Lokomotivy 380 skončí ve službách Českých drah v polovině příštího roku
Lokomotivy 380 a 362, pražské hlavní nádraží. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
České dráhy už nedělají u lokomotiv větší údržbu, nepočítají ani s prodejem ČD Cargu.
By je mohla koupit Škodovka, udělato opravy a pak to pronajímat. To by ten zisk z nich posunulo do dalšího levelu.
Proč by to dělali? Z vašeho pohledu zajímavý zisk, z pohledu Škodovky, myslím že činnost která jim nezapadá do operativy. Mají dost výroby, takže pochybuju že by se s tím chtěli babrat..
A takovej to byl Zázrak, superlokomotiva, co bude brázdit evropské koleje. A kolik to stálo daňové=ho poplatníka?
Méně, než dotace pro Agrofert!
To určitě,kecale.
A takto končí nejdražší lokomotiva na světě. Společně s Německou a Slovenskou verzí si všichni dopravci drbou hlavu, že toto vůbec koupili a nevzali tehdy radši Tauruse.
a proto těch 6 taurusů, co mají ČD, končí taky, a to mají ETCS
Má ho jenom část, a i tak s ním může akorát na jednu trať. Spíš se divím, že ty čtyři co ho mají nestřelili včas SŽ PP, když tam měli problém vysoutěžit nové.
No, víc mě popravdě zajímá myšlenka 150->351. 🙂
To skončí tou myšlenkou. 🙂
No právě vůbec nechápu jak ČD může napadnout jak udělat rekonstrukci 150/151 na řadu cca 351 (pozn. řada 350 může od začátku jet 160). Takže kdyby se jednalo o dualizaci tak po vzoru 163/162 by se přidalo př. 350.1 jedno je jasný že 151.023 zůstane normální protože je už muzejní. Jako provozních 150/151 se dá říct že je podobnej počet okolo 18 navíc tyhle stroje jsou přes 50 let starý. Nemyslím si že se dá udělat po vzoru T3 rekonstrukce co 20 let protože za 1. nelze srovnat rekonstrukci lokomotivy s motorizovaným vozidlem (tramvají) Jako mě se nezdá že vecpat… Číst vice »
Chci tím naznačit, že 380 prostě nemají tu šotohodnotu, tak kolem toho bude celkem klid (a pokud ne, tak přednostně asi v byznysově-politických sférách).
Škodovka vývoj zjevně podcenila a přišla o miliardy. Celý vývoj zaplatily České dráhy, zatímco ona se k tomu postavila naprosto neprofesionálně. Projekt nakonec prohrála na celé čáře i když vyhrála arbitráž proti ČD, ve skutečnosti to pro ni byla velká prohra. Na lokomotivě mohla vydělat miliardy, místo toho si ale vydělala jen obrovskou ostudu.
Ono je nutné se na to dívat úhlem pohledu let 1989-2010. Byla to úplně jiná Škodovka než jakou jí známe dnes. Po revoluci železniční průmysl padl na kolena, mnozí projektanti a konstruktéři odešli (jiné firmy, důchody). Za to ziskuchtivý nenasytní manažeři rostli jako houby po dešti. Za mne je až zázrak co těch pár posledních nadšenců před 25 lety v tomhle prostředí vlastně dokázalo. Pokud ale firmy konstantně nebudou vysoká procenta zisku investovat zpět do vývoje firem, know-how a jejich lidí, ale doslova to prožerou ve vlastním komfortu tak holt nemají šanci na přežití. Asi vidíme kam to vše směřuje,… Číst vice »
Manažer, který není chtivý zisku, tedy není ziskuchtivý, nemá na svém místě co dělat. Vytváření zisku je hlavním úkolem a posláním výrobní firmy a takový manažer se z toho zodpovídá vlastníkům.
Nesledoval jsem vývoj 380, ale může mi prosím někdo vysvětlit proč byly použity zcela nové podvozky o menším rozvoru, a NE osvědčené podvozky z 150/350, resp. 363/162 atd, které 200km/hod. také zvládají??
To je otázka na ČD, jaké byly parametry zadání a proč.
Zasadni problem techto podvozku je technicke reseni brzd. Ty lokomotivy opravdu mizerne brzdi.
Esa brzdí mizerně – to vím. Ale předpokládal jsem že na ř. 150-350 byly jiné = litinové špalky?? A brzdily lépe?? Ale nevím …
Eso má EDB až do 2km/h. Cpát tam špalky z obou stran nedává smysl, vždyť jsou víceméně “ručka”…
na esu odpadá EDB při cca 20km/h – pod 30km/h je ten účinek již mizerný
Ano má EDB do 2km/h ale když je zpřevodovaný na 120
Se současným převodem na 140 EDB odpadá někde mezi 15-22km/h
Velmi zjednodušeně to je jako srovnávat pojezd Škody 120 a nynějších vozidel. Nejde jen o brzdy. Škoda tenkrát vycházela z Asynchrona. Navíc prý chtěla vyrobit co nejkratší lokomotivu s nejmenším rozvorem, aby se lépe stavěly v oblouku. To se ve výsledku ukázalo jako zápor. Všude málo místa (nejlépe vidět na stanovišti) a podvozky se velmi dlouze ladily s ohledem na tlumení, např. vrtivých kmitů. Co se týká tolik diskutovaného zrychlení. On to umí i Vectron, výkon má. Z mnoha důvodů je i toto SW řízeno a omezeno.
ř. 380 má mnohem lepší skluzovku oproti vectronu, má čistící přítlak
Ono 380 je ve spoustě věcí lepší než vectron
Osvědčené v té době desítky let staré?
Příští rok by měli ČD přejmenovat. Proč by měly mít v názvu České, když jim české výrobky smrdí.
Z logiky věci by z názvu mohl nezasvěcený pozorovatel vyvozovat, že ČESKÉ DRÁHY jsou správcem železiční infrastruktury – tedy naše současná SŽ.
Pokud by tedy mělo být něco k přejmenování, pak tedy spíš ta druhá část názvu.
To se bohužel při dělení na začátku století podělalo a laická a často i novinářská obec v tom má do dneška hokej. Vůbec se jim nedivím.
Arbitráž na 380 Škoda sice vyhrála,ale v konečném důsledku je to pro ni ostuda
Yes se svým největším zákazníkem jít do arbitráže to byla megachyba, měli se dohodnout mimosoudně.
V zájmu Škody je rozjet sériovou výrobu,místo toho je pohřbený projekt a ostuda
Možná už tušili že velkosérie se konat nebude…
A případně Maďaři, budou (muset) do 380 instalovat ETCS?
Pokud s tím budou chtít jezdit tam, kde je povinný, třeba k někomu Evropštějšímu než Eunie.
Rakousko má PZB, Slovensko asi nebude mít zabezpečovačku, na Ukrajinu bez ohledu na teoretický vývoj předpisů nebudou mít rozchod, Srbsko nepotřebuje být Evropštější.
Však to může být i částečná náhrada starých loko 431 a jezdit jen vnitrostátně.
Akorát že na koridoru ze Subotice do Bělehradu to ETCS je, a od v Rakousku od Vídně na hranice nude výhradní provoz za pár let
Můžou jezdit na Balaton, do Košic a do Záhony, až bude drát do Čopu, využijí i 3 kV také tam.
Slovensko s ETCS začíná a nové lokomotivy s ETCS uz pořizuje. Ty lokomotivy jsou dobre tak pro Balkán, nebo do šrotu.
ŠKODA byla konkurent SIEMENSU, tak to potřebují pohřbít a vyřadit a prodat. Tak je to sevším všudy v této republice. SONP Kladno, Benzina, Chemopetrol, ČSA, a další. Konkurence je odstraněna a v jiném zájmu a výhod se dováží a vy blbci plaťte druhým do zahraničí a vlastní výrobu zrušte a nemějte nic,protože všechno dovezeme a zaplatíme…
Děkujeme za překopírování řetězovémo mejlu pro seniory.
Za seniory hlásím, že to, co napsal pan Zdeny, je ptákovina.
Však v pohodě, teď už přece „Bude líp!!!“. Takže konečně nastane pořádek ve státě. Na co si stěžujte?
o odstranění konkurence se postarali soudruzi dokonale, to máte pravdu
Škodu někdo pohřbívá? Sakra ti důchodci zase všechno vědí jako první.
Určitě za tím bude Soros nebo CIA.
Soudruhu Zdeny,Škoda byla konkurent Siemensu a dalších do roku 1949 ,kdy ji komunističtí dobytkové přejmenovali na Závody V.I.Lenina Plzeň a tehdy ztratila trhy a především DŮVĚRYHODNOST.Potom už desetiletí jenom paběrkovala.Vsechny špičkové české fabriky komunisté ukradli,vytunelovali a zdevastovali.Poldi Kladno,Chemopetrol,ČSA..všechno dílo vytvořené českýma rukama a rozbité a zdevastované bolševickými zločinci v žoldu ruského komunismu.
VŠŽ obor hospodářská soutěž pro internetové experty?
Kdo oni to potřebují pohřbít? Škoda udělala mašinu v malé sérii a holt jiní je umí dělat líp a levněji. Tady je to bez šance na úspěch, ikdyž bych si to přál jinak. Ty ostatní témata jste vyluštil někde v knajpě po 5. kousku, to není k diskuzi…
Lidové přísloví zkrátka praví: „Každý chvilku tahá pilku“.
Stačí si přečíst tuto zprávu:
„České a polské firmy skupují své německé konkurenty“
https://www.idnes.cz/ekonomika/zahranicni/nemecko-polsko-cesko-firmy-investice-nastupnictvi-jelinek.A251104_120837_eko-zahranicni_jla
Měl jste před 30 lety neopakovatelnou šanci všechno Vámi vyjmenované převzít do vlastních rukou a vytvořit ryze český hospodářský ráj bez cizích investorů. Proč jste tak neučinil? ONI všichni to zk…li, zatímco Zdeny by to udělal dobře.
Nedavno Škoda zveřejnila svoji ETSC kompaktní vozidlovou jednotku. Nesla by naistalovat do 380tek? Predpokladam zde nizsi cenu tohoto retrofitu nez u předchozích soutěží.
ETCS…
Nejdražší na ETCS je u malých sérií projekt a schválení, vlastní cena ETCS až na druhém místě.
Asi jo, ale to by se Škoda měla víc starat a nabídnout slušné podmínky. Je to i jejich reference.
A ne čekat jak šípková Růženka a čekat až ji ČD přijdou poníženě poprosit.
Jednu bych dal do muzea jako odstrašující příklad. A vedle toho vystavil i ty klauny, co se na to napakovali.
Do kterého? Národního, Národního technického, ČD Lužná/Olomouc nebo vrakoviště Zdíce?
Muzeum rekordů a kuriozit, Pelhřimov
Tak
…se mi zdá, že by si mohli pronajmout nějaké prostory na místním nádraží a zřídit tam nějakou železniční sekci.
Po hašišbedně by to v krátké době mohl být už druhý zástupce neúspěného železničního vozidla.
Olomouc se bude rušit…
V čem je podle vás řada 380 odstrašující příklad? Popsal byste prosím konkrétní technické problémy?
Ach jo. Je to tu zas. 380 není o technických problémech, ano?
Tak pak nemá ale smysl dávat do muzea jako odstrašující příklad stroj, na kterém technici nechali hromadu práce, jako spíš smlouvy, díky kterým se napakovali vychytralí manažeři.
Matěji, je to bezedna díra na peníze. Někdo měl být ve vězení a ted splácet alespoň něco.
Z dvaceti dodaných jich osmnáct stále jezdí!
Po tolika letech a ty dvě ještě po nehodách není vůbec špatná bilance.
Je zvláštní, že na daleko horší a starší typy se zabezpečovače instalují, ale na 380 není zájem.
Strojvedoucí podle jejich vyjádření jsou s nimi velmi spokojení.
Asi za tím budou i jiné zájmy které ČD nechce zveřejnit.
Proč se nabízí varianta o vstupu zahraniční firmy, nebo prodeji ČD a s tím spojené výhody pro některé zaměstnance na vedoucích pozicích… ?
malá série, drahé díly plus reputace SchadeWerke coby sudiče a ufňukánka…to už je moc negativ, takže prodat do Maďarska je finančně dobrý a racionální kšeft
btw – jedna shořela při nehodě na přejezdu (vina pracovníků správy slovenských železnic) a druhá spadla do díry tak nešťastně, že půjde do pece
https://mapy.com/s/gocozuteco
No jo, brňáci v Praze…
A od kdy jezdí reputace? Co vím, tak ze strany personálu skutečně výhrady nejsou.
No a ze sedmi pendolin stále jezdí šest, to je snad normální u vozidel, které jsou zhruba v polovině životnosti. Nebo jinak: z vozidel dodaných po roce 2000 jsou pozvolna na ústupu prakticky jen Regionovy, a to je dlouho plánovaný proces. O ničem jiném to nevypovídá.
ČD brzy budou mít přes sto vectronů s ETCS a regionální elektrické výkony jdou vesměs do (B)EMU, takže jakkoliv mohou být v pohodě a oblíbené u personálu, provozně nejspíš nedává smysl do toho dál masivně investovat.
A ještě regionovy byly rekonstrukce.
Na rozdíl od dualizace 151. 😉
Po těch letech? Tady jezdí třikrát starší loko!
Jo a jinak o oblíbenosti ze strany fírů… oni tu údržbu neplatí… Je to podobné jako Boeing 757, stroj velmi oblíbený jeho piloty… přesto už dávno ustala výroba, a stroje postupně vyřazují. Pro aerolinky jsou drahé na provozování, což je jejich konec, přestože jinak mají i dobré vlastnosti, a piloti je mají rádi…
To, že jsou s nimi strojvedoucí spokojení, není rozhodující. Důležité jsou náklady na provoz a údržbu plus rychlá a bezproblémová dostupnost ND. A tam bude dost problémů, jsou to přece jen atypické stroje.
Ale jděte! Víte o konkrétním případu, že by Škoda odmítla dodávku ND?
Asi do toho plně nikdo nevidí, ale i do budoucna vyrábět díly pro pár lokomotiv, které by nelezdily na vynosnych trasách je blbost. Vztahy mezi ČD a Škodou asi taky nejsou bůh ví co. A do třetice v Siemensu se rozhodně nebudou zlobit za nákup dalších X strojů a možná dají nějakou slevu, kterou si borci v ČD částečně nebo úplně rozdělí…
Zde názorně vidíme kocourkovské hospodaření ČD. Zbavuje se moderních strojů cca z r. 2010, zatímco vehementně opravuje lokomotivy z minulého století! Modernizují se kolem dokola i stroje 60 let staré! Asi má někdo z ČD eminentní zájem na kupování Vectronů. Že by to bylo provizí z prodeje???
Já teda vidím racionální snahu mít jednoduchý a přehledný vozový park. 362 a Vectrony. To je přece naprosto racionální.
Prosim prosím jake 60 let staré stroje dokola modernizuji???
Asi myslel 151, ale ty se blíží teprve 50
Vectrony požaduje Německo kvůli 230 km/hod,
Škoda, veliká škoda, designově velice pěkný stroj a navíc ta nostalgie, že se jmenovala po Zátopkovi. Myslím, že to byla jedna z našich nejhezčích lokomotiv. 🙂
K tomu vzhledu, konkrétně barevnému řešení – zajímalo by mě, co se asi honilo hlavou člověku, který na modrostříbrnou kombinaci navrhl oranžové logo…
To logo je ale červené
No mně sice přijde spíš oranžové (i vůči tabulce s číslem), ovšem ani tedy „červená“ není vzhledem k té kombinaci žádná výhra.
Ano 380 je elegantní krásný aerodynamický stroj je jí moc velká škoda syn to nemůže přenést přes srdce, že už je nebude vídat na R17 a Ex7
No původně, se jmenovala Messerschmidt
Messerschmitt byla jen přezdívka, která se samozřejmě hned od začátku nabízela. A říká se jí tak dodnes, Zátopek je marketingová jmenovka, ale nutno uznat, že dobře vymyšlená.
Obrácená vana, opravdu dokonalý vzhled.
Je niekde foto o loko ktoré padlo do točny?
Jedna fotka je na mapy.cz Depo Vršovice.. ale mám dojem že jich tam dřív bylo víc.
https://mapy.com/s/renejotupe
https://mapy.com/s/renejotupe
Zajímalo by mne, jetli by – teoreticky – nebylo možné uplatnění na vozbě krušnohorů z Ústí do Chebu. Celé by to asi záleželo na podmínkách výhradního provozu ETCS v koncových stanicích, resp. v možnostech zajíždění nevybavených vozidel. Na samotné krušnohorské magistrále tuším ETCS nebude ještě minimálně několik let a styk soustav tady je.
Cheb sokolov bude Etcs za 3 roky, zbytek za 5 let.
Bude tam ETCS nebo výhradní provoz ETCS?
(Teď se nechci nijak vyjadřovat k tomu, jestli by to bylo vhodné využití těchto lokomotiv. Zajímají mě teď čistě plány ETCS.)
Jezdit ze syslama by snad mohli i pod ETCS.
Jako sendvič sysel-380-sysel?
Hm, asi by stačil i jeden sysel kdyby ho šlo někde (točna, triangl) otočit… ale byl by to docela porod…
Jasně, ale přesně, byl by to vopruz, šachování jak se parní lokomotivou 🙂
Akorát ten sysel se sám neotočí, takže by se musel otáčet i s nějakou loko. To se mi sendvič líbí víc
To jistí topírenská záloha 🙂
co je sendvič a co sysel? To je nějaká varianta té 380?
Proboha, už je tu tahle šototeorie zase…
Člověk by čekal, že v minulých diskuzích bylo umlácení racionálními argumenty, jaká je to ptákovina, dostatečné. No tak nic…
Z kým, čím – 8. pád. 🙃
Jaká náhrada bude jezdit místo 380, a jak je to s úplným vyřazením lokomotiv 242 v osobní dopravě? Občas je ještě potkávám na R11.
Místo 380 bude Vectron, místo Plecháče Esa.
Od grafikonu má z 9 kusů 242 zbýt jen 4 kusy v záloze pokud nebudou 362
A příští grafikon je pro 242 poslední
kterej chytrák od dráhy to vymyslel.toho nejlepšího co máme se zbavujem a místo toho kupujem zmetky – vektrony
Tak proč Vectrony kupují dopravci v celé Evropě. To jsou všichni blbý a jen Vy jste chytrý?
protože je to jediná mašina, která je schválená po celý evropě, ale jak píše asam – vectron je kybl už když vyjede z fabriky – všechno vrže, nad 110 to nejede rovně, ale tancuje na kolejích jak 742 v 80-ti….. ta „přídavná brzda“ to je dílo
No jo. Na oblíbeného Practicusova Plecháče to nemá 🙂
S Vectronem se jezdí parádně, přídavná brzda je perfektní. Jde odbrzdit i z opačného stanoviště.
a to má důvod jaký, při přechodu nepoužívat průběžnou brzdu? stejně tak při úplném, či aktivním odstavení chodit otevírat ten spojkový kohot od průběžné brzdy? proč ta mašina při vypnutí řízení automaticky nezavede odvětrání hlavního potrubí, stejně tak v režimu jakéhokoli odstavení neodpadnou ventily zabezpečovačů? aby to ujelo?
1.Při přechodu se vždy automaticky zabrzdí střadačová brzda.
2.Po úplném vypuštění HP se zajistí lok. střadačovou brzdou.Přim naplnění HP se i při vypnutých baterkách lok. odstřádá a může se vozit jako vagon.
3. Odvětrání HP se autonaticky nezavede, protože se s lokomotivou dá posunovat i s vypnutýma baterkama a po každém vypuštění HP se zastřádá. Nehrozí pak pád do točny, jako u 380 017 ve Všovicích a její zrušení.
4. Ten spojkový kohout se otvírá kvůli tomu, aby to neujelo- viz bod 2.
Než budeš poučovat a kritizovat, chtělo by o tom něco vědět.
však ta 380, která ujela do točny, byla taky „zastřádaná“ – proto středačové brzdě nevěřím – není možnost, jak ji fyzicky zkontrolovat, krom clonek, který v případě mechanického odstřádání (lankem) neukazují skutečný stav
na tom WCtronu, není potřeba při tažení mrtvé mašiny mít v pořádku baterky? – jak se taková mašina tahá, když má vybitý baterky?
Označení Vectronu jako „zmetek“ je evidentně slabomyslné, patrně činěné ve vzteku/závisti…
svezl jste se na tom aspoň někdy?
Já se na ní nesvezl jako Ty ,ale jezdím s Vectronem včele vlaků.
a jakou rychlostí? – do 100?
Je právě škoda že řada 380 nebyla tehdy více exportována. Myslím si že v tu dobu i doteď by to bylo poměrně solidní konkurence Vectronu a dalších.
Prosadit lokomotivu na trhu trvá kolem 10 let i Siemensu, natož Škodě jako nováčkovi (reference z časů RVHP nikoho dnes neokouzlí). Škoda udělala těch 20 ČD, 2 ZSSK a pak následovala anabáze s NIM expresem. To by nebylo špatné jako začátek, ale mezitím přišlo rozhodnutí firmy s lokomotivami skončit. Asi nikdo tady nemáme dost informací k tomu posoudit, jestli to bylo rozhodnutí správné nebo ne. Každopádně uvést lokomtivu dnes trvá dlouhá léta a stoji peníze na schvalování a výrobu „demonstrátorů“, které výrobce pronajímá potenciálním zákazníkům.
no hlavně ani jeden ze 3 projektů neskončil zrovna úspěšně
Hele, kdyby to byla solidní konkurence, tak by si ji možná i někdo koupil…
Exportu účinně bránila cena, dlouho zpožděné dodávky a dlouho chybějící schválení v Německu.
Další verze téhle lokomotivy se prodala do Německa jako součást push-pull souprav, ale jezdit taky začala se čtyřletým zpožděním.
To se pak těžko prodává, i když stroj nemusí být špatný.
Proč by je nekupovali? Ono moc výrobců není, ale zbavovat se moderních bezproblémových lokomotiv české vyroby má určitě i jiná pozadí…
Bezproblémových je teda podivné označení reality. Nemusíte hned všude cítit konspiraci. Prostě je etcs do nich moc drahé, tak se to nevyplatí, jednoduché
Samozřejmě, takže předpovídáte že o ně bude zájem, za nenulové peníze??
K dopravcům jde do vlastnictví malá část vyrobených kousků, hlavními odběrateli jsou půjčovny.
To vymyslel ten chytrák ve Škodovce co to tenkrát nedokázal nechat včas rozchodit (spolehlivě) a zcertifikovat jak bylo původně ve smlouvě a pak rozhodl že lepší vrabec v hrsti… a zažalovali ČD. Takový krok by nejspíš „zařízl“ i méně problémový stroj než 380… a tam to pak bylo jisté. Říká vám něco „economy of scale“? Tak ta „scale“ (rozměr = v tomto případě počet vyrobených kusů) pak nikdy nenastala, a tím pádem se vše prodražuje… údržba, náhradní díly, etcs… Aneb konec produkce lokomotiv v Schadewerke Pilsen. Dost by mě zajímalo jestli to tenkrát tušili když se rozhodovali jestli „vyinkasovat“ bonus… Číst vice »
Stejně jako v případě Pendolina jich bylo koupeno málo. To je stejný problém byt jinak zaviněný.
Asi jste spíše fotbalový fanoušek než znalec těchto kauz a technických parametrů.
V případě problémů vždy každý plive špínu na druhé.
Je smutné, že se z důvodů ochrany ČD celá kauza nedošetřila a nezveřejnila.
I se zapojením lidí z ministerstev…
Máte tam chybu, toho NEJDRAŽŠÍHo se zbavujeme 🙂
Vectron zmetek není. Ale je to žebřiňák a je jedno, jestli na 160 nebo 230. Spíš je škoda, že místo Škodivého krámu nebyly Taurusy 1216. To je vymazlená mašinka.
1216 je za mě stále top loko
I ÖBB v to má jasno: 1216 rychlíkový elitní stroj, 1293 nákladní šmudla.
Si to taky můžou dovolit, mají oboje a mají je v dostatečném počtu… ale bez Vectronů by to nešlo, Turusů nemají dost „na všechno“ a nové už jim nikdo nevyrobí.
1116 je “vymazlenější”, akorát má jisté nevýhody… 😉
Tak by mě zajímalo, jestli je možné provozovat NIM push-pully s těmito lokomotivami, to by mohlo být pro Maďary velmi zajímavé na novou trať do Srbska, tam bude 200 km/h potřeba a tohle by mohla být cenově rozumná varianta
Bez ETCS to jaksi nepůjde
A nejsou v Srbsku schválený. Což se ale “dá zařídit””…
Vložím jiný úhel pohledu, všeobecně platný pro drážní vozidla. Život zdánlivě pěkného vozidla může ukončit absence náhradních dílů. Důvody: výrobce už je v produkci jinde a nemá zájem ani technologii-zastaralý produkt, kusová výroba bývá extrémně drahá a druhovyroba jak mnozí známe z autoservisu bývá v tak málem objemu nejistá. Navíc vozidlo je typově homologováno a druhovyroba se musí více, či méně (podle aplikace) posoudit, odzkoušet a homologovat. Na toto jsou potřeba velmi kvalifikovaní a nadšení lidi a těch moc není…
A je toto případ a problém řady 380?
To neumím říci, jen nabízím úhel pohledu z jiných vozidel, případně zkušeností že světa. Bohužel čím modernější vozidlo v malých výrobních sériích tím horší.
ano, problém není ETCS, na který je tam místa habaděj, ale drahý náhradní díly a jejich dostupnost (IGBT moduly jsou Mitsubishi, dutý hřídele z kompozitu, atd….), ovšem, stále je těch 18(19) mašin levnější na provoz, než takový pendolino, kterých je jen 6 a půl
Pendolin jezdí desítky po celé Evropě, tohoto jezdí ~20 kusů.
a kde všude jezdí typ ETR470 ? – dalších 5 jich jezdí v řecku, zbytek byl sešrotován – myslíte si, že výroba dílů pro vozidla, kterých je v celý evropě 11 a půl, je rentabilní?
Je, 380 su u ZSSK na poruche v priemere 200 dni v roku. Z toho väčšinu casu čakajú na dodanie dielov. Ešte že máme len dve, aj keď v podstate ako kebyže ich ani nemáme.
U ZSSK a ŽSR je toho v pytli více… tož tak…
Je to nanejvýš očekávatelné, při to mini množství vyrobených kusů…
Není. Máte pravdu.
Je to zbavování se cejchu korupce hlavně na straně ČD.
Lokomotivy za to nemohu. Mají skvělé parametry.
Já se jen zeptal.
smutný příběh, ale třeba Škoda někdy v budoucnosti překvapí a udělá zbrusu novou skvělou lokomotivu…
Z pohledu mě jako daňového poplatníka radši ne. Černých děr na peníze máme v Česku i tak dost.
No to by právě muselo být kompletně BEZ jakékoliv podpory, tak maximálně s nízkoúrokovou půjčkou ze strany NRB… ale musela by být setsakra dobře smluvně jištěná!
Proto je to tak nepravděpodobné, velké riziko, šance uspět poměrně malá… za posledních 35 let vyrobených kolikže, 25 lokomotiv?? To je nějaká ztráta zkušeností a i renomé…
Jako daňový poplatník si raději připlatíte za lokomotivy z Německa?
Z jakého zařízení to píšete?
Škodovka vyrábí úspěšně vlakové celky pro osobní dopravu a vyváží je i do zahraničí.
Jenom nevyrábí samotné lokomotivy!!!
Myslíte jako jestli píše na českém mobilu nebo počítači??
Připlatí? Vždyť ty německý lokomotivy stojí asi polovinu toho, co stáli ty „naše“. A to se vyplatí.
Z pohledu daňového poplatníka ocením, když daně budou v co největší míře platit i ostatní. A to například čeští výrobci kolejových vozidel díky tomu, že budou schopni na trh dodávat své produkty a tím generovat zisky.
Už asi sotva. Vyrábět znovu lokomotivy je jako naskočit do rozjetého vlaku, chce to masivní investice a podle vyjádření zástupců Škodovky za situace, kdy mají kapacitu výroby EMU vyprodanou na roky dopředu, nemá smysl a ani není zájem. Vyplatí se dělat to, co umí a v čem jsou dobří. A těm, co tady napadají historii stroje 380, trochu si prostudujte, jek to bylo. S objednávkou od státu, projekcí, výrobou, tahanicím o zaplacení a nakonec schvalováním do provozu, kdy stroj neprošel v Německu kvůli vibracím podvozku z hlediska až moc tvrdých norem, na to samé dostal Siemens výjimku.
Jo, leda tak pro národní železniční společnost na Marsu NŽSM.
Přijde mi zajímavé srovnat, jakou cestou se za posledních 20 let ubrala výroba lokomotiv u nás proti Polsku, výroba autobusů v českém Soru proti polskému Solarisu, rozvoj ČSA proti LOTu. Možná tenhle malý příklad dopravního průmyslu něco říká o naší nátuře a pomáhá vysvětlit naše a jejich ekonomické statistiky?
Můžete rozvést tu myšlenku s ekonomickými statistikami?
Solaris je rozhodně lepší proti SORu, ale na druhou stranu, nějak si nevybavuji, že by SOR musel zachraňovat stát. LOT má velkou výhodu v daleko větším počtu cestujících, ČSA byly proti tomu malé aerolinky, které za rok přepravily to, co Ryanair za 2 dny… No a co se produkce polských lokomotiv týče, tak i přes různý „vývoj“ je polská lokomotiva postavena ve stylu Vectronu z Temu…
Sor nemusel zachraňovat stát, když ho při životě držela česká a slovenská města. ČSA neskončily na nezájmu cestujících, ale na vytunelování. Podobně u 380 nebyl problém ani tak v technickém provedení, ale v tom, že šlo od samého začátku jen o to, jak podojit ČD. Samozřejmě se můžete posmívat polským lokomotivám. Možná jste se před 20 lety smál i korejským a před pěti lety čínským autům. Ale zatímco Poláci budou na těch svých dál pracovat, české lokomotivy (a pardon, tu kusovou výrobu v Třebové nepočítám) už nikdo vylepšovat nebude.
„Kusová výroba lokomotiv“ v Třebové (Jihlavě) se počtem kusů zásadně neliší od Dragonu nebo Gamy. Plus se jim daří pronikat na zahraniční trhy.
Myslím, že tohle srovnávání na úrovni zemí nikam nevede, tam i tady jsou firmy a obory úspěšné i neúspěšné.
To, že si polští dopravci z různých politických důvodů pořídí vozidlo od Pesy nebo Newagu (navzdory skandálním praktikám té firmy), jaksi úplně nevypovídá o celkové technické úrovni nebo exportním potenciálu. Vedle Vectronu a Traxxu je to pořád jen poznámka pod čarou.
Je to jako kdyby někdo na počátku 90. let říkal: „Podívejte na ČKD a ty tisíce dodaných tramvají, západ se má co učit!“ Jenže realita byla úplně jiná.
Fakt bych to nedramatizoval. Když se zeptáte lidí v Polsku, mnozí vám řeknou stejnou věc v opačném gardu.
Luft Jarda Tvrdík a jeho následovník Lašák byly opravdovím managerskými génii, jak ze ziskové firmy vytvořit jen prázdnou slupku.
Já bych osobně byl toho názoru, že zrovna v tomto je to v malé chuti Čechů pracovat v zahraničí. I když nejen o tom. SOR vs SOLARIS – SOR je vybudován lidmi naučení na Karosách, a zpočátku jejich trhem bylo Rusko, tedy nové know-how získávali pomaleji. SOLARIS založil člověk co předtím pracoval ve vysoké pozici myslím pro MAN. A měl dost představ o západním trhu a úrovni západních technologiích. ČSA vs LOT: vedle známé anabáze o neumětelech ve vedení, je to o tom zda vaší klientelu tvoří trochu business, a potom hlavně turisté a dovolenkáři, nebo zda to je to… Číst vice »
Je to tak, Poláci jsou víc do světa, už od pradávna po dnešek. Plus velikost Polska (polského trhu) je dnes zajímavá pro zahraniční firmy.
Jen k tomu Solarisu – původně to byla pobočka Neoplanu (který sám se později dostal pod křídla MANu).
Jenže v ČR máme mimo Soru i Iveco, kromě Škody vyrabí i CZ Loko a v letecké dopravě Smartwings.
Ti jsou tak šetřiví, že lítají z Řecka na jeden motor! 🤣
Sluší se dodat, Solaris Bus je od roku 2018 ve vlastnictví španělského CAFu a tramvajová výroba Solarisu byla prodána Stadleru.
Pak jen doplním, že Sor je už od roku 2005 ve vlastnictví slovenské skupiny J&T.
Je a není, J&T má sídlo v Praze. Co ale tady řada diskutujících nechápe je, že tohle jsou nadnárodní firmy, stejně jako PPF.
SOR je ve vlastnictví skupiny Daniela Křetínského.
Solaris je Španělský.
MÁV, no proč ne. Možná i ZSSK by s nima kus parády udělalo na vnitrostátních linkách, tam ETCS stejně ještě pár let pořádně nebude.
Žopka nemá ani na EH-čku pre tie ich 2 zázraky od Škodovky
Ďakujeme za ponuku.
Dve mašiny máme a viac stoja v depe jak jazdia.
A bez ETCS sú 380 na expresoch do Košíc nepoužitelné.
A kde přesně? S absencí ETCS ty stoje mezi BA a Žilinou více než 120 nemůžou, to je též důvod, proč se jako první odstavují 350 bez ETCS, před těmi, které jsou jím vybaveny.
Na kterých vnitrostátních linkách? Bratislava-Banská Bystrica s Vmax 100 km/h, kde v pohodě stíhají esa?
Jinak už tam prakticky nic není, na koridoru Bratislava-Žilina se vyžaduje ETCS L1.
Jediný co, tak možná pokud by se zrealizoval plán na expresy HU – Košice – Plaveč – PL, tam by jezdit mohli podle mého názoru. Přeci jen, elektrifikace je od Budapešti až do Polska. A 380 mám pocit schváleny v Polsku jsou (ale nejsem si jist).
Podle deníku Zdopravy se lokomotivy budou stěhovat do Maďarska a mluvčí ČD nejprve řekne, že nebude zveřejňovat, kdo z dopravců nebo států má zájem a pak řekne, že informaci o prodeji MÁV nebude komentovat. Takže nám vlastně sdělil, že zájem mají MÁV… 🙂
Každopádně u ČD nemají budoucnost a dovedu si je představit na vlacích z Maďarska do Rakouska a na vlacích z Maďarska přes Slovensko do Polska. Takže zájem z Maďarska dává logiku.
Bez ETCS přes nás pojedou do Polska jen těžko, a z HU hranice někam před Vídeň bude za pár let taky výhradní provoz
cez Košice do Krakova
to bude super expres po těch jednokolejnech rozbitejch lokálkách
No abychom se brzy nedivili. Z Budapešti do Košic se místo těch 2 párů konečně jezdí po 2 hodinách a Poláci staví mezi Krakovem a Nowym Sąnczem zcela novou trať, výrazně kratší než přes Tarnów. Ta rozbitá lokálka je kde?
Taky si myslím. Navíc silniční síť v oblasti mezi slovenskou D1 a polskou A4 je dost pomalá a vytížená a zároveň lidí tam žije dost.
Jenže na trať 100-140kmh nepotřebujete (problematickou) loko zpřevodovanou na 200kmh…
Rozbitá lokálka je to od Miskolce po hranici s Polskem
Jestli někde postaví novou trať, jaká je šance že na ní nebude potřeba ETCS??
prakticky všechny tratě na slovensku ,jen některé ty lokálky jsou dvojkolejné
Kde píšu, že pojedou přes nás a kde píšu, že budou jezdit z Budapešti do Vídně? Přečtěte si můj komentář pořádně… 😉
MÁV jezdí do AT elektricky jen do Vídně… A přímé spoje HU-PL přes SK vyjedou kdoví za kolik let
Že teď jezdí jen do Vídně neznamená, že nemůžou začít jezdit i jinam a jinudy…
Možná, že se redaktor skutečně mluvčího ptal explicitně na MÁV. V textu není vidět přímá otázka.
A do toho kde by jezdit „mohly“ započítáváte co? Rozchod kolejí a napětí v troleji? To jaksi nestačí… zabzař.
Se zabzař se to “domluví” ve většině Maďarska, ve většině Rakouska, ve většině Polska, ve většině Německa, v “nemalé” části Slovenska, jen u nás ne…
Nejdražší lokomotiva v Evropě? Jedna by měla skončit v muzeu, jako memento…
Tak na sokl můžou postavit Kometa express, má sice hnutý rám ale jinak byla kompletní.
Myslím, že doba lokomotiv na soklu skončila – není to typ exponátu, který by lákal k prohlídce nebo byl vhodný k uchování do budoucna jako dokument doby.
Ale tak on by celkem byl, ale ta váha a rozměry exponátu…
Asi jsem zůstal nepochopen; exponát by to byl dobrý, někde v hale, nikoliv na podstavci pod širým nebem. Chodím kolem T6A5 před stanicí mladých techniků na Podbabě – degradace jak fyzická, tak „morální“ – kolejové vozidlo patří na koleje, letadlo do hangáru, auto na silnici – ne na podstavec.
Navzdory celé té levárně, která vedla k jejímu vzniku, je 109E skutečně funkční stroj, na kterém hodně lidí udělalo strašnej ranec práce. Vskřísili škodováckou konstrukci po 20 letech a nakonec dodali funkční vozidlo.
Je to jako včera, co jsem mezi vánočními svátky jel do Hradce nějakým moravským béčkovým rychlíkem přes Pardubice, snad Rostislav (?). Ten vlak měl pozoruhodně dravé rozjezdy… Teorii, že to táhne 380, se povedlo potvrdit v Pardubicích, byl to velký zážitek.
Naprostý souhlas. Ve srovnání s Vectronem je 380 živější a hlavně mnohem rychleji reaguje na povely obsluhy. Také si mnohem lépe dokážet poradit se snížením rychlosti ve stoupání. Typicky Rudoltice – Třebovice snížení ze 16 na 135, tam to automatika Vectronu neumí, podbrzdí, než najede do výkonu, rychlost klesá, zatímco 380 to zvládá bravurně.
Vectron vs Škoda 380…… , technicky neposuzuji – laik , ale víc by se líbil Vectron s jiným čelem, Škodu 380 i designem Porsche vnímám jako polonepovedenec + ty tahanice s Bombardierem.
Jaké tahanice s Bombardierem?
Je to skoro zapomenuté, ale byla tam taková bizarní epizoda.
https://www.novinky.cz/clanek/domaci-bombardier-masinu-skoda-jsme-dali-zabavit-kvuli-sporu-s-cd-ale-nestudovali-ji-91352
Tak to už jsem vážně zapomněl 🙂
Nicméně není to nic, co by ovlivnilo „historické zhodnocení“ řady 380, až jednou nastane.
Historické zhodnocení bude celkem jednoduché – pozdě, draho, málo – a ještě si nas*ali jediného zákazníka…
Jak se nedostanou do větší série, tak může být třeba zlatá ale ten provoz bude ekonomicky vepsí… což nastalo.
„Stodevítka je naším trumfovým esem pro řadu tendrů v západní Evropě. Dnes je například aktuální připravovaný tendr na dodávku 300 lokomotiv, který chystají německé dráhy.“
Ten optimismus je úžasný.
Pokud 18 provozních lokomotiv koupí nějaká větší firma, nainstaluje ETCS od Škody, tak na tom vcelku může vydělat, zejména pokud tyto lokomotivy koupí za nízkou cenu.
Jestli už kašlou na údržbu, tak pochybuju, že to bude pro kohokoliv nějak extra atraktivní koupě. A pokud někdo zájem projeví, nabídne málo.
To je jako kdybych rok před prodejem auta kašlal na běžnou údržbu a auto prodal těsně před brzdami a rozvody. Kdo mi za něj co dá?
No a on snad před prodejem auta někdo narve prachy do brzd a rozvodů? Udělá se minimum, aby to prošlo STK a čau…
Etcs od Škodovky těžko. Ta se hodně snažila, aby to dělat nemusela.
Škoda před pár lety koupila v Belgii „The signaling company“ a dodává ETCS do belgických lokomotiv.
A to jaksi nějak zajišťuje prototypovou instalaci do ř.380?? Což je to nejdražší, a musí se to „rozpočítat“ potom do té série, což při 17ks série bude „trošku“ problém…
To nebylo o tom že by žádný z výrobců neprodal etcs hardware… to bylo o tom že škoda nedodá technickou dokumentaci a bez ní to ve státech kde mají funkční nějaký technický dozor nejde…
A to někde tvrdím? Jen připomínám, že Škoda rozšiřuje aktivity i tímto směrem.
Škoda zdánlivě “vyhrála” tou miliardovou pokutou, ale ve skutečnosti to zlomilo vaz výrobě lokomotiv v Plzni, s těmi je bohužel konec.
Zajímavá myšlenka. Máte pravdu, tak to chtěli a takové levarny udělali, ze vlastně sami můžou za konec výroby lokomotiv.
Byli nenažraní. Mysleli si že lokomotivy v Čechách budou navždy Škoda. A pokutou si poslali na trh konkurenci.
Do nekonkurenceschopnosti vede spíš to, že nemáš dost odběratelů. A že ve vývoji nenavážeš na to, co ti fungovalo. Tedy třeba v tom, že základní proporce pojezdu vezmeš z Krysy, Banánu, ČS200, které běžně jezdí 200 km/h a podobá se proporcemi ostatním takovým lokomotivám a ne z asynchronu, který byl stavěný na 120 km/h. Prostě si musíš vybrat, buď lépe projíždět oblouky s malým poloměrem s lehkou lokomotivou, nebo se méně vrtět při dvousetkilometrové rychlosti na rovné trati s těžkou lokomotivou a i lépe rozkládat hmotnost na mostních konstrukcích. Nejsem expert, jenom nasávám dojmy a zprávy ze schvalování těchto strojů.
Kdyby jim šlo o to aby lokomotivy v Čechách byly navždy Škoda, asi by ochranou známku neprodali do Mladé Boleslavi. Že by sevrátili k označení ZVIL.
Akorát, že „jim“ šlo o ty prachy – nějaké lokomotivy nebo dokonce osud výroby kolejových vozidel v Plzni „jim“ byly úplně ukradený…
No na začátku jim asi opravdu šlo o to udělat slušnou novou mašinu, která nahradí Esa. (Jednak, kdo by takovej kšeft nechtěl a druhak kdo by vyíjel lokomotivku kvůli dvacetikusové serii) Proto se v půlce vývoje rozhodli, že to předělají aby to vyhovvalo novým TSI normám (byť nemuseli), což pak vedlo k tomu skluzu. A když už byli ve skluzu a bylo jasné, že žádná větší série z toho nebude, tak to aspoň podojili. Smutné je, že kdyby nebyli tak ambiciózní a prostě by dodělali tu předchozí verzi, zřejmě by měli mnohem menší skluz, možná dokonce žádný, ušetřili si náklady… Číst vice »
Pokusy o české vodíkové autobusy dopadli ještě mnohem hůř.
Tady Škoda alespoň nabrala technické zkušenosti i pro nejnovější elektrické jednotky, které dál masově vyrábí.
Tak pokud stála lokomotiva řady 380 120 miliónů Kč, dvojkový traxx 100 miliónů Kč a vyvíjel se Vectron s cenou 100 miliónů Kč, tak cena nebyla konkurenceschopná.
Druhá vec je, že díky panterům a poměrně významné obnově vozového parku v rámci požadavku krajů to Škodu trápit nemusí. Navíc dnes dodává jednotky i do jiných států (Lotyšsko, Estonsko, Uzbekistán, Bulharsko). A diky spolupráci s Regiojetem, Arrivou se může stát, že se dostanou i například do Polska, Rakouska či Německa, kde postupně dojde k otevření trhu pro dopravce.
vectron v plné palbě stojí 126mil. (zeptejte se v metransu)
A vy pracujete v „metransu“?
Dělá v Brně u macechy. 🙂
a to že člověk dělá jinde, tak se nesmí zeptat?
Ono bylo celkem jasné že postupně bude mnohem víc elektrických jednotek než elektrických lokomotiv… zejména rychlých elektrických lokomotiv (tedy těch ne moc vhodných na náklady)…
Jednotek je násobně víc.
Lokomotiva 380 s pokutou pro ČD vyšla na 170 milionů za kus
Jízdenka MHD v Praze mě s pokutou vyšla na tisícovku za 1 cestu.
Stejně relevantní údaj…
Jde o to jestli ta pokuta naopak nezachranila Škodu. Konec výroby lokomotiv bylo spíše ekonomické rozhodnutí. Výroba lokomotiv se utlumuje celoevorpsky. Osobní doprava jde jednoznačně směrem jednotek. Viz západní expresy nebo rychlíky přes Vysočinu. Vectrony budou poslední lokomotivy u ČD. Takže vývoj nove lokomotivy se škodě prostě nevyplatí.
Myslíte ty jednotky, které jsou ve skutečnosti stále soupravou taženou lokomotivou, v lepším případě s řídícím vozem na opačném konci, nebo už jsou ve výhledu skutečné jednotky? Zrovna u dálkové dopravy při minimu rozjezdů zase tažení lokomotivou až tolik nevadí, pokud je tedy aspoň souprava samotná dost dlouhá.
na krychlíky do 200km/h je klasická souprava nejlepší – především kvůli variabilitě (možnost měnit počet vozů na základě poptávky) – a že se v cílových stanicích souprava musí objet? kolikrát za den se tak děje? 2x? max.4x – stejně se ta souprava musí uklidit, odhovnit, doplnit voda, atd…. takže časově to vychází stejně, a v případě poruchy odstavujete jeden vůz, ne celou jednotku
Nepřeceňujte ty netrakční jednotky na které by stačlo zhruba dva-tři tucty lokomotiv… mnohem víc je tu slonů, panterů…
Staré vozy postupně vymírají (pročpak se nezadařila reko toho nejmladšího ze socializmu – honeckerů?) takže vše co není mezistátní přechází do režie jednotek. Ne že by nešel vyrobit nový moderní vagon, ale je to drahé na lokálky a pomalíky…
Honecker jedině jako Sauna/Bistro/Kadeřnictví/Fitko na 200km/h. Kromě pojezdu všechno…nedobře…
Tak ano, to je možné, ale proč se s tím vývojem tak „hurá“ začínalo? Mohli celkem v klidu koupit licenci a s mnohem menším rizikem vyrábět „klony“ pro ČD/ČDC…