Správa železnic se od roku 2016 stará o nádražní budovy. Jaká je jejich budoucnost, jak budou vypadat, budou vyrábět elektřinu, dostanou v nich byty výpravčí a vrátí se na železnici velké ručičkové hodiny? A nezchátrají budovy opět za pár let? Deník Zdopravy.cz přináší velký „nádražní“ rozhovor s generálním ředitelem Správy železnic Jiřím Svobodou. „Ubude zábradlí a přibude moderních technologických prvků. Zábradlí plní bezpečnostní funkci, ale chápu, že je vnímáno i negativně,“ říká mimo jiné Svoboda.

Začněme největším nádražím, kterým je pražské hlavní. Na první pohled je zřejmé, že tam provoz kvůli covidu výrazně ochladl, jak se tam pro vás vyvíjí byznys? Nehrnou se vám od obchodníků výpovědi či žádosti o snížení nájmů?

V současné době skutečně situace není ideální. K žádným úpravám nájemného, kromě národního programu COVID – Nájemné, nepřistupujeme. Každý prostor byl řádně vysoutěžen a my jedeme pořád ve stejném stylu, tedy formou aukce. Výpověď nám zatím nikdo nedal.

Cítíte nějaký tlak?

Cítím. Chodí nám hodně dotazů, jak vidíme budoucnost, a jestli jim vyjdeme vstříc nad rámec státního programu. Chodí nám oznámení, že tržby klesly radikálně, a to zejména v gastronomických provozech. Projednávali jsme to minulý týden na naší správní radě a usnesli jsme se, že otevřeme tuto debatu i s ministerstvem dopravy. Výhodou je, že ministr zároveň vede i ministerstvo průmyslu, kde se rodily covidové úpravy. Uvidíme, zda najdeme nějaké řešení.

Připouštíte tedy, že něco nájemníkům odpustíte?

Zatím skutečně ne. Dodržujeme, co bylo dáno státem, ale Správa železnic je rozpočtová organizace a já si nemohu jen tak hodit fráčkem a snížit vysoutěžené ceny. Hledáme řešení, které by mohlo spočívat například v nějaké formě splátkového kalendáře nebo odsunu plateb.

Obecně k hlavnímu nádraží: jaká je budoucnost takzvané nové odbavovací haly hlavního nádraží. Chystáte nějaké úpravy či změny, ať už v dolní nebo horní části?

Stavba téhle haly byla vynucena v 70. letech stavbou magistrály. A my ji chceme celou zrekonstruovat, včetně všech sítí a vzduchotechniky. Protože je to technicky i morálně zastaralé.

Počkejte, mluvíme o té hale, kterou v nedávných letech zrekonstruovala společnost Grandi Stazioni?

Společnost Grandi Stazioni to udělala v takové kvalitě, aby jim tak akorát vyšla jejich investice a délka nájmu.

Tedy by to mělo vydržet 30 let. Nebo ne?

Ne, nevydrží. Řada prvků i instalovaných technologií je velmi velmi podceněná vzhledem k vytíženosti nádraží. Příkladem jsou například i některé součásti eskalátorů. Některé technické prvky už v době instalace nebyly nejmodernější, čímž mám na mysli zejména veškerou vzduchotechniku. Že je nedostatečná, cítí každý v parních letních měsících. Musíme to tedy udělat z gruntu znovu. A co je úplně nejbolestnější v nové odbavovací hale, za což se už poněkolikáté omlouvám, i když to není naše chyba, je zatékání střechou. Je mimochodem velmi těžko dohledatelné, kudy do haly přesně zatéká. Musela by se totiž odkrýt i magistrála, což je nereálné.

Proč?

Já jsem to u vedení města zkoušel, ale nikdo si neumí ani představit, že by se tento průtah městem zastavil. U té spodní části, kde je na střeše parkoviště, to nicméně půjde. Je to zatím ve fázi studie, která nám řekne, jak práce nejlépe provést. A tím se otevírá i téma, které řešíme například i s Institutem plánování a rozvoje, jak vůbec naložit s horní plochou, kde je dnes parkoviště. Tam je jedna v uvozovkách úžasná věc, kterou kdysi kdosi umožnil: totiž že jedno katastrální číslo má ten povrch a druhé katastrální číslo má střecha pod ním. Povrch je města a střecha naše, ačkoliv je to stejné místo. Už jsem několikrát Prahu vyzval, zda by to nebylo možné sloučit, ale zatím na to nemám patřičnou odezvu.

Ještě ujištění k těm halám: vy je znovu rozkopete v podobném stylu, jako se to dělo v minulých letech pod taktovkou Grandi Stazioni?

Já nevím, co to bylo za styl. Ale my to budeme dělat v takovém stylu, aby to nebylo na deset patnáct let, nýbrž tak, jak se stavby mají dělat: na desítky let.

Změní se ta hala nějak i vizuálně?

Abych jenom nehaněl, ve smyslu rozmístění komerčních zón a zaměření podnikatelské činnosti to Grandi Stazioni udělaly dobře. Rozvržení je tedy šťastné a zřejmě se toho budeme držet. Ale nejdříve musíme vyřešit to nejdůležitější, což je ta střecha, jinak též parkoviště. To dávám na první místo. A musíme se vůbec pobavit o tom, jak plochu dnešního parkoviště vyvužít. Je zde na to mnoho názorů, jeden z nich například prosazuje přechod přes magistrálu do historické budovy.

To by vám asi pomohlo ve využití Fantovy budovy.

Určitě by ji to učinilo lukrativnější. Nyní ten vstup z magistrály je fakticky vstup/nevstup. Otevírá se i téma, zda neodklonit magistrálu třeba nějakou zelení. Ve hře je řada řešení, ale nade vším podle mě stojí, aby se vydefinoval ten vlastník.

Máte už nějaké termíny a odhady nákladů?

Náklady nemáme, jako termín jsme si řekli, že by to mělo vypuknout v roce 2023. K tomu dodám, že nezávisle na tomto počinu chceme už příští rok kompletně vyměnit informační systémy na pražském hlavním nádraží; chceme to dělat citlivě, aby to zásadně nezatížilo cestující veřejnost.

Nedávno jste prezentovali vizualizace Fantovy budovy po rekonstrukci. Má budova i obchodní potenciál?

Je to obrovská výzva. Byznysový potenciál se vždy váže na dva faktory. Za prvé přístupnost a za druhé povědomí u lidí. Bude na Správě železnic, abychom pro to udělali maximum. Já se do té množiny zodpovědných lidí snažím zatáhnout i dopravce, už jsem to i před nimi zmiňoval. V úvahu připadají třeba lounge, podobně jako je tomu na letištích. Obecně, když vezmu v úvahy celý sektor dopravy, kolik se realizuje konferencí, přednášek a setkání, tak si dovedu představit, že i pro takovéto akce se může Fantova budova se svými sály stát velice zajímavou adresou.

Co ten první faktor, kterým je přístupnost? Zapracujete i na něm?

Ano, zrovna nedávno jsem měl jednání s památkáři, protože bychom chtěli probourat velkorysé schodiště ze severního podchodu v prostorách stávajících toalet a dvou malých krámků. Tam by vznikl jakýsi vestibul i do hloubky, vzniklo by tam schodiště a eskalátory ústící do části Fantovy budovy navazující na Fantovu kavárnu. Mezi velkým sálem a Fantovou kavárnou bylo nějaké technologické zázemí, a tam chceme vyústit nový přístup. Ale k vaší otázce, já vidím ve Fantově velký potenciál. I díky tomu, že ze severního podchodu se po napojení na Žižkov stane fakticky ulice. Severní podchod bude nejlukrativnějším místem na hlavním nádraží.

Nádraží jste získali v roce 2016, od té doby se je snažíte opravovat. Podle čeho jim přisuzujete prioritu? Hodně se zmiňuje příklad Teplic, na které ještě nedošlo.

My jsme něco v roce 2016 získali v nepříliš dobrém stavu. Často ten majetek byl úplně bez podkladů. Čili v tu dobu určovat nějaké pořadí důležitosti bylo velmi relativní. Nezávisle na tom jsme rozjeli projekt evidence majetku, na což máme vlastní softwarovou aplikaci, kde se sepisuje, jak na tom jednotlivé objekty jsou. Největším průšvihem bývá střecha. Nyní máme za sebou etapu, kdy bylo potřeba ten majetek vůbec stabilizovat a zachránit před dalším chátráním, a nyní přichází fáze dvě, na což se ptáte, čemu dávat prioritu. Zásadním měřítkem je objem cestující veřejnosti a lokalita, zda jde například o železniční uzel. A za třetí: důležitá je skutečnost, zda lze do daného místa přilákat člověka, i když nikam nejede. To beru jako velkou výzvu. Třešinkou na dortu je právě pražské hlavní nádraží, ale podobných výzev je mnoho. Řeší se to případ od případu.

A ty Teplice?

To je naddimenzovaný objekt, pečlivě jsem si ho prošel. Je to úžasný vnitřní prostor. Stalo se z toho trochu politikum, ale to bé nám k tomu nikdo neřekne. Co s tím? Jak to využít? Jednáme s městem, jednali jsme i s policií, ale té nevyhovují prostory v patře. Já bych hrozně rád našel nějaký jednoznačný koncept, ale vždy se proti tomu někdo ozve. Proč zrovna toto nádraží se má zbourat? Proč zrovna toto nádraží jste ještě neudělali? Čili opakuji, postupujeme u každého objektu individuálně.

Těch naddimenzovaných budov je mnoho a řada z nich zřejmě vůbec využití nenajde. Má smysl je opravovat jen pro opravu samotnou?

Opravdu jich je velmi mnoho. U každé lokality hledáme, co by pro ní bylo vhodné. Jednáme se samosprávami a i když často máme odlišný názor, tak někdy dojdeme ke kompromisu. Někdy ne, třeba v Chotyni. My jsme chtěli, aby se část ubourala a budova upravila, ale natlačilo se to do památkové ochrany. Byl jsem se tam podívat a stále tvrdím, že téměř v tělese dráhy nemohou běhat skauti.

Jak to souvisí se skauty?

Dostal jsem vzkaz, abychom to opravili pro skauty, byl o tom i článek.

Jakákoliv zmínka o bourání nádraží vyvolá velký rozruch, máte nějakou statistiku, kolik už jste jich zbourali a ještě zbouráte?

Více se nám daří ubourávat, než kompletně bourat. Vlastně zbourat se nám nedaří téměř nic. Je to velice citlivé téma, myslím si, že bychom jako Správa železnic měli zapracovat na tom, co místo toho nabízíme. Podle mého je tu zvláštní dělící čára občan versus volič. Když mluvím s občany, tak každý chce u nádraží hlavně místo na parkování, bezbariérovost a informaci. Pak ale přijde fenomén volič a místní samosprávy s odvoláním na něj tvrdí, že to či ono nelze změnit, protože místní jsou na to zvyklí. A tak to je u většiny nádraží a diskusí, zda bourat, či nebourat. Takže stále hledáme. Nově jsme teď vytvořili koncept, že bychom na nádražích udělali služební byty v rámci získávání zaměstnanců, protože v řadě profesí už začínáme mít problém. Trvalý podstav máme u výpravčích, někde se ten problém teprve začíná rodit, třeba u pracovníků v oboru zabezpečovací a sdělovací techniky nebo v energetice. Chceme zavést i tuto motivaci a možná to může být jedna z cest, jak využít nádražní budovy. Někde ty byty jsou, ale po léta neudržované.

Máte nějaký koncept pro dlouhodobou údržbu nádražních budov? Tedy aby nenastalo to, co jste zjistili při převzetí nádraží, totiž že se o ně po desetiletí nikdo nestaral a nyní potřebují nákladnou generální rekonstrukci.

Máme. Už jsem to zmínil, když jsem mluvil o naší softwarové aplikaci. Skrze ní se nepřetržitě pasportuje stav majetku a nám se z toho jednoduše sypou data, co a kde je nezbytné udělat. Stručně řečeno, když dnes neopravíme svod, tak budeme za pět let dělat fasádu. Ten systém funguje, i když správa toho systému je pro naše regiony další zátěž, neboť to dříve nedělaly. Ale už se nám to podařilo rozpohybovat a segment oprav dobře funguje. Vidíme už také, kolik nás tyto průběžné opravy budou stát. Dnes to vychází na zhruba 1,4 miliardy korun ročně v segmentu oprav, abychom majetek udrželi ve stavu, který si zaslouží. Myslím si, že je to jedna z věcí, která se povedla.

Takže třeba za 50 let předáme Fantovu budovu následujícím generacím ve stavu, v jakém bude teď po generální rekonstrukci?

To bych rád. To mi bude sto let a rád se přijdu podívat.

Správa železnic hovoří i o tom, že by chtěla sjednotit design některých prvků na nádražích a zastávkách. Jak jste daleko?

Rozdělil bych to na dvě části. V té první jsou stavební prvky, kde bychom chtěli sjednotit a ještě lépe definovat třeba povrchy, přístřešky nebo způsob provedení. Na tom se už dělá a spouštíme už i pilotní projekty. Ono se řekne, že na dlažbě třeba nezáleží. Ale ona je to dost věda, je třeba dbát na řadu věcí. Například aby se do ní nevsakovaly nečistoty, aby měla protiskluzové vlastnosti, aby se do ní dalo leccos zakomponovat, třeba vodící lišty.

Platí tedy, že jdete směrem k vyšší kvalitě, což znamená třeba konec zámkové dlažby?

Jednoznačně. Už také víme, že to bude dražší. Teď zkoušíme něco v Edenu.

Co?

Nový typ povrchu, který by neměl do sebe absorbovat tolik nečistoty. Jde o různé směsi. Oproti zámkové dlažbě je cena zhruba trojnásobná, ale myslím si, že to stojí za to. To jsou ty stavební věci. Druhou skupinou je mobiliář, jako jsou lavičky, koše, informační zařízení a podobně. Na naší železnici panovala neuvěřitelná lidová tvořivost, takže jsme udělali soutěž na nový design. Bohužel soutěž nedopadla pozitivně v tom smyslu, že panovala velká roztříštěnost, jak si uchazeči vysvětlili naše představy. Soutěž tedy vypíšeme znovu. Chceme, aby mobiliář byl na české železnici jednotný, aby lavičky byly trochu promyšlené, třeba ve smyslu, aby se na nich hůř leželo řekněme unaveným osobám. Koše jsou vůbec samostatnou kapitolou. Když to vezmeme od Chebu po Ostravu, tak najdeme možná stovky variant, které vznikly za desítky let. Věřím, že do jara bychom mohli mít výsledky, abychom v roce 2021 mohli začít tyto věci sjednocovat. Nebudeme samozřejmě měnit vše naráz, začneme tam, kde už je mobiliář poškozený a na konci životnosti.

Co zastřešení nástupišť, takzvané vlaštovky? Platí záměr, že by zastřešení nástupišť mělo být více jednolité, tedy že by jednotlivé prvky jako osvětlení, rozhlas a další měly být integrovány do přístřešku? Jinými slovy, že by se zastřešení „zadeklovalo“ i zespoda?

Je to jeden z názorů, takové řešení by bylo třeba odolnější vůči ptactvu a vypadá obecně lépe. Já ale musím myslet i na údržbu, kdy v těchto vlaštovkách máme i všechny rozvody. Bylo by hezké všechno zakrýt, ale musíme zachovat přístup ke kabeláži. Já tudíž musím hájit i zájmy našich zaměstnanců z oblasti provozuschopnosti, kteří to pak spravují a udržují. Čili musí se najít nějaký konsenzus mezi investorskou složkou a složkou údržby. Máme k tomu také pilotní projekt tady v Praze, že se to uzavře i zespodu, ale musíme vědět, co to bude znamenat pro údržbu.

Rozhodnuto tedy zatím není?

Často se něco postaví, všichni jsou z toho nadšení, ale fakticky se to nedá udržovat. Třeba lávky, na které mám spíš negativní názor. Každý by je chtěl, ale nikdo neřeší, jak ta krásná nová lávka bude vypadat za pět let. Prachová agrese kvůli brzdění a obecně adhezi na železnici začne dělat ve skle póry, které se nedají odstranit. Já tedy nemůžu v tomto dát ani jedné straně za pravdu, jejich zájmy se musejí protnout.

Ale ještě k tématu zastřešení. Otevřeli jsme s panem ministrem průmyslu ještě jedno téma, a to je energetika. Že bychom mohli využít zastřešená nástupiště pro fotovoltaiku. Česká republika se skutečně musí zabývat obnovitelnými zdroji, i když je na to mnoho názorů. Ale kdo má tolik střech jako Správa železnic? I toto téma jsme s panem ministrem otevřeli. Jednali jsme i s generálním ředitelem ČEZu. Pan ministr to podporuje a my chceme jít tímto směrem.

Když mluvíme o sjednocení vzhledu železnice, týká se to i informačních zařízení?

Ano, to je velké téma a je to podobné jako u mobiliáře. Všimněte si, kolik různých typů na české železnici je. Co se všechno v celé síti umožnilo za rozmanité druhy. Nezměníme to ze dne na den, ale chceme mířit k unifikovanosti. A lépe stanovit, co informační zařízení umožní. Aby ukazovalo třeba i řazení vozů, aktuální a online. Na tom už se u nás pracuje. Chci jednotnost informačních zařízení a možnost pustit cestujícím různé aktuální informace, které jsou pro ně důležité. A ještě jedna věc: chci umístit na nádraží hodiny. Někdo postupně moudře zlikvidoval hodiny na železnici, což mi nejde na rozum.

Vrátíte veliké hodiny? S ciferníkem a ručičkami?

Ano, velké s ručičkami včetně vteřinové, jako to mají například ve Švýcarsku. Každý stát si uchránil železniční hodiny, jen tady se nějak nechaly zmizet.

Kdy osadíte první?

První už máme ve skladu připravené a teď řešíme tu správnou adresu. Předpokládám, že návrat hodin bude předmětem velké diskuse a mnoho dopravních expertů se k tomu bude vyjadřovat. Budou mít modrou barvu, už kolem toho se určitě strhne diskuse, předpokládám, že i mezi vašimi čtenáři.

Ony nejsou černobílé?

Jsou modrobílé a mají krásné ledkové podsvícení. Nebudou hned všude, ale chceme je vkusně rozmisťovat, kde to bude možné.

Budete vypisovat i tendr na novou unifikovanou podobu zastávek. Kdy a co si od toho slibujete?

Má jít o takzvané chytré zastávky, které už vznikají v zahraničí. Máme připraveno zhruba 30 lokalit, kam bychom od příštího roku chtěli instalovat zastávky, které nebudou jen přístřešky, ale budou mít v sobě i informační prvky. Jde o místa, kde je třeba zastávky zrekonstruovat, tedy je nechceme násilně dávat hned všude. Já jsem si směle myslel, že nám v tomto půjdou samosprávy naproti. Chtěli jsme v malých stanicích, dnes tedy už zastávkách, kde zůstala budova, zavést kontejnerový systém. Tedy budovu zbourat a pro cestující instalovat jakési moduly, což je jistě hezčí slovo než kontejner. Je to velmi jednoduché, multifunkční, lze to rozšiřovat a když to bude zdevastované, tak se to prostě vymění. To jsem to ale schytal.

Moc si ten kontejner nedovedu představit.

Asi byste byl příjemně překvapen. Ta platforma je udělaná tak dokonale, že nepoznáte, že jde o modul čili kontejner. Není to žádná ošklivá krabice. Navíc ji lze obohatit o další designové prvky, které budou souviset s daným regionem.

To tedy padlo?

Snažíme se s tím opatrně přesvědčovat samosprávy a rádi bychom příští rok první umístili. Je to ale velice citlivé. S těmi moduly lze skutečně dělat spoustu věcí, například na tratích, které nemají a nebudou mít troleje je možné spojit dva moduly lávkou. Dodavatel doveze modul přímo na místo. Představte si, že nic nestavíte, jen podklad. K tomu stačí přípojka na 220 voltů. Soutěž na podobu těchto modulů právě chceme vypsat na přelomu roku.

Nelze pominout modré zábradlí. Došli jste po těch velkých diskusích sami k závěru, že ho třeba bylo moc. Jaká je budoucnost tohoto prvku?

Dal jsem jasné pokyny, aby při zachování bezpečnosti cestujících, což nelze zesměšňovat, jsme se více zabývali tím, jak ty trasy pro pěší udělat lépe. Přenesl jsem to jako povinnost do zadávání projektů, na přípravě staveb o tom vědí. Nemohou si ulehčovat práci tím, že nebudou myslet na pohledový prvek stavby. Bude to ale dražší, to už teď víme. Místo zábradlí lze totiž využít nějaké branky či semafory pro chodce. Ubude zábradlí a přibude moderních technologických prvků. Zábradlí plní bezpečnostní funkci, ale chápu, že je vnímáno i negativně.

Zapomněli jsme na něco?

Chtěl bych dodat směrem k vašim čtenářům, abyste nám opravdu věřili, že ty budovy v nějakém rozloženém čase přeneseme obrazně do 21. století. Ale byl bych rád, aby se na to lidé snažili dívat ze všech stran, nikoliv jen jako uživatelé. Jako investor se musíme vyrovnat s celou škálou problémů i kompromisů.

Tagy Jiří Svoboda nádražní budovy opravy nádražních budov Správa železnic Top

183 komentářů