Infrastruktura Rozhovory Železnice Zprávy

Šéf SŽDC Svoboda: Do pěti let bychom se mohli svézt na prvním úseku dvoustovkou

Nádraží Dzbel. Autor: xkomczax – Vlastní dílo, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=36491985
Nádraží Dzbel. Autor: xkomczax – Vlastní dílo, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=36491985

Generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Jiří Svoboda sám sebe označuje za šotouše, který denně jezdí vlakem. Zároveň ale nevzdychá po minulých časech. „Pokud budeme trvale strkat hlavu do písku a lpět na rozsahu majetku, který je i více než stoletý, tak možná pro tuhle zaslepenost to celkově neposuneme nikam dál,“ říká. Přečtěte si, co si myslí o budoucnosti nádražních budov, lokálek nebo zvýšení rychlosti na 200 kilometrů v hodině.

Generální ředitel SŽDC Jiří Svoboda. Autor: SŽDC
Generální ředitel SŽDC Jiří Svoboda.
Autor: SŽDC

Platí, že SŽDC mění přístup k opravám nádraží? Tedy, že nebude opravovat budovy a teprve pak pro ně hledat využití, nýbrž nejdřív bude muset budova prokázat užitečnost?

Musím potvrdit, že chci udělat komplexní revizi celého plánovaného rozsahu rekonstrukcí nádražních budov. Samozřejmě zde byla velká očekávání, že jakmile nádraží přejdou pod SŽDC, tak se hned všude zlepší fasády a všechno se zrenovuje.

Řekl bych, že ta očekávání živila sama SŽDC.

To je pravda, nicméně jsem nyní z pozice generálního ředitele rozhodl, že uděláme seznam toho, co je smysluplné a má budoucnost. Prověříme, zda vůbec jde o adresu s komerčním potenciálem. Chceme zjistit, co je opravdu zbytným majetkem, následně se můžeme bavit i o možnosti prodeje budov, případně o jejich demolici. Pak nastupuje otázka, kterou zmiňuji týdny, zda bychom se neměli více věnovat parkovacím plochám a zlepšení informačních zařízení pro cestující. Než lpět za každou cenu na tom, že musíme opravit budovu, kde třeba už žádný zaměstnanec pro řízení provozu není.

Bude kritériem vedle komerčního potenciálu i využití cestujícími?

Ano. Jako denní uživatel vlaků pozoruji, co nejvíce cestující zajímá. A je to především přechodnost z auta do vlaku a naopak. Lidi zajímá, kde zaparkují, kam si dají kolo a kde se dozvědí informace. Nemám pocit, že v současné době jsou staniční objekty pořád i kulturním stánkem. Doba je už úplně jiná. Lidé chtějí někam přijet, mít co nejkratší cestu na jiný typ dopravy a včas a bezpečně odjet. Takto to já vnímám.

Je tedy možné, že z železniční sítě začnou mizet velké budovy ještě z dob monarchie a místo nich postavíte hliníkové budky s informační cedulí?

Nevím, jestli zrovna hliníkové, každopádně ale chceme jednoduché a prosté zázemí třeba formou nějakého závětří a zlepšit způsob informování, protože v řadě stanic dnes cestující žádné informace nedostane. Touto cestou bych se chtěl vydat. Možností je snesení staré nepotřebné budovy (slovo demolice zní příliš agresivně) anebo ubourání třeba jen její části, čímž může vzniknout prostranství pro kola nebo automobily.

Bude prvním krokem před snesením budovy nabídka prodeje?

Obecně ano, ale ne vždy je to možné. Musíme si uvědomit, že staniční budovy bývají téměř vždy součástí navazujícího tělesa dráhy a prvního nástupiště, což by s jinými vlastníky mohlo do budoucna vyvolat řadu problémů.

Máte už první odhad, kolik těch budov bude nepotřebných a které to jsou?

Zatím ne. V současné době jsem se rozhodl, že dojde k úpravě organizační struktury a chci předložit komplexní racionalizaci úseku správy majetku. V jednom místě budou všechny objekty (i technologické), v jednom místě investice a v jednom místě obchod. Úsek provozuschopnosti převezme starost o veškeré pozemní komunikace, pod modernizaci dráhy nově spadnou i investice do nádražních budov a ekonomický úsek dostane na starost jejich obchodní využití. Budeme se muset zamyslet i nad tím, zda je smysluplné některé nemovitosti pronajmout, nebo raději místo nich vybudovat něco jiného, z pohledu služeb pro cestující výhodnějšího. (organizační změnu schválila ve čtvrtek správní rada, ke konci října končí náměstek pro správu majetku Tomáš Drmola, pozn. aut.)

Nebojíte se, že si tímto novým přístupem k nádražím vysloužíte vlnu nevole u šotoušů, skalních příznivců železnice a železniční nostalgie?

Podotknu, že jsem jeden ze šotoušů, což snad po 30 letech na dráze mohu říci. Začal jsem ve 14 letech na železniční průmyslovce. Možná jste si toho všiml, já žádné radikální kroky vůči železniční infrastruktuře nedělám. Spíš se zabývám tím, co má budoucnost, a co ji nemá. Pokud budeme trvale strkat hlavu do písku a lpět na rozsahu majetku, který je i více než stoletý, tak možná pro tuhle zaslepenost to celkově neposuneme nikam dál. Můj přístup je ale naprosto individuální a liší se případ od případu. Nelze šmahem říci, že zrušíme nevyužívané tratě, stejně jako nemůžeme říci, že je všechny oživíme. Někde se to ukáže jako užitečné, jinde ne. Ale uznávám, že někdo se může zaměřit jen na jednu budovu, kterou bychom chtěli snést, a může se z toho snažit udělat velkou kauzu a precedens. Znovu opakuji, nevytváříme plošnou metodiku, ale razíme individuální přístup ke každému objektu.

Když jsme mluvili o snadných přestupech, častým terčem kritiky je množící se modré zábradlí. Je v takové míře nutné?

Samozřejmě jsem postřehl i na vašem portále Zdopravy.cz pozastavení se nad tím, jaký to má smysl. Dotazoval jsem se na to uvnitř firmy a všichni argumentují tím, že to je legislativně dané. Mimo jiné o legislativě jsem zde dnes jednal s ředitelem odboru drah ministerstva dopravy (Jindřich Kušnír, pozn. aut.). Jde i o to, že máme záměr zvyšovat rychlosti na konvenčních drahách, takže i v této souvislosti budeme muset spolu s ministerstvem zrevidovat příslušnou legislativu. Zda stávající legislativní normy, které jsou opravdu kolikrát přísnější než v jiných státech Evropské unie, nelze nějak poopravit. Ale zpátky k zábradlím. Já jsem byl ubezpečen svými odbornými útvary, že cokoliv se takto vytváří, koresponduje s normou. A není to tak dávno, co jsem sám dal podnět k vytvoření bariéry ze zábradlí. Jde o jednu ze stanic u Brna, kde úplně z volného prostranství byla možnost vstoupit do kolejiště, kde je rychlost 140 kilometrů v hodině. Kdokoliv tam mohl vběhnout. Sám jsem zažil tyto tragické události. Tak možná nějaké zábradlí navíc někdy může zajistit, že nedojde k tragédii.

Hodně se poslední dobou hovoří i o tom, že by SŽDC mohla zajišťovat takzvané sdílené služby pro dopravce. Zároveň se zvažuje zavedení ošlapného na nádražích nebo platby za hlášení. Jak je to daleko?

Já bych to celé nazval jako síťové služby. Na seznamu síťových služeb může být téměř cokoliv, od prodeje jízdenek až třeba po úschovnu zavazadel nebo řešení ztrát a nálezů. Nyní ve spolupráci s ministerstvem dopravy pracujeme na vydefinování toho, kde by – obrazně řečeno – měla být dělicí čára. Kde jsme smluvním partnerem čistě pro jednoho dopravce, a kde můžeme být smluvním partnerem pro všechny dopravce. To se hledá. Kdybych teď říkal, které síťové služby převezmeme, tak bych hodně předbíhal. Každopádně SŽDC je připravena, vzhledem k zázemí, které má, některé služby zajišťovat. Ale musí se to přesně definovat, abychom nevyvolali nějaké právní problémy. Třeba jízdné je zároveň ujednání s cestujícím, ale cestující není náš. Není to jednoduché.

Jaký je tedy váš osobní názor na věc, konkrétně na prodej jízdenek?

Podle mě tomu musí předcházet určení tarifní politiky jako takové. Pokud se vydefinuje nějaký typ jízdního dokladu, který bude platit průřezově, tak si dovedu představit, že by to mohla SŽDC zajišťovat. Určitě byste se hned zeptal, za jakých podmínek. Ale i to je předčasné, to se týká koneckonců i toho ošlapného nebo hlášení rozhlasu. Je otázka, jakou přímou zátěž přeneseme na dopravce. Konkrétně režie SŽDC na staniční hlášení se pohybuje kolem sto milionů korun.

Hlášení skutečně stojí sto milionů korun ročně?

Ano, za tím je spousta pracujících lidí.

Já žiji s představou, že dnes hlásí roboti.

Toho robota musí někdo obsluhovat, nedělejte z nás matrix.

To jsem vás trochu přecenil, myslel jsem, že jste v automatizaci pokročili.

To jsme pokročili, ale rozsah sítě je mnohem větší než jen koridory. Pořád máme v portfoliu operátorky a pořád v rámci výkonu služby hlásí i výpravčí.

Pro dopravce by to byl náklad navíc, nebo byste jim na druhé straně snížili poplatek za dopravní cestu?

My teprve předložíme ministerstvu dopravy, jakou finanční zátěž to pro nás znamená. A pak bude na dopravci, zda si tu službu objedná.

Když dopravce nezaplatí, tak v hlášení nebude?

My tu povinnost nemáme. Bude na dopravci, zda to pro svoji klientelu bude požadovat.

Týká se to i informačních cedulí?

To se nyní řeší v koordinaci s Úřadem pro přístup k dopravní infrastruktuře. Asi se shodneme, že toto jsou úplně nová témata. Občas se o nich hovořilo, ale málokdy chtěl někdo rozhodnout. Je proto dobře, že ten úřad máme.

Máte už vyčísleno zmíněné ošlapné?

Ne, otázkou například zůstává, zda se budou platby vybírat jen za odbavovací halu nebo i za nástupiště, zda se budou odvíjet od počtu vlaků, nebo i od počtu vagonů a podobně. Ale blížíme se do finále, ve čtvrtém kvartále to oznámíme. Předpokládám přitom, že nový systém v případě některých služeb může dopravcům v nákladech i ulehčit.

Jak?

Uvědomte si, kolik zaměstnanců na některé služby potřebuje národní dopravce. A my můžeme tyto služby nabízet i jiným dopravcům a potom se náklady s tím spojené rozmělní.

Jaký máte vztah k lokálkám a jejich rušení?

To je strašně velké téma. Ale podle mého názoru dělat jednotnou metodiku, kde se určí přesná definice pro zrušení tratě, je nevhodné. Pokaždé je to jiné, roli hraje lokalita, málokdo tuší, jestli tam třeba za několik let nevznikne nějaká průmyslová nebo rezidenční zóna. Opravdu je to citlivé téma. Otevíráme rovněž diskusi, zda by se některá regionální dráha neměla proměnit na místní dráhu, čímž na ní budou kladeny úplně jiné legislativní nároky. Pak ale zase vyvstává otázka, jak vyřešit zaústění do konvenční dráhy.

Musela by být místní dráha úplně oddělená od zbytku sítě?

To by bylo nejlepší, ale řešíme (třeba i z pohledu IT), kde by byl ten přechodový můstek, jak to přesně oddělit. Ale je to i věc legislativy a předpisů, včetně těch vnitřních na SŽDC. Ale zpátky k tématu: já jsem pro rušení regionálních tratí, kde dnes už rostou stromy a těleso dráhy je částečně sneseno.

Mladotice – Kralovice?

Například. Tato trať je opravdu před zrušením. Ale všimněte si, že jakmile k něčemu takovému dojde, tak všichni jsou hned najednou experty na danou trať i celou lokalitu a přesně vědí, jak by to do budoucna mělo vypadat. Obecně se ale s ministerstvem spíše než o rušení nyní bavíme o jakémsi zklidnění dráhy, kdy by liniová stavba byla zachována, například pro rekreační účely nebo využita třeba jako cyklostezka. Pak je mnohem snazší železnici v případě potřeby znovu vybudovat, než kdyby se začínalo na zelené louce. Úplná likvidace je dlouhodobý proces, kdy má každý možnost se přihlásit a vzít si trať pod svá křídla. Ale když zjistí, co to všechno nákladově obnáší, tak to vzdá. A pak se řeší možné zrušení. Myslím si, že bychom si měli vážit toho, jaký je rozsah české železniční sítě, a ke každé trati přistupovat individuálně. Ale úplně lpět na tom, že všechny regionální tratě jsou udržitelné (i když tam skoro 20 let nebyla objednávka), asi nelze.

Je pro vás dostatečná objednávka turistického víkendového provozu v létě, jak se to letos stalo na lokálce Bruntál – Malá Morávka?

Mluvil jsem se zástupci regionu o tom, co pro ně tato trať a letní provoz znamená. A vždy budu podporovat, aby občané měli možnost využívat železnici i k turistickým a volnočasovým jízdám. Pokud ta trať skutečně není zarostlá a je celá. Jinak už je to problém. Samozřejmě můžete namítnout – a v komentářích se to také často objevuje – že SŽDC má povinnost udržovat rozsah sítě. Ale SŽDC má také povinnost udržet v první řadě koridorové tratě a nelze vše udržet ve stoprocentním stavu, což se od nás občas očekává. Ale znovu, lokálky jsou pro nás zajímavé a jako příklad uvádím úsek u Kácova, kde chceme udržet éru Posázavského pacifiku.

Tedy ten známý seznam tratí určených k likvidaci teď rozšiřovat nebudete?

V současné době platí, co už jsem říkal. Rozsah nebudeme měnit, spíše hledáme, kde by mohla být ta hranice objednávky, která má pro nás ještě význam. Jsem velmi obezřetný k tomu, když se třeba nějaké tratě chce ujmout sdružení obcí či někdo jiný. Pro dotace si totiž potom stejně chodí do stejného měšce, tedy do Státního fondu dopravní infrastruktury. Objem peněz je stále stejný. Nevím, jestli je to správná cesta.

Nevidíte jako výhodu, že trať by měla jednoho specializovaného správce, u něhož by byla v centru pozornosti, zatímco u SŽDC může být na okraji zájmu?

Hovořil jsem s vlastníky některých tratí. A když vidí, jaké náklady to obnáší, tak už nemají pocit, že rozhodnutí pořídit si trať bylo strategické.

Vy jste mluvil s panem Chrdlem z AŽD?

To jste řekl vy.

Nevnímáte tedy zpětně jako chybu, že se situace na některých tratích nechala zajít tak daleko, že zarostly dřevinami a ztrácejí se na nich celé mosty?

Víte, tady je strašně důležitá jedna věc. Musíme si z dlouhodobého hlediska uvědomit, řekněme třeba z patnáctileté existence SŽDC, jaké byly k dispozici zdroje na udržení celého systému. Křivka přídělů peněz do provozuschopnosti byla poloviční, ale síť byla stále stejná. V posledních třech letech je prostředků z rozpočtu čím dál více a o to snadněji se regionální tratě dávají do pořádku. Bylo, je a bude to o zdrojích na údržbu sítě. A zcela logicky – a takto zní i mé příkazy – je nejprve třeba udržet koridorové tratě, pak na ně navazující tratě a na konci jsou regionální tratě, na které se skutečně v minulosti tolik peněz nedávalo, protože zdroje nebyly. Teď platí, a beru si to za své, že regionální tratě se dávají do stavu, za který se nemusíme stydět.

Zmínil jste zvyšování rychlosti na konvenční síti, což často zmiňovali i vaši předchůdci. Jste optimista?

Kdybych nebyl optimista, tak jsem nešel na post generálního ředitele. I ryze technické věci potřebují občas optimismus. Chci se vydat cestou zvyšování rychlosti na konvenční železnici a bude to zřejmě cesta trnitá. Už jsme vytipovali úseky, kde by to bylo reálné. Je ale třeba vyřešit spoustu věcí, například rychlosti nad 160 kilometrů v hodině doprovází úplně jiná rázová vlna. Řešíme tak třeba zvýšení bezpečnosti cestujících na nástupištích. Musejí se upravit technické normy, bude třeba znovu zkolaudovat infrastrukturu.

Přibude tedy modrých zábradlí?

Ano, vracíme se na úvod našeho setkání. Někde bychom něco takového museli vybudovat. Začínáme se tím zabývat. Souvisí s tím třeba i hlukové normy.

Máte příklady některých úseků?

Třeba Choceň – Pardubice.

Kdy se svezeme dvoustovkou?

Všichni chtějí stále termín. Já jsem optimista a myslím si, že by se to na prvním úseku mohlo povést do pěti let.

Pojďme do Prahy, kterou trápí nedostatečná kapacita na železnici. Kritický je zejména koridor z hlavního nádraží na Smíchov a dále na Beroun. Proberme železniční most. Už jste rozhodli o jeho osudu?

Most Výtoň už dostal obrovský objem posudků a analýz. Minulý týden jsem jednal s ředitelem IPR a památkové péče o možných scénářích. Někdo volá po ztrojkolejnění, jiný chce přenést stávající most níže po proudu a vybudovat konstrukčně nižší nový most, který nebude tomu starému dominovat a tak dále. Je mnoho variant.

Usilujete stále o sejmutí památkové ochrany?

Ano, s tím, že by pilíře zůstaly a na nich se vybudovala kopie starého mostu. Jestliže odborníci tvrdí, že více než 70 procent té konstrukce je zralých na výměnu, tak se ani snad nemůžeme bavit o rekonstrukci.

Když říkáte, že jste jednal s památkáři, co vám na to řekli?

Hledejme nadále řešení nikoliv toho, co se stávající mostní konstrukcí, ale čím může být nahrazena. A jedna z variant je, jak už jsem říkal, že se starý most posune níže. Tam by sloužil pěším a třeba nějakému volnočasovému využití.

Pak by nevadilo, že 70 procent mostu je zralých na výměnu?

Zdůrazňuji, ten most nepadá. Stal by se zřejmě předmětem nějaké konzervace, a jestliže přes něj přestanou jezdit vlaky, tak určitě pro pěší nebo cyklisty vydrží ještě spoustu let.

Počítáte se ztrojkolejněním úseku?

Samozřejmě se po tom volá, právě kvůli nedostatečné kapacitě. Ale zaústění třech kolejí si momentálně neumím představit. Byl jsem si to prohlédnout na místě a je to stavebně velmi složité. Šli bychom do zástavby.

Já jsem nicméně viděl vizualizace z dílny SŽDC se dvěma mosty, třemi kolejemi a novou zastávkou Výtoň. To neplatí?

Všechno se to řeší, v řádu několika měsíců bychom měli mít po jednání s památkáři a IPR jasněji. Každopádně to nemůžeme řešit tak, jak nám občas někdo podsouvá, abychom to opravili na deset let s tím, že za tu doby přijdou jiné a lepší technologie.

Jak dlouho ten most ještě vydrží? Kdy bude akutně potřeba se stavbou začít?

Nejsem revizní technik mostních konstrukcí, ale myslím, že zhruba do doby deseti patnácti let už po něm nebude možné jezdit. To je ze stavebního pohledu za chvíli.

Nedělají vám v tomto plánování problémy developerské projekty, konkrétně Sekyra Group na Smíchově, kde se ruší severní nádraží i příjezdová trať od Vltavy zvaná Na paloučku?

Nevidím, že by nám to nějak komplikovalo život. Ale obecně, ano, ne vždy bylo v minulosti doceněno, kam se potřeba příměstské dopravy dostane.

Jezdíte sám vlakem, a jak často?

Železnici mám rád, je bezkonkurenční, což si uvědomuji denně, a nejen já. Dojíždím vlakem 18 let, ale poslední rok a půl si raději kupuji místenku, protože nechci stát.

113 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • nejvíc mne zaujala ta rázová vlna při rychlosti nad 160km/h. je pravdou že vzniká nad touto rychlostí, leda že by pan šotouš, jak sám sebe označuje měl vyřešený jak by se mohl v českém pidistátečku vlak pohybovat rychoslí zvuku a vyšší…

  • Zásadně nesouhlasím s uvažovaným rušním tratě Mladotice-Kralovice. SŽDC měla nejméně do roku 2011 trať udržovat a po roce 1997 uvést do provozuschopného stavu. Od roku 2004 na trati objednával Plzeňský kraj určitý počet vlaků, které byly z důvodu neschopnosti SŽDC trať opravit, ač na údržbu prý dostávalo peníze, nahrazeny NAD. Dávat za vzor pro zrušení tratě, že tam rostou stromy je úsměvné, když je tam nechalo vyrůst nejprvě ČD a.s. a po vzniku SŽDC tato výhradně státní (!) organizace. V roce 2002 byl zprovozněn úsek Čistá-Kralovice a opraven z fondů EU most u Kožlan, aby trať sloužila k tranzitní dopravě Plzeň-Rakovník a prakticky i alternativně při mimořádnostech Plzeň-Praha! Tak to koukejte opravit, peníze jste na prý měli již v roce 2000! Loboal za to i nějaký poslanec Grüner. Je to všeobecně známo.

    • Kdyby měl středočeský kraj příčetný odbor dopravy, tak už se dávno na celé trati nehne v osobce ani kolo. Při mimořádnostech by trať osobce nijak nepomohla a nákladka má dost jiných variantních tras.

  • Vážený pane řediteli SŽDC,mám pro Vás řešení,čím začít nejdříve:Udělejte důkladnou prořezávku všech tratí od náletových dřevin,křovin,ale i vzrostlých stromů okolo tratí,na které se jaksi za 40 let zapomnělo.Ohrožují bezpečnost železn.dopravy,při prvním vichru,sněhu nebo námraze jsou na trati.Strojvedoucí mnohdy nevidí na návěstidla,neví,co je čeká za nejbližším obloukem,jezdí ve stresu,jestli za stromem nečeká nějaký sebevrah /bohužel/,případů je stále dost.Následují samozřejmě poničená ŽKV,někdy i vykolejení,v konečné fázi ohrožení všech,co cestují vlakem.Nejde jen o jakési místní tratě,ale i o dnes už zarostlé koridory.Projeďte si třeba úsek Svitavy-Skalice n.Svit.abyste byl v obraze….Kdo není místní,ani neví,že přijel např.na zastávku Hradec n.Svitavou /260-součást I.koridoru/.takový nepořádek nebyl asi nikdy,za I.republiky byly tratě ve vzorném pořádku.Následně by si SŽDC mohla zřídit vlastní dřevozpracující průmysl.Děkuji.

  • O trati Brno – Přerov nepadlo ani slovo. Ona hned tak nebude. Vždyť teď se tu kdesi psalo, že už zase zvažují možnost ponechat původní trať pro regionální dopravu. Což znamená kompletně stavět mimo stávající těleso, všechno přeprojektovat a plány změnit. Ano, dosáhne se asi lepších paratmetrů, ale vše se zase posune do nedohledna. Od loňska navíc potichu probíhají již velice nutné opravy trati – nově položená kolej v úseku Nezamyslice – Němčice, a částečně Němčice – Měrovice, v posledně jmenovaném úseku došlo dokonce ke zvýšení z 80 na 100 km (původně byla 90, kvůli špatnému stavu před několika lety sníženo na 80). V Kojetíně a Nezamyslicích se dělaly panelová nástupiště místo sypaných atd. Což lze pochopit tak, že se zahájení nějaké velké přestavby v dohledné době neplánuje, protože to by se jen udržoval současný stav…

    • Psalo se o možnosti stavby paralelní VRT, ne o zachování trati v původní podobě. Ale vůbec bych se nedivil, kdyby to dopadlo popisovaným způsobem.

  • Jeho sny jsou neprosaditelné, když 90% jeho podřízených se snaží najít způsob „proč to nejde“ místo toho, aby se snažili najít způsob „jak to jde“. Vymyslí se stavba a už se klube seznam, proč to určitě nepůjde realizovat…

  • Pan ředitel se u zábradlí odvolává na normy. Řekl bych, že podle norem by se prioritně měly stavět stavby, které bezprostředně souvisí s provozem dráhy – koleje, trakce, ZŘ atd. Zde jsou bohužel mnohdy značné rezervy – náspy se propadají, mostní pilíře též apod. Pan ředitel by si měl uvědomit, že normy jsou sice platné, nikoliv závazné – přeloženo: stavět se podle nich nemusí!

  • Brno – Přerov za 5 let? Haha! Když ještě nemají územko. Jinak doufám, že brzy rupne ta ohnutá ekonomika a EU se jim na to zvysoka…

    • Jestli jsem dobře četl, za 5 let úsek Pardubice – Choceň… nechápu touhu vnucovat názor, že nejdůležitější dvoustovka a VRT je úsek Brno – Přerov, ideálně ve dvou souběžných tratích. Jsou podstatně důležitější spojení, a to jak z mezinárodního, tak vnitrostátního hlediska než Brno – Přerov.

      • Parubice-Choceň bez prodloužené pravobřežky těžko, to by ho nákladní dopravci sežrali zaživa. A ta v té době určitě ještě nebude.

  • Ohledně kilometrů modrého zábradlí: zase se to omlouvá normami, že to jinak nejde, že normy nejdou změnit a to pan Dvoboda připouští, že jsou přísnější než jinde v EU. Když jsou ty normy blbý a nedávají smysl, tak je nejvyšší čas je změnit, revidovat. Jinde to maji smysluplně nastavené, jen u nás musíme mít všechno definováno do podrobností a lpět na tom jako nikdo jiný, ale že to nemá reálný význam, ba je to kontraproduktvní, nad tím se už nikdo nezamyslí. To je ostuda!

  • Řešíme, hledáme, varianty, zamyslet, revizi… takže i po desítkách let furt stejný stav, strategie žádná, hlavně zatřepat organizační strukturou, protože na škatulata hejbejte se je aspoň vidět, že „makáme“. No a taky vyrazit z dopravců a státu víc peněz za nějakou „službu“, aby bylo na další „zamýšlení se“ a „jednání“ (100 miliónů za hlášení… bizár).
    Tady je svět ještě v pořádku 🙂

  • Přeji mu hodně síly to prosadit.

    Železnice potřebuje nové úseky s jednotnou technikou a stejnou traťovou rychlostí. Ne slepence starý a nový techniky.

    Budovy jsou starší a památkáři apod. do toho mluví, ale nepřispějí ani 1 Kč.

    Každá vládá se chvástá podporou železnice. Náklaďáky vozí zboží z fabriky do fabriky a stát platí rozmlácený silnice. Železniční přepravci platí poplatek za dopravní cestu, silniční ne. Když se měly dát poplatky na 900 km silnic 1. třídy, tak začal humbuk , že to zdraží zboží a spedice budou mít problémy.

    • Jeho sny jsou neprosaditelné, když 90% jeho podřízených se snaží najít způsob „proč to nejde“ místo toho, aby se snažili najít způsob „jak to jde“. Vymyslí se stavba a už se klube seznam, proč to určitě nepůjde realizovat…

  • Jen pár vět pro pana Svobodu:
    – naprostý souhlas, co se týče lokálek – nikdo dneska neví, co se bude dít v okolí za pár let
    – chtěl bych ho požádat o vypracování finanční rozvahy na vlastní výrobu kolejových pražců – proč proboha, když je v ČR jeden monopolní výrobce pražců (navíc cizí firma) si je nevyrábíte sami??? Linka na jejich výrobu by se musela zaplatit za pár let a pak ušetříte miliony – samozřejmě je nesmysl, aby jste si vyráběli kolejnice, podkladnice, spojovycí meteriál a další, ale pražce budete potřebovat pořád (pokud nepřejdete na MAGLEV či HYPERLOOP)
    – jestli chce dneska nějaký úsek ztrojkolejnit (banalizovaná kolej), tak je to nepochybně z Poříčan do Kolína – proč sakra ta třetí kolej stále končí v Poříčanech??? – to mě hlava nebere – když je větší dopravní zátěž na dálnici, tak ŘSD vesele staví šestiproudé dálnice viz. D1, D11 …, ale aby SŽDC postavila další kolej na trati, která má zcela vyčerpánu kapacitu – ani Ň – tady není minutu po dvanácté, ale HODINU

    • Nejen pro vás, ale pro všechny neznalé reality: o investicích nerozhoduje ani ŘSD ani SŽDC, ale Centrální komise MD ČR pod destruktivnim dlouhodobým vlivem skutečného ministra dopravy, pan Luďka Sosny, ředitele odboru strategie. Tečka.

      • Ano MD má samozřejmě a logicky hlavní slovo v tom, co se v dopravní infrastruktuře v ČR bude dít. A co se týká zmiňovaného ředitele, tak s Vámi, ani v jednom, v žádném případě nemohu souhlasit.

        • Stačilo by zajít na některé jednání na MD, třeba na Centrální komisi nebo na jednání o rozpisu přípravy….

    • Náměstkem pro modernizaci dráhy SŽDC je jistý pan Nejezchleb, který dříve pracoval pro toho monopolního výrobce pražců. Je třeba psát víc?
      A naopak ex-generální ředitel Komárek si po skončení ve funkci šel sednout do sesterské firmy toho monopolního výrobce pražců. Nepřekvapí, že?

      • Nepřekvapí: Komárek je ročník 1954, tak přece nepůjde do důchodu, resp. nezůstane odkázán jen na něj, když mu nějaký kamarád poskytne dobře placenou prebendu …

  • Tak to bych fakt chtěl vidět. Při tom slytu řízení SŽDC, kdy pravá ruka neví, co dělá levá, a proto příprava staveb trvá neskutečně dlouho a je finančně velmi nákladná, tak to je naprosto vyloučené. Klidně bych se s panem generálním i vsadil.

  • Mám rád železnici, ale to pro zachování každé lokalky je jaksi málo. Kde neni průmyslový potenciál, je lepší zrušit a zřídit dopravu,třeba jen dodávkou.Pak zbyde více peněz v tom “jednom balíčku” a bude i více prostředků pro řešení moderní železnice. Odkaz předků? Dobře,ale proč každá budova! Myslím pánové,že je potřeba si přešlápnout a jít s dobou a místo lokálek řešit prostupnost vlaků okolo větších měst a na hlavních tratí. A jen si píchnu do “pražáků” Šumavu taky řeší z Prahy a jak dopadla!

    • Jak dopadla? Na jedné trati je DOZ a jezdí se na světla a za sto mega se sanuje svah na nějaké vzduchovozící lokálce.

      Jestli máte výhrady k dopravci, tak ten se řešil v Budějovicích…

      • Myslel jsem tím les, Šumavu jako celek. Že tam pražáci taky nežijou a řeší jí. Jen rýpnutí ke komentářům viz. dole

  • U videa votické přeložky jsem nechápal, proč drážní budovy, které se najednou ocitnou mimo dráhu, musí být zbourány před tím, než by je někdo nabídl k prodeji, nemyslím, že je to nějaká oblast duchů a že zrovna vesnice v blízkosti středních Čech a okresních měst mají cenu menší, než pozemku. U těch rakouských budov je to škoda i finančně nesmysl platit za demolici..

      • No padne tam toho docela dost:
        – Budova v Mezně, přes kterou vedou koleje
        – trosky dvou drážních domků
        – Zastávka Červený újezd (ta je na bagr od pohledu)
        – stanice Ješetice (je okál nebo jiný podobný skvost, to k rozpadu nebude mít beztak daleko), doplněná o pár bizarních bud traťovky
        Ale taky by mě zajímalo, co z toho by pán chtěl odkoupit…

  • 100 000 000 Kč za hlášení ?!

    To je právě ten Matrix, pane řediteli ! (Blicí smajlík)

    • nejsou v tom započítané data, technika atd. Kolik je nádraží, nebo lépe kolik je v čr okolo železnice reproduktorů?

      • Ty repráky tam budou muset zůstat, protože hlášení o mimořádnostech být musí..

  • Svým příspěvkem nechci řešit, která budova má stát a která ne, ale prostě je to demolice. Firmy, které to vykonávají, tak se nazývají demoliční firmy a člověk si nich zaplatí demoliční práce a ne nějaké snesení. Proboha to už jsme takový vypatlaný, že to nemůžeme nazvat skutečným slovem?

    Dále by mě zajímalo jak si přestavuje SŽDC hlášení třeba u zpoždění? To má cestující pořád běhat k displeji, když se to bude přihazovat salámovou metodou? Nebo se bude hlásit zpoždění zaviněné SŽDC a zpoždění zaviněné dopravcem ne, když si ho dopravce nezaplatí? Ono co probíhalo v první pracovní den v pražském uzlu, že bylo skoro vše zpožděné, tak by se stejně hlásilo skoro vše. Tudíž ty data v systému hlášení stejně někdo bude zpracovávat a počet lidí tam zůstane stejný. Ono kdyby si hlášení na hlavním nádraží v Praze zaplatila jen polovina dopravců, tak tam ta operátorka bude sedět stejně. Je to jen tahák na peníze od dopravců. Prostě služby, které se nastavily už v době Rakouska – Uherska a přežily ČSR, protektorát, ČSSR, ČSFR, tak teď úplně … .

    A ještě by mě zajímalo jestli bude chtít SŽDC v Praze na hlavním i ošlapné od dopravního podniku Praha, když jsou všechny výstupy z metra jen v hale? 🙂

  • Co se uspoří na Choceň-Pardubice při dvoustovce? Budou to alespoň tři minuty?

    • Teoreticky si to můžeme spočítat: Pardubice – Choceň 35 km, tj vlak by mohl jet 200 km/h cca 30 km, když si trochu zapřeháníme. Těchto 30 km ujedete při rychlosti 160 km/h za 11 minut a 15 s. Při rychlosti 200 km/h za 9 minut. Úspora 2 minuty 15 sekund.
      Jak to bude v reálu: budeme rekonstruovat, zrušíme pár přejezdů, rozbombardujeme nádraží v Moravanech (3 km modrého zábradlí a 2 km vkusně modrého plotu), potom budeme čekat na legislativu, když konečně dojde k osazení 200 (vhodné před volbami) posadíme se do Pendolína, abychom si těch 9 minut užili (raut na nádraží v Chocni, poté přesun na chlastačku zpět do Pardubic).
      Jízdní řád 2030 bude počítat dál s 12 minutami, protože tím alespoň trochu doženeme sekyru, která vznikla na té PJ u Brandýsa, kde se v té době bude jezdit 30.

      • Tedy tato stavba by měla jen nějaký smysl pro vlaky, které by nezastavili v Pardubicích a při průjezdů Ústím by nemuseli zpomalovat na 130, ale rovnou ze 160 mohli rychle plynule zrychlit na 200 a kousek před Pardubicemi tu rychlost zase stáhnout na 160. Takže jen marketingový tah, který ale aspoň ČD budu přát, jistě jim to krátce pomůže v naplněnosti Pendolin a dálkových vlaků z Brna na tuto rychlost lidmi, kteří takovou věc alespoň na pár minut budou chtít zažít.
        Místo řešení možných větší zrychleních na jiných bolavých místech koridoru, které by nemuseli byt něco nepřekonatelného, vykup několika baráčků v osobním vlastnictví na tři koleje do Kolína by asi v nějaké vyspělejší části země neznamenal něco nepřekonatelného, vzhledem k tomu, jaký mrak lidí po té dvoukolejce jezdí, jezdili by i další, když by na další osobáky nebo Sp vlaky bylo místo, mnohem větší zrychlení než na Choceň-Pardubice by šlo dokázat i průjezdem ČT a to pro mnohem větší počet vlaků, kde do teď moc nerozumím tomu, co za šílený oblouk tam brání většímu zrychlení, než ze šedesátky na sedmdesát, jak se plánuje, měl jsem za to, že ta ubohá rychlost je výdobytek z dob ČSD a její kvality kolejiště a výhybek, ale ono to asi neskončilo..

        • Odhlédnu-li od faktu, že skutečnou změnu by mezi Čechy a Moravou přinesla až plnohodnotná VRT, zkusím nastínit, co všechno by se muselo udělat, abychom měli kvalitní železnici mezi Prahou a Českou Třebovou (MuN). Možná mě někdo třeba doplní.
          * Praha: zde by se hodilo Nové spojení 2, aby došlo k uvolnění kapacity současného hl. n. pro osobní dopravu.
          * přesmyk v Libni
          * 4 koleje Libeň – Běchovcice
          * nová trať Běchovice – Poděbrady – Velký Osek s případnou propojkou za Poříčany
          * rekonstrukce V. Osek – HK (2 koleje, 160)
          * rekonstrukce HK – Choceň (2 koleje, 160)
          * uzel Pardubice
          * vyřešení (především kapacitní) Choceň – MuN

          Je toho hodně, zcela nová trať je však jen jedna. Poté bychom mohli říci, ano, máme hotovo (ještě ta údržba, že…).

          • Další fantasta 😀 První Nové spojení se dočkalo realizace za skoro sto let, takže si počkáte (o NS2 se už min 20 mluví a malují se čáry do mapy).

            • Samozřejmě být nemusí. Ostatně nemusí se postavit nic z toho. Můžeme nekonečně vylepšovat koridory, stavět zábradlí a udržovat lokálky. Osobně se domnívám, že máme nakročeno k tomu druhému.

  • Škoda, že likvidace železnic tedy zřejmě pokračuje. I když, když to tak čtu, jestli by nestálo za to vzít motorové pily, a ohrožené trati prostě prořezat …

    • A můžete nám říct, o jakých ohrožených tratích se bavíme? Nasypaly se stamiliony do JHMD (výsledek vidí každý sám), nasypou se další do Moldavy, do sanace svahu kdesi na Šumavě…

      Jak akutní to nebezpečí vidíte? Nebo tam počítáte i most v Laa a obnovení všech přechodů do bývalého Německa, nyní v laskavé péči PKP?

  • S panem Svobodou z důvodu své pozice velmi často mluvím osobně a jsem rád, že je partnerem k diskusi se ŽESNAD.CZ. Skutečně je to člověk na svém místě, rozumný a ví, o čem mluví. Nemá to ani trochu jednoduché.

    • Jojo. Konečně někdo schopný, znalý, rozumný a s přehledem a plnou znalostí svého oboru.

      • W.
        Dobrá ironie.
        Jsem sám zvědave, co Vás všechny pod jeho vedením čeká.

    • No z tohoto rozhovoru (zvlášť jestli dostal otázky předem) to zvonku tak nevyzerá. Jestli s panem Svobodou řešíte operativu, tak tam věřím, že mu jde, ale nějaká strategie z toho rozhovoru nečiší ani omylem.

      Přece jen tam už nějakou dobu je a rozhovor působí dojmem takového patchworku – koridory opravíme, lokálky ňák opravíme (rozhodovací klíč neznáme), u Pardubic si uděláme kousek dvoustovky a lokálky a budovy opustíme i neopustíme po vzoru chytré horákyně.

      Posílat do světa nedomyšlené (a interně nedotažené) nápady je riziko, každý si v tom něco najde nebo nenajde a nasraní budou všichni.

      A to samozřejmě zcela chápu, že podmínky, ve kterých musí fungovat, rozhodně nejsou jednoduché (=nemá pořádně prachy, nemá interní zdroje na větší údržbu, na interní odborníky má směšné tabulky a železnice je „politikum“ ve smyslu žvanění i zájem o „odklony“ )…

      • Velmi přesné postřehy. Mám taky ten dojem. Zatím jsem ji viděl cca 15 minut a… No nic. Už jste to napsal a já taky.

  • Tak plechové budky.. SZDC pokud vím si myslí, že výhybny mají být, tam kde je třeba podle jízdního řádu. Svět a česká železnice ovšem není tak ideální.
    Ve Švýcarsku výhybny jsou snad v každé stanici. No a co se stane. Viz Opava Ostrava. Tu se čeká na něco. Tu to rozseká zpožděný vlak z koridoru. Pak tam jede rychlík. Cargo.. A jaký je výsledek? 15 20 minutová zpoždění u osobních vlaků. Protože prostě křižování. A těch 20 minut pak musí někdo ale asi v zimě čekat v budce! Tolik k nápadům s rušením nádraží a budkama.
    A 200 km/h. Je to smutné. Ale opět je na nakopání, že se u hlavního koridoru opravovaly nádraží a peronizace, které neumí 160+. Navíc je to podle mě špatně, že průjezdné koleje jsou vedle cestujících. Jak pro strojvedoucí, tak cestující – projíždějící cargo.

    • V Německu prý 200 okolo nástupišť jde, takže jsme tady u věty: „Zda stávající legislativní normy, které jsou opravdu kolikrát přísnější než v jiných státech Evropské unie…“

      • 200 km/h u nástupiště jde, jen musí být širší, než máme my, s větší vzdálenosti mezi tratí a vyznačenou čárou péronu..

        • ad Elb:
          Tak určitě:-))..dneska máme šířku peronu 2,30 m s konzolovejma deskama s rozšířením (=přídlažba) na rovné 3 m do V = 160 km/h, na VRT Brno – Přerov je plánováno rozšíření přídlažbou na celé 4,0 m = to si myslím, že s ohledem na tu 200-ku už zachrání život nejedné mamince s kočárkem nebo 90-leté babičce čekající, jak jsou obě celoživotně zvyklé tak max. 1,5 m od nástupištní hrany:-))). Ale pozor..norma je norma a zábradlí je zábradlí:-))

          • Pokud ovšem i na tom širším perónu nebudou uprostřed různé stožáry a sloupky a bude tam zřízen opravdový dostatek krytých laviček situovaných co nejdále od koleje, aby cestující mohli skutečně v pohodě čekat na příjezd vlaku patřičně daleko od průjezdného průřezu …

  • Kdysi jsem řekl, že největšími škůdci železnice jsou její fandové, u nás obecně zvaní šotouši. Jak článek, tak diskuze to bohatě potvrzují.

    • Ano.
      Na řídících pozicích SŽDC jsou ti šotouši navíc zkorumpovaní mafiáni propojení monopolními dodavateli projektů, zabezpečení a stavebními firmami.

      Takže jsme se od vrchního šotouše dozvěděli, že by rád jezdil z Pardubic do Chocně 200… O Brno-Přerov ani slovo.

      Zábradlí jsou v normě. Zvláštní, že Německo a Rakousko má jiné normy. Asi jiná EU.

      Lokálky zrušíme až tehdy, když nám v ní budou růst vzrostlé stromy.

      • VRT, děkuji Vám a ještě doplňuji poslední slovo na závěr Vašeho příspěvku: AMEN … o všem dalším nemá vůbec cenu mluvit, v první větě je jasně a srozumitelně řečeno…

      • On je rozdíl, zda se bude jezdit 200 na stávající trati Pardubice – Choceň a novostavba trati Brno – Přerov, kde se stále licituje, zda to bude smíšená trať na 200 nebo ještě VRT. na té první musíte nastavit pravidla a normy, ta druhá trať se prostě na 200 (nebo více) postaví.

        • Já si myslím (v duchu mého výše zmíněného příspěvku), že se jen nešikovně vyjadřuje a už jste si v tom na něj našel munici.

          Svoboda neříká, že Choceň-Pardubice je jeho řešení vysokých rychlostí, jen poměrně logicky říká, že někde se začít musí, mj. pro to, aby vznikly normy na 200 km/h a mohlo se tak jezdit i jinde než ve Velimi. Zkušenosti a legislativa z tohoto úseku pak otevře cestu i tomu Brno-Přerovu, nebo čemukoliv dalšímu.

          • No, s tím začátkem bych byl opatrný. Při projednávání stavby UCho (Ústí nad Orlicí – Choceň) jsem sám navrhl, že by bylo rozumné trasu M projektovat na rychlost 200 km/h, aby se případný úsek rychlosti 200 km/h Pardubice – Choceň dal prodloužit až do Ústí nad Orlicí. K tomu mě vedly hlavně přidané benefity dálkové osobní dopravy, tedy úspora času nosné skupiny cestujících (regionálka o objemu 1200 lidí denně to opravdu nespasí). Bylo jasně řečeno, že úprava na 200 km/h úseku Pardubice – Choceň by byla tak neúnosně drahá, že nemá smysl se jí vůbec zabývat a tudíž ani nemá smysl nad ní uvažovat v UChu. Jen teď nevím, jestli to prohlásil pan Sosna nebo pan Mathé…

            • No, ale pak rázem bude třeba utratit pár miliard, nebudou připravené projekty a buch. 200 tam je jak vyšitá.

            • Pavel Mathé ještě škodí? Neplatí náhodou, že by státní zaměstnanci po dosažení 70 roků věku měli „být odejiti“ do důchodu? Nebo on už také jen „poradcuje“?

      • To VRT: Nic ve zlém. Říkám si, že s ohledem na Vaše příspěvky (např. 16. 9. 2018 (17:59) jste, předpokládám, také super šotouš. Nicméně návrh jako takový samozřejmě velmi odvážný a zajímavý. Zajímá mne ale jiná věc. Kdo konkrétně je kým zkorumpovaný?

        • Šotouš ne, to nikdy!
          Pokud čtete mé příspěvky, tak víte, že mě vadí provoz v závazku veřejné služby na lokálkách, kde veze 810 tři lidi. Myslím, že železnice má mít tři oblasti rozvoje. 1. nákladní doprava: přeprava velkoobjemových zakázek (nemá cenu dělat vlečku s rampou u každého nádraží), 2. dálková osobní doprava postavená na páteřních vysokorychlostních tratích + současné koridory + trati, kde je i výhledově možné dosáhnout navýšení počtu cestujících (Plzeň – ČB např.), 3. příměstská, regionální a vnitroměstská doprava tam, kde se vyplatí intervel max 30 minut. Zbytek prázdninový provoz, nostalgické jízdy, provoz spolků, turistické vlaky aj.

          Podívejte, ta korupce není, že někdo v baloňáku nosí někam obálky nebo krabice od bot. Jsou to i klientelistické vazby. Stačí se podívat, kdo stále dostává zakázky, komu jsou šité na míru, kteří pracovníci z firem jsou na SŽDC a MD. K tomu člověk nemusí ani mít speciální informace…

  • Jsem rád, že do čela SZDC nastoupil rozumně smýšlející člověk.
    Dík za rozhovor.

    • Každý druhý politik mluví rozumně, a pak skutek utek. Bohužel to není o vedení SŽDC, ale o nadřazeném orgánu.

  • Pro redakci: V rozhovoru mi chybel dotaz na pohled pana Svobody ohledně řešení kapacity na koridorech, zda rozšíření poctu koleji v trase Praha – Česká Trebova či zasadni zrychleni a opravava vyskovych parametrů na trase Kolín – Havlickuv Brod – Brno. A zároveň trasy Praha – Ústí – Děčín či Plzeň – Nemecko.

    • Jaké zásadní zrychlení a oprava výškových parametrů na trati přes Havlíčkův Brod? Ta trať je snad modernizována, někde ty rychlosti na novém úseku už jsou, na jiných si je není podle poloměrů oblouků těžké představit, nebo žijete v nějaké představě, že při rozpadající se síti, dokončíme modernizaci starého koridoru a vzápětí se tam bude přes kopce stavět vedle úplně nová trať na vyšší rychlost, nebo přestavba té modernizované? 😀

      • Elb: Očekávám, že trasa pres Havlíčkův Brod bude z Kolina do Brna časově stejně zajímavá nebo zajímavější než přes Pardubice a Českou Trebovou. Tim by došlo k odlehčení tratě Kolín – Česká Trebova a k možností nejakych oprav na tomto koridoru.

        • Jenže to očekáváte hrozný nesmysl, ten terén a počet současných osobních vlaků ji takové náročné stavby nezaplatí, zvlášť když už je kopnuto z části hotovo. Bez zastavení se dostaneme na možná až po modernizaci všech úseků 2 45, ale pokud se tím vynechá spojení Pardubic a Brna, tak by do toho nikdo nešel, i když by to bylo za 2 10.. Rychlejší pro nákladní vlaky je už teď, už se snad pracuje na tom, aby jejich plynulost nenarušila rozpadající se infrastruktura a aby to elektrotechnicky zvládalo vlaky s vysokým výkonem, více stroji na jednom vlaku.. K opravám koridoru a odklonů vlaků dojde, nevím proč si přivlastňujete návrh na již oznámenou věc, kterou vím, že jste tady před několika měsíci četl.

          • Elb: Pokud by byl čas cesty 2:10, tak by pro vlaky vyšší kategorie mohli být zajímavější než přes Pardubice, ale budoucích 2:45 je pomalejší než autobus v současné době. Takže to bude pro náklad a osobaky.

            • Když není zajímavé u vlaku z Maďarska do Německa objíždět Hlavní nádraží a vozit to jednou lokomotivou, aby se ušetřilo asi dvacet minut, nebylo by ani objíždět Pardubice kvůli méně minutám…

              • Kde chcete OBJÍŽDĚNÍM pražského hlavního nádraží (patrně tedy vždy jednou cestou přes Vršovice a Malešice pro odstranění úvrati) ušetřit 20 minut na cestovní době? Nemyslel jste spíše MÍJENÍ hlavního nádraží přímou cestou mezi Libní a Holešovicemi?
                Jediným „skrzovým“ vlakem tranzitujícím Prahu ve směru do / z Drážďan je už delší dobu „Hungaria“, u níž je ten pobyt v Praze na hlavním nádraží jedinou příležitostí k aspoň částečnému zmenšení zpoždění, které si ten vlak vozí téměř denně (a v obou směrech) – přitom samozřejmě nejvíc záleží na lidech v provozu, protože samotná úvrať s přepřahem místo objíždění jedné lokomotivy může v příznivém případě i na komplikovaném hlavním nádraží trvat i méně než 10 minut.

            • Není-li VRT, která by cestovní dobu mezi Prahou a Brnem zkrátila skutečně podstatně, pak i cestovní doba 2:45 hodin přes Vysočinu je docela přijatelná, protože přes Českou Třebovou to netrvá o mnoho méně – a navíc je pro příští roky třeba počítat s dost drastickými výlukami v úseku Brno – Blansko, takže čím dříve bude co nejvíce „modernizovaných“ úseků na trati přes Vysočinu, tím lépe!

  • Takže líp nebude. SŽDC bude řešit spoustu kravin co zatím nemusela, jako třeba úschovny. Kapacita dráhy tam kde je potřeba se nezvýší, protože šéf si to „neumí představit“ – takže železnice půjde do prčic, tam kde je konkurenceschopná.

    (Nebyla přímá otázka na koridory, ale předpokládám že „investiční obnova“ bude akorát náprava bídné údržby a další kolej nebude nikde)

    Chtělo by to někoho jiného, tahle skupina lidí co má monopol na to říkat že nic pořádně na dopravní cestě nejde zlepšit, to je děs…

  • Přiznávám, že z některých pasáží jsem více než v šoku. Staré budovy zboříme nebo ubouráme, namísto nich postavíme parkoviště pro auta a kola, cestující budou čekat v „závětří“… Lokálky necháme tam, kde se v budoucnu možná postaví rezidenční čtvrť a průmyslová zóna. .. Nádraží už dnes nejsou kulturními stánky…
    Není vždy dobré, když je ve vedení firmy či společnosti mladý ambiciozní manažer, který za vším vidí jen peníze. Železnice jako celek je, dle mého názoru, především služba lidem, a to lidem všem bez rozdílu společenského postavení. Slouží dětem na výlety, studenty vozí do škol, zaměstnance do práce, manažery na jednání a babičky a dědečky na nákupy, návštěvy a k lékařům. Představa, že lokálky povedou jen tam, kde bydlí bohatí a kde stojí průmyslové zóny je šílená, ba přímo zločinná, stejně jako nápad ubourávat nádraží a namísto zničených budov stavět parkoviště. Myslím, že pan ředitel se mýlí, když považuje nádražní budovy za přežitek, to že se léta o ně nikdo nestaral, a ten kdo se staral byl většinou na obtíž, neznamená, že nádraží nemají svůj význam – historický i současný, společenský i kulturní. Společnost, která nehledí na kulturu a neváží si odkazu svých předků čeká rozklad, chaos a v konečném důsledku možná i zánik. Alespoň tak to vidím já.

    • má pravdu, třeba u nás na lokálce byla budova jak kráva a lidi neměli kam se před počasím schovat a tak ji zbourali a postavili odlitek z betonu, kde cestující se mohou schovat. jestli si myslíte, že fetáci a bezdáci jsou společenského rázu, tak nevím.

      • Jestli si myslíte, že je lepší zbourat budovu než ji opravit a postavit betonový odlitek, pak také nevím… Ale chápu, že každý to může vidět jinak. O jedno nádraží na lokálce se starám a nemyslím si, že by patřilo feťákům a bezdomovcům. Ta nádraží právě takto končí, když se o ně nikdo nezajímá a nestará.

          • Je zajímavé, že jsou země, kde to starání se funguje. SŽDC není soukromá firma, ale správce státního majetku. Takže je to stát, kdo nechce z důvodu nezájmu, odprodávat zbytný majetek za rozumné ceny, ale raději jej léta nechá záměrně pustnout a následně za nemalé částky z kapes daňového poplatníka nechá zdemolovat spřátelenými firmami.

    • Obrovsky záleží, myslím, na tom jak je to nádraží postavené, jak daleko od obce je a podobně, také hodně na tom v jakém je stavu, jestli se nějak optimalizovala trať, nebo jestli vede kolej hned za dveřmi baráku, ostatně o tom je v rozhovoru také věta. Někde s tím nic jiného ani rozumě udělat nejde. Jinde by se pro to asi se stavebními úpravami nějaké využití najít dalo.

  • Ježiš to je ňouma. Těžká personální krize ve státní sféře.

  • Přesně jak pan Svoboda říká: „Málokdo tuší, jestli tam třeba za několik let nevznikne nějaká průmyslová nebo rezidenční zóna.“
    To je třeba příklad neustále inkriminovaného Mochova – kdo může vědět, jestli v okolí tamního nádraží za několik let nevznikne nová zástavba? Vědí milovníci rušení tratí např. to, že trať 173 před 15 lety taky byla „na zrušení“? Mluvilo se o zastavení provozu a zrušení trati. Naštěstí vyhrál zdravý rozum a dneska tam i 2x 814 sotva pobírá cestující. A to především díky nové zástavbě okolo trati, zejména v Jinočanech a Rudné.
    U každé trati jednou přijde její čas, kdy se stane užitečnou (OK, výjimkou jsou úseky Čejč – Uhřice a Radonice u Kadaně – K. Rohozec, kde už skutečně nic není), jen je potřeba tomu dát čas. U trati Šumperk – Kouty nad Desnou taky nastal podobný zvrat, kdy v roce 1997 měla být zrušena, dneska je elektrifikována, jezdí tam velkokapacitní soupravy a to poměrně často.

    • Je potřeba si ale říct na rovinu, že velkokapacitní soupravy na trati Šumperk – Kouty nad Desnou jezdí úplně zbytečně. A spolu s tou elektrifikací jsou to vyhozené peníze…

        • K čemu tam jsou potřeba ohebné vlaky? 😀 Ne, elektrické vlaky pro ne více než 50 lidí ve špičce jsou ekologický i ekonomický nesmysl, záměr byl přímé rychlé vlaky někam dal, nevypadá to, že by byl velký zájem dojíždět z těchto prdelí do Olomouce, vždyť i jaká je to dálka.. A nějaké budoucí sezónní vlaky pro lyžaře? Nevím kde se kdy kvůli sezónním přímým vlakům musely dělat dráty.. Úplně vyhozené peníze, když by ty dráty hodily na prodloužení drátů směr Bučovice, je to mnohonásobně lépe využité, jenže těmto stavbám zbývá méně peněz, po tom co jim stát a část EU dotací zaplatí takhle bezvýznamnou stavbu..

          • Re. Elb
            Tak dráty se v nejbližších letech budou natahovat třeba do hoského střediska Obersdorf. Kvůli dvoum rychlíkům, z Dortmundu a Berlína.
            A mimo to, už je tam postavena nová nízkoenergetická budova nádraží. Za energie DB Netz platí, jako za rodinný dům.

    • Další šotouš s hloupými kecy. Ne, vážně jsou lokálky přežitek minulosti a do 21. století nepatří. Mochovka měla být zrušena už před 30 lety a s ni i plno dalších tratí. Pokud vznikne někde nová zástavba, pak pro její obyvatele může existovat i taková věc, které se říká autobus, to je ovšem pro šotouše neznámý pojem.
      Doufám že nový šéf SŽDC bude mít víc rozumu a že konečně začnou být lokálky odstřelovány. Mochovka jako první, jako druhá Vidnava, jako třetí Vejprty a tak dále…

      • No to je trochu problém s těmi busy, nemusí pobrat vše a pokud je to odlehlejší, tak to ani není pohodlné řešení. Záleží ale také na tom jak rychle se dá teoreticky na takové trati jezdit, jestliže jsou tam malé poloměry, je to na zrušení asi, jestliže z toho vytáhnete třeba 80 teoreticky, tak bych to raději nechal. Spíše je ale škoda neobnovení některých přeshraničních úseků, kde se bavíme o naprosto rovné trati a jednom mostu.

        • I když tam jsou malé poloměry, stejně se z ni může stát využívaná trať. Třeba právě na Vejprty je trať s hodně malými poloměry oblouků, provoz jen minimální a přesto jsou vlaky využívané.
          Na Mochov je to skoro rovná trať a je krátká, takže tam nízká rychlost nemusí ani vadit (to už je přeci jedno, jestli pojedu 5 nebo 7 minut), i když samozřejmě by mohla být vyšší.

        • Jestli se na té lokálce dá tahat 60 nebo 80 a udrtit pár minut vážně není měřítko ke zrušení. 😀 Nový autobus nabídne komfort docela jednoduše, levně a rychle, i na starší silnici to umí jezdit potichu a se snesitelným houpáním, což je u železnice docela problém, i násobně větší a několikanásobně dražší Stadler jezdí neklidně a hlučně na tratích nejen lokálkového charakteru..

          • Na druhou stranu je to měřítko k tomu abychom se mohli bavit o tom zda je možné s tou tratí něco udělat a i přestože je to dnes pomalá lokálka z ní udělat slušné spojení na hlavní trať/do spádové obce. Eventuálně jestli z ní jde získat alternativní trasa pro případné odklony, ikdyž tam spíš hraje roli sklon než rychlost.

      • K tomuto komentáři se radši nebudu vyjadřovat. Postavte si svoje vlastní lokálky na zahradě a pak si je rušte, když se vám to tak líbí…

      • A tím autobusem bude nějaký zoufalec jezdit? (ne nebude, proto se pak jízdní řád autobusu řádně proškrtá..)

      • Pan X : A Vy pane s tou svojí hloupou arogancí budete odstřelen jako jeden z prvních až Vás sejme něco na silnici. Boží mlýny melou a melou…….

    • Jenže to je přesně co dnes a od revoluce nikdo nedělá: propojit územní a dopravní plánování. Tj. aby se stavělo tam, kde je infra a infra byla, kde je třeba něco stavět. To by měl možná řešit pán velkomožný a nejmoudřejší Prof. Stratég a ne to co dělá teď

  • myslel jsem, že bude řeč i o trati přerov-brno, ale tam umřel pes a jak se o tym nechcou bavit domorodci, tak asi nikdo. A k tomu mostu-at památkáři si postaví repliku někde kde bydlí, my žijeme kde chceme moderní věci.

    • Mluvte za sebe. Jakožto Pražák rozhodně chci co nejvěrnější repliku daného mostu.

      • nemluvte jen za sebe, praha je ve stejné republice jak morava a jestli doložíte, že ty peníze budou jen z prahy, tak vám ještě pošlu na učet bolestné.

        • Tak si Moravu vypalte a postavte si tam za moravský rubl klidně betonové bunkry, ale od památek se držte radši dál. Nevíte, o čem mluvíte, troubo 🙂

        • A proč bych neměl mluvit jen za sebe? Já nikoho nezastupuju a nejsem ničeho ani nikoho mluvčí a nemám tedy morální právo používat množné číslo 😉
          Jinak si vlastně ještě ke všemu protiřečíte, protože jste napsal tezi: „at památkáři si postaví repliku někde kde bydlí, my žijeme kde chceme moderní věci.“ Jestliže jste Moravák, tak si tedy na Moravě, kde žijete, stavte moderní věci, ale nemluvte do toho, co se má nebo nemá postavit v Praze, tedy kde nežijete. Abyste dostál svým slovům 😉

  • „Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře.“
    Nestačím žasnout, na co všechno v tomhle státě existují úřady… Co tenhle úřad řeší? Kolik tam pracuje lidí? Kolik z nich skutečně pracuje? Kolik provoz takového úřadu ročně stojí? Je opravdu na takovou věc potřeba vytvářet speciální úřad?

  • Nevím, zda-li není dvoustovka na svádění p. Svobody příliš málo… Jinak bych se dvoustovkou samozřejmě svesl… 😉

Newsletter

Partneři


Výběr editora