spotřebovaných PHM, lze spotřební daň brát jako tzv. výkonové zpoplatnění silnic.
Pak by se dala nabídnout jiná možnost (která mmch. s rostoucím podílem elektromobility asi stejně nastane) – spotřební daň na PHM fakt nahradit tím mýtem pro všechna auta/všechny silnice.
Ovšem principiálně to bude skoro stejné – čím více km, tím vyšší zatížení tímto poplatkem.
U železničních investic se ekonomický přínos počítá, a když není, nestaví se. VRT Pha – Brno vyšla velmi dobře.
Leda tak houby s octem.
https://www.seznamzpravy.cz/clanek/studie-k-nejdrazsi-zeleznici-300-miliard-se-nevrati-ani-za-tricet-let-166903
Touto logikou nemá cenu stavět ani žádnou dálnici, nicméně pak tu existuje něco jako nefinanční náklady a společenský přínos v podobě
– rychlejší dopravy
– nižšího rizika nehod
– životního prostředí v obcích
– lepší dostupnosti regionů
– vyšší atraktivity pro investory
A to bez výjimky platí i pro železnici.
Rychlejší doprava je taky na německých dálnicích. Lepší dostupnost regionů díky VRT je výmysl. V regionech jezdí lidi autem. Nepotřebují k tomu žádnou VRT a nikdy se do VRT nepodívají, protože ta do regionů nikdy nedojede. Do VRT nikdy nenasednou, protože na většině relací bude od dveří ke dveřím rychlejší auto. Nižší riziko nehod má i autobus. Na to taky nepotřebujete VRT za bilion. Životní prostředí v obcích se stavbou VRT možná taky zhorší, viz článek. Vyšší atraktivita pro investory je tak maximálně v případě spekulantů do pozemků, kudy VRT (možná) povede. Tedy obvykle pro rodiny úředníků, kteří o tom… Číst vice »
Bavíme se i o dálnicích, tam je přeci dostupnost regionů klíčovým parametrem, ne?
Ale samozřejmě VRT umí zapadlé regiony přiblížit centrům, na to máme jen v Evropě celou řadu úspěšných příkladů.
Je vidět, že ani archaický článek, který jste dal jako argument, jste nepřečetl dobře, viz napojení Jihlavy přinese lepší spojení do regionu, ať na České Budějovice nebo na Třebíč. Prostě bohužel jste jen proti VRT zaujatý, jako každý člověk, který se bojí něčeho nového, nepoznaného.
Životní prostředí v obcích = vyřešeno už těmi dálnicemi, které podél VRTek už tak jako tak vedou.
Víceméně nikde nejde o to, že by VRT na sebe přetáhla přepravy z místa, kde silnice vede obcí. Ba naopak – jestliže např. ze značného okolí Velkého Meziříčí budou lidé autem dojíždět k vlaku do žst. Velké Meziříčí, tak zejména při rozjezdu těch aut po příjezdu jakéhokoliv vlaku ta auta zahltí přilehlé křižovatky.
Jo, pokud by namísto toho/spolu s tím byla VRT-stanice u dálnice za městem, tak by se ta auta „rozptýlila“ lépe. 🙂
Teď mluvíme obecně o infrastruktuře, takže i o těch dálnicích. Ano, odvádějí dopravu z obcí a to je jejich velký přínos.
U VRT je to čistě otázka nastavení přípojných vazeb. Klidně to může IAD lokálně zvýšit, nebo taky ne.
Proč tedy, když jsou dálnice tak skvělé, požaduje EU železnici jako druh dopravy „šetrnější k životnímu prostředí“? To by mě fakt zajímalo.
Vážený, přemýšlel jste o tom, že vytahujete již nerelevantní informaci starou přes 4 roky, mezitím a vezmu jen ty velké změny a bez ohledu na skutečnost, zda stavbu prodražily nebo naopak, byla Centrální komisí vybrána severní varianta, která je nejen stavebně levnější, ale také provozně levnější, mezitím si Kraj Vysočina prosadil, že severní varianta se významně přiblíží k Jihlavě, což je například pozitivum, neboť eliminuje výhody jižní varianty, co se týče potenciálních zájemců. Navíc, jak se zdá, Studie proveditelnosti řešila i některé záměry, které si dnes oddělené žijí vlastním zcela samostatným životem mimo tento záměr. Takže je třeba vývoj více… Číst vice »
Výraznější slevy na jízdném absolutně nejsou potřeba! Úplně obyčejné sypání peněz do kanálu, kterého budou navíc opět zneužívat také dopravci a vylepšovat si hospodaření (protože nároky dopravců opět nikdo nebude kontrolovat). Tuhle sebranku nám byl čert dlužen 🤦♂️
S vysokorychlostními tratěmi s nimi souhlasím .. Ale slevy bych nechal na současné výši a rozšířil okruh cestujících co by ji mohli využít .. např. Invalidní důchodci I i II.stupně inv. duchodu ty také nemají finance na zbyt. Na ty se pro rádo zapomíná. Hlavně že to maji slevy invalidní důchodci III.stupne, kteří převážně mají ZTP prukazy apod.
Takže proč nezařadi do slev i invalidní důchodce s menším stupněm invalidního důchodu ?
Nesouhlasíte s nimi, přestože tomu oni nerozumí nebo protože tomu nerozumíte vy?
Protože on asi aktuálně žádnou slevu nemá, ale kdyby se schválilo co navrhuje, tak by asi měl.
A oni ty stupně invalidity asi můžou být i na hlavu. Nevím jak jinak si vysvětlit příspěvek uživatele Lopid, který obsahoval jen text Lopid… Jsem nejdřív myslel, že je to nějaký robot, ale tady už se mu zdá se podařilo napsat delší text…
Invalidita samozřejmě může být i na psychiatrické diagnózy. Znám jednu paní, které k přiznání částečného ID chyběla jedna hospitalizace v Bohnicích 🙂
Na jednání byla možná jen špatná akustika…
To bylo loni na Hradě o výhledu penzijního systému.
Jo, tahle vláda nepředpokládá posun nad 65 let. Ruku v ruce s neexistencí 2. pilíře (tzn. státní individuální spoření jednotlivce na penzi) to bude po roce 2035 pěkný sešup.
Nedovedu si představit, jak to zejména po roce 2040 (natož 2045) bude s penzemi vypadat. V penzi všechny ročníky do 1975 (v roce 2045 pak do 1980) a na pracovní trh v tom roce 2045 budou vstupovat velmi slabé ročníky narození cca 2024 – 25.
Nemluvě o (ne)dostatku pracovníků vč. těch drážních.
Koho z těch klaunů to dnes trápí?
Část z nich je (zejména u SPD a Moto.) takového věku, že se jich to bude týkat taky.
Ale asi jsou/budou zajištěni jinak. 🙂
Ti jsou zajištěni tak maximálně vypnutým mozkem.
Pokud si ČR udrží atraktivitu, tak přes veškeré velkohubé řečech o migrantech a točeních s nimi, budou u nás postupně možná i 2 miliony migrantů na skoro 11 milionů obyvatel celkem. Bude jen na nás, zda na seniory přispějí. Při dnešním malém zájmu mladých o cvičení, mám poněkud obavu, zda se budou následně alespoň dožívat věku odchodu do důchodu.
Jen pro zajímavost, je známo jake jízdné se předpokládá pro úsek třeba Praha Ústí nebo Praha Brno? Nějak jsem nikde nenašel.
Cena je o něco vyšší (plus běžná inflace v letech do dokončení), ale rychlejší jízdy a lepší intervaly do značné míry kompenzují vyšší náklady pro uživatele.
Vyšší kapacita přináší nižší jednotkové náklady a do jisté míry kompenzuje vyšší spotřebu energie. Ta však může být relativní, protože na staré klikaté trati se neustále brzdí a zrychluje, zatímco na vysokorychlostních tratích k tomu nedochází.
Ceny by v podstatě měly být na úrovni ostatní dálkové dopravy, protože neexistuje žádná přímá vazba mezi investičními náklady a jízdným. Dálkový autobus jedoucí po dálnici taky nebývá dražší než jiný jedoucí tam, kde dálnice není.
Jediný prostor pro nějakou přirážku bych viděl o kategorie sprinter, kde přímé spojení může umožnit něco jako cenotvorba u pendolina.
Lze předpokládat, že jednotky pro tratě VRT budou dražší než například jednotky na rychlost 160 – 200 km/hod. K tomu bude stát více servis jednotek, tedy vyšší vstupní a provozni náklady.
Na druhou stranu budou mit teoreticky vyšší denní nájezdy, tedy teoreticky odpisy budou rozpočítány na více kilometrů.
Problem bude, zda bude tolik cestujicich ochotných platit tržní cenu za jízdenku, když dneska mimo několika málo výjimek je všude dotované jízdné (u rychlíků tvoří cca 50 % tržeb doplatek MD, u regionální dopravy platí kraje cca 75 % nákladů).
Vždyť předpoklad je, že skoro všechny VR-vlaky bude objednávat MD.
Na pořízení jednotek jsou vyšší náklady, ale zase mají vyšší denní km-proběh.
Ale jsem (i nákladově) zvědav na VR-vlaky do Luhačovic (linka Praha – Luhačovice https://vrtky.cz/documents/159614952/164599101/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD.png/b743f4d4-f0f6-4734-86d3-806f71930827?t=1722596981194 Ex22), kdy souprava pro 320 km/h pojede po t-341.
Též jsem zvědav, jak v té době bude žst. Luhačovice vypadat, aby se tam ta souprava vůbec vešla. 🙂
Vratné soupravě stačí šturc, takže pro 200m vlak nic až tak neproveditelného.
Nemyslím z hlediska objíždění, ale z hlediska délky staničních kolejí a šířky nástupišť pro nejméně 2 přítomné vlaky zaráz.
To teda budou Luhačovice praskat ve švech, pokud tam budou dvě soupravy najednou. Proč vlastně bude VRT jezdit do Luhačovic, to pojede přes Kojetín, Kroměříž a Hulín, nebo až z Přerova úvratí?
Marseille – Paris (~ 680 km, TGV) od 16 € / 400 CZK
Barcelona – Madrid (~ 500 km, TGV) od 19 € / 475 CZK
Praha – Brno (~ 200 km, …) …
Jestli na VRT bude bordel, ehm provoz jak je na současných koridorech no potěš koště.
Pendolino, tedy třeba EC500/591 co má imrvere sekeru?
Ve Francii rychlovlaky zpoždění nemají – ten vlak tu trať má sám pro sebe
Tak primárně tam nebude nákladní doprava.
Ano jednou z výhod skutečné VRT a ne té německé, kde vše jezdí v hromadě a výsledek pak odpovídá tomu, co popisujete, psalo se o tom i zde, rychlovlak Paříž – Berlín jede ve Francii méně než 2 hodiny asi 400 km a 800 km v Německu trvá vlaku dalších 6 hodin, pokud spočítáte rychlosti, tak je to významný rozdíl. Vaše Pendolino je zpožděné především kvůli tzv. traťové nedostatečnosti, lidově trať je ucpaná pomalejšími vlaky a Pendolino nemá místo, kde by tyto vlaky předjelo. I tomu může nová VRT odlehčit, pokud tedy Pendolina budou stále jezdit, kde jezdí, paradoxně by… Číst vice »
Marseille – Paris (~ 680 km, TGV) od 16 € / 400 CZK
Barcelona – Madrid (~ 500 km, TGV) od 19 € / 475 CZK
Praha – Brno (~ 200 km, …) …
Na těchto prohlášeních je zkrátka vidět, že voliči, kteří tyhle lidi zvolili, nejsou nejostřejší pastelky v penálu. A víc než o rozvoj země jim jde o problémy, které si Okamura, Turek a Babiš vymysleli, aby je ti jednodušší považovali za zachránce. Tihle rádoby politici si hrají na rádoby odborníky a myslí si, že rozumí i organizaci veřejné dopravy a její ekonomice.
Zkrátka není těžké moc získat, otázkou je, co potom s ní.
Nějak nerozumím co tím chtěl autor říct.
Asi, že někteří z nich jsou blbci navrhující zrychlení stávajících koridorů na 250 a obchvaty měst. A netuší, že by to celkově nebylo levnější, ale dražší, než postavit VRT. Zvlášť, kdyby při tom chtěli ještě řešit zoufale nedostatečnou kapacitu tratí.
Však se tu psalo o ne zcela nejostřejších pastelkách v penálu, jedna z těch ne zcela nejostřejších pastelek je zjevně i nějaký Percula 😁😁😁.
Co konkrétně?
Rychlovlak používám občas v Německu nebo Francii. Je to paráda, i když DB má dost zajímavou cenovou politiku. Ale jsou to velké státy, kde VRT v podstatě nahrazují letadlo. Snad by doopravdy stálo za to, aby někdo vypracoval ekonomickou rozvahu, tedy kolik lidí by asi jezdilo a kolik by stála především údržba. Systém terminálů v poli za městěm okažitě opustit. Když jedu do Berlína, taky nemusím přesedat v Teltowě ale jedu rovnou na HBF.
Myslíte, že nikdo ještě nic takového neřešil? https://vrtky.cz/ke-stazeni (ano, vím, že tyhle studie jsou vždy na vodě v tom, že pracují s nějakými předpoklady, ale ono to jinak nejde).
Při cestě do Prahy samozřejmě nebudete muset z TGV vystupovat v Nehvizdech.
No TVG u nás asi jezdit nebude. A ty studie na vodě? Chcete říct, že jeden bilion korun zaplatíme za to, že studie je na vodě? Tak bohatí určitě nejsme.
TGV jsem pochopitelně použil jako zkratku pro obecný vysokorychlostní vlak.
Chtěl bych vidět, v které zemi mají naprosto exaktní studie podobných projektů. Myslím, že v žádné, leda snad někde, kde mají křišťálovou kouli.
Ne, TVG u nás opravdu nikdy jezdit nebude. Kdyžtak TGV, ale ty cizí termity vám opravdu nějak nejdou 😁.
Můžu vědět, kde se bere neustále ta kravina, že vysokorychlostní vlaky budou končit někde na okrajích měst (myšleno Praha) v terminálech? Čtu to neustále ve všech diskuzích o VRT, různě na netu. Tisíckrát to bylo vyvráceno, přesto se to tu objeví znova.
Končit ne, ale projíždět. Tak proč by se tam stavěly?
Budou sloužit pro obsluhu území okolo.
A nebude tam stavět vše.
V Nehvizdech může zastavovat třeba rychlík z Pardubic a Kolína jako varianta příměstské dopravy. Když už se někteří bez auta z vesnice nemůžou dostat k vlaku, tak zastávka s velkým parkovištěm je lepší, než třeba Český Brod, Lysá nebo Čelákovice, kde to velké parkoviště není. A nebo zastávkový rychlík od Havlíčkova Brodu, ten bude zastavovat i v Bečvárech Při kombinaci auto+vlak obslouží taková zastávka klidně území i 15 km okolo.
Co třeba z důvodu, že zatímco v Praze narostl počet obyvatel o cca 150 tisíc, tak ve Středočeském kraji o 300 tisíc a hádejte, které okresy rostly nejvíce? Praha-východ a Praha-západ. Představte si ten masakr, že všichni tito lidé kvůli tomu, že VRT bude stát jen na hlavním nádraží (ani to není pravda, budou i další nádraží po cestě jedno až dvě) pojedou do Prahy při stávajícím stavu příměstské dopravy a bohužel nelze čekat až se postaví S-bahn jako metro S či příměstská doprava spodem, což má být koncem 40-tých let, to už je pozdě. Tak všichni co mohou nasednout… Číst vice »
A proč to nenavázat k některému uzlu v těch krajích a vyrábět nové v polích, ještě přednostně pro auta, přímo nic neobsluhující? Ještě dále, proč tedy při cestě na východ nepřestoupit na vlak v nejbližším uzlu východním směrem? Když už se to stejně váže na dálnici, možná by to byla i kratší trasa, než ta „úleva od kolony“ na posledních několika kilometrech do zemského hlavního města, která je s VRT často propagována (pročež je stanice hlavně u dálnice, bez ohledu na okolní síť a uzly veřejné dopravy).
Na místě je to akorát v případě vlaků co mají v Brně stavět jen na Vídeňské a v Jihlavě jen na Pávově. Jinak je to samozřejmě nesmysl.
A co se vám nelíbí v Pávově?
Když pojedu třeba od/na východu přes Brno do Havlíčkova Brodu (Pelhřimova), tak budu moci jet až do Pávova a tam přestoupit na něco lokálního. A taky lidi z okolí Jihlavy nebudpou muset jezdit autem nutně do centra na město, ale zaparkují u Pávova.
Možná to pořád někdo opakuje ve zdroji, který normální lidi nečtou?
Já to taky nechápu. Prý naše republika je pro VRT malá… Ta VRT není pro ČR,ale pro celou EU, což někdo prostě nedokáže pochopit. Něco jako TEN-T je zakázaná zkratka
No jak by mohli chápat něco pro EU, když z ní chtějí utéct…
To chce jen ten přistěhovalec.
Naše republika samozřejmě pro VRT malá není.
Systém terminálů „za městem“ jste vůbec nepochopil, proč si k tomu neco nenajdete? Když pojedete z Berlina do Prahy, dojedete samozřejmě na hlavní nádraží, je možné, že vlak po cestě zastaví na některém z terminálů, ale možná ani to ne, v případě té nejrychlejší vrstvy linek. Termín terminály je asi nešťastný, jsou to terminály jen ve smyslu např. noveho Smíchovskeho nádraží – mista s možností multimodálních přestupů. Některé VRT vlaky tedy zastaví i na terminálu, kde bude další napojení na konvenční tratě, autobusy a budou zde parkoviště pro lidi z regionu.
Ještě je třeba vysvětlit multimodální, mezi jednotlivými druhy dopravy, IAD, IDS, ale i nemotorové.
Kam na to chodíte, že by se mělo přestupovat v „Teltově“ (u nás v Nehvizdech a jinde)?
Obecně terrminály (což je konečná pro místní dopravu, ale ne pro vlaky) jsou pro obsluhu přilehlého území.
Tenhle názor se tu objevuje pravidelně, ale hlavně u lidí, kteří nemají vůbec žádné informace přímo od zdroje co prezentuje SŽ.
🤦♂️Není překvapivé, že zejména SPD a Motoristé v sobě jsou ekonomickým uvažováním přetíženi. Plánované zaměření na infrastrukturu může být pro Českou republiku skutečným zdrojem růstu produktivity, pokud se bude cíleně zaměřovat na odstraňování úzkých míst v dopravní síti. Země má ve srovnání s ostatními státy EU solidní fiskální výchozí pozici s mírnou úrovní zadlužení, což umožňuje rozumné investice. Rozhodující však bude efektivita využití prostředků. Polsko ukazuje, že rozsáhlé infrastrukturní investice sice krátkodobě podporují hospodářský růst, ale dlouhodobě mohou znamenat významná fiskální rizika. Pro Českou republiku to znamená kvalitu před kvantitou: méně projektů s jasně měřitelným přínosem je lepší než rozsáhlé,… Číst vice »
Pěkně napsané, ale otázkou zůstává, zda současný ansámbl SŽ má navíc, než na reko nádražních budov a prostou obnovu tratí. Rád bych se mýlil
Proc to asi chteji delat s tema Francouzi ?
Aby se neztratila vazba na auta, resp. nutnost jimi dojet do polních stanic. 🙂 Možná také, aby někde vlaky nepřevzaly z těch silnic zátěže příliš, ale to už je spíše dojem z nyní prosazovaného trasování.
Co bude PPP, to ani nebude „stavět“ SŽ.
Takovou akci je lépe zadat externě, abychom dobře okoukali, jak se to dělá, v Evropě je dost firem, které to umí a rády přijdou a naše firmy se to snad také naučí. Ale aby bylo jasno, největší domácí dopravní firmy jsou stejně nadnárodní a zahraniční (Skanska, Swietelsky, Strabag a další).
A co se vám nelíbí na opravě budov? Po mnoha letech chátrání pod křídly ČSD a ČD si stát chce opravit svůj majetek a SŽ k tomu dostralo politické zadání a peníze.
Dá se namítnout, že ty budovy jsou mnohde nepotřebné a mohly se případně zbourat či prodat.
Taky se to s mnoha budovama děje. Ale hlavně jsou to malá nádražíčka.
No jiste, vetsina volicu „budouci“ vladni koalice, tzn. duchodci a nizkoprijmovi prijemci davek nepotrebuji investice do budoucnosti tehle zeme, protoze o to mene zbyde na projidani penez jimi samotnymi. A jejich bacove z ANO/SPD to dobre vedi. Co by se zajimali, jak tahle zeme bude vypadat, az jejich deti a vnoucata budou tyto infrastrukturu potrebovat pro dalsi rozvijeni tohohle statu.
To jsou ale kecy
To je pravda.
Další a další betonování krajiny a vše dovážet kdovíodkud a za kdovíjakou cenu zdrojů? No nevím, zda po tom ještě budou bažit.
Teďka je škoda, že SŽ nenaplánovala i vrt Praha – Budějovice a Beroun – Plzeň a Pardubice – Ostrava, aby je mohla teď slavnostně škrtnout a uspokojit touhu politiků šetřit
No, a kdo zaručí že se neškrtnou nejdůležitější kusy a nezůstanou tam ty „vábničky“??
V ideálním případě by to došlo samotným politikům (přeci jen každý chápe že Praha – Brno je důležitější než Beroun – Plzeň), případně by je někdo navedl.
V posledku jde hlavně o ty kousky přímo u Prahy a Brna (Praha, Polabí, Podřipsko, RS Brno–Přerov a možná Střední Čechy), zbytek je podružný
Jo no, už „jen“ ten výjezd z Prahy na Světlá (HB) by tomu hodně pomohl… tam hoří nejvíc kapacita a současná trať je tragická… Přerov už se naštěstí staví, to už snad nikdo napůl soudný nestopne…
Tam asi ne, jedná se o trať na 200 km/h, která je v TEN-T jako VRT, ale ve skutečnosti, je na pomezí mezi konvenční tratí a VRT, byť bude po dokončení nejrychlejší v ČR.
Kapacita se dá řešit i jinak, než posilováním již silných směrů. Za mě by bylo lepší zvyšovat kvalitu před kvantitou, ale chápu, že v době vzývání nekonečného konzumu jsem s tím v menšině.
Vysočina I+II je o hodně důležitější, než Střední Čechy, které se dají odložit.
Vysočina I nedovedu posoudit, ale Vysočina II je bez Středních Čech k ničemu (nabídne jistě zrychlení, ale ne kapacitu navíc). Naopak Střední Čechy umožní objet úzké hrdlo mezi Poříčany a Kolínem
Z hlediska vytížení je velice významná Moravská brána a výjezd z Brna na jih. Stačí kouknout na zatížení tratí na Portálu dráhy.
Do Budějovic se to zrychluje až na 200 a poslední kousek před Prahou je stále v plánu.
Beroun – Plzeň zabily politici vyhozením VRT z územních plánů.
Z Pardubice – Ostrava je nejvíc krizový Choceň – Zábřeh, a asi to vůbec při existenci VRT přes Brno nevycházi eekonomicky.
Jj, vím proč není dobrý důvod takové věci stavět
Právě proto tvrdím, že by bylo fajn, kdyby navrhli novou VRT trať v nové stopě Praha – Budějovice – AT a Pardubice – Ostrava taky jako VRT. Oboje to je přestřel, takže po redukci (nová trať jen Praha – Benešov, u Pardubic jen konzervativní VOCHOC).
Snílci, už vidím, jak modernizujeme nedávno postavenou trať Benešov – Ševětín. Ale ano, pokud se splní, co si předsevzali Rakušáci s námi a trať České Budějovice – Linec bude VRT na 250 km/h, tak bych posilující výpad z Prahy postavil až do Bystřice u Benešova a na 250 km/h. Je to ale i riziko, aby se toho nechytli naši politici a nepožadovali snížení parametrů na RS1, RS2 a RS4 jen na 250 km/h, to by bylo skutečně o ničem.
Zejména Česká Třebová – Zábřeh má nízký objem couráků = nejsou tam tak „rozevřené nůžky“ v cestovní rychlosti jednotlivých kategorií vlaků.
Ale rychlost je tam v současné době nevyhovujíci, a zejména Česká Třebová – Zábřeh je zabetonované trasování. Choceň – Česká Třebová-Parník (mimo) je stále nějaká naděje na zrychlení.
Protože se koridory II. a I. dělaly jako první a šetřilo se, neboť (a to zdůrazňuji tady těm odpůrcům VRT) vůbec nikdo nepočítal s tím, že pokud zmodernizuji trať a zvýším rychlost, že tím přitáhnu cestující, zvláště, pokud do Ostravy kromě letadla na poměrně daleké letiště v Mošnově nic rychlejšího nebude, tak se rozhodlo, a to byla revoluce, že se poprvé opustí teze o stávající stopě a nově se postavily tunely Krasíkov, jenže se využila možnost dle dohod EHK OSN AGC, že v obtížném terénu je možné využít rychlosti jen 120 km/h, což samozřejmě rychlé a pomalé vlaky k sobě… Číst vice »
Souhlas.
Mezi Zábřehem a Olomouci by v současnodti byl největší opruz zvětšení oblouků v CHKO Litovelské Pomoraví.
„Že to zasluhuje nějakou hlubší analýzu.“
Tím říkají, že cenu jízdného ve čtyřmístných číslech si napřed vycucali z prstu a teď teprve budou „analyzovat“ situaci.
Přání otcem myšlenky se dá sotva znázornit lépe.
Ani nevím co chtějí analyzovat, když každá vrtka prošla studií proveditelnosti, tedy s přepravním modelem.
A oni to vědí?
Nevědí, musíte je omluvit, jsou tady noví.
Buď jsou to úplní mimoni, nebo tomu vůbec nerozumí, protože analýzy se dělají už cca 10 let.
Proč zase vyšší slevy na jízdném? Stávajicí režim je víc než dostatečný. A neříkali náhodou motoristé, že chtějí vyrovnaný státní rozpočet? To se s tímto rozhazováním vylučuje.
Ti nebudou mít ve vznikající vládě žádné slovo.
Tak nějaké drobky jim bude muset ANO nechat, pokud budou chtít držet Babiše nad vodou.
Když to udělali minule, důchodci z vesnic jezdili za pár korun nakupovat do supermarketu v okresním městě a malé lokální prodejny na vesnicích buď zavřely nebo je začaly obce dotovat ..
Teď platím kolem 10 Kč za pár km, 30 km ujedu za dvacku a 50 km za 30 Kč. Je moc důchodců, kteří začnou jezdit, když tyto ceny budou poloviční? Plánované zvýšení slev je významné až u řádově stokilometrových vzdáleností.
V něčem Babišovi ustoupit musi
Jj, koblihy jsou koblihy, na tom jejich volební výsledek stojí.
Jak to, na úkor dálnic zastaví VRT a je ušetřeno.
V které evropské zemi jsou lístky na VRT vlaky nějak víc dražší (než srovnatelné lístky po konvenční trati)?
Leda snad v Eurotunelu, protože tam má Eurostar monopol – ale jinde jsou ceny normální.
Tomio jen vypustil další lež..
a i tam má ten monopol konečně zkončit – snad hned až 3 další dopravci mají již objednané nové vlaky, kterými tím tunelem chtějí jezdit mezi Londýnem a evropským kontinentem – https://zdopravy.cz/eurostar-nakoupi-nove-vlaky-od-alstomu-do-eurotunelu-poprve-zamiri-dvoupodlazni-soupravy-263445/ „“……..Eurostar má zatím v rychlovlacích mezi kontinentální Evropou a Londýnem monopol, na trasu ale míří další dopravci, kteří už dříve oznámili objednávku nových vlaků. Gemini Trains nasadí rychlovlaky od Siemensu, Virgin Trains model Avelia Stream od Alstomu, Trenitalia ve spojení se společností Evolyn chce do Londýna jezdit s rychlovlaky ETR 1000 od Hitachi Rail. ………. „“ …..
Zkončit 🤦🤣
Občasná hrubka ještě srozumitelnost neodstřelí. Horší jsou nesmyslná slova z automatických „oprav“, a také když někdo úplně ignoruje interpunkci.
Nebo čím dál se vyskytující výrazy z angličtiny uprostřed českého textu.
Určitě v Itálii.
Kde je ale relativně levné jízdné mimo tu VRT.
Naopak v Itálii je Frecciarossa mnohdy levnější než regionální vlak zejména pro rodiny s dětmi v některých regionech.
Tak stačí si porovnat dnešní cenu jízdenky z Budějovic na EC do Prahy (164 km, 1h 42min) a na pomalík do bližší Plzně (136 km, 1h 52min). V některé časy je zcela shodná. Co na to Tomio?
Platí se za to, kolik vzduchu v tom vlaku člověk vydýchá (a tedy za čas strávený ve vlaku). Ne za kilometry. 🙂
A také nezapomínejme na to, že personál s námi stráví delší čas.
Tady se ještě nekoplo do země a už se řeší ceny jízdenek?
Kdybych se dostal vlakem z Ostravy do Prahy pod dvě hodiny, tak tu tisícovku klidně dám, když už tedy mluví o čtyřmístné sumě.
To mě tedy přijde mnohem rozumnější bavit se nejdříve o ceně a pak teprve stavět. Řada lidí si totiž může myslet, že VRT vlaky budou moci používat na každodenní dojíždění, třeba do práce. Takhle to nefunguje ani v Japonsku, proto tam přes týden přespávají v těch „kapslích“.
No a čím to v tom Japonsku je? Tam jsem sice nebyl, ale byl jsem na Taiwanu, který železnici (z koloniálního dědictví) provozuje podle japonského vzoru. Ne, že by se mi všechno líbilo, ale fakt, že vysokorychlostní vlaky mají i vozy bez rezervace, ve kterých se dá jet v nejhorším i na stání, a dostanu se do vlaku se stejnou kartičkou, kterou používám v MHD, spíš naznačuje, že se to na to každodenní dojíždění do práce používat dá.
Možná ne Ostrava – Praha, ale určitě Ústí – Praha, Jihlava – Brno atp.
To že se nedá VRT používat na každodenní dojíždění je naprostý nesmysl.
Asi by hodně záleželo na tom co to bude za práci ne? Třeba řídící letového provozu?
Tak pokud se bavíme o vlaku, do kterého nalezu v Čáslavi nebo Pardubicích a svezu se kousek po VRT Polabí, je to každodenní dojíždění po VRT? Navíc dneska je celkem časté že lidi jezdí tak 2-3x týdně (Norimberk – Mnichov a podobné relace), tam dává smysl VRT bez kapslí.
A kdo teda naplní těch 350+ vlaků denně na Tokaido shinkasenu, když na denní dojíždění to není? Jeďte se tam radši podívat, než budete usuzovat podle kapslí.
Znal jsem experty, co takhle dojížděli z Brna do Prahy. Tak to bude VRT úplná pohoda.
Zažil jsem paní dojíždějící vlakem na zpoždění vražedné trati Česká Lípa – Praha.
Pokud by byla v současnosti VRT do Poříčan, tak třeba z Pardubic by lidi používaly vlak, co by pak jel po VRT, na každodenní dojíždění do práce do Prahy, právě aby v Praze nemuseli spát v kapslích.
Z Pardubic do Prahy se dá už dnes dojet za hodinu. Jestli je i hodina dojížďky příliš pro denní dojíždění, jak přetáhnout do denní dojížďky lidi z Karlovarského kraje do Prahy, když vlakem přes Most to hodina nebude?
Stejně tak bude dost na hraně/za hranou i Žďársko, Třebíčsko, Vyškovsko, Šluknovský výběžek aj.
Myslím si, že Vary nebudou nikdy na denní dojíždění, ale zkrácení jítzdní doby určitě spoustu lidí přitáhne. Aby to bylo na hodinu z Varů, tak se musí překopat celý úsek Vary – Chomutov (nic proti tomu).
S ohledem na množství lidí, jako korálky naskládaných v sídlech kolem trati by to za úvahu stálo, ale proč pomáhat úpadkovým regionům, když analýza přínosů nic nepřinese.
Fakt budeme všichni pracovat v Praze a nejlépe na ministerstvu, už to vidím v barvách, nesnažme se z VRT udělat něco, co úplně není. Ale třeba trať Brno – Přerov na dojíždění z Vyškovska do Brna pomůže hodně.
Při současné bytové situaci se nebojím, to brzy doženeme.
Ale
kolik Vás bude
jak částo by jste jezdil?
Raději jsem si to dohledal. V roce 2005 stála jízdenka Pendolínem z Prahy do Ostravy 500 Kč. V dnešních cenách přes tisícovku a jen konkurence cenu srazila.
Protože je vhodné to pro ekonomiku stavby to vědět. A studie třeba počítají s celostátním tarifem.
Jak k tomu přijdou chudáci motoristé, tolik chtějí další a další dálnice, ta VRT jim to jen kazí, stačila by 250, při delší trati v kombinaci se 180 km/h na dálnici by se to snad nějak uhrát dalo.
„Dohodli jsme se, že je potřeba hlubší analýza.“ Přeloženo do normální řeči: s VRT teď nepočítáme.
Ale upřímně, nerozumím, proč by se měla zastavit i příprava. V příštích čtyřech letech se s výstavbou stejně nezačne, takže tato vláda na to ani nebude muset shánět peníze.
VRT nebudou, ale Sudop bude dělat další analýzy:) a až se vymění vláda, tak aktualizace připravené dokumentace a tak dál dokola:)
Přesně, výpočty už obsahují studie proveditelnosti, takže stačí si je prostudovat, ale to je moc náročné.
Tak podle mě na to koukly a viděli že šance že se něco bude stavět do pěti let je nula. Tak podle mě nic vůbec nemusí dělat.
Hlavně se jich nedotkne stříhání pásek, to není dost atraktivní jen klepat kladívky, a navíc není úplně jisté, zda se to v jejich volebním období stihne, rok 2028 je poslední a známe skluzy Správy železnic v přípravě.
A to stopnete i ten PPP projekt, který byste stejně jako vláda neplatili?
SPD a Motoristé se bojí, že by voliči po VRT vyrazili do světa a nedejbože by viděli, že to není tak zlý, jak tvrdí?
Okamura se bojí VRT, já bych se spíš bál jeho nápadů…
Logicky, cim vic lidi bude bezne cestovat do sousednich zemi, tim hur se mu bude strasit tim, jak to tam je hrozne a ze jen on nas od toho ochrani… A jemu tohle straseni sakra dobre vydelava.
Tak osobně jsem žil v cizině na druhé straně Atlantiku přes 30 let. Plus Rakousko a Brazílie. Ted Česko. Daří jse my a moc dobře vím jak velké problémy mají na to západě a jsem štěstím že jsem tu a nerad bych zažil stejné chyby tady. Ale ta tyhle politické komenty mě připadají vždy směšné.
No, zrovna cestování vlakem do některých „západních“ zemí mi ukázalo, že naše síť na tom není tak špatně.
Namátkou mnoho německých či belgických nádraží (zejména menších) bez bezbariérového přístupu, v Německu nesoulady výšky nástupišť s výškou podlahy, časté nefunkčnosti WC v německých vlacích; v mnoha zemích zrušené tratě i takové, které (by) u nás nikdy zrušeny nebyly; chybějící VRT i mezi sídly unijní administrativy (Brusel – Lucemburk – Štrasburk) atd. atd.
Ale to co popisujete s Německem se stalo po roce 2020 plus mínus. Do té doby se tam jezdilo načas a o dost lépe než tady. A je to logické.. čím víc cestujících, tím víc zpoždění, mimořádností atd.
Tak představa, že stavím VRT kvůli přesunu europoslanců jedenkrát ročně mi přijde úsměvná.
Ze zrovna (polovicni) Japonec zpochybnuje vysokorychlostni vlaky…
Hayato, domluv tomu bráchovi a dej za příklad vaši druhou domovinu…
Spíš by mu měl dát přes držku.
Hayato je dost střízlík, Tomia nepřepere. Bohužel.
Ale třetí bratr Osamu by ho přeprat mohl
Jak české, když se nedomluvíme, budeme se prát, děkuji za krásný příspěvek demokracie.
To nepůjde, Lobotomio Pitomura je černou ovcí rodiny a rodina o jeho kydy nestojí.
Ona je Česká republika Japonsko?
Jak to s tím souvisí?
Tomio začínal v Japonsku jako popelář a zbohatl na cestovním ruchu. Co když třeba on ví, jak dostupná je jedna jízda za 160 dolarů mezi Tokiem a Osakou pro běžné Japonce a jaký reálný přínos může pro lidi mít spojení s podobnými parametry mezi Prahou – Brnem – Ostravou? Jako já bych VRT stavěl hned, jenom nevěřím, že jsou současné projekty s megalomanskými terminály realizovatenlé.
Marseille – Paris (~ 680 km, TGV) od 16 € / 400 CZK
Barcelona – Madrid (~ 500 km, TGV) od 19 € / 475 CZK
Praha – Brno (~ 200 km, …) …
Myslíš si, že tú najvyššiu cenu ti tu niekto zožerie ? Voliči Pitomia a Moturka možno… Najrýchlejším spôsobom, ako sa dostať z Tokia do Osaky, je Tókaidó Šinkansen. Cesta trvá približne 2 hodiny a 20 minút so službou Nozomi, 3 hodiny s Hikari a približne 3 hodiny 50 minút s Kodama. Typ lístka …. Cena ¥ …. Približná cena (€)……… Dĺžka cesty Štandard 14 400–14 720 ¥ 88–95 € ….2 h 20 m – 3 h 50 m Green Car (1. trieda) cca 19 000 ¥ 125–135 € 2 h 20 m Gran Class (luxusná) nad 25 000… Číst vice »
V počátcích své politické kariéry (senátor v obvodu Zlín) Tomio říkal, že je „poloviční, a tedy většinový Moravák“ – protože jeho tatínek byl napůl Japonec a napůl Korejec. To je samozřejmě jedno, důležitější jsou jeho postoje, než etnicita.
Tak se podivejte do mapy. Nebo si najdete satelitni snimek Japonska v noci, tam to vynikne jeste lip. Vidite to, zejo? Na tech ostrovech sviti vlastne jenom par aglomeraci (65% obyvatel zije v aglomeracich s >1M obyvateli) a zbytek jsou veskrze tezko obyvatelne hory… Prinosy rychle zeleznice pro spojeni takto velkych aglomeraci tu snad nikdo nezpochybnuje. Nojo, jenze CR ma 65% obyvatel v obcich nad 10k obyvatel. Pres 1M obyvatel tu nablizku je tak akorat par mest v zahranici…. nojo, ale kde je zas henten prinos pro ekonomiku? Tak si tu muzeme malovat nejaky VRT, ale jaksi nam k tomu… Číst vice »
Je tedy zajímavé, že 5 ramen RS si troufá obsloužit až 75 % obyvatel ČR, že by ti dopraváci jen kecali?
Bože, „odborníci“…
jedni „odborníci“ tu už čtyři roky mrvili kdeco, tak počkejme, jak si povedou tihle…alespoň si za další čtyři roky budete mít podle čeho utříbit volební preference
Aha, my jsme na to utříbení neměli 8 let před vládou Petra Fialy? Nebo i předvolební kampaně slibující kde co?
Tak u té nové party vím jak vládla 8 let a lepší to rozhodně nebylo.
Zmrvili ti centrální nervovou soustavu.