egoe-plus
Infrastruktura Železnice

Tunelem z Prahy do Berouna za 50 miliard. SŽDC ukázala tři verze, kudy by mohla nová trať vést

Vizualizace tunelu z Prahy do Berouna z roku 2007. Foto: Sudop Praha
Vizualizace tunelu z Prahy do Berouna z roku 2007. Foto: Sudop Praha

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) vybírá ze tří různých variant nového spojení mezi Prahou a Berounem. Plán, který ale nemá zatím žádný časový horizont, má v rukou i německé ministerstvo dopravy.

Nové trasy představil dnes na odborné konferenci k tunelovému spojení Prahy a Berouna ředitel odboru strategie SŽDC Radek Čech. O termínu staveb ale zatím ani SŽDC příliš nemluví.

SŽDC oprášila myšlenky na tunel loni na jaře, kdy zadala aktualizaci studie proveditelnosti na tunelové propojení Praha – Beroun. Tu dříve zamítla Evropská komise. Důvodem k aktualizaci byl velký nárůst osobní i nákladní dopravy na trati podél Berounky, která kapacitně už nestačí, navíc je ve velmi špatném stavu.

Tunel je víceméně jediné řešení pro toto spojení,“ řekl Čech. Nová územně-technická studie řešila šest možných variant, nakonec se okruh posuzovaných snížil na tři. (Mapa v plném rozlišení je ke stažení zde, cca 20 MB)

Navržené trasy pro spojení Praha - Berou. Foto: SŽDC
Navržené trasy pro spojení Praha – Berou. Foto: SŽDC

Jako nejlepší z nich vychází aktuálně varianta C, kdy tunel začíná hned u nádraží Praha-Smíchov a ústí až u Berouna. Varianta B pak počítá se začátkem tunelu až mezi Radotínem a Černošicemi a výjezdu u Berouna, varianta D pak s několika tunely mezi Prahou-Smíchovem a Řevnicemi, kde by se napojily na stávající trať. Taková verze je nejlevnější, její nevýhodou je ale možný problém s hlukem, protože dál povede většinou po povrchu.  Nejdražší verze počítá s náklady kolem 50 miliard korun. „Studie ukázala, že technicky jsou proveditelné všechny tři varianty,“ řekl Čech.

Tunely by měly být postaveny na rychlost do 200 kilometrů v hodině a pro smíšený provoz nákladních i osobních vlaků. Dál se SŽDC nebrání za Berounem i zvýšení rychlosti až na 350 kilometrů v hodině. Tunel by měl zkrátit cestu do Berouna o patnáct minut a jízdní dobu mezi Prahou a Plzní pod hodinu.

Podle Čecha probíhá zpracování přepravní prognózy. Klíčové pro stavbu tunelů a jejich ekonomiku ale bude i rozhodnutí německého ministerstva dopravy, zda zařadí modernizaci trati z Furth im Wald do Regensburgu mezi prioritní stavby. Její modernizace by totiž vedla k rozšíření počtu nákladních vlaků z Česka i na trati z Prahy do Berouna a měla by vylepšit návratnost investice. „Jinak není odůvodnitelný větší rozsah nákladní dopravy,“ dodal Čech.

SŽDC nechce mluvit o termínech, opatrně se mluví o letech 2040-50 pro otevření. „Tunel pod Krušnými horami se připravuje deset let, dalších deset let se bude stavět. Toto je porovnatelné. Bude výhodou, že už v tomto případě získáme další zkušenosti,“ dodal Čech.

SŽDC chystá na příští rok zahájení velkých oprav na stávající trati podél Berounky, která je ve velmi špatném stavu. I tato optimalizace ale nepokryje poptávku po počtu vlaků na této trati, rozsah dopravy navíc omezují hlukové limity.

Novou trať tlačí výrazně i nákladní železniční dopravci. „Jediný přechod pro cesty na západ je přes Děčín. To je dál neúnosné, zvláště v době, kdy všichni mluví o přesunu dopravy zboží z kamionů na železnici,“ řekl výkonný ředitel sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.cz Oldřich Sládek. Podle něj současný stav neumožňuje jakýkoliv nárůst dopravy. 

English version is available at CEE Transport.

124 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
PAN

Možná jsem mimo, ale není to trochu „zu viel“: Tunel až za 50 mld. Kč a zkrácení jízdní doby o 15 min. (Beroun) respektive 60 minut (Plzeň)? Plánovaná max. rychlost a) 200 km/h. (mix náklad a osobní doprava) aneb česká realitaů; b) až max. 350 km/h. aneb česká utopie? Plán nemá žádný časový horizont? („SŽDC nechce mluvit o termínech, opatrně se mluví o letech 2040-50 pro otevření.“) Takže v části Evropy se dnes jezdí 160-300 km/h. či více (mix dopravy včetně VTR) a u nás plánovači na papíře v roce 202X +/- 200 km/h. a možná ve variantě b) i… Číst vice »

X 1

PAN Pane, nemožeš ty miliardy přepočítávat jen na čas. Ten je u tebe asi prim. Musíš si též uvědomit co za te miliarde získáš v sekundárním efektu. Odstraníš z krásnyho údolí Berounky Rychlou vrstvo. Odstraníš Cargo. Získáš kapacitu pro příměsto. Získáš noční klid v údolí. Vlaky budou rychlejší a přesnější bo budou mít dostatek volné kapacity. Obyvatelstvo se dostane rychleji, pohodlněji a včas do rachoty aby mohly vyrábět a platit daně. A potem pojedou zas na chaty nebo do divadla a nebude jim vadit placení dalších dph. Firmy budou též rády, že zaměstnaci jsou včas v práci a cesta se… Číst vice »

Martin

Asi nejvhodnejsi mi prijde varianta C s dlouhym tunelem, napojuje se primo na most inteligence pro nakladni dopravu a napojuji Berounsko… Cena nam pekne s casem stoupa, takze by se melo uvazovat s pripravami. Takzez trat kolem Berounky je neskutecne pretizena a potrebuje posilit primesto, zarovet takeje to smer pro nakladni dopravu, ktera potrebuje dalsi trat smerem na zapad, dnes je prakticky jen pres Decin… Zajimava je i varianta F, ta ale mine Beroun a je celkove vyrazne delsi co se tyce napojeni na stavajici trat az za Horovicemi. Etapizace take pomoci odbocky Karlik nedava smysl, prvni usek by akorat… Číst vice »

To

Milá SŽDC, zrušte jakékoliv úvahy o VRT v ČR. Pokud ke každému úseku budete mít stejný přístup, tak o VRT ani neuvažujte. Jak chcete postavit VRT Krušné hory – Břeclav, když tunel do Berouna je běh na 50 let?

PAN

V ČR se běhá pomalu a opatrně. Takže za 100 let a přidat dle hesla, když nemůžeš, tak přidej!

To

čím víc studií, tím víc adidas

J.L.

Něco se s touto „koridorovou tratí“ udělat musí.
Můj názor je tento:
a) Čtyři koleje ze Smíchova do Radotína.
b) Rekonstrukce Mostu inteligence a převedení nákladní dopravy sem.
c) Nová trať ve variantě F1 s odbočkou Karlík (pro vlaky R, co „musí“ zajíždět do Berouna).
Příměstská doprava ve stávající stopě, Ex a náklady po nové trati za Hořovice.
Řekl bych, že by se to dalo pořídit do 30 mld. a nemuselo by to trvat 50 let. Já se toho stejně nedožiji, ale stávající NIC je strašné.

železničář v důchodu

„a) Čtyři koleje ze Smíchova do Radotína.“ Asi by ani nebylo zcela nutné v celé délce současného mezistaničního úseku – stačilo by propojení tratí v Chuchli + využití traťové koleje „hrbaté“ v úseku Hlubočepy – Smíchov jako trojkolejky. „b) Rekonstrukce Mostu inteligence a převedení nákladní dopravy sem.“ Nejen nákladní dopravy – trati lze využít i pro dopravu osobní a pokrýt jí vtipně relace, které dnes nepokrývá ani MHD. „c) Nová trať ve variantě F1 s odbočkou Karlík (pro vlaky R, co „musí“ zajíždět do Berouna).“ Nejen „pro vlaky R, co „musí“ zajíždět do Berouna“, ale třeba i pro nějaké „Sp“… Číst vice »

Michal

Hlubočepy-Smíchov můžete mít koleje klidně čtyři (čtvrtá tam byla odstavná), otázka je, jestli kilometr čtyřkolejky někoho reálně vytrhne…

železničář v důchodu

Aspoň trochu určitě vytrhne – protože tím m.j. dojde k faktickému zkrácení „širé trati“ a vznikne „předsunuté zhlaví“ vysunuté do trati (nejlépe samozřejmě s „rychlými“ štíhlými výhybkami), které je logicky přínosem pro sled vlaků: nezapomínejte, že platí-li pro jízdu „do vajchy“ významně nižší rychlost (třeba 50 km/h), musíte jí jet už od vjezdového návěstidla, a tedy začít brzdit ještě i dost dlouho před ním na trati, čímž i poslední traťový oddíl obsazujete delší dobu, a to může při těsném sledu vlaků vadit – na „rychlém“ předsunutém zhlaví můžete snadno a rychle uhnout vlaku jedoucímu ve sledu za Vámi a za… Číst vice »

XXXD

a) Jo, to bych chtěl vidět ty vaše 4 koleje mezi Chuchlí a Smíchovem. Vy jste asi v životě na tomto úseku nejel, jinak totiž nevím, kam byste ty koleje položil. b) Rekonstrukce mostu inteligence je určitě fajn, všechny nákladní vlaky už tudy ale jezdí, tudíž je není třeba převádět. c) Varianta F je snad jedna z nejhorších. Naprosto se vyhýba Berounu, takže rychlíky, které tam zastavují si skoro vůbec nepolepší. Celkově je pak trasa F je delší než C, minimálně to tak vypadá. A vůbec největší problém je, že mezi Smíchovem a Radotínem se budou muset rychlé vlaky courat,… Číst vice »

Pepa z depa

XXXD, souhlasím, lépe bych to nenapsal.

X 1

XXXD A.- Skalu rubať, vodu dokloniť a zem rypákom rozryť. To si ve Švajcu taky říkaly, že to tam nevleze a až pohnuly ze skálou a přesunuly divokou řeku tož tam v minulym století ty čtere glajze vlezle. A v tomto už šest. Ne vážně. Jeden hledá důvody, druhej způsoby. Ty koleje tam vlezou. Jenom se na to musíš podívat jinak. Rozhodně ne železničářsky. Teda, nikdy se to tak nedělalo. Musíš si říct. Co se musí udělat aby se tam vlezly. Když před pětima rokama začale psát o projektu RRX, tož každej povidal, že je to nesmysl. Budou se muset… Číst vice »

Medvěd

VRT má většinou svoje koleje, nedokážu si představit nákladní vlak na 300 km/hod. Nebylo by lepší místo toho udělat pořádnou trať – narovnat rychlost po celé délce 160 km/hod. a Praha hl. n. – Beroun dát 3 koleje? Nechali to zchátrat a tunel za 40 mld. jim EU řekla , že nezaplatí. Tak pokus 2 ?!!!! Tady je vidět lobby a jejich pochlebovači. Likvidace nákladišť , opuštěné stanice, zastávka v kolejišti, úředník rozhoduje a za 5 let je nahrazen novým, škody tím vzniklé jsou astronomické! Za France Josefa měla dráha určené parametry, nyní do toho kecá každý „pouliční pes“ a… Číst vice »

Tomáš

Jel jste někdy mezi Berounem a Prahou podél Berounky? Kam byste tu třetí kolej dál? A její narovnání je taky nereálné, buď tam jsou obce nebo skály, navíc v CHKO Český kras.

To

Někteří lidi jsou mimo, tak se nedivte

KL

Za France Jozefa se rozhodně železnice nestavěly koncepčně. Rakouský stát byl pěkně shnilý a patlal to podobně blbě, jako my dneska. Byla doba železnic a tak se dráhy stavěly rychleji. Napojovaly se na sebe často, jak si někdo usmyslel, ne jak bylo potřeba. Spoustu nepovedeností nedokázalo Československo za sto let napravit, což zase není dobrá vizitka pro něj. Vůbec nejde JEN o směřování drah k Vídni, jak se často píše – to bylo zcela pochopitelné, mám zde na mysli jiné kraviny. Prostě nemám rád vzývání Rakousko-Uherska, které je teď silně v módě, i když ne moc opodstatněně.

železničář v důchodu

Zjevně si nedovedete nic dát do historického kontextu: za R-U se železnice stavěly nikoli „jak si někdo usmyslel, ne jak bylo potřeba“, ale právě podle tehdejších potřeb – že už nevyhovují potřebám současným, to plyne logicky z vývoje společnosti v posledních více než 100 letech (včetně dopadu rozpadu R-U): když to nechápete, není Vám pomoci …

KL

Samozřejmě to bylo všeobecným cílem, stejně jako dnes. A samozřejmě se to ve spoustě konkrétních případů porušilo, z důvodu různých osobních či obchodních zájmů (jako dnes). Takže zkuste nasadit ty historické souvislosti, moc vám to nejde. Stačí srovnat Rakousko s Uherskem. V Uhersku jim ta koncepčnost šla zřetelně lépe (byť její součástí nebyly hoské propojky, které později potřebovalo Slovensko – musíte prostě nasadit ten kontext).

Martin

K vasemu prvnimu bodu, existuji VRT s kombinovanou dopravou, resi se naprr. prave v pripade tunelovych useku. VRV muze jet klidne 300km/h a nakladni jen 120km/h. Jedine co je dulezite, aby nedochazelo k ovlivneni provozu. Jizda tunelem bude VRT pokud by jel celou trasu cca 300km/h (coz zde nebude) trvat cca 10min., nakladnimu s rychlosti 100km/h cca 30min., vubec to neni problem.
Mj. na VRT mezi Prahou a Brnem se pocita s expresy o rychlosti 350km/h, o neco pomalejsimi vlaky o 250km/h a zastavkovymi o rychlosti 200km/h…

PAN

Nejsme v Rakousku a Prágl není Vídeň! 🙂 (U Vídně mají taky tunel aby se zrychlila cestovní rychlost a funguje to.)

Tak to klucí udělají za 50 mld. Kč a zaplatíme to všichni. Jak jednoduché! Spíše jsou vidět ti drzí a nevychovaní hlupáčkové, které tam necháváme sedět a vymýšlet takového „p……y“ za peníze nás všech. A že se na tom přiživý za dalších x mld. Kč hromada dalších. Vivat Czech Republic. (Nechali to zchátrat a tunel za 40 mld. jim EU řekla , že nezaplatí. Tak pokus 2 ?!!!! Tady je vidět lobby a jejich pochlebovači.)

Jan Beneš

Prosím upravte v článku nepřesný údaj, že u varianty C tunel začíná hned u nádraží Praha-Smíchov. Není to pravda. Varianta C je totožná s tím, co SUDOP naprojektoval před 13 lety, kde se počítalo, že tunely budou zaústěné v prostoru Malé Chuchle.

KL

Kravinou je zaústění v Praze. Musí se počítat s tím, že pod Prahou to půjde tunelem, nebo kolem Prahy obchvatem. Připojovat to na Smíchov k už teď totálně přecpané trati, která se beztak hodí jen na panťáky (a těmito může být hladce využita na plnou kapacitu) lze chápat jen jako provizórium potřebné např. z důvodu etapizace stavby nějakého komplexnějšího řešení. K jižnímu portálu vinohadských tunelů je to např. jen o nějaké 2 km dále (samozřejmě tím se problém jen posouvá o ty 2 km dále, ale chci tím ukázat, že prostě na tom Smíchově netřeba bazírovat, protože je to zjevně… Číst vice »

K.S.

Zapojení do Smíchova bych viděl spíš jako zálohu, jak je u var. C vidět, tak se to má táhnout i po mostu Inteligence, nebo něčem novém v těch místech (i když spíš hádám že to bude tam, ten most má dost zvláštní zakončení které přímo říká že původně asi měl jít rovně), tím pádem, pokud by se to přes Krč zrychlilo třeba na 120-160 a přirozeně zdvojkolejnilo, místo tam asi je, tak by se dalo na hlavní nádraží dostat. Navíc je tam ještě „stará“ branická trať, takže by se dalo dostat na 3 koleje, asi. Takže kapacita tam jistě nějaká… Číst vice »

železničář v důchodu

„ten most má dost zvláštní zakončení které přímo říká že původně asi měl jít rovně“
Ne rovně, ale obloukovým tunelem (doprava) pod Barrandovem a novým mostem přes „Prokopák“ do výhybny Žvahov na „semmeringu“ – to bylo řešení připravené ještě v dobách, kdy po „buštěhradce“ čile jezdila silná nákladní doprava (uhlí, atd.) …

„aby se tam daly VR vlaky posílat s mezerou cca 2-5 minut“
A kdo by těmi VR vlaky v intervalu 2 – 5 minut jezdil?

K.S.

Díky, nemáte to někde v mapce?

Proč píši o tam, aby se nasadili něco se schopnostmi japonského ZZ, ano, Praha není Tokio a Plzeň Osaka, nebo třeba Kjóto, ale pokud se podíváme na situaci v Praze, tak VRT bude nejspíše nutné zapojit přes most Inteligence a přilehlé tratě, navíc by mohlo dojít s růstem městské železnice k tomu že se na tuto přestěhují i další rychlíky, I když tam je otázka kvůli Smíchovskému nádraží, a na současných tratích zbude jenom město/příměsto, dostat se v nejkritičtějších místech na 10 vlaků za hodinu by nemuselo být nemožné.

ApolloXI.
železničář v důchodu

Ne, to není ono – to jsou nějaké starší úvahy o napojení té spojky do údolní trati „pražsko-duchcovské dráhy“ = do stanice „Hlubočepy“ v Prokopském údolí (které jsem já ani neznal), ale výhybna Žvahov nahoře na „buštěhradce“ i ta tunelová spojka z „mostu inteligence“ od Chuchle do té výhybny (s dalším mostem přes Hlubočepy v Prokopském údolí) tam není: tento návrh, o němž se zmiňuji já, je pozdější (= souvisí se zvýšením kapacity „semmeringu“ výhybnami Žvahov a Stodůlky, což byla investice budovaná v 80. letech minulého století), jak ostatně plyne i ze „závěru“ toho materiálu, na který odkazujete (= „V… Číst vice »

Frantisek

Je nesmysl stavět pro nákladní vlaky tunel pod Prahou, natož k Vinohradským tunelům (to už ty náklady spíše uživíte na Smíchově než na hlavním nádraží), když v Chuchli začíná jižní spojka, kterou v pohodě protáhnete vlaky od západu na východ (přes Malešice do Běchovic, cestou můžete odvěsit/přivěsit zátěž pro obsluhu Prahy).

Naopak stavět počty nákladních vlaků pouze na tranzitu vypovídá o „ochotě“ převést přepravy ze silnic na koleje…

KL

Nepochopil jste. Jde o přetížený železniční most a trať přes Nusle. Situaci má zlepšit třetí kolej, nebo „nové spojení 2“ – což je úplná pitomost. Tratě na povrchu vyhovují dobře pro panťáky a nevyhovují pro rychlíky, proto z nich vymístíme ty panťáky? Ne je potřeba výhledově počítat s podzemním vedením VRT. (Náklady ať si odbočí na most Inteligence nebo nějakou novostavbu mimo město, to je jasné). (A pro upřesnění: jižní spojka je silnice.)

Daleko do důchodu

No vida další pěkný článek z rubriky science fiction. Už se to začíná oběvovat častěji např. Vysokovská spojka s vysněným tunelem pod Vysokovem směr Náchod. No už jen chybí hyperlop Praha-Brno… Snad už jsem někde i takovohle hovězinu četl. Jen se zeptám, z které městské části Prahy je mateřská školka kde děti načárali do mapy barevnými pastelkami tyto krásné malůvky, které jsem už viděl před více jak 10ti lety. Moje 5ti letá dcera by určitě něco takového zvládla taky. A staničení podle pravítka dokreslí moje 8mi letá dcera. Přidám jenom místní názvy a zastávky popř. odbočky, no a moje drah.… Číst vice »

Michal

A k čemu by byla ta druhá kolej na Branickém mostě, pantáto? Tam jezdí tolik vlaků, že se tam nevejdou?

Daleko do důchodu

Aby třeba některý R a Ex se tam daly přesměrovat. A nemotali se přes Smíchov… A zastavením nějakých R na Kačerově, Krči nebo nově vybudované zast. na Braníku….

Bob

Ten tunel ve variantě C měl stát už dávno! Daleko lepší investice než nějaká Blanka nebo Radlická radiála.

Tomáš

Přesně tak. Nová trať bude tak jako tak potřeba a varianta C je optimální.

Dusanh

Ve variantě F1/F2 mi chybí zastávka Vižina RS, aby byl člověk rychleji na čundru 😀

To

Lesy stejně za chvíli zlikviduje kůrovec, tak bude po čundrech

Pavel Hromek

Další nesmysl….Možná tak,při našem tempu realizace, za 50-70 let.Nějak tak jsem to od oka spočítal na tunelech u Ejpovic,které mají více než rok zpoždění.A to nepočítám „vícenáklady“,jako u siln.tunelu Blanka v Praze.Raději courákem kolem Karlštejna.

Frantisek

Nebo autem po dálnici, že. Ta už je postavená dávno. Inu, priority…

Maršík

Paradigma tunelu trvá dál, radši si nechají zastavět trasu F další bytovou výstavbou, než aby došlo k novému trasování.

VRT

SUDIP jednou nakreslil tunel, tak bude tunel.

VRT

SUDOP

železničář v důchodu

To je trefné …

XXXD

Opravdu nechápu ty lidi, kteří tu neustále mluví o nějakém řešení, kde by nová trať vedla částečně po stávající trati 173. Nic proti této trati, ale její zdvoukolejnění a elektrifikace a vedení tudy vlaků na Plzeň je zcela nesmyslné, vzhledem kvůli jejímu vedení a celkovým parametrům. Myslím, že když už se tady vytyčili nějaké 4 hlavní tahy (koridory), tak by se do nich snad mohlo pořádně investovat. Jinak řečeno tedy postavit variantu C, která je ze všech teď uvažovaných minimálně pro mě nejlogičtější a zároveň nejefektivnější, protože vede nejpříměji, do tunelu navíc ústí hned za Smíchovským nádražím a vyústí až… Číst vice »

Jiří Šrámek

Jste pouhý čtenář, laik a nebo jste osobou jakýmkoli způsobem zainteresovanou na té či oné variantě výstavby? Ne, opravdu nechci šťourat, ale zajímá mě to vzhledem k erudovanému příspěvku. Díky

XXXD

Obecně vzato, každý tady je čtenář, a osobou jakýmkoli způsobem zainteresovanou ne té či oné variantě výstavby také, jinak by sem asi nepřidával komentář. Nicméně v rámci vašeho pojetí, bych se asi označil za pouhého čtenáře.

Tuleň do Berouna :-(

1.Varianta C je ptákovina a drahý špás, na kterou nám EU peníze nedá
2.Nevím proč se tady pořád mele něco o Berounu, bydlí tam nějaký papaláš či co?
3.Beroun se dá podjet spodem viz varianta F a rychleji než usmolenou 200kou
4.Trasa Smíchov-Radotín-Černošice-Hořovice je vzhledem k terénu mnohem příznivější
5.Pro náklady pak polož drát přes Rudnou

Frantisek

Ad 2), 3): Co pak bude tím tunelem jezdit? Vše do kategorie R v tom Berouně bude stejně stavět a navazovat na okolní tratě, část nákladů taktéž, leccos z toho by vůbec nemuselo jezdit údolím Berounky, nebýt Vašeho objíždění.

Ad 4): Proč zacpávat nejvytíženější úsek do Radotína Ex, a v čem jsou Hořovice proti Berounu tak extra (kromě toho, že tam žádná návazná trať není), mi hlava nebere. Ale hlavně, že se projedete ICE, že. 🙂

QWERTY

Přesně tak, F je úplně mimo obejít Beroun, největší město na trati a ještě ani nevyřeší Poberouní, kam už se nic nevejde.

železničář v důchodu

Naprostý nesmysl: uvažovat o tunelu Barrandienem, kde nikdo navíc zatím ani pořádně neví, co tam pod zemí v těch vápencích vlastně je (a tím nemyslím ani tak trilobity, ale třeba nějaké možné další Koněprusy) a kudy tam teče jaká voda, když pro Beroun a odbočky bohatě stačí řádně zmodernizovaná stávající trať, a vyhodit desítky miliard jen proto, aby někdo mohl přes Beroun nelogicky tahat tranzitní frekvenci a zavlékat tam frekvenci Praha – Příbram a trs (a opačně), je totální zvrhlost.

K.S.

O Barandienu toho opravu asi nikdo moc neví, mapy podzemí jsou prachmizerné, ale není to první takový projekt, nedávno se rozhodli vést trať tunelem kdesi u Hranic na Moravě, s nějakými překvapeními se prostě počítat musí, nedá se pořád velkým tunelovým komplexům už dopředu vyhýbat jenom protože nevíme co tam kde je, od toho ale má před tím proběhnout geologický průzkum aby se zjistilo co tam je. Ano, klidně by se mohly najít nějaké velké krasové jeskyně, pokud by byly dost velké, proč jimi nevést most a mít trať ve speciálním tubusu? To asi ve světě nikde nemají , dokonce… Číst vice »

železničář v důchodu

Budovat tak drahou a i technicky (a posléze i provozně) komplikovanou stavbu kvůli Berounu a jeho nejbližšímu okolí, když varianta „F“ by evidentně byla levnější a výhodnější, přičemž by zrychlila i spojení Prahy s Berounem (byť méně než zbytečně dlouhý tunel), považuji za naprostý nesmysl: jde-li o středočeská města a jejich „aglomerace“, pak Beroun s necelými 20 tisíci obyvatel je mnohem menší než o více než polovinu větší Příbram (přes 32 tisíc obyvatel), a té by ten dlouhý tunel pomohl mnohem méně, než trasa ve variantě „F“.

Tomáš

Beroun vs. Příbram, jedna věc je současnost, druhá věc trend, Berounu konstantně roste počet obyvatel, navíc Králův Dvůr, faktická součást Berouna, má téměř dalších 10000 obyvatel.

Tuleň do Berouna :-(

Beroun neni zadne velkomesto, aby se kvuli nemu musel delat tunel, kdyz tam stejne maji zastavovat jen R. To si vymysleli pomazenci ze SZDC a Sudopu, coz jsou organizace, kde bych coby ministr okamzite vymenil celou garnituru pro neschopnost. Dovolit si napsat reseni spojeni Praha-Plzen az nekdy ke 30- 40 let je nehoraznost.

železničář v důchodu

„5.Pro náklady pak polož drát přes Rudnou“
Jistě: pro „náklady“ zadrátovat lokálku se stoupáními 16 a víc promile a stanicemi s délkami kolejí často méně než 400 metrů, to je to pravé terno …

Rtep

Zdravím všechny a doufám, že se tím tunelem nikdy nesvezu. Ten první důvod je ten, že se toho samozřejmě nemám šanci dožít (je mi přes půl století) a pokud ano, tak si stejně už nebudu pamatovat, jak to tam vypadalo v časech předtunelózních a asi ani to, proč si mám xakru na WC rozepínat poklopec… A druhý je ten, že opravdu tisíckrát raději pojedu tou krajinou Berounky třeba jen šedesátkou a budu se kochat tím vším, co uvidím z okna vlaku (opravdu ve vlaku nečučím do displeje). Ten pohled z okna má pro mne podstatně větší význam, než nějaké ty… Číst vice »

Pavel Hromek

Souhlas,také tak.Dík za moudrý názor.

Frantisek

Však ke kochání se budete mít zastávkové vlaky, možná i sem tam nějaký spěšný.. Obtíž je, že vše, co tamtudy nemusí, teď jezdí po D5, a tedy výlučně po silnicích nejen v této trase, z čehož vyplývají důvody k doplnění dálkové tratě. Osobně bych také radši něco jiného než jeden „megatunel“, ale to už je jiná věc. Podstatné jsou pro mě návaznosti na zbytek sítě.

QWERTY

Za 50 mld bych raději kompletně zmodrenizoval, narovnal a zadrátoval 173, náklad a rychlíky bych pak od Berounky nahnal sem.

Vorech

Souhlasím, 173 zdvojkolejnit, narovnat, zrychlit a u Berounky nechat couráky a náklad.

Petr Šimral

Na náklady zapomeňte. Místo jedné lokomotivy by byly potřeba tři…

železničář v důchodu

Hlavně ať všichni zapomenou, že někdo někdy pustí takovou dopravu do „Prokopáku“ – dost silný odpor byl už proti tomu, co tam jezdí teď …

K.S.

Tak řekněte že je to buď brejlovec, nebo mamby a uvidíte jak si vyberou raději brejlovce.

Náčelník

Tady někdo nekouká na sklonové poměry, že? 🙂

QWERTY

Varianty A1/A2 ale částečně trať 173 využívají, nebo?

jan

Mě příjde nejrozumnější varianta F.
Je tam málo tunelů. A stejně koridor kolem Berouna stojí za starou belu.

To

Varianta F1/F2 je asi to nejrozumnější. Jen v detailu bude muset těch estakád a tunelů o něco málo víc, než je zakresleno. Využití Hostomické kotliny má svůj význam. Akorát by to chtělo se vyhnout Řevnicím a Hořovicím a nestavět pod městy zbytečné tunely.

X 1

To
Pokud se jim vyhneš, nevyhneš se dalším tunelům a estakádám. Navíc by tam patrně byla nižší rychlost.

Tomáš

Podle mě je varianta F nerealizovatelná kvůli Černošicím a Dobřichovicím, tam se to nikam nevejde

To

tunel pod Cukrákem?

železničář v důchodu

Nerealizovatelná? Možné je leccos: viděl jste někdy třeba dálniční estakádu přes Považskou Bystrici?
Podle mě je trasa z té mapy docela pochopitelná a nerealizovatelně rozhodně nevypadá – aspoň z technického hlediska.

Tomáš

Omlouvám se za nepřesnost. Nerealizovatelnost jsem nemyslel ani tak po technické stránce jako po stránce aktivistické. Pásmo Radotín- Černošice -Dobřichovice mi přijde srovnatelné s Ořechovkou či Dejvicemi.
Takže ve finále by se musela vymyslet řada technických opatření a ve finále by F bylo ještě dražší než C a ztratilo by tak svou jedinou výhodu.

Marekzprahy

Obyčejný most přes Vltavu pro tramvaje, cyklisty a pěší chtějí stavět 6 let. Nevěřím, že cca 30 km tunel lze zvládnout za současné politické situace za 20 let.

J. Dobiáš

Když jsme u těch smělých plánů, co takhle skutečně modernizovat (napřímit, zdvoukolejnit…) trať do Rakovníka a propojit ji směrem na Chomutov – KV? Tzv. 6. koridor 😉 Jistě, novostaveb by to stálo mnoho, ale tou je padesátikilometrový tunel taky a kvalitní přímá trať z Prahy do intenzivně obydlených SZ Čech dnes neexistuje.

DJ

Spojení do KV by se mělo zrychlit v rámci VRT Praha-UL-Německo, za Prahou by se měla odpojovat větev na most a ze současné jízdní doby R5 ukrojit snad 1-1,5 h.

Josef22

Jestli jim mají zabrat jen nějaké tunely 30-40 let, tak VRT zabere několikrát více, takže nám už to může být jedno, jelikož se toho nedožijeme…

Martin

Prave, ze tunely zaberou nekolikrat vice casu nez stavba trati na povrchu, jedno jestli klasicke nebo VRT… Proto by se s tunely melo zacit co nejdrive…

Vladimír

V roce 2178. Počítat s VRT je blbost, možná někdy do Drážďan ale další větve či spojení do jiných měst a států je v nedohlednu tímto způsobem stavění železničních cest.

Frantisek

Čímž se „krásně“ odřízne vše od Kladna přes Žatec po Chomutov. Ale to už je jiné téma. 🙂

Petr Šimral

Tak koukám, že máme co jsme chtěli. Tunel v nedohlednu.
Původní trať zůstane tak, jak je, jen se trošku zmodernizuje. Čtyřkolejka nebude ani tam, kde by to alespoň trošku šlo, tedy před Černošice. Do toho tam nacpeme Expresy, rychlíky do Plzně i do Budějic, desetiminutový takt osobáků. Nákladní dopravě zakážeme jezdit v noci, protože nevyjde hluk. Zvýšíme rychlost, aby se nám kapacita ještě snížila nebo v nejlepším případě zůstane na dnešní úrovni (autoblok, plná peronizace a obratové koleje přece jen trochu pomohou).

Jiri Tyr

Varianta aby nova trat vedla az do Horovic padla? Je na pana Sosnu moc prinosna?

A kolik z tehle studie SUDOP uz driv namaloval a ted szdc znova prodava? Treba ta vizualizace je nejmin 10 let stara, bych rek..

VRT

Spaní už fakt nakopat někam. Největší škůdce železnice.

VRT

Sorry, ty opravy. Sosnu, samozřejmě.

Matěj

Prosím, nešlo by přidat mapku v lepším rozlišení?

Vláďa

50 miliard je hrozně moc na 160km. hloupost. akceptoval bych do 15miliard ale ne 50. 🙁

železničář v důchodu

Za 15 mld. ovšem tak nanejvýš opravíte a možná trochu rychlostně vylepšíte stávající trať, dobudujete na ní propojení tratí v Chuchli, kolejové spojky u zastávky v Mokropsech (a případně ještě i někde u zastávky v Srbsku) a aspoň banalizovaný autoblok a „dálkovinu“ – a to bude maximum možného …

Pavel Hromek

No,ono by to docela i stačilo-tedy investovat do stávající trati 171…Peronizace,autoblok ad.

železničář v důchodu

Také si myslím – podle mě jde především o propustnost trati, a tu by spojky + autoblok a „reléovky“ řešily dostatečně. Skutečná „VRT“ se ovšem v té současné údolní stopě postavit nedá, takže spojení Prahy s Berounem to na tu jejich (samozřejmě nikoli nezbytně potřebnou) vizionářskou úroveň také nezkrátí.

ApolloXI.

Chlapci (a možná i děvčátka), setřeli jsme prach na policích a něco pro Vás našli 😀

VRT

To samé jako v roce 2002.

ApolloXI.

Však jo, prach je potřeba utírat v pravidelných časových intervalech, nejlépe společně s nějakým tím personálním veletočem 😀

VRT

A pořád budou tlačit ten Beroun… přitom tu mají variantu F. Jinak ty roky jsou vysloveně úsměvné. Zkrátka styl: to my už tady nebudeme.

železničář v důchodu

V tom s Vámi souhlasím: „F“ by byla rozhodně lepší varianta, než předražený tunel (či tunely), a ještě by výrazněji zrychlila i spojení s Příbramskem (a trs) …

stará matka

Co je prosím varianta F? Díky za info.

VRT

Varianta kratších tunelů (do 5 km) vedoucích do Hostomické brázdy. Řeší napojení i na Příbram, nezatěžuje cestující návštěvou Berouna. Viz ta lepší mapka zde.

Frantisek

A co by mimo Beroun tím tunelem jezdilo? Rychlé expresy a průjezdné náklady, nic víc. Je toho dost, aby to ulevilo údolí Berounky?

železničář v důchodu

Co tím myslíte? To, co jste napsal, je dost nesrozumitelné: jakou variantu trasy máte na mysli?

To

Jestli-že SŽDC opatrně uvažuje pozvolna v letech 40 – 50, tak být ministrem dopravy, s okamžitou platností ruším organizaci SŽDC, resp. v mírnějším případě jí okamžitě odebírám právo uvažovat o něčem jiném než je běžná údržba stávající sítě. Po tolika letech úvah přijdou s myšlenkou, že možná něco bude za 50 let. K čemu ta organizace je? Koleje se jim rozpadají, koridory zmršený, na koridorech padesátka… Je mi na zvracení! Před ca. 5 lety se ještě mluvilo o 30 mld., dnes už 50… kolik že bude stát futuristický ŽUB? 200 mld.?

majk

Že jsou koridory zmršený, za to si viňte vládu. SŽDC hospodaří s rozpočtem jím přiděleným MD. Že se koridory rozpadají je daň, za to, že se všechno flikovalo, aby to rychle bylo a za levno. K tomu, že bude tunel 2050. No, za stavu, kdy se (ne)daří projednat stavby, který jsou nutné, se tomu prohlášení nelze divit. A pokud si myslíte, že to umíte líp, běžte si to dělat sám.

Tomas

Mě by zajímalo, kolikrát za posledních dejme tomu 10 let byli ředitelé ŘSD a SŽDC v parlamentu a lobbovali za změny zákonů, které by jim ulehčili práci.

To

koridory rychle a levně? Je rok 2018 a ještě toho hooodně schází

VRT

Bylo rychle a za levno? To jsme posledních 24 let asi každý žili v jiné zemi.

VRT

Vychazí mi z toho:

Udělat z nich lokálkový úřad.
VRT řešit na klíč PPP.

K.S.

Šel by ten obrázek udělat klikací na zvětšení, nebo přidat odkaz kde jej najdeme? Takto se z toho moc vyčíst nedá.

K.S.

Děkuji.

...

2040? 2050? To nám vážně pomůže. Kdyby raději HNED elektrifikovali a zdvoukolejnili trať Prokopským údolím, než tyhle sci-fi.

To

zdvoukolejnění Prokopákem je asi stejné scifi jako ten tunel

Milan

Ona by hodně pomohla jen ta elektrifikace, na trati je dost možností ke křižování, tak zásadním problémem jsou teď pomalé motoráky.

železničář v důchodu

V tom případě ovšem daleko víc a rychleji pomohla (nová) výkonná a dynamická vozidla nezávislé trakce !!!
Než by prošla elektrizace speciálně této trati, uplynulo by mnohem víc času, než vyžaduje nákup vozidel nezávislé trakce – nejlépe pochopitelně nějakých „hybridů“, protože trať je sklonově velmi náročná.

Milan

A co provozní náklady na ta výkonná a dynamická vozidla nezávislé trakce?! Obyčejný Regioshark cucá asi 150litrů nafty na 100km. Navíc motor musí trvale běžet i při odstavení, jinak nechladí, netopí. Je to hlučné a neekologické.

železničář v důchodu

Provozních nákladů vozidel nezávislé trakce bych se nebál – zejména kdyby šlo o „hybridy“, které v kopcovitém terénu mohou dost uspořit (resp. nevyplýtvat), takže ty náklady ve výsledku vůbec nemusejí být o mnoho větší než v případě vozidel elektrické trakce.
Ze které cizí planety jste přiletěl? Při odstavení žádného moderního vozidla jeho motor rozhodně trvale běžet nemusí – to ostatně platí už dávno třeba i pro „šukafóny“. A hodně hlučné jsou naopak například ventilátory „ešusů“ …

Kubrt

A svižnější motoráky by tam mohly být „hned“, ale to u nás v kraji není zvykem, tady platí příměstská doprava = elektrické jednotky.

To

dokud tam budou jezdit regiokřápy, tak se nic nezkrátí. když se trať opravovala za peníze EU, mohly se také aspoň vyměnit koleje

...

Teď ano. Chceme-li tam přesunout část dálkového a nákladního provozu směrem na Plzeň (a to bude nutné) tak to bez té elektrifikace nepůjde.

X 1

Jenomže ODBORNÍCI rozhodly, že do Rudné bude muzeální železnice a efektivní příměstská železnice, s přestupnímy terminály je nesmysl. Proto se vyčerpalo na stavbu přes miliardu korun a 10 ROKŮ, se na ni nesmí šáhnout.
Á máme zde druhé kolo. Ze Smíchova na Zličín. Némlich ten samý případ.
Odbory Strategie a plánování rozvoje se činí.

Milan

Ta trať na Zličín bohužel asi nemá ani v budoucnu potenciál pro větší přepravní výkony, jelikož prakticky kopíruje trasu metra B, takže zřejmě zůstane „natrvalo“ bez drátů. Ovšem u tratě přes Rudnou, to je řádově jiná situace, navíc je to potenciální objízdná trasa pro trať kolem Berounky.

Tomáš

Souhlasím, 173 má velký potenciál. A přitom ještě několik let nazpět se uvažovalo dokonce o jejím zrušení!

Frantisek

Dálková doprava Prokopským údolím? I dále na Rudnou byste stavěl prakticky zcela novou trať, tunelům byste se nevyhnul zcela určitě, zato byste patrně zazdil místní dopravu a celé to tam zmršil. Zajděte si někdy to údolí projít.

Jiří Šrámek

Jak si, prosím, představujete to HNED zdvoukolejnění a elektrifikaci trati přes Prokopské údolí?

...

To se postaví sloupy, na ty sloupy se namontují izolátory a na ty izolátory se připevní dráty. Měnírna někde u Řeporyj a další u Loděnice.

poiuz

2040-50, aha, už kdyby se začalo stavět včera, tak by to bylo pozdě, je to k smíchu.