Lokomotivy 380 skončí ve službách Českých drah v polovině příštího roku
Lokomotivy 380 a 362, pražské hlavní nádraží. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
České dráhy už nedělají u lokomotiv větší údržbu, nepočítají ani s prodejem ČD Cargu.
Je niekde foto o loko ktoré padlo do točny?
Jedna fotka je na mapy.cz Depo Vršovice.. ale mám dojem že jich tam dřív bylo víc.
Zajímalo by mne, jetli by – teoreticky – nebylo možné uplatnění na vozbě krušnohorů z Ústí do Chebu. Celé by to asi záleželo na podmínkách výhradního provozu ETCS v koncových stanicích, resp. v možnostech zajíždění nevybavených vozidel. Na samotné krušnohorské magistrále tuším ETCS nebude ještě minimálně několik let a styk soustav tady je.
Cheb sokolov bude Etcs za 3 roky, zbytek za 5 let.
Jezdit ze syslama by snad mohli i pod ETCS.
Jako sendvič sysel-380-sysel?
Hm, asi by stačil i jeden sysel kdyby ho šlo někde (točna, triangl) otočit… ale byl by to docela porod…
Jaká náhrada bude jezdit místo 380, a jak je to s úplným vyřazením lokomotiv 242 v osobní dopravě? Občas je ještě potkávám na R11.
Místo 380 bude Vectron, místo Plecháče Esa.
kterej chytrák od dráhy to vymyslel.toho nejlepšího co máme se zbavujem a místo toho kupujem zmetky – vektrony
Tak proč Vectrony kupují dopravci v celé Evropě. To jsou všichni blbý a jen Vy jste chytrý?
protože je to jediná mašina, která je schválená po celý evropě, ale jak píše asam – vectron je kybl už když vyjede z fabriky – všechno vrže, nad 110 to nejede rovně, ale tancuje na kolejích jak 742 v 80-ti….. ta „přídavná brzda“ to je dílo
Označení Vectronu jako „zmetek“ je evidentně slabomyslné, patrně činěné ve vzteku/závisti…
svezl jste se na tom aspoň někdy?
To vymyslel ten chytrák ve Škodovce co to tenkrát nedokázal nechat včas rozchodit (spolehlivě) a zcertifikovat jak bylo původně ve smlouvě a pak rozhodl že lepší vrabec v hrsti… a zažalovali ČD. Takový krok by nejspíš „zařízl“ i méně problémový stroj než 380… a tam to pak bylo jisté. Říká vám něco „economy of scale“? Tak ta „scale“ (rozměr = v tomto případě počet vyrobených kusů) pak nikdy nenastala, a tím pádem se vše prodražuje… údržba, náhradní díly, etcs… Aneb konec produkce lokomotiv v Schadewerke Pilsen. Dost by mě zajímalo jestli to tenkrát tušili když se rozhodovali jestli „vyinkasovat“ bonus… Číst vice »
Máte tam chybu, toho NEJDRAŽŠÍHo se zbavujeme 🙂
Tak by mě zajímalo, jestli je možné provozovat NIM push-pully s těmito lokomotivami, to by mohlo být pro Maďary velmi zajímavé na novou trať do Srbska, tam bude 200 km/h potřeba a tohle by mohla být cenově rozumná varianta
Bez ETCS to jaksi nepůjde
A nejsou v Srbsku schválený. Což se ale “dá zařídit””…
Vložím jiný úhel pohledu, všeobecně platný pro drážní vozidla. Život zdánlivě pěkného vozidla může ukončit absence náhradních dílů. Důvody: výrobce už je v produkci jinde a nemá zájem ani technologii-zastaralý produkt, kusová výroba bývá extrémně drahá a druhovyroba jak mnozí známe z autoservisu bývá v tak málem objemu nejistá. Navíc vozidlo je typově homologováno a druhovyroba se musí více, či méně (podle aplikace) posoudit, odzkoušet a homologovat. Na toto jsou potřeba velmi kvalifikovaní a nadšení lidi a těch moc není…
A je toto případ a problém řady 380?
To neumím říci, jen nabízím úhel pohledu z jiných vozidel, případně zkušeností že světa. Bohužel čím modernější vozidlo v malých výrobních sériích tím horší.
ano, problém není ETCS, na který je tam místa habaděj, ale drahý náhradní díly a jejich dostupnost (IGBT moduly jsou Mitsubishi, dutý hřídele z kompozitu, atd….), ovšem, stále je těch 18(19) mašin levnější na provoz, než takový pendolino, kterých je jen 6 a půl
Je, 380 su u ZSSK na poruche v priemere 200 dni v roku. Z toho väčšinu casu čakajú na dodanie dielov. Ešte že máme len dve, aj keď v podstate ako kebyže ich ani nemáme.
U ZSSK a ŽSR je toho v pytli více… tož tak…
Je to nanejvýš očekávatelné, při to mini množství vyrobených kusů…
smutný příběh, ale třeba Škoda někdy v budoucnosti překvapí a udělá zbrusu novou skvělou lokomotivu…
Z pohledu mě jako daňového poplatníka radši ne. Černých děr na peníze máme v Česku i tak dost.
No to by právě muselo být kompletně BEZ jakékoliv podpory, tak maximálně s nízkoúrokovou půjčkou ze strany NRB… ale musela by být setsakra dobře smluvně jištěná!
Proto je to tak nepravděpodobné, velké riziko, šance uspět poměrně malá… za posledních 35 let vyrobených kolikže, 25 lokomotiv?? To je nějaká ztráta zkušeností a i renomé…
Přijde mi zajímavé srovnat, jakou cestou se za posledních 20 let ubrala výroba lokomotiv u nás proti Polsku, výroba autobusů v českém Soru proti polskému Solarisu, rozvoj ČSA proti LOTu. Možná tenhle malý příklad dopravního průmyslu něco říká o naší nátuře a pomáhá vysvětlit naše a jejich ekonomické statistiky?
Můžete rozvést tu myšlenku s ekonomickými statistikami?
Solaris je rozhodně lepší proti SORu, ale na druhou stranu, nějak si nevybavuji, že by SOR musel zachraňovat stát. LOT má velkou výhodu v daleko větším počtu cestujících, ČSA byly proti tomu malé aerolinky, které za rok přepravily to, co Ryanair za 2 dny… No a co se produkce polských lokomotiv týče, tak i přes různý „vývoj“ je polská lokomotiva postavena ve stylu Vectronu z Temu…
Sor nemusel zachraňovat stát, když ho při životě držela česká a slovenská města. ČSA neskončily na nezájmu cestujících, ale na vytunelování. Podobně u 380 nebyl problém ani tak v technickém provedení, ale v tom, že šlo od samého začátku jen o to, jak podojit ČD. Samozřejmě se můžete posmívat polským lokomotivám. Možná jste se před 20 lety smál i korejským a před pěti lety čínským autům. Ale zatímco Poláci budou na těch svých dál pracovat, české lokomotivy (a pardon, tu kusovou výrobu v Třebové nepočítám) už nikdo vylepšovat nebude.
„Kusová výroba lokomotiv“ v Třebové (Jihlavě) se počtem kusů zásadně neliší od Dragonu nebo Gamy. Plus se jim daří pronikat na zahraniční trhy.
Myslím, že tohle srovnávání na úrovni zemí nikam nevede, tam i tady jsou firmy a obory úspěšné i neúspěšné.
To, že si polští dopravci z různých politických důvodů pořídí vozidlo od Pesy nebo Newagu (navzdory skandálním praktikám té firmy), jaksi úplně nevypovídá o celkové technické úrovni nebo exportním potenciálu. Vedle Vectronu a Traxxu je to pořád jen poznámka pod čarou.
Je to jako kdyby někdo na počátku 90. let říkal: „Podívejte na ČKD a ty tisíce dodaných tramvají, západ se má co učit!“ Jenže realita byla úplně jiná.
Fakt bych to nedramatizoval. Když se zeptáte lidí v Polsku, mnozí vám řeknou stejnou věc v opačném gardu.
Luft Jarda Tvrdík a jeho následovník Lašák byly opravdovím managerskými génii, jak ze ziskové firmy vytvořit jen prázdnou slupku.
Já bych osobně byl toho názoru, že zrovna v tomto je to v malé chuti Čechů pracovat v zahraničí. I když nejen o tom. SOR vs SOLARIS – SOR je vybudován lidmi naučení na Karosách, a zpočátku jejich trhem bylo Rusko, tedy nové know-how získávali pomaleji. SOLARIS založil člověk co předtím pracoval ve vysoké pozici myslím pro MAN. A měl dost představ o západním trhu a úrovni západních technologiích. ČSA vs LOT: vedle známé anabáze o neumětelech ve vedení, je to o tom zda vaší klientelu tvoří trochu business, a potom hlavně turisté a dovolenkáři, nebo zda to je to… Číst vice »
Je to tak, Poláci jsou víc do světa, už od pradávna po dnešek. Plus velikost Polska (polského trhu) je dnes zajímavá pro zahraniční firmy.
Jen k tomu Solarisu – původně to byla pobočka Neoplanu (který sám se později dostal pod křídla MANu).
Jenže v ČR máme mimo Soru i Iveco, kromě Škody vyrabí i CZ Loko a v letecké dopravě Smartwings.
Sluší se dodat, Solaris Bus je od roku 2018 ve vlastnictví španělského CAFu a tramvajová výroba Solarisu byla prodána Stadleru.
Pak jen doplním, že Sor je už od roku 2005 ve vlastnictví slovenské skupiny J&T.
Je a není, J&T má sídlo v Praze. Co ale tady řada diskutujících nechápe je, že tohle jsou nadnárodní firmy, stejně jako PPF.
MÁV, no proč ne. Možná i ZSSK by s nima kus parády udělalo na vnitrostátních linkách, tam ETCS stejně ještě pár let pořádně nebude.
Žopka nemá ani na EH-čku pre tie ich 2 zázraky od Škodovky
Ďakujeme za ponuku.
Dve mašiny máme a viac stoja v depe jak jazdia.
A bez ETCS sú 380 na expresoch do Košíc nepoužitelné.
A kde přesně? S absencí ETCS ty stoje mezi BA a Žilinou více než 120 nemůžou, to je též důvod, proč se jako první odstavují 350 bez ETCS, před těmi, které jsou jím vybaveny.
Na kterých vnitrostátních linkách? Bratislava-Banská Bystrica s Vmax 100 km/h, kde v pohodě stíhají esa?
Jinak už tam prakticky nic není, na koridoru Bratislava-Žilina se vyžaduje ETCS L1.
Jediný co, tak možná pokud by se zrealizoval plán na expresy HU – Košice – Plaveč – PL, tam by jezdit mohli podle mého názoru. Přeci jen, elektrifikace je od Budapešti až do Polska. A 380 mám pocit schváleny v Polsku jsou (ale nejsem si jist).
Podle deníku Zdopravy se lokomotivy budou stěhovat do Maďarska a mluvčí ČD nejprve řekne, že nebude zveřejňovat, kdo z dopravců nebo států má zájem a pak řekne, že informaci o prodeji MÁV nebude komentovat. Takže nám vlastně sdělil, že zájem mají MÁV… 🙂
Každopádně u ČD nemají budoucnost a dovedu si je představit na vlacích z Maďarska do Rakouska a na vlacích z Maďarska přes Slovensko do Polska. Takže zájem z Maďarska dává logiku.
Bez ETCS přes nás pojedou do Polska jen těžko, a z HU hranice někam před Vídeň bude za pár let taky výhradní provoz
cez Košice do Krakova
to bude super expres po těch jednokolejnech rozbitejch lokálkách
No abychom se brzy nedivili. Z Budapešti do Košic se místo těch 2 párů konečně jezdí po 2 hodinách a Poláci staví mezi Krakovem a Nowym Sąnczem zcela novou trať, výrazně kratší než přes Tarnów. Ta rozbitá lokálka je kde?
Taky si myslím. Navíc silniční síť v oblasti mezi slovenskou D1 a polskou A4 je dost pomalá a vytížená a zároveň lidí tam žije dost.
Jenže na trať 100-140kmh nepotřebujete (problematickou) loko zpřevodovanou na 200kmh…
Rozbitá lokálka je to od Miskolce po hranici s Polskem
Jestli někde postaví novou trať, jaká je šance že na ní nebude potřeba ETCS??
Kde píšu, že pojedou přes nás a kde píšu, že budou jezdit z Budapešti do Vídně? Přečtěte si můj komentář pořádně… 😉
A do toho kde by jezdit „mohly“ započítáváte co? Rozchod kolejí a napětí v troleji? To jaksi nestačí… zabzař.
Se zabzař se to “domluví” ve většině Maďarska, ve většině Rakouska, ve většině Polska, ve většině Německa, v “nemalé” části Slovenska, jen u nás ne…
Nejdražší lokomotiva v Evropě? Jedna by měla skončit v muzeu, jako memento…
Tak na sokl můžou postavit Kometa express, má sice hnutý rám ale jinak byla kompletní.
Myslím, že doba lokomotiv na soklu skončila – není to typ exponátu, který by lákal k prohlídce nebo byl vhodný k uchování do budoucna jako dokument doby.
Ale tak on by celkem byl, ale ta váha a rozměry exponátu…
Navzdory celé té levárně, která vedla k jejímu vzniku, je 109E skutečně funkční stroj, na kterém hodně lidí udělalo strašnej ranec práce. Vskřísili škodováckou konstrukci po 20 letech a nakonec dodali funkční vozidlo.
Je to jako včera, co jsem mezi vánočními svátky jel do Hradce nějakým moravským béčkovým rychlíkem přes Pardubice, snad Rostislav (?). Ten vlak měl pozoruhodně dravé rozjezdy… Teorii, že to táhne 380, se povedlo potvrdit v Pardubicích, byl to velký zážitek.
Naprostý souhlas. Ve srovnání s Vectronem je 380 živější a hlavně mnohem rychleji reaguje na povely obsluhy. Také si mnohem lépe dokážet poradit se snížením rychlosti ve stoupání. Typicky Rudoltice – Třebovice snížení ze 16 na 135, tam to automatika Vectronu neumí, podbrzdí, než najede do výkonu, rychlost klesá, zatímco 380 to zvládá bravurně.
Vectron vs Škoda 380…… , technicky neposuzuji – laik , ale víc by se líbil Vectron s jiným čelem, Škodu 380 i designem Porsche vnímám jako polonepovedenec + ty tahanice s Bombardierem.
Jaké tahanice s Bombardierem?
Je to skoro zapomenuté, ale byla tam taková bizarní epizoda.
https://www.novinky.cz/clanek/domaci-bombardier-masinu-skoda-jsme-dali-zabavit-kvuli-sporu-s-cd-ale-nestudovali-ji-91352
Tak to už jsem vážně zapomněl 🙂
Nicméně není to nic, co by ovlivnilo „historické zhodnocení“ řady 380, až jednou nastane.
Historické zhodnocení bude celkem jednoduché – pozdě, draho, málo – a ještě si nas*ali jediného zákazníka…
Jak se nedostanou do větší série, tak může být třeba zlatá ale ten provoz bude ekonomicky vepsí… což nastalo.
Pokud 18 provozních lokomotiv koupí nějaká větší firma, nainstaluje ETCS od Škody, tak na tom vcelku může vydělat, zejména pokud tyto lokomotivy koupí za nízkou cenu.
Jestli už kašlou na údržbu, tak pochybuju, že to bude pro kohokoliv nějak extra atraktivní koupě. A pokud někdo zájem projeví, nabídne málo.
To je jako kdybych rok před prodejem auta kašlal na běžnou údržbu a auto prodal těsně před brzdami a rozvody. Kdo mi za něj co dá?
No a on snad před prodejem auta někdo narve prachy do brzd a rozvodů? Udělá se minimum, aby to prošlo STK a čau…
Etcs od Škodovky těžko. Ta se hodně snažila, aby to dělat nemusela.
Škoda před pár lety koupila v Belgii „The signaling company“ a dodává ETCS do belgických lokomotiv.
A to jaksi nějak zajišťuje prototypovou instalaci do ř.380?? Což je to nejdražší, a musí se to „rozpočítat“ potom do té série, což při 17ks série bude „trošku“ problém…
To nebylo o tom že by žádný z výrobců neprodal etcs hardware… to bylo o tom že škoda nedodá technickou dokumentaci a bez ní to ve státech kde mají funkční nějaký technický dozor nejde…
Škoda zdánlivě “vyhrála” tou miliardovou pokutou, ale ve skutečnosti to zlomilo vaz výrobě lokomotiv v Plzni, s těmi je bohužel konec.
Zajímavá myšlenka. Máte pravdu, tak to chtěli a takové levarny udělali, ze vlastně sami můžou za konec výroby lokomotiv.
Byli nenažraní. Mysleli si že lokomotivy v Čechách budou navždy Škoda. A pokutou si poslali na trh konkurenci.
Do nekonkurenceschopnosti vede spíš to, že nemáš dost odběratelů. A že ve vývoji nenavážeš na to, co ti fungovalo. Tedy třeba v tom, že základní proporce pojezdu vezmeš z Krysy, Banánu, ČS200, které běžně jezdí 200 km/h a podobá se proporcemi ostatním takovým lokomotivám a ne z asynchronu, který byl stavěný na 120 km/h. Prostě si musíš vybrat, buď lépe projíždět oblouky s malým poloměrem s lehkou lokomotivou, nebo se méně vrtět při dvousetkilometrové rychlosti na rovné trati s těžkou lokomotivou a i lépe rozkládat hmotnost na mostních konstrukcích. Nejsem expert, jenom nasávám dojmy a zprávy ze schvalování těchto strojů.
Kdyby jim šlo o to aby lokomotivy v Čechách byly navždy Škoda, asi by ochranou známku neprodali do Mladé Boleslavi. Že by sevrátili k označení ZVIL.
Akorát, že „jim“ šlo o ty prachy – nějaké lokomotivy nebo dokonce osud výroby kolejových vozidel v Plzni „jim“ byly úplně ukradený…
Pokusy o české vodíkové autobusy dopadli ještě mnohem hůř.
Tady Škoda alespoň nabrala technické zkušenosti i pro nejnovější elektrické jednotky, které dál masově vyrábí.
Tak pokud stála lokomotiva řady 380 120 miliónů Kč, dvojkový traxx 100 miliónů Kč a vyvíjel se Vectron s cenou 100 miliónů Kč, tak cena nebyla konkurenceschopná.
Druhá vec je, že díky panterům a poměrně významné obnově vozového parku v rámci požadavku krajů to Škodu trápit nemusí. Navíc dnes dodává jednotky i do jiných států (Lotyšsko, Estonsko, Uzbekistán, Bulharsko). A diky spolupráci s Regiojetem, Arrivou se může stát, že se dostanou i například do Polska, Rakouska či Německa, kde postupně dojde k otevření trhu pro dopravce.
vectron v plné palbě stojí 126mil. (zeptejte se v metransu)
Ono bylo celkem jasné že postupně bude mnohem víc elektrických jednotek než elektrických lokomotiv… zejména rychlých elektrických lokomotiv (tedy těch ne moc vhodných na náklady)…
Jednotek je násobně víc.
Jde o to jestli ta pokuta naopak nezachranila Škodu. Konec výroby lokomotiv bylo spíše ekonomické rozhodnutí. Výroba lokomotiv se utlumuje celoevorpsky. Osobní doprava jde jednoznačně směrem jednotek. Viz západní expresy nebo rychlíky přes Vysočinu. Vectrony budou poslední lokomotivy u ČD. Takže vývoj nove lokomotivy se škodě prostě nevyplatí.
Myslíte ty jednotky, které jsou ve skutečnosti stále soupravou taženou lokomotivou, v lepším případě s řídícím vozem na opačném konci, nebo už jsou ve výhledu skutečné jednotky? Zrovna u dálkové dopravy při minimu rozjezdů zase tažení lokomotivou až tolik nevadí, pokud je tedy aspoň souprava samotná dost dlouhá.
na krychlíky do 200km/h je klasická souprava nejlepší – především kvůli variabilitě (možnost měnit počet vozů na základě poptávky) – a že se v cílových stanicích souprava musí objet? kolikrát za den se tak děje? 2x? max.4x – stejně se ta souprava musí uklidit, odhovnit, doplnit voda, atd…. takže časově to vychází stejně, a v případě poruchy odstavujete jeden vůz, ne celou jednotku
Nepřeceňujte ty netrakční jednotky na které by stačlo zhruba dva-tři tucty lokomotiv… mnohem víc je tu slonů, panterů…
Staré vozy postupně vymírají (pročpak se nezadařila reko toho nejmladšího ze socializmu – honeckerů?) takže vše co není mezistátní přechází do režie jednotek. Ne že by nešel vyrobit nový moderní vagon, ale je to drahé na lokálky a pomalíky…
Tak ano, to je možné, ale proč se s tím vývojem tak „hurá“ začínalo? Mohli celkem v klidu koupit licenci a s mnohem menším rizikem vyrábět „klony“ pro ČD/ČDC…