Ministerstvo žádá reálnější plány zavádění digitálního automatického spřáhla
Testování digitálního automatického spřáhla v Brně. Foto: Michal Roh / ČD Cargo
Ministerstvo upozornilo na velkou ekonomickou náročnost zavádění DAC.
Tato spřáhla mají význam tam, kde se rezignuje na jednotlivé vozové zásilky (JVZ), což je ve většině světa. My jsme jedním z posledních světových regionů, kde ještě JVZ funguje a tímto systémem to skončí, což povede k definitivní fixaci většinového množství přeprav na silnici. Tam kde jezdí JVZ, nikdy nebude možné se zbavit posunovačů a to ani kdyby automatická spřáhla bylo možné na dálku operativně a rychle zapřahat a vypřahat, protože na čele sunutého dílu vždy posunovač bude muset být a jak chcete přistavovat vozy k nákladištím a na vlečky jinak než sunutím? Jediné, co automatické spřáhlo přinese, bude nenutnost… Číst vice »
V tlaku na zavádění DAC vidím skrytý lobbing silničních dopravců.
Takže, máme jednoduchý, levná a hlavně léty ověřený systém spojování vozidel ( hák, šroubovka) a přesto se nám EU snaží namluvit, že s komplikovanějším řešením to bude cool. Upřímně, kdyby nákladní dopravci v tomto systému viděli finanční zisk, tak už ho mají na všech vagonech.
Ten váš „jednoduchý, levný a hlavně léty ověřený systém spojování vozidel hák, šroubovka“ se kromě Evropy už nikde nepoužívá. Proč asi?
I okolo Jeniseje už 80 let jezdí avtoscepka…
A kdo propojuje vzduch? Robot? Nemyslím DAC.
Když jsou tedy podle vás ty systémy jinde tak dokonalé, proč je jednoduše nepřevezmeme, ale vymýšlíme něco nového, neodzkoušeného a tak drahého?
Mám v živé paměti, co jsme si užili legrace se scharfenberky na žabotlamech, když to nešlo spojit, nebo rozpojit a to hlavně v zimě. Opatrné nahřívání fakulí, dva lidé tahali za rozpojovací lanka, fíra s tím cloumal sem a tam. A to byla jen mechanika a vzduch . Teď se přidá ještě náladová elektronika, napájení, možná vytápění. Pak to posypou mourem a dva měsíce to bude stát někde ve šturcu. No, reálný provoz je trošku jiný, než když kolem dvou spřáhel tancuje 10 inženýrů v helmách a čistých košilká h. Ale možná se mýlím.
Já bych začal tím, aby měl každý vůz ruční brzdu, to by snad mohl být reálný cíl…
Dnes jsme shodou náhod jednali o DAC na headquarters ÖBB na vídeňském hlavním nádraží. Sice to bude ještě dlouhé a těžké, ale ten neskutečný eurosocialismus se nám v tomto případě snad podaří dostat do reality. Šéfové ÖBB nám pod čarou dávají za pravdu, navenek se bojí něco říct.
Pro info – DAC není ještě vyvinuto a zajištěné financování jakbysmet. Kombinace ETCS, tichých vozů a DAC je finančně smrtící pro nákladní dopravce – astronomické náklady na tyto projekty se nedají přenést na zákazníky, protože máme jednotný dopravní trh.
Když máme jednotný dopravní trh, tak proč jezdit přes Rakousko, které mělo dražší poplatky za koleje pro nákladní vlaky (2,23 EUR/vlkm) než ČR? Cituji slovenskou obdobu ŽESNADu: „Už dnes vieme o jednom z nákladných železničných dopravcov, ktorý v roku 2023 svojich 200 nákladných vlakov smerujúcich z juhovýchodnej Európy do nemeckých a holandských prístavov, ktoré v minulom období jazdili cez Slovensko a Česko, presmeruje cez Rakúsko a Nemecko. Ak sa začnú rozhodovať obchádzať Slovensko aj ďalší nákladní železniční dopravcovia, môže to byť pre železnice vážny problém,“ priblížil prezident AROS Ján Biznár.“ A jak ŽESNAD pracuje s faktem, že lokomotivy slovenských dopravců… Číst vice »
Jednotným dopravním trhem jsem měl na mysli, že není samostatný železniční, silniční nebo vodní, je jen jeden. A proto máme se vším takový problém, podobně finančně náročné povinnosti na silnici neexistují…
Jestli někdo přesměruje zásilky přes Passau, tak je to vždycky kombinace důvodů – nejen ceny za DC. Problémem jsou i obrovské výluky DB Netz v Elbtalu, například.
Bojí něco říct? To jsme v Rusku u Putina, kde se mu všichni báli říct, jak na tom jeho armáda je a teď si na Ukrajině neví rady? Obávám se, že s tímhle přístupem dopadneme stejně jako Putin na Ukrajině.
Případné zavedení DAC nepřinese žádné úspory finanční ani personální a už vůbec ne nějaké zvýšení konkurenceschopnosti. Při provozu by se sice ušetřilo pár posunovačů ale zavedení by si vyžádalo obrovské finanční náklady a k údržbě a opravám těchto systémů na tisícovkách vozů by bylo třeba velké množství kvalifikovaných elektrotechniků kterých je na pracovním trhu čím dál větší nedostatek, což by vedlo k výraznému navýšení provozních nákladů. Kdyby se všechny tyto náklady promítly do cen přeprav, vedlo by to k výraznému navýšení cen a tím ke snížení konkurenceschopnosti železnice jako celku.
…a přesně proto by bylo fajn, aby DAC bylo dovyvinuté a provozně ověřené, aby se jeho specifikace (v levelu 5) dostaly do TSI, ale aby to zároveň nebylo povinné. Jedině tím lze dosáhnout toho, že se nebude muset řešit kompatibilita/big bang (což logicky vede ke zkomplikování technického řešení a k jeho prodražení) a zároveň si to pořídí jen ten, kdo si spočítá, že se mu to vyplatí (a že DB, ÖBB a SBB se tváří, že to chtějí). Tudíž to jednak bude muset být samo o sobě kvalitní (jinak by se to neprodávalo) a druhak odpadnou dohady o tom, jak… Číst vice »
……“se tváří, že to chtějí“, protože předpokládají že se to bude platit ze státních nebo unijních peněz. Kdyby bylo předem dáno, že všechny náklady ponesou dopravci, tak by aspoň někteří z nich přiznali, že je to finančně neúnosné, ostatně přesně o tom píše ve svém příspěvku p. Sládek kousek výše.
Už vím to bezchybné spojení 60 svorkovnic na spřáhlech a bezproblémové spojování v obloucích.
Si tak predstavujem, ako si dobre navrhnuté DAC po zvesení očuchá vozy na zbernici, zo snímačov nápravových tlakov a pamäte vozov zostaví dokumentáciu k súprave – dĺžka, hmotnosť, brzdná hmotnosť, maximálna rýchlosť, … A keď už tam tá komunikácia je, tak EP brzda je samozrejmosťou a okrem rýchlosti reakcie by mohla na „tlačítko na displeji“ zvládnuť aj urobiť skúšku brzdy.
No a ako bonus tá kompatibilita s L3.
Jen se tyhle představy dost míjí se zmiňovanou představou retrofitu na stávající vozidla.
A udělá to i výchozí technickou prohlídku? Úplnou Zkoušku Brzdy udělá i strojvedoucí, VTP ale nikoliv…
Neurobí. I keď nejakú diagnostickú jednotku vozu si viem predstaviť tiež – vyhodnocovať za jazdy teploty ložísk, vibrácie podvozkov, … (To zas neskontroluje tá VTP.)
Jezdíme na dřevěných mašinách 122, z kolejí mám skoro vyražený zuby, a my řešíme investici desítek mld do takto pochybné technologie.
Dobrý postřeh. Pro ČDC by 18 miliard mohlo znamenat cca 200 nových lokomotiv…
18? Na jarním semináři ŽESNADu padlo číslo 8 miliard potřebné částky pro ČD Cargo.
Jeden z benefitů DAC co tu není zmiňován je kontrola ucelenosti soupravy, která je nezbytnou podmínkou pro zavedení klouzavých bloků (ETCS L3), které mohou výrazně zvýšit kapacitu stávající železniční sítě (a tak přispět k její konkurenceschopnosti).
…máte to tady: https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/147468862/Provoz+nákladních+vlaků+délky+740+m%2C+díl+II..pdf
😉
Jinak si myslím, že ten poziční dokument MDČR v konečné verzi vypadá velmi vyváženě…
To se dá řešit i krabicí pověšenou na hadice posledního vozu, jako to dělají Američani. Za zlomek ceny.
End of train device, alias Wilma, dalo by se to převzít i s chlupama, tak jak to leží a běží.
Siemens není jediný ani exkluzivní výrobce.
https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:12efd9a7-8e67-4023-bb3a-61f0e450f90c/sie-bro-end-of-train-brochure.pdf
Ano. Problémy s kapacitou dopravní cesty rádi zaplatí nákladní dopravci…
Kontrolní otázka: O kolik se tím asi tak zkrátí následné mezidobí, pokud srovname s L2 s úseky cca 200 m na záhlaví…?
Tady je vidět , že se dělají rozkazy bez finančního krytí = vícenáklady přenesou na firmy. Zbyde jen něčí monopol (výrobce, dodavatel, údržba).
Proč by na údržbu musel být monopol? Není ani dneska na celé vozy.
To je zajímavé, jak se nám původně vzletné a jistě dobře myšlené vize jako ETCS či DAC dokážou v prostředí reálného eurosocialismu zvrhnout v byrokratickou i ekonomickou noční můru…
Čili voláte po konci jakékoli veřejné podpory? Pak je tu ale největší „socializátor“ žesnad a další dopravci, žádající ideálně 150 % dotaci na všechny nově zaváděné věci. Nebo jak by pak mělo probíhat zavádění nových standardů, bez toho, že by se řeklo jak a kdy? Ideální by asi bylo zakázat zákonem jakékoli inovace na dráze – pro běžného smrtelníka skoro jakoby se už stalo…
Mám pocit, že na daném ministerstvu pracují lidé po nějaké lobotomii, jinak si to nedovedu představit. Automatická spřáhla si vyžádají mnohamiliardové investice a druhým dechem dodávají, že věří, že toto je cesta k přesunu nákladů ze silnice na železnici……tvl ne 🙈
Vzhledem k brutálním úrokům u dluhopisů Regiojet/Student Agency (cca 11 až 12% ročně) obdivuji odvahu ústeckých krajských politiků, že firmám RGJ tolerují, že řádně nezveřejňuje své hospodářské výsledky. Čímž RGJ porušuje zákon
Stačí si vzít příklad z velmi nepříjemného osudu dopravce v sousedním regionu, který náhle ukončil dopravu, aniž by své dlouhodobé finanční problémy předem přiznávala svým zákazníkům = cestujícím.
https://de.wikipedia.org/wiki/St%C3%A4dtebahn_Sachsen
Opravdu nechápu proč RGJ porušuje zákon, když pobírá provozní dotace.
pardon, patří jinam.
To nevadí, ty Vaše “příspěvky” stejně už nikdo soudný nečte, takže klidně kopírujte jeden všude.
🙂
To mate tedy sakra pravdu.
Můžu se zeptat co dělalo Min. dopravy za Havlíčka/Faltýnka/Schillerové? Mlčeli?
Ostré zkoušky digit.spřáhla DAC u dopravců probíhaly už předloni. https://www.railcargo.com/cs/news/digitalni-automaticke-sprahlo-spolecnost-rcg-zapojena-do-pilotniho-projektu
Chápu, že když dvojministr svých 24 hodin denně věnoval na objíždění lokálek jako liduprázdná v Dobříši, tak na skutečně zásadní věci nezbýval čas.
U ČD Cargo prý dígitální spřáhlo bude za 8 miliard, což je 6x víc než součet všech firemních zisků za celou existenci ČD Cargo. Na část starších vagonů to prý nejde namontovat. A není jasné jak by ČD Cargo mohlo vozit srbské nebo turecké vagony.
Co?
Co dělala Babišova vláda k digitálnímu spřáhlu? Mlčela?
Kdo ještě na “tebe” muže reagovat?😂🫵👎
A pak si někdo všimne, ze při sunuti tam ten člověk stejně je potřeba…
Neboj, my o tom víme. To vyřeší spřáhlo typu Level 5+++ De Luxe s kamerou 🙂
A šestka bude i s přenosem obrazu strojvedoucímu ? 🙂
Ta bude za měsíční předplatné.
Ne. Strojvedoucí v šestce už nebudou existovat. A v sedmičce už budou veškerá drážní vozidla zcela bez kabin. V 8 bude celá dráha řízená umělou inteligencí.
Jo, a v level 10, si vagony sami vyberou a nalozi naklad a dovezou ho sami kam budou chtit, kde ho slozi…
Jasně, jsou to ale idioti na té silnici, že cpou peníze do autonomních vozidel. Měli by se poradit se žesnadem…
Bezpečnostně certifikovanou provoz „2 ze tří“ připojenou na ventil průběžného potrubí. Jo, budete si ji moct pořídit jako univerzální přenosnou dle RIV.
🙃
Ano, ale to se dá (možná) použít jen u ucelených souprav. U jednotlivek by ta kamera musela být na každém voze.
Nemuset ohýbat hřbet a zvedat šrouboubovku bude bonus. Přes to mám pocit, že interoperatibilitu to nezachrání. Ucpané koridory to taky nevyřeší. DAC klidně může počkat a nebo být jen na nějakých konkrétních ucelenkách. Povolit ho, ale nepřikazovat. Ono pro začátek bude dopravcům stačit se srovnat s ETCS a v ČR s přechodem na jednu napájecí soustavu. Ceny energií ani nezmiňuju, to už bych vypadal moc podezřele.
To bude hodně drahý bonus…
Na ucelenkách by „plnotučné“ DAC (plnotučné ve symslu digitálním) právě smysl ani moc nedávalo – neprobíhá rozřazování, posun atd. U ucelenek – některých – dává smysl vyšší pevnost v tahu, vyšší využitelná tažná síla na vlaku – viz těžké ucelené soupravy s železnou rudou v Německu se spřáhly CAKv. Jinak tam těch manipulací, kde by se možnosti DAC využilo, mnoho není.
Větší smysl má DAC u vozů jezdících jako JVZ, kde dochází k většímu počtu manipulací, rozřazování atd.
S rozřazováním máte pravdu, já ucelenkami mířil na možnost těžších souprav.
Ono i u ucelenek probíhá rozřazování. Většinou nenaložíte 30 obilňáků najednou.
Naopak větší počet manipulací znamená častější spojování/rozpojování, a tím rychleji začne „zlobit“, když se to během 3 hodin spojí/rozpojí 20x, tak to bude něco pro tu elektroniku.
Jde o něco jiného. Technicky nebudeme ještě 100 let moct v Evropě vozit kontejnery ve dvou vrstvách. Běžná vozba aspoň 740m vlaků je stále nereálná. Nápravové tlaky taky na prd, leda kdyby bylo možno používat D4 ve 100 % sítě spojující kontejnerové terminály, trasy pro těžké substráty, těžké kusovky a podobně. Většina zemí EU má těžce přístupnou síť pro nákladní vlaky. Stesk: kdybychom v EU měli TEN-T tratě aspoň v parametrech pobaltských železnic. Tak snad aspoň ta doprava velkých kontejnerů po železnici výrazně poroste. Protože směsky a jvz jsou příliš náročné nákladné nepředvídatelné a náročné na změny a polohu infrastruktury… Číst vice »
Řeknu to jinak a asi dostanu Ban: v této situaci tlačit na sílu DAC je prostě prasárna na Cargo dopravce. Na jednu stranu vozí Cargo mašiny po životnosti a šetří investice do nových, na druhou stranu je tady hrozba obrovského výdaje. Čím víc toho po dopravních v krátkém čase bude někdo chtít, tím hůř. Upozorňuji že krátký čas je jiný pojem pro auto a jiný pro železniční dopravu.
Na doublestack by se musely předělat všecky tunely a skoro všecky mosty nad tratí i pod tratí a potom zvednout veškeré trolejové vedení. Bavíme se o 37 tunách na nápravu a 6,15 m vysokém průjezdném profilu, izolačním odstupu troleje od něj a výšce troleje samotné.
Je ale divné, že leckde – řekněme na 4 kontinentech – to v nějakém rozsahu šlo. A dokonce někdy i za vlastní peníze. V Evropě, kde vlakem má jezdit jednou skoro všechno, se to však určitě „nevyplatí“. Teda kromě toho „úletu“ s Betuwe:
https://en.wikipedia.org/wiki/Double-stack_rail_transport
Slovo interoperabilita dnes využívá sotva něco víc ze svého rozsahu…
Skutečná interoperabilita znamená to, co známe od kamionů.
Vysněme si to, co dneska nabízí můj kamarád s autodopravou aplikované na železnici:
Pošlete si deset palet s díly z předměstí Bukurešti do Londýna.
Silnice: jeden kamion, dva řidiči.
Koleje: nejméně 3 lokomotivy, nejméně jedna z nich alespoň třísystémová. Dva rozdílné prostorové průřezy. Nejméně 6 strojvedoucích, kdy každý ujede ponejvíce ve své zemi 300km, o dva státy dál se buďto nedomluví, nebo „nemá papíry“…
Ne, nepoužívejme sousloví „evropská interoperabilita“, když něco takového zatím ještě není hotové.
2 lokomotivy, celkem 72 hodin, 1 loď 5 hodin, 1 kamión 2 hodiny. 7 strojvedoucích, celkem 70 hodin (kolik, že tam natočí hodin ti dva řidiči v náklaďáku)?
To je jako se vší tou automatizací (CDP, ETCS ap.) – nesmí se stát z prostředku cílem. Současně je třeba řešit další příčiny – zejména fyzickou infrastukturu, její rozsah a kapacitu. Pouhá výměna posunovačů za IT nevyváží léta vylepšovanou silniční síť a ořezávání kolejí, stejně jako rozmachu automobilů nepomohla například náhrada strážníků semafory (a to si je ani neplatili). Cena není zdaleka jediný faktor.
Opravdu bylo účelem semaforů zabránit rozmachu automobilů?
Možná tak v něčí pochroumané hlavě. Účelem semaforů je řídit provoz. Ostatně účelem návěstidel také není omezovat provoz…
„Rozmachu automobilů nepomohla (ani tak) náhrada strážníků semafory… (jako spíše jiné záležitosti)“. Tak to chápu já.
Ovšem názor se mění s dobou, třeba v pátek odpoledne to obvykle vypadá, jak píšete 🙂
Ekonomický deník:
Vláda na svém pravidelném zasedání schválila konečnou podobu rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury. Ten počítá s částkou přes 70 miliard korun do železničních infrastruktury, o 5 miliard méně pak bude vyčleněno na silnice a dálnice. Oproti původně navrhovanému rozpočtu došlo na základě jednání vlády k navýšení o 27,5 miliardy korun.
Na to, že železnic je nějakých 9500km, tak silnic je nějakých 56 000 km.
Skoro stejný peníze, ale železbice je rozsahem pětinová.
Je Sfdi jediným investorem do silniční sítě?
Ale to není důležité; důležité je, že silniční síť je základní a nenahraditelný faktor pro chod ekonomiky a lidských každodenních životů. V tom spočívá její nevyčíslitelný význam.
Tleskal bych, kdyby ty peníze do železnice nešly do bourání budov, snižování počtu kolejí ve stanicích, rušení nákladišť apod. Až peníze do železnice půjdou skutečně do investic ve prospěch železnic, budu tleskat. Zatím každá koruna navíc znamená nějaké zrušené nákladiště, vytrhaná kolej nebo jiné snížení kapacitnosti tratí.