Infrastruktura Železnice

Alternativa pro koridor. SŽDC přidá další kolej mezi Týniště a Choceň, zrychlí na 140

Stanice Týniště nad Orlicí prošla modernizací v roce 2015. Foto: Chládek a Tintěra Pardubice
Stanice Týniště nad Orlicí prošla modernizací v roce 2015. Foto: Chládek a Tintěra Pardubice

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) poslala úřadům k prozkoumání plány na modernizaci a rozšíření poslední části tratě, která se má stát alternativou k přetíženému koridoru mezi Chocní a Prahou. 

Jde o úsek mezi Chocní a Týništěm nad  Orlicí. Ve zjišťovacím řízení mají úřady dojít k závěru, zda je potřeba řešit vlivy stavby na životní prostředí detailněji a déle nebo se spokojí s navrženými opatřeními v dokumentaci. I přes rovinatou trasu zde počítá SŽDC s rychlostí maximálně 140 kilometrů za hodinu.

Plán počítá s kompletním zdvojkolejněním 24 kilometrů dlouhé trati, rychlost 140 km/h bude mezi Plchůvkami a Borohrádkem a Týništěm nad Orlicíc a Borohrádkem. SŽDC chtěla vyšší rychlost i v Borohrádku, narazila ale na odpor samosprávy. Dosud se po trati jezdí většinou osmdesátikilometrovou rychlostí.

Součástí akce je modernizace stanic včetně vybudování nových nástupišť s podchody, vybudování dvou nových silničních nadjezdů a také necelé čtyři kilometry protihlukových zdí. Dvě zastávky budou přesunuty blíže obci: v Čermné nad Orlicí a Újezdu u Chocně.

I přes chystaný přechod na střídavý proud v celé české železniční síti zůstane na modernizované trati stejnosměrná napájecí soustava. Plán počítá se 34 vlaky osobní dopravy a 49 nákladními vlaky denně. U osobní dopravy jde o zvýšení z 28 vlaků denně, největší skok je u nákladní, dosud zde v průměru denně jezdí 12 vlaků.

Podle mluvčího SŽDC Marka Illiaše dochází současně i ke zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí. Začít stavět chce v polovině roku 2022 s dokončením v roce 2025. Náklady odhaduje SŽDC na čtyři miliardy korun.

Původní plány SŽDC na trase počítaly s rychlostí jen 120 kilometrů v hodině, nakonec dojde ke zvýšení na 140 km/h. „Maximální rychlost 140 km/h je navržena vzhledem ke konfiguraci terénu a zastavěnosti území při stanovených nákladech ze Studie proveditelnosti Velký Osek – Hradec Králové – Choceň na tento úsek trati,“ vysvětlil Illiaš. Navazující úsek z Týniště nad Orlicí do Hradce Králové se ale projektuje na 160 km/h. 

Nové dvojkolejné spojení přes Týniště nad Orlicí a Hradec Králové může být nejen alternativou pro přetížený koridor Praha – Česká Třebová (i když neřeší nejhorší úsek Choceň – Ústí nad Orlicí, může sloužit jako plnohodnotná objízdná trasa pro případ problémů na trati mezi Prahou a Chocní), ale současně i možnou novou trasou pro dálkové vlaky osobní dopravy. Umožnila by například rychlé spojení Moravy s Hradcem Králové.

Už dříve SŽDC začala pracovat na zrychlení a zdvoukolejnění trati z Hradce Králové do Velkého Oseku a Hradce Králové do Týniště nad Orlicí

108 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Proč pořád někdo mele tu samou písničku, že nejhorší úsek je Choceň-Ústí nad Orlicí? To je absolutní blbost. Ten je z celé trati naopak nejvíce propustný díky tomu, že všechny vlaky jedou stejně rychle a není tak potřeba mít mezi nimi mít delší časový rozestup!!! Kdy už konečně tuhle triviální věc pisatelé těchto blábolů pochopí? Problém je naopak úsek odbočka Parník-Ústí nad Orlicí, kde rychlá vrstva jedoucí 140-160 potřebuje před sebou velký časový odestup od nákladních vlaků, protože ty se nerozjedou na svých 80km/h jen tak a než dojedou do Ústí, tak už jim na paty šlape nějaký EC.

    • Máte velké štěstí, že k tomu známe konkrétní aktuální čísla:
      a) Ústí – Brandýs: 120/1440 minut – propustnost ve vlacích v 1+2 TK: 24,9/236 a 28/264
      b) Brandýs – Choceň: 120/1440 minut – propustnost ve vlacích v 1+2 TK: 27,5/260 a 26,5/250
      c) Dlouhá Třebová – Ústí: 120/1440 minut – propustnost ve vlacích v 1+2 TK: 24/229 a 25/238
      Takže rozdíly mezi c) v porovnání s a) jsou 0,9/7 a 3/26 vlaků a b) pak 3,5/31 a 1,5/12 vlaků

      Teda vážně, rozdíl max. 3,5 vlaků ve špičce a 31 mimo špičku..to je fakt kardinální průser:-)))))))))))))

      • No, tak jinak. Nevím odkud ty čísla jsou, ale můžu i t taky vypočítat z NJŘ. Pokud je to jen prostý součet vlaků, co tudy projede za 24 hodin, tak to není úplně relevantní údaj. Ty vlaky tam projedou, to je pravda, ale je třeba říct i b) a to, že za předpokladu stejné nebo velice podobné rychlosti je kapacita mnohem větší. Dobře tady to pro krátkost úseku možná není tak vidět, ale krásně je to viditelné dál za Chocní na Pardubice. Protože zatímco v úseku ČT-Choceň to jaksi právě díky té 80km/h rychlosti stihne všechno projet jakš takš, tak dál už je docela pro nákladku problém. Stačí se podívat na nákresný GVD. Proč třeba Nex 49304 stojí 51 minut v Uhersku? No protože přece je předjížděn přehuštěnou osobkou. Takže zatímco úsek ČT-Choceň projede v pohodě, pak nastává problém. A o tom to je. Až se jednou díky betonové loby a fňukalům, co jim vadí, že neušetří 5 minut času, které stejně prodrbou jinde, postaví nová trať přes Bezpráví, tak se bude jezdit 160km/h v kuse z ČT až do Pardubic, samozřejmě 120km/h přes Ústí, no a to pak chci vidět kudy ty náklady protáhnete. Pokud nebude třetí kolej tak se kapacita ještě sníží.

  • Jestli se skutečně dočkáme v dohledné době elektrifikace sousední tratě 021 Týniště-Rychnov-Solnice, jaké osobní vlaky by tam dopravce mohl nasadit?
    Bylo by rozumné zavést přímé osobní vlaky Hradec-Rychnov?
    Díky.

  • Zrovna ten Borohrádek bych až tak neřešil. Nákladním vlakům je to při V>100 km/h jedno a pravidelná osobní doprava v Borohrádku zřejmě vždycky bude zastavovat. 110 km/h je přitom pro rozjíždějící se/zastavující vlaky omezením zanedbatelným. Jediné, čemu to bude reálně vadit, jsou odklonové dálkové vlaky, kde ta půlminuta jednou za pár měsíců taky roli nehraje.
    Jedině tedy snad kdyby někdo chtěl zavádět Ex HK – Morava mimo Pardubice (což ale považuju za nesmysl, zvlášť až bude na 031 dvoukolejka).

    V tomto případě je mnohem důležitější ta dvoukolejka a to se povedlo. Za mě tentokrát OK (když pominu tu trakci).

    • Tento nazor me opravdu fascinuje, protoze prece prave tato salamova metoda ustupku z parametru, kterou jsme provadeli pri stavbe koridoru nas nyni dovedla do uzkych a vraci se nam jako dobre hozeny bumerang. Mozna ted se muze zdat ze nejaky propad v rychlosti neni problem, ale ta stavaba me prece zivotnost desitky let a u nas bych se nebal mluvit ze timto bude stav na dalsich 100 let zakonzervovan! A jak ukazuje soucasnost, dobra infrastruktura je magnetem rozvoje a vubec bych si dnes netroufal hadat, co vsechno a proc tam po dostavbe muze zacit jezdit. Podivejte na seradiste v Ceske Trebove, nadrazi bylo pred deseti lety prakticky na zavreni, vyrazovaly se koleje, konzervovaly kolejove svazky a behem par let resime situaci, ze se tam vlaky nemaji kam rovnat. Mam pocit ze nekdo opet hazi bumerang salamove metody. Kdyz jsme slevili tady, proc ne tamhle, az uz je omezeni zde, proc ne o kus dal….a pak se strasne divime ze po koridoru jedeme Praha Brno 2 a pul hod.

      • Při jakémkoliv budoucím rozvoji ve směru HK – Morava bude VŽDY logické jezdit v pravidelné osobní dopravě přes Pardubice. Rychlost v Borohrádku bude zajímavá maximálně tak v případě přímých R Náchod – Brno nebo cosi takového = nereálné.

        A obviňovat ausgerechnet mě ze z obhajování snižování rychlostí je opravdu zábavné… Hned si připadám tak nějak vyváženěji. 🙂

        • No pokud by vlak jel Praha-HK-Morava, tak ztěží budou v HK přepřahat mašinu, aby jí otočily směr Pardubice. Např. Slovácký a Valašský expres, které jezdí po půl hodině, bylo vhodné aby jeden jel přes Pce a druhý přes HK. I když na tradiční argument „nikdy se tak nejezdilo“ odpověď nemám. Nebo před lety „dočasně“ zrušené rychlíky HK- Týniště-Brno, kde Týniště sloužilo jako přestupní bod pro Rychnovsko a Náchodsko.

          • Elektrické jednotky vynalezeny, netřeba přepřehat. 🙂
            Ale Slovácký a Valašský expres jeden jel přes Pce a druhý přes HK je akceptovatelný, ale stejně bych ho nechal zastavovat u v Borohrádku.

    • Tomáš Záruba: Souhlasím. Méně už s JiP. Jen ta půlminuta je hodně obrazná, bude to pár sekund. Schválně počítejte.
      Pro srovnaní: Půlminutu ušetříte, pokud na vzdálenosti 10 km zvýšíte rychlost ze 140km/h na 160km/h.
      Každý si myslí, že se udělá rekonstrukce a ušetří se minuty. Fyzika je ale jen jedna. A pak do toho vstupuje ještě propustnost trati a zrychlení je jen na papíře…

      • To je ale zverstvo tohle uvazovani. A co treba zahrnout do vypoctu cenu zbytecne propalene trakcni energie po dobu zivotnosti stavby na takovych propadech rychlost. Trate nejsou jen fyzika ale taky ekonomika provozu

        • Jaká zbytečně propálená energie ? Nebuďte hysterický.
          Propad ze 140 km/h na 110 km/h v Borohrádku se nebude týkat nákladní dopravy, ani regionální dopravy (zastavuje vše, i spěšné vlaky). Jediné co bude muset mírně zpomalit je případný odklon dálkové dopravy z tratě 010.
          Pro porovnání mnohem horší je propad rychlosti v Hoštejně ze 130 na 110 km/h, který se každý den týká desítek spojů.

      • Ukulele: S touto logikou by auta jeste stale mohla jezdit max. 10 km/h jako pred 120 lety, protoze prece zrychleni na 11 km/h prece znamena pouze jeden kilometr navic… Toto uvazovani jde proti logice rozvoje lidske spolecnosti.

    • Celou atrakci pro nákladní dopravu zabije Hradec, protože v něm úrovňové křížení s linkami od Pardubic do Jaroměře bude tvořit stále stejný brutální špunt. Co ty na to, Tomáši?

      • No to já tvrdím už dlouho, že to chce obchvat HK. 🙂 Ale hlavně to chce umět tam dojet z Prahy, takže nějakou spojku typu Poříčany – kamsi na 020 (nebo aspoň modernizaci 060, ideálně s jižním obchvatem Nymburka a zaústěním do 231 MÚK).
        Ovšem pokud to budeme chápat ve smyslu „pro mimořádnosti“, a umíme si představit v praktickém provozu pozdržení Os o 1-2 min., tak střednědobě ten Hradec zas tak hrozný nebude. Tam jsou dvě skupiny za hodinu, v zásadě, a to jsou současně ty časy, kdy stejně ND neprojede před nebo za uzlem. A dvoukolejný průjezd ve směru 020 skrz HK bude – aspoň věřím – dodržen bez kolizí protisměrů na zhlavích, takže v mezičase kolem „širší čtvrt“ (a 45) se toho vyjezdí poměrně hodně – rozhodně dost, aby to ulevilo 010 (a uzlu Kolín, což se v souvislosti s VOCHOC kupodivu moc nezmiňuje).

        • A nestačil by podjezd trati Pardubice – Jaroměř trasovaný zhruba takhle: https://mapy.cz/s/38UVp
          Začátek na konci mezi 1. a 2. nástupištěm, sklon přes 20 promile – čistě jen pro osobní vlaky, asi ideálně dvě koleje a maximalizovat průjezdy, protože by pro tuhle trať bylo málo nástupišť. Ty odstavné koleje by šli asi nahradit někde jinde, nevím co na to spodní voda (tam bych se radil v Nizozemsku), a kabelů tam taky bude požehnaně.

    • „V tomto případě je mnohem důležitější ta dvoukolejka a to se povedlo. “
      Dvoukolejka se sice povedla, ale její skutečné využití bude stejně jen malé – v podstatě bude fungovat jen jako záložní kapacita pro výluky a neplánované mimořádnosti. Ale dobře i tak.
      A v ostatním (až na tu výhradu k trakci, která je nepodstatná, pokud už budou na přeměnu připravena PTZ) s Tomášem naprosto souhlasím – a nechápu podivně umanuté myšlení lidí typu „JiP“ …

      • Ono to zase tak umanuté není – to je tamhle zpomalení na 80, tamhle na 100 a neříkejte mi, že na vzdálenosti 200 km několik takových zpomalení se neprojeví. Nemluvě o zbytečných nákladech na energie, plynulost provozu atd. Čím víc „výkyvů“ od nějaké konstantní rychlosti, tím rapidně klesá propustnost trati. Takový náklad, když má zpomalit ze 140 – 120 v oblouku na 80, tak to znamená že pojede 80 několik kilometrů. Nemluvě na tom, že někteří dobráci strojvedoucí po trati, kde kolísají rychlosti jedou nějakým průměrem, aby nemuseli pořád zrychlovat a zpomalovat. Takže asi tak.

        • Problém je, že u nás náklady 120km/h nejezdí, takže nemusí zpomalovat. Jestli se v budoucnu o tom uvažuje, tak to určitě nebudou ty nejtěžší soupravy s 22,5t na nápravu.

      • Mozna jsem umanuty ale mluvim z osobni zkusenosti. Drive jsem cestoval vlakem skutecne casto, neb jsem nemel jinou moznost, dnes jiz temer az na par vyjimek vyhradne autem. Krome trati Praha-Ostava mi totiz zeleznice v CR nema fakt co nabidnout i v kontextu nedobudovane dalnicni site. Na to je muj cas prilis vzacny a zmena v podminkach CR je naprosto v nedohlednu. Navic jsem mel moznost vyuzivat zeleznici v nekolika „zeleznicne vyspelych“ zemich a to co se deje, buduje a planuje v CR je nikam nevedouci porodie. Jezde si dal svych 60, 80, 100 a diskutujte jestli 160 neni nejaka rozezranost na nasi zeleznici. Ja uz davno jezdim hlavne autem….

        • Takhle nějak jsem se na to díval dlouhá léta taky. Pak jsem viděl, jak se ještě teď jezdí z Norimberka do Frankfurtu (fakt, že tam jela souprava ICE, je nepodstatný, když se vleče značnou část trasy 70 km/h a čeká před jednokolejným tunelem, těch asi 18 km u Würzburgu, kde se mohla rozjet na 230 km/h, to rozhodně nevytrhlo), Amsterdam – Apeldoorn taky rychlostně nic moc, taky jsem viděl, jak dlouho je možné za nepříznivých okolností jet z Prahy do Brna po D1 a ten vlak zase nevychází pro některé cesty (jistě, zdaleka ne pro všechny) tak špatně. Jistě, mohl by být rychlejší. Jakýkoli dopravní prostředek by mohl být rychlejší, včetně Concorde…

          • Samozrejme i v Nemecku najdete trasy, kde zeleznice, mnohdy z nedavno historickych duvodu, taky stoji za nic ale tech tras kde nema konkurenci je bezpocet, zatimco u nas je to presne opacne. Jakztakz konkurenceschopna je jedina trasa a zbytek je uplne mimo a nebo ze je na silnici uplny kolaps. Bohuzel jak se na zeleznici ale na vsem setri, tak on byva bohuzel soubezne kolaps i na zeleznici, dnes staci trocha snehu, nikde zadny personal, par letnich bourek s vetrem a blesky a koridory stoji na hodiny…..mohl bych dlouze vypravet…. A pak kdyz ctu, ze je zase nekde problem kosmicka rychlost 160 km/h, tak uz me opousti posledni nadeje. Jeste si pamatuji napr. ty zapalene kritiky pendolina jak zdrzuje ostatni vlaky a argument ze problem neni v pendolinu ale v EC ktere tahne rychlosti 120km/h nejaka 363 byl jak rudy hadr na byka… stavejte si dale ty svoje „koridorove lokalky“….to nema s moderni zeleznici nic spolecneho

        • Obecně hezké, ale zrovna tady akorát předvádíte snižování věrohodnosti podobné argumentace v případech, kdy skutečně o něco jde. Podruhé: Tahle trať nikdy nebude hlavním spojením v nějakém důležitém směru, když jen o chlup jižněji leží Pardubice a to na trati, kde směrem na východ už je a směrem na sever relativně brzy bude kompletně 160 km/h.

  • Omlouvám se všem,názorů zde si samozřejmě vážím-ale promiňte,někteří z Vás jste opravdu snílkové.Sami víte,jak to zde v ČR chodí.Jakási „farmářka“ např.blokovala 10 let dostavbu dálnice u H.Králové,jinde územní rozhodnutí včetně stav.povolení trvalo 22 let,dálnici přes České středohoří začali stavět už komunisté,teprve nedávno byla dokončena a ještě s problémy ujíždějícího svahu.Takže prosím,zanechte snění…Některé nápady zde patří spíše do románů sci-fi.Děkuji .

    • Ve Svycarsku a Rakousku, pokud maji nepriznive sklony nebo uzemni usporadani, stavi Gotthardsky tunel nebo Koralmbahn a jezdi v nich vlaky pres 150 km/h tam, kde predtim jezdili daleko pomaleji…

      Navrhuji tedy odboru pripravy staveb SZDC prestat vymyslet vlastni reseni typu kockopes, aby se vlk najedl a koza/stavajici trat zustala kompletni, a pouzit/prevzit/prelozit/masivne se inspirovat zavedenymi evropskymi postupy, ktere dokazou vyresit problemy, o kterych se v CR jeste ani nevi, ze vubec vznikaji…. Dalsi clanek na Zdopravy.cz.: https://zdopravy.cz/rakusane-poprve-prorazili-se-supertunelem-do-korutan-17519/

      Pavel Hromek: Na zacatku kazdeho skveleho projektu je myslenka. Doporucuji si precist Schumannovu deklaraci, ktera stala u vzniku evropske integrace a z niz jedna veta je aktualni do soucasnosti: … will not be made all at once, or according to a single plan. It will be built through concrete achievements which first create a de facto …. Schumann psal o Evrope a evropske solidarite, ale u zeleznicni infrastruktury to plati taktez!!!

    • „Jakási farmářka“ by nedělala problémy, pokud by s ní státní správa jednala jako s člověkem a nikoliv póvlem. Rozumný kompromis mohl být vyřešen za několik měsíců. Inu když se nechtělo a ego úředníků bylo ve stratosféře, tak dostavba D11 trvala tak dlouho. Asi nutná daň za daný stav …

  • Neoficiálně.V Borohrádku by mělo jít o rozšíření podjezdu a tím pádem ke změně označení silnice nově na silnici 1.třídy.Takže kamionová doprava do nebo z Škoda Kvasiny,přímo přes střední města.

    • Jirko, ale v Borohrádkem už silnicie I. třídy vede a to I/36 (Nové Město u Chlumce – Pardubice – Holice – Čestice). A ten podjezd je opravdu úzkej a nízkej a navíc pár metrů od něj je křižovatka se silnicí II/305 do Horního Jelení.
      A navíc ve výhledu ŘSD je kompletní přetrasování silnice I/36 mezi Holicemi a Borohrádkem (pokud si dobře vzhpomínám tak včetně obchvatu Borohrádku) a tím pádem by se nákladní doprava z města odvedla. Je to si běh na dlouhou trať ale s určitým výhledem.

      • Současná šířka podjezdu neumožňuje průjezd kamionové dopravy přes centrum Borohrádku směrem na Čestice a průmyslovou zónu v okolí Škoda Auto.Obchvat Borohrádku je v nedohlednu.Proto se brání,aby nedopadli jako v nedalekých Častolovicích.

    • Ale v odkazu v článku je psáno, že i při vedení tratě v současné stopě je navrženo zvýšení koleje na podjezdnou výšku 4.20 m.

  • Ty protesty proti vyšším rychlostem na tratích není nic nového. A dokonce i požadavky na snížení rychlostí stávajících. Vím to jen zprostředkovaně, ale: Před cca 12 lety se dělala obnova TK Nezamyslice – Pivín na trati 301. K tomu měla být i výhybna Pivín. Prostá obnova kolejového svršku, rychlost 100 km/h zachována (je tam už dlouhou dobu). Proti záměru se postavila obec Pivín s tím, že svůj souhlas s akcí podmíní požadavkem na trvalé snížení rychlosti alespoň na 80 km/h, neboť při průjezdu rychlíku (1x za hodinu) dochází k otřesům v domech v souběžné ulici (silnice na Klenovice). Paradoxem je, že ty domy byly postaveny v 80-tých letech, tedy v době, kdy se tam tou stovkou již jezdilo… Výsledkem je, že výhybna Pivín je dosud nezrakonstruována. A pak se tady rozvášňujte s výstavbami tunelů, VRT, přeložek a kdoví čeho. Nepostavíte NIC. Vždyť i ten Patrik v jakémsi pořadu na dotaz, zda když blokuje dálnice, tak podpoří alespoň VRT odpověděl, že nechápe, jaký by z toho kdo měl užitek… On když jede vlakem, tak se kochá pohledem na ta krásná údolí a stráně, což by nebylo ve vysoké rychlosti možné… A k tomu kus zničené krajiny a přírodních lokalit. A že někde bude rychle? Nemá kdo kam spěchat… Takže NIKDY…

    • Asi tak…Dokud se radikálně nezmění zákony ve prospěch pro stát a veřejnost důležitých staveb-železnice,dálnice,je to o ničem.

    • Pozor, lokálkoví fanoušci z toho budou mít radost. Bo dle nich je také VRT špatně, důležité je udržet lokálky, obnovit zrušené a postavit nové a ještě také nestavět žádné přeložky, co zastávky typu Střezimiř odsunou od zástavby.

      Nejvtipnější na tom ale je, že tím akorát ještě paradoxně víc železnici uškodí ve prospěch dálnic, bo prostě lidi rychle jet chtějí a když to nepůjde vlakem, půjde to jinudy, po těch už postavených dálnicích, že… autem nebo busem.

      Ale vysvětlete to lidem, dle kterých to nejdůležitější jsou lokálky, je to smysl jejich života a vše ostatní je jen takovej doplněk.

  • Neodolam si rypnout zde do vsech obhajcu VRT. Jsem zvedav jak se budou prosazovat v uzemnich planech prosazovat tyto megastavby, ktere se dotknou mozna desetitisicu lidi, kdyz prelozka trati o par metru v Borohradku je evidentne problem a kosmicka rychlost 160 km/h by zrejme zpusobila uhyn hospodarskych zvirat i jejich majitelu. Jenom upozornuji, ze ja mam ze sveho domu na dohled (i na doslech) jak zeleznicni koridor tak dalnici, aby me nekdo nepodeziral, ze nekomu ordinuji trate a sam bydlim kdesi v klidu na samote.

    • A podíval jste se prosím vás alespoň na mapu trati v Borohrádku?
      Počítá územní plán s přeložkou = vykoupíme a zbouráme domy uvnitř oblouku? Tohle je takový základ, když chcete někde něco prosadit.

      Mega stavby se posuzuj úplně stejně…

      • Obavam se, ze dokud nebudou uzemni naroky liniovych staveb automatickt pravne nadrazeny lokalnim uzemnim planum, tak se nikdy nepohneme z mista. Uzemni plan neni pismo svate ani prirodni zakon a v dnesnim svete, kde se veci tak rychle meni, je treba mit pravni pojistku, abychom nedopadli tak jak jsme dopadli. Pise se rok 2018 a nase dopravni infrastruktura jak zeleznicni tak silnicni je zcela impotentni plnit pozadavky dnesni doby. Dokonce bych se nebal mluvit (az na par vyjimek) o infrastrukturnim kolapsu nasi zeme. A kdo mel jenom trochu moznost cestovat po svete, tak musi jasne videt, ze stav dopravnich staveb a jejich planovani je u nas naprosto stristni hlavne proto, ze je pravne zablokovany. To ze klicova stavba pro nakladni zeleznicni dopravu obnasi zbourani nekolika domu je smutne ale nutne. Stat by se samozrejme z vlastniky nemovitosti mel adekvatne vyrovnat, ale rozhodne na nic necekat.

        • Jenomže územní plán obce musí vycházet z krajských zásad územního rozvoje, a ty zase z Politiky územního rozvoje CŘ. Liniové stavby lze dostat do územního plánu obce tím, že se zakreslí do zásad územního rozvoje (pokud ZÚR schválí zastupitelstvo kraje a nezruší soud).
          Tady to ale spíše vypadá, že SŽDC chtělo předejít případným sporům s obcí a proto raději rovnou navrhlo méně konfliktní variantu. Přeci jen od té trati nikdo nečeká, že zrychlí spojení Prahy s Ostravou o půl hodiny, ale především to, že co nejdříve zvýší kapacitu spojení východ-západ, a proto se SŽDC nejspíše nechce roky handrkovat o pár baráků…

        • Automaticky bychom se tak dostávali zpět do komunismu.
          Problém je, že tento úsek přes Borohrádek není klíčový. A pro nákladní vlaky už vůbec ne. zdvoukolejnit se to předpokládám dá, a ten rychlostní propad je sice nežádoucí ale snesitelný.

          • Jaký rychlostní propad? Vy jste v ČR už někdy viděl jet pravidelný vlak nákladní dopravy rychlostí větší než 120 Km/h – a kdy podle Vás bude takovou vyšší rychlostí nákladní doprava běžně jezdit?

        • Primární problém leží někde jinde, ne v zákonech, tom že někdo nechce prodat pole, nechat si zbořit barák… ale v tom že se zlepšení parametrů nechává jen na takovéto velké nárazové akce a nedělá se revitalizace v současné stopě, eventuálně s mnohem menšími zásahy, například mírným snížením sklonů, kde by zejména bylo cílem zvýšit rychlost na maximum a instalovat nová ZZ.

          • KS To je to, co jsem psal nahore: Male krucky, krok za krokem, podle Robert Schumanna z 50. let. A obcas se proste par domu musi vykoupit, aby mohl vlak jezdit rychleji / dalnice mit vice pruhu.

          • a8n: Ne, existuje pro me i svet na vychode :-), ostatne krucek pro krucku je japonska tj. vychodni metoda kaizen (napr. Iwao Kobayashi z nedavnych) a jeji pouziti pri obnove po 2. svetove valce, podobne postupoval Cankajsek na Taiwanu po 2. svetove valce, popr. Mahatma Gandhi v Indii. Pokud mate radsi Ruskou federaci (ja ji akceptuji jako soucast sveta, ale jeji uloha pro svet ma sva omezeni), muzete se podivat na „6 Practical Steps to Implement Kaizen in Russian Business“ od Alexandera Zhukovskeho.

            • Souhlasím s vámi.
              Prosím Vás , ale používejte českou transkripci ruských jmen. Nebo azbuky obecně. Nám věkem starším s povinnou ruštinou to nedělá problém, a opravdu neumíme hned v hlavě spojit výslovnost Sh Zh Yi a Tch nebo Kh na š ž -ij a č nebo ch . Stále platí ČSN o tomto postupu, ale amerikanizace postihla i tuto oblast. Koneckoncú v jednom textu jste spojil obojí Čankajšek je česká transkripce čínštiny a Kobayashi anglická.

    • Hlavní věc kterou si zastánci VRT nechtějí přiznat je neochota sousedních států pokračovat s nima i za hranicemi. Proto jediná reálná Věrka je ve směru Drážďany-Praha- Vídeň. Ale rozhodně ne na 350 , rakusaci uvažují taky jen v rozmezí 200-250km/h

      • Zkusím odpovědět oběma pánům:
        trasování: ano, nikdo nepopírá, že trasování bude daleko větší oříšek než přesvědčování odpůrců. V zásadě je to vidět i na trasování, kde je snaha, aby VRT vedly co nejšetrněji. Příkladem budiž směr od Jihlavy k Brnu, případně trasování Praha-Velký Osek, která má vést téměř kompletně podél D11.
        Ostatní státy: Drážďany jsou jasné, Vídeň bude na 200, Mnichov Němci čekají až co my. To, že se nemají k věci je důvod, že chtějí mít jistotu, jestli jejich VRT nebude končit na naší optimalizované jednokolejce. Nutno však podtrhnout, že VRT nestavíme jen kvůli rychlému ježdění k sousedům, ale především kvůli vnitrostátní dopravě. Je to podobné, jako s dálnicemi. Přeshraniční úseky jsou taky slabší. Proto je třeba tyto přeshraniční úseky stavět i (zejména) s ohledem na dálkovou dopravu. Tedy klidně na 200. Na druhou stranu, abyste efektivně konkuroval IAD Praha-Brno musíte jet co nejrychleji. Tedy optimálně 1 hodinu. V první fázi klidně s tím, že se po trati bude jezdit 230, protože nic lepšího, než všechny ojeté railjety z Rakouska kolem roku 2040 mít nebudeme.

  • Jako alternativu bych to rozhodně nenazýval, páč jako alternativa to v žádném případě nejde využít v celé délce. Tato akce bude mít možná svůj význam pár dní v roce, kdy bude nějaká mimořádnost na trati Choceň – Praha. Nemá to moc význam ani pro nákladní dopravu, a to vzhledem k tomu, že se vše „sjede“ v Chocni a co dál… dál zřejmě nic

    • No myslím, že nejen při mimořádnostech, ale i při jakékoli výluce v úseku Kolín-Choceň – pro nákladní dopravu. Což bych řekl, že je více, než „jen pár dní v roce“, třeba i právě teď:)

      Ale jinak souhlas, že plné využité je možné při dobudování dalších 2 kolejí za Choceň…

  • „SŽDC chtěla vyšší rychlost i v Borohrádku, narazila ale na odpor samosprávy.“
    Nikdy by mě nenapadlo, že něco takového je v 21.století možné. Proti takovým věcem by neměly mít samosprávy právo protestovat.

    • Také to nechápu, jaká rychlost tam má být? Je to dáno jen obloukem v Borohrádku, kdy nebude možné zrealizovat přeložku? Nebo je snížení rychlosti umělé?

    • Pokud bude samospráva nesmyslně protestovat (některé obce protestují z principu proti všemu, ikdyž o tom nic neví – asi proto), být státem, postaral bych se o to, že se jim sníží příspěvek od státu nebo by už nedostali ani korunu na kanalizace, vodovody, studny apod. Chcete-li žít postaru, choďte do kadibudky a pro vodu kilometr do potoka. Oni by si to rozmysleli.

        • A co je podle vás demokracie? Že jeden nebo 10 lidí omezuje svými nároky miliony cestujících/ lidí ročně? To podle mě není demokracie, ale prachsprosté vydírání! Právě proto, kdyby byla v ČR totalita a policejní stát jako třeba v USA, tak by to tu vypadalo trochu jinak. Bohužel v ČR je totální anarchie a každej si může dělat co chce. Pokud se prokazatelně jedná o veřejnou stavbu s přínosem pro velké množství lidí, strany jednotlivce musí jít stranou! Jinak se nikam nepohneme a zůstaneme na úrovni Ghany

          • Souhlasím s tím, aby trať narovnali i proti souhlasu obce. Nesouhlasím ale, aby obci bylo vyhrožováno snížením příspěvků od státu.
            Vydírat nemá ani jedna strana.

            • Kdysi v Chrudimi páni radní nechtěli železnici a tak se postavila v Pardubicích. Rozdíl je vidět do dneška.Radil bych,obejít Borohrádek. Ať tam jezdí autobusy.

              • To by bylo řešení – nechcete železnici, tak vám vyhovíme a zrušíme ji… a není to žádné vyhrožování. Když chce někdo výhody železnice, musí respektovat i nějaký ten zásah do soukromí. Už vidím, jak těch pár jedinců. co křičí proti napřímení oblouku, budou mezi prvními, co budou křičet, proč stát nevyvlastňuje a nestaví nové tratě… chi chi

              • To: Ano, k uvedenemu ucelu slouzi test proporcionality podle Ustavniho soudu CR. Bohuzel SZDC obcas nektere kroky ani nezkusi oduvodnit.

          • Dost se toho dá udělat aniž by se muselo zásadně mimo pozemky dráhy, například všude nové ZZ a pod, což bude mít vliv na propustnost.

            K tomu aby mohla existovat republika (zřízení, které máme je republika, ne demokracie, je v tom drobný, ale podstatný rozdíl), musí existovat sada pravidel, která, mnohdy to bude vypadat nesmyslně, zaručují práva a ochranu menšiny před většinou a některá práva jsou brána za neporušitelná. Vyspělost právního systému společnosti se pozná právě podle toho jak moc jednotlivá práva jedince chrání. To čeho se tu dožadujete je porušení jednoho ze základních lidských práv – práva vlastnit majetek. Takto se opravdu může demokracie chovat, ale jedná se pak o totalitní lidovou diktaturu.

            • KS: Pokud je to nezbytne k dosazeni zakonem pozadovaneho ucelu, stat je opravnen v primerenem rozsahu zasahnout do prav mensiny za ucelem ochrany prav vetsiny za podminky zakonnosti. Tento princip je STEJNY v CR, Rakousku, Spanelsku, Japonsku, Nemecku.

              • No ten zákonem požadovaný účel je právě ten oříšek, a takové „zrychlení pro zrychlení“ jen stěží naplní znaky něčeho kvůli čemu je vhodné vyvlastňovat a demolovat domy. Zasahovat do vlastnických práv spíše ze „šotodůvodu“ je nepřípustné. Nevím jaká je tam přesně místní situace, ale zdá se že těleso je částečně připraveno jako dvojkolejné, takže by se jednalo o zcela zbytečný konflikt.

                Co se týče obecně všech těchto problémů, tak jeden z velkých důvodů je neschopnost plánovacích odborů, které si neudělají předběžné šetření v místě, tlačí desítky let staré a zastaralé koncepce, které mohly snadno vzniknout v době kde se na majetková práva prostě nehledělo.

  • A kdy se začne řešit Choceň – Ústí – Č. Třebová? Budou-li do Chocně přivedeny ze západu 4 koleje a na ýchod půjdou jen 2, nebudou se v Chocni hromadit vlaky?
    Nedal by se tenhle úsek ještě „objet“ přes Letohrad a Ústí nad Orlici (v obě stanice nějakým trianglem mimo)?
    Předpokládám, že objezd ještě dál přes Lichkov a Šumperk je už sklonově náročný.

    • Na toto tema jsem kdysi navrhoval, zda by nebylo vhodne udalat rozplet na koridoru nekde mezi Zamrskem a Chocni a novou trat vest dlouhym tunelem rovnou do Ceske Trebove na mostovy kolejovy rozplet, ktery by se dal snadno, diky terennim podminkam, vybudovat v ramci modernizace uzlu na odbocce parnik. Stavajici trat pres Brandys a Usti potom asi modernizovat dle varianty kratkych tunelu. Tim by usek byl cely az do CT 4kolejny, rychle spoje os. dopravy by jely po zcela nove trati a za Chocni pokracovaly po stavjici trati do Pardubic, nakladni doprava odbocila v Chocni na Hradec a rychliky zastavujici v Usti a Chocni by jely stale po dnesni trati. Tim by se nakladni doprava a expresni spoje zcela oddelilyv celem useku. Myslim si ze zadne jine reseni neni, protoze jinak se trat pred Chocni totalne ucpe. Navic by sla trat CT-Parnik-Pardubice domodernizovat v celem useku na 200 km/h. Takze nejen ze by se oddelily nakladni vlaky na paralelni trat, ale soucasne by takova prelozka podstatne zkratila jizdni doby na useku CT-Pardubice a hlavne Brno-Praha, kde je jizdni doba stale tragicka. Mimochodem zde by bylo velmi uzitecne dorovnat tech par kratkych oblouku, aby alespon v useku CT-tunel pred Brezovou bylo dosazeno 160 km/h. Protoze tato trat je dokonalou ukazkou toho, jak by se koridory stavet namely. Zajimalo by me napr. kolik se tam za ta leta na propadech rychlosti propalilo trakcni energie…..

      • Na papíru to může vypadat hezky ale realita může být úplně jiná. Viz návrh tunelu u Bezpráví, kde kvůli spodní vodě je ražení tunelu neproveditelné.

      • Zlepšení JD Praha-Brno se vám na současném (ani budoucím koridoru= 200 km/h, hypotetické 4 koleje) se stejně nedostane pod 2 hodiny. Tedy konkurence neschopné, jakékoliv objížďky ČT vždy nutně narazí na zoufale pomalou trať Svitavy-Brno. A tam s tím opravdu neuděláte vůbec nic.

        • Narozdil od VRT je ale ta jizdni doba 2 h realne dosazitelna v prijatelnem casovem horizontu par let. VRT drive nez za nejakych 20-30 let v provozu nebude. Pravda 2 h sice nejsou zazrak, ale je to jiz zcela konkurence schopne autobusum a vzhledem k provozu na D1, moznostem parkovani a zacpam jak v Praze i Brne, to jiz neni spatne ani vzhledem k autu. Ale jak rikam, jizdni doba 2 h je v ramci dodelani dilcich staveb na koridoru dostupna za par let. VRT je hudba budoucnosti na desitky let a tento cas, pokud vubec, je nutne nejak rozmne preklenout.

          • JD 2 hodiny by byla teoreticky možná skoro hned. Bohužel, k tomu, aby vlak jel maximální rychlostí, máme vyčerpanou kapacitu. Přistavět tedy 1. koridoru minimálně do ČT další 2 koleje je skoro stejný oříšek, jako postavit zcela novou trať. Netřeba snad dodávat, co udělá zvýšení rychlosti s kapacitou. Takže ano, měl byste pravdu, pokud by to šlo takto snadno. Nejde. Na druhou stranu ty 4 koleje by se hodily na trase do Třebové i pokud by byla VRT Praha – Brno.

            • Dostavet cca 20 km konvencni trati je podstatne snaze dostavitelne nez 200 km novostavby pro kterou neni plne domysleno ani jeji zausteni v koncovych uzlech, nejsou vozidla….nevim nevim, drive nez za 30 let podle me do zeme kvuli VRT Praha Brno nekopne, nemluve o tom, ze v tuto dobu se nam jiz budou hroutit koridory a bude muset zacit akce koridory 2.0, pokud je tedy nechceme opet rozjezdit do rozpadu jak to udelali soudruzi….

    • Přes Letohrad by to bylo fajn, a v Ústí pěkně úvratí))) Ale co dál… UO – ČT zase úzký hrdlo, sakra…

      • Proto píšu trianglem mimo Ústí. Je pravda, že by to asi byl kus z Lanšpěrka až před Dlouhou Třebovou tunelem.

    • Vlastně jako alternativa by se dala využít celá trať Pha – HK – Letohrad – Hanušovice – Zábřeh, tím by se minuly úzký hrdla na 010 a bylo by to bez úvrati… pak že není alternativa))) a nebo ještě z Bludova přes Šumperk až do Olomouce…

        • Do Lichkova je trať po modernizaci (zrachlení + eletrifikace), dál by se tom muselo udělat. Po modernizaci by to jako alternativní možnost mohlo fungovat. Nejhorším úsekem tam je překonání evropského rozvodí za Horní Lipkou, ale to by se mohlo řešit např. větším zahlobením stávající tratě. Tunel před Hanušovicemi byl už vybudovaán jako dvoukolejný.
          A pokud mě paměť nemýlí, tak úsek UO – Letohrad – Lichkov – Hanušovice – Zábřeh sloužil jako objízdný při dopravě nadměrných nákladů, které nemohly jet po hlavní trati kvůli tunelu u Krasíkova. Takže když to šlo kdysi, proč by to nemohlo jít i dnes? A třeba motivací pro nákladní dopravce by byla snížená cena za použití této trati.

          • „úsek UO – Letohrad – Lichkov – Hanušovice – Zábřeh sloužil jako objízdný při dopravě nadměrných nákladů, které nemohly jet po hlavní trati kvůli tunelu u Krasíkova“
            Tak „pokud Vás paměť nemýlí“, tak si také zkuste vzpomenout, kolik těch PLM bylo: něco jiného je více-méně náhodné mimořádné směrování zátěže a něco jiného (zbytečně neekonomický) pravidelný provoz nákladní dopravy přes sedlo ve výšce 600 metrů nad mořem!

          • To že tunel před Hanušovicemi je vybudován jako dvoukolejný neznamená, že teď jako dvoukolejný se dá provozovat.

        • Ve Svycarsku a Rakousku, pokud maji nepriznive sklony nebo uzemni usporadani, stavi Gotthardsky tunel nebo Koralmbahn a jezdi v nich vlaky pres 150 km/h tam, kde predtim jezdili daleko pomaleji…

          Navrhuji tedy odboru pripravy staveb SZDC prestat vymyslet vlastni reseni typu kockopes, aby se vlk najedl a koza/stavajici trat zustala kompletni, a pouzit/prevzit/prelozit/masivne se inspirovat zavedenymi evropskymi postupy, ktere dokazou vyresit problemy, o kterych se v CR jeste ani nevi, ze vubec vznikaji…. Dalsi clanek na Zdopravy.cz.: https://zdopravy.cz/rakusane-poprve-prorazili-se-supertunelem-do-korutan-17519/

          Pavel Hromek: Na zacatku kazdeho skveleho projektu je myslenka. Doporucuji si precist Schumannovu deklaraci, ktera stala u vzniku evropske integrace a z niz jedna veta je aktualni do soucasnosti: … will not be made all at once, or according to a single plan. It will be built through concrete achievements which first create a de facto …. Schumann psal o Evrope a evropske solidarite, ale u zeleznicni infrastruktury to plati taktez!!!

          • Navrhovat můžete – ale to je tak (a nejspíš i naštěstí) to jediné, co můžete. Ale ještě byste ty své návrhy mohl rozšířit o návrh, jak ty své návrhy řešení (kladně) projednat v souladu s českou legislativou a kde na jejich realizaci sehnat dost prostředků.

    • O tom jsem také uvažoval a dokonce i psal buď tu, nebo na káčku, spíš tam, z Chocně bych protáhl výtažku jako normální traťovou, do Brandýsa upravil mírně trasování, přeložil Orlici zpět do odříznutých meandrů, u Mítkova udělal krátký tunel, nějak to tam tak vyšlo skrze oblouky, to by šlo na 160, problém je Bezpráví, tunelu se moc nedá vyhnout, nebo by se musel akceptovat oblouk r430m, takže by se trať přiblížila v nové stopě k osadě Bezpráví. Alternativně by se dal risknout pár tunelů délky 600m masivem Rovně. problém je že za těch 180 let trať s krajinou a lidmi srostla v této poloze a díky okolí tam je dost potenciálních konfliktů.

      Alternativní trať přes Letohrad mi přijde jako zajímavá, tratě tam přímo svádějí k vybudování trianglu, stačí jen dvě výhybky, snad to i někdy někdo plánoval mi přijde, problém je že v Ústí trefíte minimálně jakousi komerční zónu při snaze o vybudování trianglu a bude tam jenom poloměr kolem 300m. To už snad raději odkoupit kus průmyslové zóny v Kerharticích a protáhnout užitečnou délku kolejí na 800-1000m. Samozřejmostí je zvýšení kapacity do Třebové, ať už na tři či čtyři koleje.

      • „z Chocně bych protáhl výtažku jako normální traťovou, do Brandýsa upravil mírně trasování, přeložil Orlici zpět do odříznutých meandrů, u Mítkova udělal krátký tunel, nějak to tam tak vyšlo skrze oblouky, to by šlo na 160“
        Zkuste s tím návrhem přijít mezi obyvatele Brandýsa nad Orlicí – ale nejdřív si pořádně natrénujte hodně rychlý dlouhý běh, abyste stačil utíkat …

        „Alternativní trať přes Letohrad mi přijde jako zajímavá“
        Když se díváte jen na mapu (a nejlépe bez vrstevnic), tak pochopitelně ano.

        • Letohrad – Týniště má nejhůře na asi 600m 14 promile, zde str. 6 gvd. cz/cz/data/sjr/NS506_509_512_513.pdf na jednoho brejlovce připadá 1200-1400t, Ústí – Letohrad to stejné, samozřejmě to není ideální, ale pořád je to lepší než to co je na trati přes Vysočinu na kterou se snaží nahnat nákladní dopravu.

    • Jasně. A do Hradce také novou. A zdvojkolejnit tu stávající. A ještě VRT na HK. To by v tom byl čert, aby směrem na východ od Prahy ta dvaatřicetikolejka nakonec nevznikla.

      • 😀
        Tak na tomhle smeru by byla treba min. 6-kolejka, 2 koleje regionalka, dve koleje vrt a dve koleje naklad, uzivilo by se to uplne v pohode…

        Koridor do Pardubic i na HK v soucasne stope je mozna tak prave pro regionalku a naklad, dalkove vlaky by opravdu potrebovaly novou trat….

    • To se ještě změní. Projektant měl totiž v zadání od SŽDC těžké (a drahé) stejnosměrné trakční vedení, ale již s izolační hladinou 25 kV. Železniční nákladní dopravci požadují modernizaci rovnou s přepnutím na střídavou soustavu 25 kV 50 Hz. Dokonce tomu dali podporu dopisem na SŽDC a MD, aby se to stavělo rychleji a levněji v rámci jedné nepřetržité výluky celého úseku Týniště – Choceň. Přepnutí na střídavou soustavu v rámci modernizace požaduje také Ministerstvo dopravy. Brání tomu jen Odbor přípravy staveb SŽDC, protože postupuje dle zavedených postupů …

      • A nesnesou pak při 25kV provozu dané prvky vyšší proudy a tedy i několik nových lokomotiv na vlaku? Nemělo by se spíš jít cestou osazování co nejmasivnějších prvků pro umožnění maximálního výkonu?

Newsletter

Partneři


Výběr editora