Tunelem z Prahy do Berouna za 50 miliard. SŽDC ukázala tři verze, kudy by mohla nová trať vést
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) vybírá ze tří různých variant nového spojení mezi Prahou a Berounem. Plán, který ale nemá
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) vybírá ze tří různých variant nového spojení mezi Prahou a Berounem. Plán, který ale nemá zatím žádný časový horizont, má v rukou i německé ministerstvo dopravy.
Nové trasy představil dnes na odborné konferenci k tunelovému spojení Prahy a Berouna ředitel odboru strategie SŽDC Radek Čech. O termínu staveb ale zatím ani SŽDC příliš nemluví.
SŽDC oprášila myšlenky na tunel loni na jaře, kdy zadala aktualizaci studie proveditelnosti na tunelové propojení Praha – Beroun. Tu dříve zamítla Evropská komise. Důvodem k aktualizaci byl velký nárůst osobní i nákladní dopravy na trati podél Berounky, která kapacitně už nestačí, navíc je ve velmi špatném stavu.
„Tunel je víceméně jediné řešení pro toto spojení,“ řekl Čech. Nová územně-technická studie řešila šest možných variant, nakonec se okruh posuzovaných snížil na tři. (Mapa v plném rozlišení je ke stažení zde, cca 20 MB)
Jako nejlepší z nich vychází aktuálně varianta C, kdy tunel začíná hned u nádraží Praha-Smíchov a ústí až u Berouna. Varianta B pak počítá se začátkem tunelu až mezi Radotínem a Černošicemi a výjezdu u Berouna, varianta D pak s několika tunely mezi Prahou-Smíchovem a Řevnicemi, kde by se napojily na stávající trať. Taková verze je nejlevnější, její nevýhodou je ale možný problém s hlukem, protože dál povede většinou po povrchu. Nejdražší verze počítá s náklady kolem 50 miliard korun. „Studie ukázala, že technicky jsou proveditelné všechny tři varianty,“ řekl Čech.
Tunely by měly být postaveny na rychlost do 200 kilometrů v hodině a pro smíšený provoz nákladních i osobních vlaků. Dál se SŽDC nebrání za Berounem i zvýšení rychlosti až na 350 kilometrů v hodině. Tunel by měl zkrátit cestu do Berouna o patnáct minut a jízdní dobu mezi Prahou a Plzní pod hodinu.
Podle Čecha probíhá zpracování přepravní prognózy. Klíčové pro stavbu tunelů a jejich ekonomiku ale bude i rozhodnutí německého ministerstva dopravy, zda zařadí modernizaci trati z Furth im Wald do Regensburgu mezi prioritní stavby. Její modernizace by totiž vedla k rozšíření počtu nákladních vlaků z Česka i na trati z Prahy do Berouna a měla by vylepšit návratnost investice. „Jinak není odůvodnitelný větší rozsah nákladní dopravy,“ dodal Čech.
SŽDC nechce mluvit o termínech, opatrně se mluví o letech 2040-50 pro otevření. „Tunel pod Krušnými horami se připravuje deset let, dalších deset let se bude stavět. Toto je porovnatelné. Bude výhodou, že už v tomto případě získáme další zkušenosti,“ dodal Čech.
SŽDC chystá na příští rok zahájení velkých oprav na stávající trati podél Berounky, která je ve velmi špatném stavu. I tato optimalizace ale nepokryje poptávku po počtu vlaků na této trati, rozsah dopravy navíc omezují hlukové limity.
Novou trať tlačí výrazně i nákladní železniční dopravci. „Jediný přechod pro cesty na západ je přes Děčín. To je dál neúnosné, zvláště v době, kdy všichni mluví o přesunu dopravy zboží z kamionů na železnici,“ řekl výkonný ředitel sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.cz Oldřich Sládek. Podle něj současný stav neumožňuje jakýkoliv nárůst dopravy.
English version is available at CEE Transport.