Dopravci Infrastruktura Stavebnictví Železnice Zprávy

Zavřete celou trať, ať se modernizuje rychleji, navrhli SŽDC nákladní dopravci

Stanice Týniště nad Orlicí prošla modernizací v roce 2015. Foto: Chládek a Tintěra Pardubice
Stanice Týniště nad Orlicí prošla modernizací v roce 2015. Foto: Chládek a Tintěra Pardubice

Sdružení nákladních železničních dopravců ŽESNAD.cz přišlo s nečekaným návrhem, jak v Česku urychlit modernizaci některých tratí. Nákladní dopravci se domnívají, že urychlení stavby dosáhnou úplným zavřením trati. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) jejich nápad neodmítla a prověřuje ho.

ŽESNAD.cz už napsal na SŽDC dopis, který je výstupem jednání pracovní skupiny pro řízení projektu konverze trakční soustavy na střídavý proud. Návrh se týká modernizace trati mezi Velkým Osekem, Hradcem Králové a Chocní. „Pro umožnění optimálního způsobu výstavby navrhujeme vstřícně alternativu úplného uzavření provozu na trati,“ řekl výkonný ředitel Oldřich Sládek. Podle něj takové řešení umožní levnější a rychlejší přestavbu trati, levnější sestavu trakčního vedení rovnou pro soustavu AC 25 kV 50 Hz a eliminaci nákladných investičních i provozních opatření proti vlivu bludných proudů na plynovody křížené řešenou tratí.

Nákladní dopravci svůj návrh podmiňují tím, že nesmí být výluka na celém úseku, aby bylo možné obsloužit důležité stanice a trať Týniště nad Orlicí – Solnice a nechtějí, aby byla v té době výluka na hlavním koridoru z Kolína do Chocně. „Podmiňujícím požadavkem navržených výluk je předpoklad dokončení přestavby železniční stanice Hradec Králové v dostatečném časovém předstihu a zachování obsluhy vleček,“ dodal Sládek. Pokud by došlo k časovému překryvu výluk  úseků Velký Osek – Chlumec nad Cidlinou a Chlumec nad Cidlinou – Hradec Králové, požadují zachování obsluhy Chlumce nad Cidlinou z tratě z Křince.

Nejde o zcela nový nápad, který vznikl v Česku. Podobným způsobem modernizovali například v Německu trať z Drážďan do Berlína.

SŽDC připravuje modernizaci trati Velký Osek – Hradec Králové – Choceň na čtyři etapy; počítá s jejím zdvojkolejněním a zvýšením rychlosti na 160 kilometrů v hodině. „S ohledem na charakter stavby, kdy v rámci celé trati dochází ke stavbě nové druhé koleje, je postup výstavby s vyloučením železničního provozu velmi vhodný a projektant tuto možnost již prověřuje v rámci zpracování projektu organizace výstavby v rámci běžících dokumentací pro územní rozhodnutí,“ řekla mluvčí SŽDC Kateřina Šubová.

Proto podle ní vnímají na SŽDC stanovisko nákladních dopravců pozitivně. „Budeme tuto myšlenku dále prověřovat s objednateli osobní dopravy, jejichž stanovisko je v této otázce rovněž klíčové,“ dodala.

33 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • A nemělo to být obráceně? Tj SŽDC měla kontaktovat ŽESNAD a osobní dopravce s tímto nápadem první?

  • Ta modernizace se od začátku počítala už s 25kV střídavých, nebo jedřív s 3kv ss a až posléze za x miliard přepnout na střídavinu? Z článku to není patrné…

  • Proč mi přijde, že ŽESNAD má v poslední době největší zájem na fungování české železnice (dokonce větší než SŽDC)? Jak toto tak např. „objížďka“ Ejpovického tunelu? Asi to bude tím, že pro ně je životně důležité (narozdíl od ČD a SŽDC, kteří peníze budou mít i tak) mít funkční celý železniční systém a jezdit.

    • Protože Sládek býval, pokud se dobře pamatuji, výpravčím, takže dráhu zná i z vlastní praxe (na rozdíl od většiny současných „managerů“) …

    • MartinM: SŽDC taky ne, všechny tyhle akce financuje stát…

    • Ano, pan sládek byl opravdu výpravčí. Potkali jsme se jednou ve vlaku a vcelku mě jeho nápad zaujal. Doufám, že tato jednání dotáhne do konce a železnice zase bude kvést jako v době, kdy většina z nás ještě nebyla ani v plánu.

    • Ono je to jednoduché. Nákladní dopravci nemají k dispozici žádné „státní“ polštáře. Investovali za své a potřebují své investice umořit. Tedy jezdit co nejrychleji, aby obraceli své výrobní prostředky co nejrychleji a tím co nejrychleji taky umořili investice vložené do výrobních prostředků. A proto je samozřejmě důležité, aby reko tratě byla co nejkratší a dopravci jí mohli co nejdříve využívat.

    • Petr Šimral:
      Souhlas – a právě proto mi „přijde být naprosto na palici“, když má SŽDC budovat (a „stát“ investovat) odstavná kolejiště pro Škodovku nebo hledat a pomáhat se zajištěním kolejišť pro provozní zázemí firem typu Jančura nebo „paštikář“ (a někteří „chytří“ komentátoři to nejen tady obhajují): SŽDC má budovat a udržovat infrastrukturu pro PROVOZ osobní i nákladní dopravy a ne odstavná a údržbová kolejiště pro privátní firmy – ta ať si ty firmy budují nebo jinak získávají samy (třeba nájmem nevyužitých vleček či kolejišť seřaďovacích nádraží, apod.), ale také a hlavně investují samy a nezatěžují tím „státní“ SŽDC, která se má starat o tratě a stanice (především jejich dopravní koleje – což ale zároveň neznamená, že by měla bezhlavě likvidovat stávající koleje manipulační, byť třeba aktuálně nejsou využívány!) a nikoli o vlečky a jim na roveň postavená kolejiště!

    • Kde jste našel informaci,že stavitelem odstavného nádraží pro škodovku má být SŽDC.

    • Jirka:
      Někde (na Internetu) jsem nedávno četl právě v souvislosti s modernizací trati Týniště n/O. – Častolovice – Solnice, že její součástí mají být i odstavné koleje pro vozy na automobily, ale teď to (bohužel) nemohu najít, resp. na žádná mnou použitá klíčová slova mi to vyhledávač nenachází.

  • Mě to přijde docela logický a jednoznačný. Třeba na to na SŽDC taky jednou přijdou.

  • Zrovna úsek Hradec Králové – Velký Osek si dovedu představit za úplného vyloučení provozu. Bude však nutné vyčlenit dostatečnou sedačkovou kapacitu na objízdné trase, zejména Praha – Pardubice. Otázka je, kolik nákladních vlaků pobere přetížený koridor – zásobování elektráren a tepláren, Kvasiny…

    • A co to objet jihem a pak v Havlbrodě mít dojednán přepřah a jet přes Hlinsko? Sklonové poměry by tam, pokud jsem to právně pochopil, neměly být nepřekonatelnou překážkou.

  • Díky zdvojkolejnění bych spíš očekával, že úplné výluky nebudou třeba:/

    • No, tak to právě není. Nejde o obnovu původní trati s přidáním druhé koleje, budou poměrně výrazné změny pro snížení stoupání a zvýšení rychlosti až na 160 km/h. Tedy nová trať bude starou několikrát křižovat nejenom směrově, ale i výškově.

    • Takže se dá předpokládat, že asi padne i pořádný kus pěkného lesa mezi Hradcem, resp. Týništěm a Chocní:/

  • No nevím jestli by to výstavbu urychlilo. Hradec-Choceň by mělo být hotové do roku 2025, V.. Osek – Hradec 2028, stím že úsek V. OSek Chlumec bude na hodně dlouhý projednávání. To znamená, že by se čekalo až se tento úsek projedná? to může být taky dost dlouho…
    S tím, že navrhují opravovat celou trať na ráz pouze objevili Ameriku, každý ví, že je to mnohem výhodnější, ale v našich podmínkách hodně problémové.

    • Ani v našich podmínkách to skutečně není nic nového – několikatýdenní nepřetržité výluky jsou běžnou záležitostí: nové by snad bylo jen to, kdyby se konečně podařilo donutit dodavatele k „nepřetržité“ práci – ale to (na rozdíl od Německa) v českých podmínkách rozhodně nehrozí …

    • železničář v důchodu:
      Otázka jestli se opravdu práce 24 hodin denně vyplatí, když se loni dělala trať Boří Les -Valtice (žst) včetně tak krom prostojů vynucených povahou místního endemitního druhu hub Granatus Explosivis se stavělo každý den, nebo minimálně probíhaly práce kolem. Trať snesli do necelého týdne, pokládali zpátky asi dva, nejvíc práce dalo odvezení štěrku a zpětné navezení.

    • Z textu je zřejmé, že jim jde o vyloučení a práci na celém jednotlivém úseku, ne na všech čtyřech najednou. U Týniště naopak oba přiléhající úseky nemohou být vyloučeny zároveň kvůli obsluze Škodovky.

    • K.S.: „Otázka jestli se opravdu práce 24 hodin denně vyplatí ..“
      Netvrdím, že by se muselo pracovat všude 24 hodin denně, ale rozhodně denně a rozhodně víc než 8 hodin denně. A že se to vyplatí (minimálně ve zkrácení doby nutné pro trvání nepřetržité výluky), o tom snad nepochybujete.

  • Asi by bylo řešitelný na konec třeba Ex1,Ex2 přidat jednoho pantera do HK, co by se odpojil v Pardubicích.

    • To by moc řešitelný nebylo kvůli klasickému (Ex1, Ex2) a automatickému (RP) spřáhlu.

    • Teoreticky by to šlo, ale ne jako spojování s expresy, ale s brněnskými „plívovými“ rychlíky – i když si nedovedu představit, že by to spřahování v praxi skutečně spolehlivě fungovalo (i „ešusy“ s tím měly dlouho problémy).
      Bez ohledu na cokoli ale na základě vlastní dlouholeté praxe nepřestanu tvrdit, že mnohem rychlejší než rozpojování a spojování souprav je přestup „hrana – hrana“.

    • hrana-hrana, která by byla garantovaná by asi byla nejlepší. Ze 4/2 se v Pardubicích vyjet dá, i když úplně přes všechny koleje. Byla by to trochu bojovka, ale asi nejlepší řešení. Asi by to teda vedlo k úbytku cestujících, jak to není přímo, tak jsou lidi dost nedůvěřiví.

    • Desper:
      No, to já bych možná spíše preferoval věnovat tomu přestupu 3. perón i za cenu přejíždění lichých rychlíků do protisměru – ale muselo by se to vymyslet chytře (a přizpůsobit tomu i GVD), aby z toho nebyly přílišné zmatky.
      A propos: nemá s tou stavbou náhodou časově kolidovat nějaká ta chystaná přestavba pardubického hlavního nádraží? A další pokračování zdvoukolejňování trati Pardubice – HK?

  • Návrh se týký modernizace trati mezi Velkým Osekem – „týký“

Newsletter

Partneři


Výběr editora