Infrastruktura Železnice

Rychlovlaky do Drážďan. U některých úseků zůstane „jen“ 250 kilometrů za hodinu

Jednotky ICE Tu Norimberka. Foto: Deutsche Bahn.
Jednotky ICE Tu Norimberka. Foto: Deutsche Bahn.

Připravovaná nová vysokorychlostní trať mezi Prahou a Drážďany dostává první konkrétní obrysy. Sdružení firem Cedop a Egis Rail pokračuje na zhotovení studie proveditelnosti, která má ukázat, jaká varianta trasy či rychlosti bude ekonomicky nejvýhodnější. „Stále platí, že chceme, aby do deseti let byla stavba připravená,“ řekl ředitel odboru strategie SŽDC Radek Čech.

Studie nepočítá se zásadními změnami v dosavadním trasování nové železnice, jedinou změnou může být řešení přímého zaústění nové trati do železničních uzlů v Praze a Ústí nad Labem. včetně vytvoření co nejlepších podmínek pro nákladní dopravu pro další cestu tunelem do Německa.

„Trať má v zásadě na území Prahy a středních Čech ochranu v územně plánovací dokumentaci a nemá smysl vymýšlet nové trasy,“ dodal Čech. Navíc se SŽDC podařilo vyřešit problém s ochranou životního prostředí v Letňanech, kde podzemní tunel měl narušovat život sysla na povrchu. To se ale neprokázalo. Souběžně bude zadána územně technická studie řešící propojení uzlu VRT v centru Prahy s letištěm Václava Havla, které by umožnilo vedení přímých vlaků přes centrum Prahy na letiště.

Zhotovitel studie už prezentoval SŽDC první výstupy. Ty počítají na většině úseku s rychlostí až 350 kilometrů v hodině, v připravovaném tunelu mezi Litoměřicemi a Ústím nad Labem ale zvažují variantu jen na 250 kilometrů. Důvodem je možný souběh s nákladními vlaky v tomto úseku, který by současně zlepšil návratnost celého projektu. Zhotovitel se na dotaz serveru Zdopravy.cz ke svým návrhům odmítl blíže vyjádřit s odkazem na povinnou mlčenlivost. Podle dodatku zveřejněného v registru smluv je důvodem zpoždění nutnost provádět některé dopravní průzkumy mimo letní prázdniny.

Vysokorychlostní trať mezi Prahou a Drážďanami by měla být první svého druhu u nás. V její přípravě jsme oproti Německu už pozadu. DB Netz jako správce infrastruktury už začaly s předprojektovou přípravou.

 

14 komentářů

Klikněte pro vložení komentáře
  • Nechápu, jak by mohl tento nesmysl ekonomicky vyjít. V pohraničním úseku Děčín-Bad Schandau jezdí pár vlaků za hodinu…

    • Jestli ono to nevyšlo zejména díky nákladní dopravě. Co je o té trati často slyšet, tak to že je přetížená a že se tam prostě další vlaky nevejdou. Úplně by stačilo kdyby se podařilo realizovat alespoň tunel, který by zajistil vyšší kapacitu spojení s Přístavy, když už se nedaří pořádně udržovat Labe splavné. Na druhou stranu je to možná hloupost a bylo by lepší si zajistit spojení se světem přes Dunaj. Do přístavů na Dunaji se musí dát exportovat mnohem jednodušeji, tras je více a je tu potenciál je ještě zkapacitnit.

    • K.S.

      21. 11. 2017 (0:10)

      Jestli ono to nevyšlo zejména díky nákladní dopravě. Co je o té trati často slyšet, tak to že je přetížená a že se tam prostě další vlaky nevejdou. Úplně by stačilo kdyby se podařilo realizovat alespoň tunel, který by zajistil vyšší kapacitu spojení s Přístavy, když už se nedaří pořádně udržovat Labe splavné. Na druhou stranu je to možná hloupost a bylo by lepší si zajistit spojení se světem přes Dunaj. Do přístavů na Dunaji se musí dát exportovat mnohem jednodušeji, tras je více a je tu potenciál je ještě zkapacitnit.
      —————————————————————————————————————————————————————————-

      Asi proto, že je delta Dunaje poměrně vzdálená okolnímu (západnímu) světu („dunajským“ směrem lze ekonomičtěji provozovat pouze část přepravního proudu směr východ – neberte mě za slovo, či odborné výrazy). Hamburg (a nejen ten, ale i Amsterdam, Calais a jiné) je strategicky dobře položený pro jakékoliv zásilky přes „velkou louži“. Jak do obou Amerik, tak i na západní (jihozápadní) pobřeží Afriky je tp rychlejší a ekonomičtějěší. Navíc se dá pod kanálem dostat po kolejích až k anglickým přístavům na západním pobřeží, též mnohem rychleji, tudíž levněji.

    • To pretizeni soucasne trati je diky hustemu provozu osobni a nakladni dopravy, pokud by vetsina osobni dopravy byla prevedena na novou trat, tak si myslim, ze se vyrazne uvolni prostor pro nakladni dopravu na soucasne trati…
      Takze snizeni rychlosti mezi Litomericemi a Ustim kvuli nakladni doprave moc nechapu. Chapu to v krusnohorskem tunelu, ale od Usti jsou prakticky dve dvoukolejne trate 072 a 090, to pro nakladni dopravu stacit musi vcetne regionalni dopravy… Snad mozna je na nekterych castech akorat propojit spojkami…

  • Alespoň by mohli udělat zastávku v Litoměřicích. Prosadí li se jedna ze dvou variant v těsné blízkosti Litoměřic a ne varianta přes Lovosice. To by autobusová doprava dostala soupeře, proti dálnici nemá současné železniční spojení Litoměřice- Praha nemá šanci konkurovat.

  • Re. Jan
    V žádném případě se nebude jednat o stavbu duplicitní.
    Stavba VRT Praha – Ústí – Drážďany bude sloužit jako PRIMÁRNÍ trať. Pokud by totiž Čr nepřistoupila na tuto stavbu, vůbec by to nebylo dobré. Ani pro ekologii, ani pro Vaši peněženku.
    Sasko totiž bylo připravené, zakázat noční a omezit denní, železniční nákladní dopravu v údolí Labe.
    Paradoxně by tedy Sasko na tom vydělalo. Obyvatelé a turisté by měli konečně vytoužený klid. Hlavně příjmy z turistů by se jim zvýšili.
    Na druhé straně by nastalo něco jako panika, chaos a ekonomicko – ekologická katastrofa.
    Že nemáme jinou alternativní, kvalitní trasu k severomořským přístavům, se projevuje například nyní. Kdy jsou na dané trase výluky, s víkendovým úplným přerušením provozu v údolí Labe.
    Náklady do přístavů směřují přes Cheb. To mi jako normální nepřipadá.
    Představte si, že by tento stav byl TRVALÝ.
    A jsme u socio – ekonomického efektu.
    To, že se má do každé provozované tratě, adekvátně a hlavně pravidelně investovat, je neoddiskutovatelné.
    Za stav naší železnice a její vnímání, poděkujte všem minulým vládám. Jak soudruhům z KSČ, tak i soudruhům a zlodějům z OF, ODS, ČSSD, TOP aj.
    Proč? Protože nikdo z nich nestabilizoval investice do dopravní infrastruktury. Z většiny organizací zaměřených na dopravu, se staly dojnice privilegované vrstvy národa.
    A dle posledních voleb lze vidět, že to části národa nevadí.

    • No tak jedna věc je postavit českou část tunelu a tu připojit na stávající síť, a druhá věc je stavět k tomu VRT trať do Prahy… To, že se dají najít argumenty pro prvé, neospravedlňuje to druhé.

  • Já si myslím, že tato trasa v současné době je celkem duplicitní vyhazování 200 mld.
    Zajímalo by mě, zda spíš bude pár peněz řádu na opravu nyní nefunkční Kácov Zruč nad Sázavou. Protože za mě je podle mě zcela normální jednou za 60 let provést komplexní modernizaci a výměnu kolejí a podstatné zrychlení. Nebo alespoň za 30 let udělat část. Nevím, když to bylo normální i za i komunistů, proč by to nemělo být normální i za eurokomunistů a deficitních rozhazovačů.
    A dalších 7000 km, do kterých za 30 let z 50 leté životnosti nedal pořádně nikdo ani korunu do systematické výměny kolejí mimo koridory a části OPD1.
    Podle mě jsou v ČR potřebnější místa. Praha (resp Čelákovice) Boleslav Turnov – 40 mld. A Praha Kolín, Havlíčkuv Brod. Aby se odlehčilo koridoru a šlo dělat opravy stávajícího. Plzeň Mnichov.

    • Jestli někdy byla železnice výrazně podfinancovaná, tak to bylo za komunistů. Dnes se do ní investuje mnohem více. Trať Kolín – Havl. Brod – Brno se plánuje opravit.

    • Jenže, jestli se se Kolín Havl. brod bude dělat opět do původní stopy, tak to bude na mnoha úsecích zas tak na 90, 100 km/h. Což je na..

    • Do jaké míry to bude v původní stopě, nevím. Ale na mnoha místech se počítá se zvýšením traťové rychlosti,

    • Jinak není nad to svalovat vinu za neschopnost českých vlád na EU a „eurokomunisty“. Ostatně český establishment se v tom vyžívá celá století. Aneb ubohá česká malost. Tu nám ubližují Habsburkové a Vídeň, tu Moskva, teď je to Brusel. Schovávat se za ostatní a svojí neschopnost, či přímo diletantství svalovat na něco vně, v tom jsou čeští politici mistři a národ jim to hezky žere. Viz poslední volby. Ale podívat se na sebe, mít opravdovou sebereflexi a konečně vzít odpovědnost do vlastních rukou, to se nějak nikomu moc nechce…

    • No jestli se bude oprava trati z Prahy přes Havlíčkův Brod na Brno provádět jako optimalizace na trati České Budějovice – Černý Kříž, tak sice v časti bude maximální rychlost 160, ale na většině části trati zůstane rychlost stejná, zvýší se nástupiště, zabezpěčí se lépe přejezdy, čímž odpadne brždění na 10, ale trať se mezi stanicemi nezmění. A místo výpravčích tam budou dispečeři.

    • Jak je to přesně kde plánované, ale ta trať, stavěná v 50. letech je celkem dobrá, řekl bych, co se týče nástupišť. Když jsem tam jel naposledy před asi 7 lety tak tam vysoká nástupiště jsou. Hádám že nástupiště jsou podle jednoho projektu, více méně, a jak v Židenicích, tak v Králově Poli, tak v Havlíčkově Brodě, a tedy si troufám říct že nejspíše všude, jsou vysoká, rozhodně vyšší než v Brně na Hlavním, nebo třeba ve Slatině.

      Když si vyjedete rychlostní mapy SŽDC, tak se z úseků na asi 85-100km dělají úseky na 105-120 a 125-140km/h. A to možná ještě roli hraje to že jsou to kratší úseky a taky to že některé vedou složitějším terénem. Třeba se tam někde i 160 dočkáme. Ke Golčovu Jeníkovu asi těch 120, nebo i 140 dotáhnout lze, pak je to otázka, ale chce to vyřešit nejtragičtější úsek Světlá n.S. – Vlkaneč. To je ten co se dělal narychlo za války jenom položením 2. koleje. Co by pomohlo zvednout rychlost tady? Změna převýšení? Mazaní okolků? Jaké tam jsou, pro představu, poloměry?

      Ještě mne opravte, jestli mne pletou fotky, ale na úseku Světlá-Vlkaneč jsou dřevěné pražce?

      Pokud se tam podaří dosáhnout slušné jízdní doby, pak by se tam daly vést asi i dálkové vlaky trochu romantičtějšího ražení, tedy pokud z toho nevznikne úplně nudná generická trať. Sice to nejsou Alpy, ale mohlo by to být zajímavé, pokud si to uchová jakýsi svůj ráz.