cargo

Šéf SŽDC Svoboda: Do pěti let bychom se mohli svézt na prvním úseku dvoustovkou

Nádraží Dzbel. Autor: xkomczax – Vlastní dílo, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=36491985Nádraží Dzbel. Autor: xkomczax – Vlastní dílo, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=36491985

Generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Jiří Svoboda sám sebe označuje za šotouše, který denně jezdí vlakem. Zároveň ale nevzdychá

Generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Jiří Svoboda sám sebe označuje za šotouše, který denně jezdí vlakem. Zároveň ale nevzdychá po minulých časech. „Pokud budeme trvale strkat hlavu do písku a lpět na rozsahu majetku, který je i více než stoletý, tak možná pro tuhle zaslepenost to celkově neposuneme nikam dál,“ říká. Přečtěte si, co si myslí o budoucnosti nádražních budov, lokálek nebo zvýšení rychlosti na 200 kilometrů v hodině.

Generální ředitel SŽDC Jiří Svoboda. Autor: SŽDC

Generální ředitel SŽDC Jiří Svoboda.
Autor: SŽDC

Platí, že SŽDC mění přístup k opravám nádraží? Tedy, že nebude opravovat budovy a teprve pak pro ně hledat využití, nýbrž nejdřív bude muset budova prokázat užitečnost?

Musím potvrdit, že chci udělat komplexní revizi celého plánovaného rozsahu rekonstrukcí nádražních budov. Samozřejmě zde byla velká očekávání, že jakmile nádraží přejdou pod SŽDC, tak se hned všude zlepší fasády a všechno se zrenovuje.

Řekl bych, že ta očekávání živila sama SŽDC.

To je pravda, nicméně jsem nyní z pozice generálního ředitele rozhodl, že uděláme seznam toho, co je smysluplné a má budoucnost. Prověříme, zda vůbec jde o adresu s komerčním potenciálem. Chceme zjistit, co je opravdu zbytným majetkem, následně se můžeme bavit i o možnosti prodeje budov, případně o jejich demolici. Pak nastupuje otázka, kterou zmiňuji týdny, zda bychom se neměli více věnovat parkovacím plochám a zlepšení informačních zařízení pro cestující. Než lpět za každou cenu na tom, že musíme opravit budovu, kde třeba už žádný zaměstnanec pro řízení provozu není.

Bude kritériem vedle komerčního potenciálu i využití cestujícími?

Ano. Jako denní uživatel vlaků pozoruji, co nejvíce cestující zajímá. A je to především přechodnost z auta do vlaku a naopak. Lidi zajímá, kde zaparkují, kam si dají kolo a kde se dozvědí informace. Nemám pocit, že v současné době jsou staniční objekty pořád i kulturním stánkem. Doba je už úplně jiná. Lidé chtějí někam přijet, mít co nejkratší cestu na jiný typ dopravy a včas a bezpečně odjet. Takto to já vnímám.

Je tedy možné, že z železniční sítě začnou mizet velké budovy ještě z dob monarchie a místo nich postavíte hliníkové budky s informační cedulí?

Nevím, jestli zrovna hliníkové, každopádně ale chceme jednoduché a prosté zázemí třeba formou nějakého závětří a zlepšit způsob informování, protože v řadě stanic dnes cestující žádné informace nedostane. Touto cestou bych se chtěl vydat. Možností je snesení staré nepotřebné budovy (slovo demolice zní příliš agresivně) anebo ubourání třeba jen její části, čímž může vzniknout prostranství pro kola nebo automobily.

Bude prvním krokem před snesením budovy nabídka prodeje?

Obecně ano, ale ne vždy je to možné. Musíme si uvědomit, že staniční budovy bývají téměř vždy součástí navazujícího tělesa dráhy a prvního nástupiště, což by s jinými vlastníky mohlo do budoucna vyvolat řadu problémů.

Máte už první odhad, kolik těch budov bude nepotřebných a které to jsou?

Zatím ne. V současné době jsem se rozhodl, že dojde k úpravě organizační struktury a chci předložit komplexní racionalizaci úseku správy majetku. V jednom místě budou všechny objekty (i technologické), v jednom místě investice a v jednom místě obchod. Úsek provozuschopnosti převezme starost o veškeré pozemní komunikace, pod modernizaci dráhy nově spadnou i investice do nádražních budov a ekonomický úsek dostane na starost jejich obchodní využití. Budeme se muset zamyslet i nad tím, zda je smysluplné některé nemovitosti pronajmout, nebo raději místo nich vybudovat něco jiného, z pohledu služeb pro cestující výhodnějšího. (organizační změnu schválila ve čtvrtek správní rada, ke konci října končí náměstek pro správu majetku Tomáš Drmola, pozn. aut.)

Nebojíte se, že si tímto novým přístupem k nádražím vysloužíte vlnu nevole u šotoušů, skalních příznivců železnice a železniční nostalgie?

Podotknu, že jsem jeden ze šotoušů, což snad po 30 letech na dráze mohu říci. Začal jsem ve 14 letech na železniční průmyslovce. Možná jste si toho všiml, já žádné radikální kroky vůči železniční infrastruktuře nedělám. Spíš se zabývám tím, co má budoucnost, a co ji nemá. Pokud budeme trvale strkat hlavu do písku a lpět na rozsahu majetku, který je i více než stoletý, tak možná pro tuhle zaslepenost to celkově neposuneme nikam dál. Můj přístup je ale naprosto individuální a liší se případ od případu. Nelze šmahem říci, že zrušíme nevyužívané tratě, stejně jako nemůžeme říci, že je všechny oživíme. Někde se to ukáže jako užitečné, jinde ne. Ale uznávám, že někdo se může zaměřit jen na jednu budovu, kterou bychom chtěli snést, a může se z toho snažit udělat velkou kauzu a precedens. Znovu opakuji, nevytváříme plošnou metodiku, ale razíme individuální přístup ke každému objektu.

Když jsme mluvili o snadných přestupech, častým terčem kritiky je množící se modré zábradlí. Je v takové míře nutné?

Samozřejmě jsem postřehl i na vašem portále Zdopravy.cz pozastavení se nad tím, jaký to má smysl. Dotazoval jsem se na to uvnitř firmy a všichni argumentují tím, že to je legislativně dané. Mimo jiné o legislativě jsem zde dnes jednal s ředitelem odboru drah ministerstva dopravy (Jindřich Kušnír, pozn. aut.). Jde i o to, že máme záměr zvyšovat rychlosti na konvenčních drahách, takže i v této souvislosti budeme muset spolu s ministerstvem zrevidovat příslušnou legislativu. Zda stávající legislativní normy, které jsou opravdu kolikrát přísnější než v jiných státech Evropské unie, nelze nějak poopravit. Ale zpátky k zábradlím. Já jsem byl ubezpečen svými odbornými útvary, že cokoliv se takto vytváří, koresponduje s normou. A není to tak dávno, co jsem sám dal podnět k vytvoření bariéry ze zábradlí. Jde o jednu ze stanic u Brna, kde úplně z volného prostranství byla možnost vstoupit do kolejiště, kde je rychlost 140 kilometrů v hodině. Kdokoliv tam mohl vběhnout. Sám jsem zažil tyto tragické události. Tak možná nějaké zábradlí navíc někdy může zajistit, že nedojde k tragédii.

Hodně se poslední dobou hovoří i o tom, že by SŽDC mohla zajišťovat takzvané sdílené služby pro dopravce. Zároveň se zvažuje zavedení ošlapného na nádražích nebo platby za hlášení. Jak je to daleko?

Já bych to celé nazval jako síťové služby. Na seznamu síťových služeb může být téměř cokoliv, od prodeje jízdenek až třeba po úschovnu zavazadel nebo řešení ztrát a nálezů. Nyní ve spolupráci s ministerstvem dopravy pracujeme na vydefinování toho, kde by – obrazně řečeno – měla být dělicí čára. Kde jsme smluvním partnerem čistě pro jednoho dopravce, a kde můžeme být smluvním partnerem pro všechny dopravce. To se hledá. Kdybych teď říkal, které síťové služby převezmeme, tak bych hodně předbíhal. Každopádně SŽDC je připravena, vzhledem k zázemí, které má, některé služby zajišťovat. Ale musí se to přesně definovat, abychom nevyvolali nějaké právní problémy. Třeba jízdné je zároveň ujednání s cestujícím, ale cestující není náš. Není to jednoduché.

Jaký je tedy váš osobní názor na věc, konkrétně na prodej jízdenek?

Podle mě tomu musí předcházet určení tarifní politiky jako takové. Pokud se vydefinuje nějaký typ jízdního dokladu, který bude platit průřezově, tak si dovedu představit, že by to mohla SŽDC zajišťovat. Určitě byste se hned zeptal, za jakých podmínek. Ale i to je předčasné, to se týká koneckonců i toho ošlapného nebo hlášení rozhlasu. Je otázka, jakou přímou zátěž přeneseme na dopravce. Konkrétně režie SŽDC na staniční hlášení se pohybuje kolem sto milionů korun.

Hlášení skutečně stojí sto milionů korun ročně?

Ano, za tím je spousta pracujících lidí.

Já žiji s představou, že dnes hlásí roboti.

Toho robota musí někdo obsluhovat, nedělejte z nás matrix.

To jsem vás trochu přecenil, myslel jsem, že jste v automatizaci pokročili.

To jsme pokročili, ale rozsah sítě je mnohem větší než jen koridory. Pořád máme v portfoliu operátorky a pořád v rámci výkonu služby hlásí i výpravčí.

Pro dopravce by to byl náklad navíc, nebo byste jim na druhé straně snížili poplatek za dopravní cestu?

My teprve předložíme ministerstvu dopravy, jakou finanční zátěž to pro nás znamená. A pak bude na dopravci, zda si tu službu objedná.

Když dopravce nezaplatí, tak v hlášení nebude?

My tu povinnost nemáme. Bude na dopravci, zda to pro svoji klientelu bude požadovat.

Týká se to i informačních cedulí?

To se nyní řeší v koordinaci s Úřadem pro přístup k dopravní infrastruktuře. Asi se shodneme, že toto jsou úplně nová témata. Občas se o nich hovořilo, ale málokdy chtěl někdo rozhodnout. Je proto dobře, že ten úřad máme.

Máte už vyčísleno zmíněné ošlapné?

Ne, otázkou například zůstává, zda se budou platby vybírat jen za odbavovací halu nebo i za nástupiště, zda se budou odvíjet od počtu vlaků, nebo i od počtu vagonů a podobně. Ale blížíme se do finále, ve čtvrtém kvartále to oznámíme. Předpokládám přitom, že nový systém v případě některých služeb může dopravcům v nákladech i ulehčit.

Jak?

Uvědomte si, kolik zaměstnanců na některé služby potřebuje národní dopravce. A my můžeme tyto služby nabízet i jiným dopravcům a potom se náklady s tím spojené rozmělní.

Jaký máte vztah k lokálkám a jejich rušení?

To je strašně velké téma. Ale podle mého názoru dělat jednotnou metodiku, kde se určí přesná definice pro zrušení tratě, je nevhodné. Pokaždé je to jiné, roli hraje lokalita, málokdo tuší, jestli tam třeba za několik let nevznikne nějaká průmyslová nebo rezidenční zóna. Opravdu je to citlivé téma. Otevíráme rovněž diskusi, zda by se některá regionální dráha neměla proměnit na místní dráhu, čímž na ní budou kladeny úplně jiné legislativní nároky. Pak ale zase vyvstává otázka, jak vyřešit zaústění do konvenční dráhy.

Musela by být místní dráha úplně oddělená od zbytku sítě?

To by bylo nejlepší, ale řešíme (třeba i z pohledu IT), kde by byl ten přechodový můstek, jak to přesně oddělit. Ale je to i věc legislativy a předpisů, včetně těch vnitřních na SŽDC. Ale zpátky k tématu: já jsem pro rušení regionálních tratí, kde dnes už rostou stromy a těleso dráhy je částečně sneseno.

Mladotice – Kralovice?

Například. Tato trať je opravdu před zrušením. Ale všimněte si, že jakmile k něčemu takovému dojde, tak všichni jsou hned najednou experty na danou trať i celou lokalitu a přesně vědí, jak by to do budoucna mělo vypadat. Obecně se ale s ministerstvem spíše než o rušení nyní bavíme o jakémsi zklidnění dráhy, kdy by liniová stavba byla zachována, například pro rekreační účely nebo využita třeba jako cyklostezka. Pak je mnohem snazší železnici v případě potřeby znovu vybudovat, než kdyby se začínalo na zelené louce. Úplná likvidace je dlouhodobý proces, kdy má každý možnost se přihlásit a vzít si trať pod svá křídla. Ale když zjistí, co to všechno nákladově obnáší, tak to vzdá. A pak se řeší možné zrušení. Myslím si, že bychom si měli vážit toho, jaký je rozsah české železniční sítě, a ke každé trati přistupovat individuálně. Ale úplně lpět na tom, že všechny regionální tratě jsou udržitelné (i když tam skoro 20 let nebyla objednávka), asi nelze.

Je pro vás dostatečná objednávka turistického víkendového provozu v létě, jak se to letos stalo na lokálce Bruntál – Malá Morávka?

Mluvil jsem se zástupci regionu o tom, co pro ně tato trať a letní provoz znamená. A vždy budu podporovat, aby občané měli možnost využívat železnici i k turistickým a volnočasovým jízdám. Pokud ta trať skutečně není zarostlá a je celá. Jinak už je to problém. Samozřejmě můžete namítnout – a v komentářích se to také často objevuje – že SŽDC má povinnost udržovat rozsah sítě. Ale SŽDC má také povinnost udržet v první řadě koridorové tratě a nelze vše udržet ve stoprocentním stavu, což se od nás občas očekává. Ale znovu, lokálky jsou pro nás zajímavé a jako příklad uvádím úsek u Kácova, kde chceme udržet éru Posázavského pacifiku.

Tedy ten známý seznam tratí určených k likvidaci teď rozšiřovat nebudete?

V současné době platí, co už jsem říkal. Rozsah nebudeme měnit, spíše hledáme, kde by mohla být ta hranice objednávky, která má pro nás ještě význam. Jsem velmi obezřetný k tomu, když se třeba nějaké tratě chce ujmout sdružení obcí či někdo jiný. Pro dotace si totiž potom stejně chodí do stejného měšce, tedy do Státního fondu dopravní infrastruktury. Objem peněz je stále stejný. Nevím, jestli je to správná cesta.

Nevidíte jako výhodu, že trať by měla jednoho specializovaného správce, u něhož by byla v centru pozornosti, zatímco u SŽDC může být na okraji zájmu?

Hovořil jsem s vlastníky některých tratí. A když vidí, jaké náklady to obnáší, tak už nemají pocit, že rozhodnutí pořídit si trať bylo strategické.

Vy jste mluvil s panem Chrdlem z AŽD?

To jste řekl vy.

Nevnímáte tedy zpětně jako chybu, že se situace na některých tratích nechala zajít tak daleko, že zarostly dřevinami a ztrácejí se na nich celé mosty?

Víte, tady je strašně důležitá jedna věc. Musíme si z dlouhodobého hlediska uvědomit, řekněme třeba z patnáctileté existence SŽDC, jaké byly k dispozici zdroje na udržení celého systému. Křivka přídělů peněz do provozuschopnosti byla poloviční, ale síť byla stále stejná. V posledních třech letech je prostředků z rozpočtu čím dál více a o to snadněji se regionální tratě dávají do pořádku. Bylo, je a bude to o zdrojích na údržbu sítě. A zcela logicky – a takto zní i mé příkazy – je nejprve třeba udržet koridorové tratě, pak na ně navazující tratě a na konci jsou regionální tratě, na které se skutečně v minulosti tolik peněz nedávalo, protože zdroje nebyly. Teď platí, a beru si to za své, že regionální tratě se dávají do stavu, za který se nemusíme stydět.

Zmínil jste zvyšování rychlosti na konvenční síti, což často zmiňovali i vaši předchůdci. Jste optimista?

Kdybych nebyl optimista, tak jsem nešel na post generálního ředitele. I ryze technické věci potřebují občas optimismus. Chci se vydat cestou zvyšování rychlosti na konvenční železnici a bude to zřejmě cesta trnitá. Už jsme vytipovali úseky, kde by to bylo reálné. Je ale třeba vyřešit spoustu věcí, například rychlosti nad 160 kilometrů v hodině doprovází úplně jiná rázová vlna. Řešíme tak třeba zvýšení bezpečnosti cestujících na nástupištích. Musejí se upravit technické normy, bude třeba znovu zkolaudovat infrastrukturu.

Přibude tedy modrých zábradlí?

Ano, vracíme se na úvod našeho setkání. Někde bychom něco takového museli vybudovat. Začínáme se tím zabývat. Souvisí s tím třeba i hlukové normy.

Máte příklady některých úseků?

Třeba Choceň – Pardubice.

Kdy se svezeme dvoustovkou?

Všichni chtějí stále termín. Já jsem optimista a myslím si, že by se to na prvním úseku mohlo povést do pěti let.

Pojďme do Prahy, kterou trápí nedostatečná kapacita na železnici. Kritický je zejména koridor z hlavního nádraží na Smíchov a dále na Beroun. Proberme železniční most. Už jste rozhodli o jeho osudu?

Most Výtoň už dostal obrovský objem posudků a analýz. Minulý týden jsem jednal s ředitelem IPR a památkové péče o možných scénářích. Někdo volá po ztrojkolejnění, jiný chce přenést stávající most níže po proudu a vybudovat konstrukčně nižší nový most, který nebude tomu starému dominovat a tak dále. Je mnoho variant.

Usilujete stále o sejmutí památkové ochrany?

Ano, s tím, že by pilíře zůstaly a na nich se vybudovala kopie starého mostu. Jestliže odborníci tvrdí, že více než 70 procent té konstrukce je zralých na výměnu, tak se ani snad nemůžeme bavit o rekonstrukci.

Když říkáte, že jste jednal s památkáři, co vám na to řekli?

Hledejme nadále řešení nikoliv toho, co se stávající mostní konstrukcí, ale čím může být nahrazena. A jedna z variant je, jak už jsem říkal, že se starý most posune níže. Tam by sloužil pěším a třeba nějakému volnočasovému využití.

Pak by nevadilo, že 70 procent mostu je zralých na výměnu?

Zdůrazňuji, ten most nepadá. Stal by se zřejmě předmětem nějaké konzervace, a jestliže přes něj přestanou jezdit vlaky, tak určitě pro pěší nebo cyklisty vydrží ještě spoustu let.

Počítáte se ztrojkolejněním úseku?

Samozřejmě se po tom volá, právě kvůli nedostatečné kapacitě. Ale zaústění třech kolejí si momentálně neumím představit. Byl jsem si to prohlédnout na místě a je to stavebně velmi složité. Šli bychom do zástavby.

Já jsem nicméně viděl vizualizace z dílny SŽDC se dvěma mosty, třemi kolejemi a novou zastávkou Výtoň. To neplatí?

Všechno se to řeší, v řádu několika měsíců bychom měli mít po jednání s památkáři a IPR jasněji. Každopádně to nemůžeme řešit tak, jak nám občas někdo podsouvá, abychom to opravili na deset let s tím, že za tu doby přijdou jiné a lepší technologie.

Jak dlouho ten most ještě vydrží? Kdy bude akutně potřeba se stavbou začít?

Nejsem revizní technik mostních konstrukcí, ale myslím, že zhruba do doby deseti patnácti let už po něm nebude možné jezdit. To je ze stavebního pohledu za chvíli.

Nedělají vám v tomto plánování problémy developerské projekty, konkrétně Sekyra Group na Smíchově, kde se ruší severní nádraží i příjezdová trať od Vltavy zvaná Na paloučku?

Nevidím, že by nám to nějak komplikovalo život. Ale obecně, ano, ne vždy bylo v minulosti doceněno, kam se potřeba příměstské dopravy dostane.

Jezdíte sám vlakem, a jak často?

Železnici mám rád, je bezkonkurenční, což si uvědomuji denně, a nejen já. Dojíždím vlakem 18 let, ale poslední rok a půl si raději kupuji místenku, protože nechci stát.

Tagy Jiří Svoboda lokálky rekonstrukce nádraží SŽDC Zábradlománie zvyšování rychlosti na české železnici
113 komentářů