Infrastruktura Železnice

Tunelem z Prahy do Berouna za 50 miliard. SŽDC ukázala tři verze, kudy by mohla nová trať vést

Vizualizace tunelu z Prahy do Berouna z roku 2007. Foto: Sudop Praha
Vizualizace tunelu z Prahy do Berouna z roku 2007. Foto: Sudop Praha

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) vybírá ze tří různých variant nového spojení mezi Prahou a Berounem. Plán, který ale nemá zatím žádný časový horizont, má v rukou i německé ministerstvo dopravy.

Nové trasy představil dnes na odborné konferenci k tunelovému spojení Prahy a Berouna ředitel odboru strategie SŽDC Radek Čech. O termínu staveb ale zatím ani SŽDC příliš nemluví.

SŽDC oprášila myšlenky na tunel loni na jaře, kdy zadala aktualizaci studie proveditelnosti na tunelové propojení Praha – Beroun. Tu dříve zamítla Evropská komise. Důvodem k aktualizaci byl velký nárůst osobní i nákladní dopravy na trati podél Berounky, která kapacitně už nestačí, navíc je ve velmi špatném stavu.

Tunel je víceméně jediné řešení pro toto spojení,“ řekl Čech. Nová územně-technická studie řešila šest možných variant, nakonec se okruh posuzovaných snížil na tři. (Mapa v plném rozlišení je ke stažení zde, cca 20 MB)

Navržené trasy pro spojení Praha - Berou. Foto: SŽDC
Navržené trasy pro spojení Praha – Berou. Foto: SŽDC

Jako nejlepší z nich vychází aktuálně varianta C, kdy tunel začíná hned u nádraží Praha-Smíchov a ústí až u Berouna. Varianta B pak počítá se začátkem tunelu až mezi Radotínem a Černošicemi a výjezdu u Berouna, varianta D pak s několika tunely mezi Prahou-Smíchovem a Řevnicemi, kde by se napojily na stávající trať. Taková verze je nejlevnější, její nevýhodou je ale možný problém s hlukem, protože dál povede většinou po povrchu.  Nejdražší verze počítá s náklady kolem 50 miliard korun. „Studie ukázala, že technicky jsou proveditelné všechny tři varianty,“ řekl Čech.

Tunely by měly být postaveny na rychlost do 200 kilometrů v hodině a pro smíšený provoz nákladních i osobních vlaků. Dál se SŽDC nebrání za Berounem i zvýšení rychlosti až na 350 kilometrů v hodině. Tunel by měl zkrátit cestu do Berouna o patnáct minut a jízdní dobu mezi Prahou a Plzní pod hodinu.

Podle Čecha probíhá zpracování přepravní prognózy. Klíčové pro stavbu tunelů a jejich ekonomiku ale bude i rozhodnutí německého ministerstva dopravy, zda zařadí modernizaci trati z Furth im Wald do Regensburgu mezi prioritní stavby. Její modernizace by totiž vedla k rozšíření počtu nákladních vlaků z Česka i na trati z Prahy do Berouna a měla by vylepšit návratnost investice. „Jinak není odůvodnitelný větší rozsah nákladní dopravy,“ dodal Čech.

SŽDC nechce mluvit o termínech, opatrně se mluví o letech 2040-50 pro otevření. „Tunel pod Krušnými horami se připravuje deset let, dalších deset let se bude stavět. Toto je porovnatelné. Bude výhodou, že už v tomto případě získáme další zkušenosti,“ dodal Čech.

SŽDC chystá na příští rok zahájení velkých oprav na stávající trati podél Berounky, která je ve velmi špatném stavu. I tato optimalizace ale nepokryje poptávku po počtu vlaků na této trati, rozsah dopravy navíc omezují hlukové limity.

Novou trať tlačí výrazně i nákladní železniční dopravci. „Jediný přechod pro cesty na západ je přes Děčín. To je dál neúnosné, zvláště v době, kdy všichni mluví o přesunu dopravy zboží z kamionů na železnici,“ řekl výkonný ředitel sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.cz Oldřich Sládek. Podle něj současný stav neumožňuje jakýkoliv nárůst dopravy. 

English version is available at CEE Transport.

124 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Možná jsem mimo, ale není to trochu „zu viel“:

    Tunel až za 50 mld. Kč a zkrácení jízdní doby o 15 min. (Beroun) respektive 60 minut (Plzeň)?

    Plánovaná max. rychlost a) 200 km/h. (mix náklad a osobní doprava) aneb česká realitaů; b) až max. 350 km/h. aneb česká utopie?

    Plán nemá žádný časový horizont? („SŽDC nechce mluvit o termínech, opatrně se mluví o letech 2040-50 pro otevření.“) Takže v části Evropy se dnes jezdí 160-300 km/h. či více (mix dopravy včetně VTR) a u nás plánovači na papíře v roce 202X +/- 200 km/h. a možná ve variantě b) i více a v části Evropy i světa se bude v době realizace aneb ukončení a předání stavby jezdit běžně cca 300-400 km/h. nebo i více nebo se budeme dopravovat zcela novými způsoby….

    Tunelů i těch „tunelů“ máme v Česku dost. Zhotovitelé si mohou vzít příkladů mnoho, tak jako zkušeností. A začít mohou v Praze např. Blankou 🙂 viz. (SŽDC nechce mluvit o termínech, opatrně se mluví o letech 2040-50 pro otevření. „Tunel pod Krušnými horami se připravuje deset let, dalších deset let se bude stavět. Toto je porovnatelné. Bude výhodou, že už v tomto případě získáme další zkušenosti,“ dodal Čech¨.)

    = dříve se říkalo „Co Čech, to muzikant“ a dnes to lze aktualizovat „Co Čech, to tunelář“ (neplatí pro všechny Čechy, Moravany ani Slezany či jiné příslušníky národnostních menšin).

    A co teď s tím, pánové to mají zatím jen na papíře? Hmm….

    Důvody špatného technického stavu trati podél Berounky….??? Že by soudruzi někde udělali chybu aneb se na opravy a renovace vykašlali…???

    • PAN
      Pane, nemožeš ty miliardy přepočítávat jen na čas. Ten je u tebe asi prim.
      Musíš si též uvědomit co za te miliarde získáš v sekundárním efektu.
      Odstraníš z krásnyho údolí Berounky Rychlou vrstvo. Odstraníš Cargo.
      Získáš kapacitu pro příměsto. Získáš noční klid v údolí.
      Vlaky budou rychlejší a přesnější bo budou mít dostatek volné kapacity.
      Obyvatelstvo se dostane rychleji, pohodlněji a včas do rachoty aby mohly vyrábět a platit daně. A potem pojedou zas na chaty nebo do divadla a nebude jim vadit placení dalších dph.
      Firmy budou též rády, že zaměstnaci jsou včas v práci a cesta se jim modernizací zkrátila. A taky zboží v cargu jde rychleji, přesněji. A pak firmám (relativmě) nevadí platit daně.
      A v údolí Berounky bude klid. Sem tam nějakej tichej patrák. U báhnhofu p+r o dostatečné kapacitě. Prostě kvalitní přestupní terminály s návaznema přípojama.

      To je to, na co voliči slyší. Ten kdo do teho kopne a dá-li aj dodělá, tož mu to v dané oblasti zvedne preference hóooodně vesoko.

      No a nebejt Bárty, kterej si vymyslel ten blábol o Eu a předraženosti, tož už se mohlo bejt nejmíň za polovičkou.

  • Asi nejvhodnejsi mi prijde varianta C s dlouhym tunelem, napojuje se primo na most inteligence pro nakladni dopravu a napojuji Berounsko… Cena nam pekne s casem stoupa, takze by se melo uvazovat s pripravami. Takzez trat kolem Berounky je neskutecne pretizena a potrebuje posilit primesto, zarovet takeje to smer pro nakladni dopravu, ktera potrebuje dalsi trat smerem na zapad, dnes je prakticky jen pres Decin…
    Zajimava je i varianta F, ta ale mine Beroun a je celkove vyrazne delsi co se tyce napojeni na stavajici trat az za Horovicemi. Etapizace take pomoci odbocky Karlik nedava smysl, prvni usek by akorat tvoril obchvat Cernosic a Dobrichovic, zachovani provozu pres Beroun by moc uspory casu neprineslo a vedlo stale udolim.

    Ja bych asi byl za variantu C, byt je drazsi,… mj. etapizaci bych zde videl tak, ze by se postavila nejprve jedna kolej, ktera by se zprovoznila pro naklady a nektere expresni vlaky – pokud to technologicky pujde, po dostaveni druhe koleje, pak plnohodnotny provoz…
    Pokud jde o rychlost vlaku v tunelu, melo by se pocitat s VRV a udelat kompromis, a trat stavet na 250km/h s ohledem na mozne budouci trasovani VRT na Mnichov a Norimberk…

  • Milá SŽDC, zrušte jakékoliv úvahy o VRT v ČR. Pokud ke každému úseku budete mít stejný přístup, tak o VRT ani neuvažujte. Jak chcete postavit VRT Krušné hory – Břeclav, když tunel do Berouna je běh na 50 let?

  • Něco se s touto „koridorovou tratí“ udělat musí.
    Můj názor je tento:
    a) Čtyři koleje ze Smíchova do Radotína.
    b) Rekonstrukce Mostu inteligence a převedení nákladní dopravy sem.
    c) Nová trať ve variantě F1 s odbočkou Karlík (pro vlaky R, co „musí“ zajíždět do Berouna).
    Příměstská doprava ve stávající stopě, Ex a náklady po nové trati za Hořovice.
    Řekl bych, že by se to dalo pořídit do 30 mld. a nemuselo by to trvat 50 let. Já se toho stejně nedožiji, ale stávající NIC je strašné.

    • „a) Čtyři koleje ze Smíchova do Radotína.“
      Asi by ani nebylo zcela nutné v celé délce současného mezistaničního úseku – stačilo by propojení tratí v Chuchli + využití traťové koleje „hrbaté“ v úseku Hlubočepy – Smíchov jako trojkolejky.

      „b) Rekonstrukce Mostu inteligence a převedení nákladní dopravy sem.“
      Nejen nákladní dopravy – trati lze využít i pro dopravu osobní a pokrýt jí vtipně relace, které dnes nepokrývá ani MHD.

      „c) Nová trať ve variantě F1 s odbočkou Karlík (pro vlaky R, co „musí“ zajíždět do Berouna).“
      Nejen „pro vlaky R, co „musí“ zajíždět do Berouna“, ale třeba i pro nějaké „Sp“ vlaky zajišťující zrychlenou „pásmovou“ obsluhu tarifních bodů v úseku Řevnice – Beroun.

      • Hlubočepy-Smíchov můžete mít koleje klidně čtyři (čtvrtá tam byla odstavná), otázka je, jestli kilometr čtyřkolejky někoho reálně vytrhne…

        • Aspoň trochu určitě vytrhne – protože tím m.j. dojde k faktickému zkrácení „širé trati“ a vznikne „předsunuté zhlaví“ vysunuté do trati (nejlépe samozřejmě s „rychlými“ štíhlými výhybkami), které je logicky přínosem pro sled vlaků: nezapomínejte, že platí-li pro jízdu „do vajchy“ významně nižší rychlost (třeba 50 km/h), musíte jí jet už od vjezdového návěstidla, a tedy začít brzdit ještě i dost dlouho před ním na trati, čímž i poslední traťový oddíl obsazujete delší dobu, a to může při těsném sledu vlaků vadit – na „rychlém“ předsunutém zhlaví můžete snadno a rychle uhnout vlaku jedoucímu ve sledu za Vámi a za „cesťákem“ na zhlaví před peróny už budou pro zastavující vlaky stačit i jen „pomalé“ výhybky a spojky, takže takové řešení propustnost trati (o niž jde v případě trati „podle vody“ především) celkově zvýší. A v podstatě totéž platí obdobně i pro odjíždějící vlaky v opačném směru, když ten druhý se může rozjíždět za tím prvním dřív a vjede za něj na širou trať přes to vysunuté zhlaví už vyšší rychlostí.

    • a) Jo, to bych chtěl vidět ty vaše 4 koleje mezi Chuchlí a Smíchovem. Vy jste asi v životě na tomto úseku nejel, jinak totiž nevím, kam byste ty koleje položil.
      b) Rekonstrukce mostu inteligence je určitě fajn, všechny nákladní vlaky už tudy ale jezdí, tudíž je není třeba převádět.
      c) Varianta F je snad jedna z nejhorších. Naprosto se vyhýba Berounu, takže rychlíky, které tam zastavují si skoro vůbec nepolepší. Celkově je pak trasa F je delší než C, minimálně to tak vypadá. A vůbec největší problém je, že mezi Smíchovem a Radotínem se budou muset rychlé vlaky courat, jelikož se příliš nezvýší rychlost a navíc by dojely osobní vlak, který tu bude jezdit každých 10 minut. A jak jsem žádné 4 nebo 3 koleje tu nebudou, takže bude problém s kapacitou.

      • XXXD
        A.- Skalu rubať, vodu dokloniť a zem rypákom rozryť.
        To si ve Švajcu taky říkaly, že to tam nevleze a až pohnuly ze skálou a přesunuly divokou řeku tož tam v minulym století ty čtere glajze vlezle. A v tomto už šest.
        Ne vážně.
        Jeden hledá důvody, druhej způsoby.
        Ty koleje tam vlezou. Jenom se na to musíš podívat jinak. Rozhodně ne železničářsky. Teda, nikdy se to tak nedělalo.
        Musíš si říct. Co se musí udělat aby se tam vlezly.
        Když před pětima rokama začale psát o projektu RRX, tož každej povidal, že je to nesmysl. Budou se muset vybudovat v husté aglomeráci Kolína, Düsseldorfu, Dortmundu, prostě pětadvacetimilionovým Porůřím čtyř a šestikolejny štreky. Skorem 200 přejezdů odstranit. Spousta přesmyků.
        No a včil čuč. Už sa staví a vlaky (Siemens Desiro HC) už jsou v Prüfcenter u DB systemtechnik v Mindenu.
        Ja to si vem že to bude stát balík (2mld.€), ale ten dopravní a socioekonomo efekt za to stojí.
        B.- Všechny modernizované tratě pro provoz nákladní dopravy mají být na cestovní rychlost. Teda na 100km/h. Cargo třeba Nex z Plzně do Třebové má projet Prahou aniž by potřeboval snižovat rychlost ze stovky. Dopravcům to snižuje provozní náklady. Dispečerům to odstraňuje šediny a vrásky. Skákání 40 – 60 po Praze, nebo immervere stání. To není efektivní aby se vlak motal hodinu po Práglu.
        Vlastně ten Nexák má projet celou trasu z Plzně do Třebové svou cestovní rychlostí. Všechny stanice. O tom jsou snad dotace Ten-t, nebo ne?
        C.- Osobně si představuju vrt z Prahe do Prazdroja, jako kombinaci C + F.
        Kdy primér bude ze Smíchova do Plzně, s odbočkou do Berouna. A to aj kdyby měl přesmyk bejt ještě v tunelu.
        Vůbec by stálo za myšlenku mít část tunelových rour v režimu 2+2. Tedy od kontaktu Smíchov/Bráník po rozvětvení Beroun/Hořovice.
        O něco by to bylo dražší ale kapacitní a časový efekt by byl několikanásobnej.
        Proč? Jestli Němcovi rupne v kouli a postaví tu svou část. Teda do Mnichova a do Norimberka, tož tam máš ein, zwei stovku cargo vlaků (hundert) za deň. To pro začátek, bo nějak ty tisíce kamionů co jedou z Těšína do Rozvadova na koleje mosime dostat. 😉
        Prachy na to byly,kdyby se víc lobbovalo. Ale to nikeho netrápilo. Včil se možou VŠIci ti politici a náměstci škrabat na místě, kde měly gule a smolit odpověď proč nemáme u nás kapacitu tratí, když to ekonomika, firmy a cestující vyžadují a taky proč vypadají dosavadní i plánované modernizace jako zakonzervovaná muzeální dráha.
        Nebo taky možem z nádraží udělat maštale a obnovit koňku pro turisty.
        A moc to nebude stát. Většina už tak vypadá. Japonci se sice pos..rou smíchy ale rádi za to zaplatí.

  • VRT má většinou svoje koleje, nedokážu si představit nákladní vlak na 300 km/hod.

    Nebylo by lepší místo toho udělat pořádnou trať – narovnat rychlost po celé délce 160 km/hod. a Praha hl. n. – Beroun dát 3 koleje?

    Nechali to zchátrat a tunel za 40 mld. jim EU řekla , že nezaplatí. Tak pokus 2 ?!!!! Tady je vidět lobby a jejich pochlebovači.

    Likvidace nákladišť , opuštěné stanice, zastávka v kolejišti, úředník rozhoduje a za 5 let je nahrazen novým, škody tím vzniklé jsou astronomické!

    Za France Josefa měla dráha určené parametry, nyní do toho kecá každý „pouliční pes“ a potom to tak vypadá !!!!

    U Vídně mají taky tunel aby se zrychlila cestovní rychlost a funguje to.

    • Jel jste někdy mezi Berounem a Prahou podél Berounky? Kam byste tu třetí kolej dál? A její narovnání je taky nereálné, buď tam jsou obce nebo skály, navíc v CHKO Český kras.

    • Za France Jozefa se rozhodně železnice nestavěly koncepčně. Rakouský stát byl pěkně shnilý a patlal to podobně blbě, jako my dneska. Byla doba železnic a tak se dráhy stavěly rychleji. Napojovaly se na sebe často, jak si někdo usmyslel, ne jak bylo potřeba. Spoustu nepovedeností nedokázalo Československo za sto let napravit, což zase není dobrá vizitka pro něj. Vůbec nejde JEN o směřování drah k Vídni, jak se často píše – to bylo zcela pochopitelné, mám zde na mysli jiné kraviny. Prostě nemám rád vzývání Rakousko-Uherska, které je teď silně v módě, i když ne moc opodstatněně.

      • Zjevně si nedovedete nic dát do historického kontextu: za R-U se železnice stavěly nikoli „jak si někdo usmyslel, ne jak bylo potřeba“, ale právě podle tehdejších potřeb – že už nevyhovují potřebám současným, to plyne logicky z vývoje společnosti v posledních více než 100 letech (včetně dopadu rozpadu R-U): když to nechápete, není Vám pomoci …

        • Samozřejmě to bylo všeobecným cílem, stejně jako dnes. A samozřejmě se to ve spoustě konkrétních případů porušilo, z důvodu různých osobních či obchodních zájmů (jako dnes). Takže zkuste nasadit ty historické souvislosti, moc vám to nejde. Stačí srovnat Rakousko s Uherskem. V Uhersku jim ta koncepčnost šla zřetelně lépe (byť její součástí nebyly hoské propojky, které později potřebovalo Slovensko – musíte prostě nasadit ten kontext).

    • K vasemu prvnimu bodu, existuji VRT s kombinovanou dopravou, resi se naprr. prave v pripade tunelovych useku. VRV muze jet klidne 300km/h a nakladni jen 120km/h. Jedine co je dulezite, aby nedochazelo k ovlivneni provozu. Jizda tunelem bude VRT pokud by jel celou trasu cca 300km/h (coz zde nebude) trvat cca 10min., nakladnimu s rychlosti 100km/h cca 30min., vubec to neni problem.
      Mj. na VRT mezi Prahou a Brnem se pocita s expresy o rychlosti 350km/h, o neco pomalejsimi vlaky o 250km/h a zastavkovymi o rychlosti 200km/h…

    • Nejsme v Rakousku a Prágl není Vídeň! 🙂 (U Vídně mají taky tunel aby se zrychlila cestovní rychlost a funguje to.)

      Tak to klucí udělají za 50 mld. Kč a zaplatíme to všichni. Jak jednoduché! Spíše jsou vidět ti drzí a nevychovaní hlupáčkové, které tam necháváme sedět a vymýšlet takového „p……y“ za peníze nás všech. A že se na tom přiživý za dalších x mld. Kč hromada dalších. Vivat Czech Republic. (Nechali to zchátrat a tunel za 40 mld. jim EU řekla , že nezaplatí. Tak pokus 2 ?!!!! Tady je vidět lobby a jejich pochlebovači.)

  • Prosím upravte v článku nepřesný údaj, že u varianty C tunel začíná hned u nádraží Praha-Smíchov. Není to pravda. Varianta C je totožná s tím, co SUDOP naprojektoval před 13 lety, kde se počítalo, že tunely budou zaústěné v prostoru Malé Chuchle.

  • Kravinou je zaústění v Praze. Musí se počítat s tím, že pod Prahou to půjde tunelem, nebo kolem Prahy obchvatem. Připojovat to na Smíchov k už teď totálně přecpané trati, která se beztak hodí jen na panťáky (a těmito může být hladce využita na plnou kapacitu) lze chápat jen jako provizórium potřebné např. z důvodu etapizace stavby nějakého komplexnějšího řešení. K jižnímu portálu vinohadských tunelů je to např. jen o nějaké 2 km dále (samozřejmě tím se problém jen posouvá o ty 2 km dále, ale chci tím ukázat, že prostě na tom Smíchově netřeba bazírovat, protože je to zjevně hodně špatné řešení a možná se tou snahou dostat se ke Smíchovu posouvá trasování tunelu do celkově méně výhodné polohy. Prostě je třeba tunel navrhnout až za Prahu a pak ho třeba postavit jen část, ukončenou „dočasnou“ propojkou někam.)

    • Zapojení do Smíchova bych viděl spíš jako zálohu, jak je u var. C vidět, tak se to má táhnout i po mostu Inteligence, nebo něčem novém v těch místech (i když spíš hádám že to bude tam, ten most má dost zvláštní zakončení které přímo říká že původně asi měl jít rovně), tím pádem, pokud by se to přes Krč zrychlilo třeba na 120-160 a přirozeně zdvojkolejnilo, místo tam asi je, tak by se dalo na hlavní nádraží dostat. Navíc je tam ještě „stará“ branická trať, takže by se dalo dostat na 3 koleje, asi. Takže kapacita tam jistě nějaká bude.

      Teď to jenom zapojit tak nějak „pojaponsku“, aby se tam daly VR vlaky posílat s mezerou cca 2-5 minut. Ale to se snad spíš týká toho jak překopat jižní výjezd z hlavního nádraží.

      • „ten most má dost zvláštní zakončení které přímo říká že původně asi měl jít rovně“
        Ne rovně, ale obloukovým tunelem (doprava) pod Barrandovem a novým mostem přes „Prokopák“ do výhybny Žvahov na „semmeringu“ – to bylo řešení připravené ještě v dobách, kdy po „buštěhradce“ čile jezdila silná nákladní doprava (uhlí, atd.) …

        „aby se tam daly VR vlaky posílat s mezerou cca 2-5 minut“
        A kdo by těmi VR vlaky v intervalu 2 – 5 minut jezdil?

        • Díky, nemáte to někde v mapce?

          Proč píši o tam, aby se nasadili něco se schopnostmi japonského ZZ, ano, Praha není Tokio a Plzeň Osaka, nebo třeba Kjóto, ale pokud se podíváme na situaci v Praze, tak VRT bude nejspíše nutné zapojit přes most Inteligence a přilehlé tratě, navíc by mohlo dojít s růstem městské železnice k tomu že se na tuto přestěhují i další rychlíky, I když tam je otázka kvůli Smíchovskému nádraží, a na současných tratích zbude jenom město/příměsto, dostat se v nejkritičtějších místech na 10 vlaků za hodinu by nemuselo být nemožné.

          • Ne, to není ono – to jsou nějaké starší úvahy o napojení té spojky do údolní trati „pražsko-duchcovské dráhy“ = do stanice „Hlubočepy“ v Prokopském údolí (které jsem já ani neznal), ale výhybna Žvahov nahoře na „buštěhradce“ i ta tunelová spojka z „mostu inteligence“ od Chuchle do té výhybny (s dalším mostem přes Hlubočepy v Prokopském údolí) tam není: tento návrh, o němž se zmiňuji já, je pozdější (= souvisí se zvýšením kapacity „semmeringu“ výhybnami Žvahov a Stodůlky, což byla investice budovaná v 80. letech minulého století), jak ostatně plyne i ze „závěru“ toho materiálu, na který odkazujete (= „V územním plánu z roku 1971 se již nevyskytuje ani hlubočepská spojka, která se zde proměnila v tzv. žvahovskou, stále však vycházející z odbočení na Branickém mostě. Ale to je už jiná kapitola dějin nerealizovaných projektů.“).
            Výkresy, které k tomu vytvořila SPŽUP, sice znám, ale pochopitelně je nemám (a možná už nejsou ani nikde v archivech), ale najde-li někdo smysluplný odkaz na výkresy ze starších územních plánů Prahy (ze 2. poloviny minulého století), mohlo by to tam někde být – já jsem výkresy k ÚP kdysi někde na Internetu viděl, když to ještě byly www stránky „ÚHA(MP)“ (zajímal mě „silničně tramvajový“ most přes Vltavu v Podbabě do Troje, navrhovaný v 50. letech minulého století), ale pak to současný „IPR“ asi někam přesunul nebo „odložil“ někam jinam a já už to neumím najít.

    • Je nesmysl stavět pro nákladní vlaky tunel pod Prahou, natož k Vinohradským tunelům (to už ty náklady spíše uživíte na Smíchově než na hlavním nádraží), když v Chuchli začíná jižní spojka, kterou v pohodě protáhnete vlaky od západu na východ (přes Malešice do Běchovic, cestou můžete odvěsit/přivěsit zátěž pro obsluhu Prahy).

      Naopak stavět počty nákladních vlaků pouze na tranzitu vypovídá o „ochotě“ převést přepravy ze silnic na koleje…

      • Nepochopil jste. Jde o přetížený železniční most a trať přes Nusle. Situaci má zlepšit třetí kolej, nebo „nové spojení 2“ – což je úplná pitomost. Tratě na povrchu vyhovují dobře pro panťáky a nevyhovují pro rychlíky, proto z nich vymístíme ty panťáky? Ne je potřeba výhledově počítat s podzemním vedením VRT. (Náklady ať si odbočí na most Inteligence nebo nějakou novostavbu mimo město, to je jasné). (A pro upřesnění: jižní spojka je silnice.)

  • No vida další pěkný článek z rubriky science fiction. Už se to začíná oběvovat častěji např. Vysokovská spojka s vysněným tunelem pod Vysokovem směr Náchod. No už jen chybí hyperlop Praha-Brno… Snad už jsem někde i takovohle hovězinu četl.

    Jen se zeptám, z které městské části Prahy je mateřská školka kde děti načárali do mapy barevnými pastelkami tyto krásné malůvky, které jsem už viděl před více jak 10ti lety. Moje 5ti letá dcera by určitě něco takového zvládla taky. A staničení podle pravítka dokreslí moje 8mi letá dcera. Přidám jenom místní názvy a zastávky popř. odbočky, no a moje drah. polovička dokreslí tunely.(ty umí) Tak a máme projekční kancelář. Jak mne za to dá někdo mega, tak za dva tři roky vyprodukuji do mapy.cz, takových blbostí že aji kartografie Praha nebude stačit vydávat auktualizece map se zakreslením projektů dálnic a železnic.

    No a nechtějte si představit až se mne dostane do rukou mapa EU. kde bezproblémů dokreslím nějaký projekty jako VRT v Bosně, Bulharsku a Albánii, no jdu si ráno koupit Fixy, a nějakou solidní barevnou tiskárnu. Neb HP MF-1132 co mám nemá barevný toner.

    To není ani možný, v téhle republice se jenom o všem žvaní. Místo žvanění a vyhazování pěněz oknem projekčním kancelářím za zakreslení nesmyslných projektů do map, už za ty peníze, mohla být položena druhá kolej v úseku Praha Vršovice-Odb. Vel Chuchle ano přes problematický most inteligence. Když se chce jde to, když se nechce najde se vždy problém. Doporučuji si pročíst tohle https://cs.wikipedia.org/wiki/Branick%C3%BD_most

    • A k čemu by byla ta druhá kolej na Branickém mostě, pantáto? Tam jezdí tolik vlaků, že se tam nevejdou?

      • Aby třeba některý R a Ex se tam daly přesměrovat. A nemotali se přes Smíchov… A zastavením nějakých R na Kačerově, Krči nebo nově vybudované zast. na Braníku….

  • Ten tunel ve variantě C měl stát už dávno! Daleko lepší investice než nějaká Blanka nebo Radlická radiála.

    • Přesně tak. Nová trať bude tak jako tak potřeba a varianta C je optimální.

  • Ve variantě F1/F2 mi chybí zastávka Vižina RS, aby byl člověk rychleji na čundru 😀

  • Další nesmysl….Možná tak,při našem tempu realizace, za 50-70 let.Nějak tak jsem to od oka spočítal na tunelech u Ejpovic,které mají více než rok zpoždění.A to nepočítám „vícenáklady“,jako u siln.tunelu Blanka v Praze.Raději courákem kolem Karlštejna.

    • Nebo autem po dálnici, že. Ta už je postavená dávno. Inu, priority…

  • Paradigma tunelu trvá dál, radši si nechají zastavět trasu F další bytovou výstavbou, než aby došlo k novému trasování.

  • Opravdu nechápu ty lidi, kteří tu neustále mluví o nějakém řešení, kde by nová trať vedla částečně po stávající trati 173. Nic proti této trati, ale její zdvoukolejnění a elektrifikace a vedení tudy vlaků na Plzeň je zcela nesmyslné, vzhledem kvůli jejímu vedení a celkovým parametrům.

    Myslím, že když už se tady vytyčili nějaké 4 hlavní tahy (koridory), tak by se do nich snad mohlo pořádně investovat. Jinak řečeno tedy postavit variantu C, která je ze všech teď uvažovaných minimálně pro mě nejlogičtější a zároveň nejefektivnější, protože vede nejpříměji, do tunelu navíc ústí hned za Smíchovským nádražím a vyústí až v Berouně a lze tedy dobře využít její rychlostní potenciál. S osobními vlaky se navíc mísí pouze v úseku mezi Smíchovem a Hlavním nádražím, zde se ale stejně počítá s Novým spojením 2.

    Naopak nějaké rádoby vedení byť jen části po trati 173 apod., povede jen k nepříliš velkému zkrácení délky trati a zvýšení rychlosti oproti současnosti, jelikož tuto trať zkrátka nelze pořádně narovnat, aby se zde mohla zavést rychlost odpovídající VRT. Pro dopravu, která je tu provozována v současné době, je stejně trať dostačující, stačilo by jen nasadit lepší vlaky, navíc, jak ji již mnozí napsali, se její vylepšení zazdilo tou rekonstrukcí, či co to bylo, která byla dotovaná EU.

    Varianty oddělení od trati 171 až někde u Radotína, či napojení někde před Berounem jsou také lehkomyslné, vzniknou totiž tak jen pomalé úseky, tudíž pak nebude možné využít maximální rychlosti v tunelech, protože než se vlak rozjede, tak už zase bude muset brzdit, kromě toho se to bude ještě mísit s osobními vlaky.

    O variantě označované v plánku jako F, radši nebudu vůbec mluvit, to je totiž absolutní katastrofa.

    Nicméně ano, ano skutečně by tyto výše uvedené varianty (kromě varianty C) nejspíše stály méně než právě varianta C. ALE! Tyto varianty, jak jsem jíž výše uvedl, jsou dle mého názoru neefektivní a zazdí jen variantu stavby, kde se bude skutečně jezdit rychlostí VRT odpovídající. Takže stavbou takových to „socek,“ se jen odřízneme od ostatních zemí. Pokud nemůžeme pořádně investovat do takto důležité stavby, tak nemá smysl stavit VRT. Trať od Berouna na Plzeň a dál by taky potřebovala vylepšit, ale to už je jiná kapitola a nechci tu ostatní nudit svým příliš dlouhým komentářem, což už vlastně stejně je. Stejně tak od hranic s SRN směrem na Mnichov, zde ale věřím a doufám, že pokud my začneme skutečně budovat na své straně „pořádné koleje,“ tak Němci s se svými také něco udělají.

    • Jste pouhý čtenář, laik a nebo jste osobou jakýmkoli způsobem zainteresovanou na té či oné variantě výstavby? Ne, opravdu nechci šťourat, ale zajímá mě to vzhledem k erudovanému příspěvku. Díky

      • Obecně vzato, každý tady je čtenář, a osobou jakýmkoli způsobem zainteresovanou ne té či oné variantě výstavby také, jinak by sem asi nepřidával komentář. Nicméně v rámci vašeho pojetí, bych se asi označil za pouhého čtenáře.

    • 1.Varianta C je ptákovina a drahý špás, na kterou nám EU peníze nedá
      2.Nevím proč se tady pořád mele něco o Berounu, bydlí tam nějaký papaláš či co?
      3.Beroun se dá podjet spodem viz varianta F a rychleji než usmolenou 200kou
      4.Trasa Smíchov-Radotín-Černošice-Hořovice je vzhledem k terénu mnohem příznivější
      5.Pro náklady pak polož drát přes Rudnou

      • Ad 2), 3): Co pak bude tím tunelem jezdit? Vše do kategorie R v tom Berouně bude stejně stavět a navazovat na okolní tratě, část nákladů taktéž, leccos z toho by vůbec nemuselo jezdit údolím Berounky, nebýt Vašeho objíždění.

        Ad 4): Proč zacpávat nejvytíženější úsek do Radotína Ex, a v čem jsou Hořovice proti Berounu tak extra (kromě toho, že tam žádná návazná trať není), mi hlava nebere. Ale hlavně, že se projedete ICE, že. 🙂

        • Přesně tak, F je úplně mimo obejít Beroun, největší město na trati a ještě ani nevyřeší Poberouní, kam už se nic nevejde.

        • Naprostý nesmysl: uvažovat o tunelu Barrandienem, kde nikdo navíc zatím ani pořádně neví, co tam pod zemí v těch vápencích vlastně je (a tím nemyslím ani tak trilobity, ale třeba nějaké možné další Koněprusy) a kudy tam teče jaká voda, když pro Beroun a odbočky bohatě stačí řádně zmodernizovaná stávající trať, a vyhodit desítky miliard jen proto, aby někdo mohl přes Beroun nelogicky tahat tranzitní frekvenci a zavlékat tam frekvenci Praha – Příbram a trs (a opačně), je totální zvrhlost.

          • O Barandienu toho opravu asi nikdo moc neví, mapy podzemí jsou prachmizerné, ale není to první takový projekt, nedávno se rozhodli vést trať tunelem kdesi u Hranic na Moravě, s nějakými překvapeními se prostě počítat musí, nedá se pořád velkým tunelovým komplexům už dopředu vyhýbat jenom protože nevíme co tam kde je, od toho ale má před tím proběhnout geologický průzkum aby se zjistilo co tam je. Ano, klidně by se mohly najít nějaké velké krasové jeskyně, pokud by byly dost velké, proč jimi nevést most a mít trať ve speciálním tubusu? To asi ve světě nikde nemají , dokonce bych si uměl představit v místě i případný propad rychlosti aby z toho něco lidi měli, záleží ale na velikosti a délce.

            Ono minout tím Beroun není totiž zase tak úplně super, leda by se podařilo takto obsloužit daleko více lidí.

            • Budovat tak drahou a i technicky (a posléze i provozně) komplikovanou stavbu kvůli Berounu a jeho nejbližšímu okolí, když varianta „F“ by evidentně byla levnější a výhodnější, přičemž by zrychlila i spojení Prahy s Berounem (byť méně než zbytečně dlouhý tunel), považuji za naprostý nesmysl: jde-li o středočeská města a jejich „aglomerace“, pak Beroun s necelými 20 tisíci obyvatel je mnohem menší než o více než polovinu větší Příbram (přes 32 tisíc obyvatel), a té by ten dlouhý tunel pomohl mnohem méně, než trasa ve variantě „F“.

              • Beroun vs. Příbram, jedna věc je současnost, druhá věc trend, Berounu konstantně roste počet obyvatel, navíc Králův Dvůr, faktická součást Berouna, má téměř dalších 10000 obyvatel.

        • Beroun neni zadne velkomesto, aby se kvuli nemu musel delat tunel, kdyz tam stejne maji zastavovat jen R. To si vymysleli pomazenci ze SZDC a Sudopu, coz jsou organizace, kde bych coby ministr okamzite vymenil celou garnituru pro neschopnost. Dovolit si napsat reseni spojeni Praha-Plzen az nekdy ke 30- 40 let je nehoraznost.

      • „5.Pro náklady pak polož drát přes Rudnou“
        Jistě: pro „náklady“ zadrátovat lokálku se stoupáními 16 a víc promile a stanicemi s délkami kolejí často méně než 400 metrů, to je to pravé terno …

  • Zdravím všechny a doufám, že se tím tunelem nikdy nesvezu.
    Ten první důvod je ten, že se toho samozřejmě nemám šanci dožít (je mi přes půl století) a pokud ano, tak si stejně už nebudu pamatovat, jak to tam vypadalo v časech předtunelózních a asi ani to, proč si mám xakru na WC rozepínat poklopec…
    A druhý je ten, že opravdu tisíckrát raději pojedu tou krajinou Berounky třeba jen šedesátkou a budu se kochat tím vším, co uvidím z okna vlaku (opravdu ve vlaku nečučím do displeje). Ten pohled z okna má pro mne podstatně větší význam, než nějaké ty ušetřené minuty nebo i hodiny. A myslím, že zdaleka to není jen můj názor.

    Zlehka odbočím – skalami okolo Berounky se občas mohu kochat i v díle Krev ze seriálu Dobrodružství kriminalistiky. Tam ovšem inspektor Bouše kráčí po pražcích tratě u Vltavy nedaleko Krumlova, ba i trať je najednou kupodivu dvoukolejná a elektrifikovaná 🙂

    • Však ke kochání se budete mít zastávkové vlaky, možná i sem tam nějaký spěšný.. Obtíž je, že vše, co tamtudy nemusí, teď jezdí po D5, a tedy výlučně po silnicích nejen v této trase, z čehož vyplývají důvody k doplnění dálkové tratě. Osobně bych také radši něco jiného než jeden „megatunel“, ale to už je jiná věc. Podstatné jsou pro mě návaznosti na zbytek sítě.

  • Za 50 mld bych raději kompletně zmodrenizoval, narovnal a zadrátoval 173, náklad a rychlíky bych pak od Berounky nahnal sem.

    • Souhlasím, 173 zdvojkolejnit, narovnat, zrychlit a u Berounky nechat couráky a náklad.

    • Na náklady zapomeňte. Místo jedné lokomotivy by byly potřeba tři…

      • Hlavně ať všichni zapomenou, že někdo někdy pustí takovou dopravu do „Prokopáku“ – dost silný odpor byl už proti tomu, co tam jezdí teď …

        • Tak řekněte že je to buď brejlovec, nebo mamby a uvidíte jak si vyberou raději brejlovce.

  • Mě příjde nejrozumnější varianta F.
    Je tam málo tunelů. A stejně koridor kolem Berouna stojí za starou belu.

    • Varianta F1/F2 je asi to nejrozumnější. Jen v detailu bude muset těch estakád a tunelů o něco málo víc, než je zakresleno. Využití Hostomické kotliny má svůj význam. Akorát by to chtělo se vyhnout Řevnicím a Hořovicím a nestavět pod městy zbytečné tunely.

      • To
        Pokud se jim vyhneš, nevyhneš se dalším tunelům a estakádám. Navíc by tam patrně byla nižší rychlost.

    • Podle mě je varianta F nerealizovatelná kvůli Černošicím a Dobřichovicím, tam se to nikam nevejde

      • Nerealizovatelná? Možné je leccos: viděl jste někdy třeba dálniční estakádu přes Považskou Bystrici?
        Podle mě je trasa z té mapy docela pochopitelná a nerealizovatelně rozhodně nevypadá – aspoň z technického hlediska.

        • Omlouvám se za nepřesnost. Nerealizovatelnost jsem nemyslel ani tak po technické stránce jako po stránce aktivistické. Pásmo Radotín- Černošice -Dobřichovice mi přijde srovnatelné s Ořechovkou či Dejvicemi.
          Takže ve finále by se musela vymyslet řada technických opatření a ve finále by F bylo ještě dražší než C a ztratilo by tak svou jedinou výhodu.

  • Obyčejný most přes Vltavu pro tramvaje, cyklisty a pěší chtějí stavět 6 let. Nevěřím, že cca 30 km tunel lze zvládnout za současné politické situace za 20 let.

  • Když jsme u těch smělých plánů, co takhle skutečně modernizovat (napřímit, zdvoukolejnit…) trať do Rakovníka a propojit ji směrem na Chomutov – KV? Tzv. 6. koridor 😉 Jistě, novostaveb by to stálo mnoho, ale tou je padesátikilometrový tunel taky a kvalitní přímá trať z Prahy do intenzivně obydlených SZ Čech dnes neexistuje.

    • Spojení do KV by se mělo zrychlit v rámci VRT Praha-UL-Německo, za Prahou by se měla odpojovat větev na most a ze současné jízdní doby R5 ukrojit snad 1-1,5 h.

      • Jestli jim mají zabrat jen nějaké tunely 30-40 let, tak VRT zabere několikrát více, takže nám už to může být jedno, jelikož se toho nedožijeme…

        • Prave, ze tunely zaberou nekolikrat vice casu nez stavba trati na povrchu, jedno jestli klasicke nebo VRT… Proto by se s tunely melo zacit co nejdrive…

      • V roce 2178. Počítat s VRT je blbost, možná někdy do Drážďan ale další větve či spojení do jiných měst a států je v nedohlednu tímto způsobem stavění železničních cest.

      • Čímž se „krásně“ odřízne vše od Kladna přes Žatec po Chomutov. Ale to už je jiné téma. 🙂

  • Tak koukám, že máme co jsme chtěli. Tunel v nedohlednu.
    Původní trať zůstane tak, jak je, jen se trošku zmodernizuje. Čtyřkolejka nebude ani tam, kde by to alespoň trošku šlo, tedy před Černošice. Do toho tam nacpeme Expresy, rychlíky do Plzně i do Budějic, desetiminutový takt osobáků. Nákladní dopravě zakážeme jezdit v noci, protože nevyjde hluk. Zvýšíme rychlost, aby se nám kapacita ještě snížila nebo v nejlepším případě zůstane na dnešní úrovni (autoblok, plná peronizace a obratové koleje přece jen trochu pomohou).

  • Varianta aby nova trat vedla az do Horovic padla? Je na pana Sosnu moc prinosna?

    A kolik z tehle studie SUDOP uz driv namaloval a ted szdc znova prodava? Treba ta vizualizace je nejmin 10 let stara, bych rek..

  • 50 miliard je hrozně moc na 160km. hloupost. akceptoval bych do 15miliard ale ne 50. 🙁

    • Za 15 mld. ovšem tak nanejvýš opravíte a možná trochu rychlostně vylepšíte stávající trať, dobudujete na ní propojení tratí v Chuchli, kolejové spojky u zastávky v Mokropsech (a případně ještě i někde u zastávky v Srbsku) a aspoň banalizovaný autoblok a „dálkovinu“ – a to bude maximum možného …

      • No,ono by to docela i stačilo-tedy investovat do stávající trati 171…Peronizace,autoblok ad.

        • Také si myslím – podle mě jde především o propustnost trati, a tu by spojky + autoblok a „reléovky“ řešily dostatečně. Skutečná „VRT“ se ovšem v té současné údolní stopě postavit nedá, takže spojení Prahy s Berounem to na tu jejich (samozřejmě nikoli nezbytně potřebnou) vizionářskou úroveň také nezkrátí.

  • Chlapci (a možná i děvčátka), setřeli jsme prach na policích a něco pro Vás našli 😀

      • Však jo, prach je potřeba utírat v pravidelných časových intervalech, nejlépe společně s nějakým tím personálním veletočem 😀

  • A pořád budou tlačit ten Beroun… přitom tu mají variantu F. Jinak ty roky jsou vysloveně úsměvné. Zkrátka styl: to my už tady nebudeme.

    • V tom s Vámi souhlasím: „F“ by byla rozhodně lepší varianta, než předražený tunel (či tunely), a ještě by výrazněji zrychlila i spojení s Příbramskem (a trs) …

        • Varianta kratších tunelů (do 5 km) vedoucích do Hostomické brázdy. Řeší napojení i na Příbram, nezatěžuje cestující návštěvou Berouna. Viz ta lepší mapka zde.

    • A co by mimo Beroun tím tunelem jezdilo? Rychlé expresy a průjezdné náklady, nic víc. Je toho dost, aby to ulevilo údolí Berounky?

      • Co tím myslíte? To, co jste napsal, je dost nesrozumitelné: jakou variantu trasy máte na mysli?

  • Jestli-že SŽDC opatrně uvažuje pozvolna v letech 40 – 50, tak být ministrem dopravy, s okamžitou platností ruším organizaci SŽDC, resp. v mírnějším případě jí okamžitě odebírám právo uvažovat o něčem jiném než je běžná údržba stávající sítě. Po tolika letech úvah přijdou s myšlenkou, že možná něco bude za 50 let. K čemu ta organizace je? Koleje se jim rozpadají, koridory zmršený, na koridorech padesátka… Je mi na zvracení! Před ca. 5 lety se ještě mluvilo o 30 mld., dnes už 50… kolik že bude stát futuristický ŽUB? 200 mld.?

    • Že jsou koridory zmršený, za to si viňte vládu. SŽDC hospodaří s rozpočtem jím přiděleným MD. Že se koridory rozpadají je daň, za to, že se všechno flikovalo, aby to rychle bylo a za levno. K tomu, že bude tunel 2050. No, za stavu, kdy se (ne)daří projednat stavby, který jsou nutné, se tomu prohlášení nelze divit. A pokud si myslíte, že to umíte líp, běžte si to dělat sám.

      • Mě by zajímalo, kolikrát za posledních dejme tomu 10 let byli ředitelé ŘSD a SŽDC v parlamentu a lobbovali za změny zákonů, které by jim ulehčili práci.

      • Bylo rychle a za levno? To jsme posledních 24 let asi každý žili v jiné zemi.

    • Vychazí mi z toho:

      Udělat z nich lokálkový úřad.
      VRT řešit na klíč PPP.

  • Šel by ten obrázek udělat klikací na zvětšení, nebo přidat odkaz kde jej najdeme? Takto se z toho moc vyčíst nedá.

  • 2040? 2050? To nám vážně pomůže. Kdyby raději HNED elektrifikovali a zdvoukolejnili trať Prokopským údolím, než tyhle sci-fi.

      • Ona by hodně pomohla jen ta elektrifikace, na trati je dost možností ke křižování, tak zásadním problémem jsou teď pomalé motoráky.

        • V tom případě ovšem daleko víc a rychleji pomohla (nová) výkonná a dynamická vozidla nezávislé trakce !!!
          Než by prošla elektrizace speciálně této trati, uplynulo by mnohem víc času, než vyžaduje nákup vozidel nezávislé trakce – nejlépe pochopitelně nějakých „hybridů“, protože trať je sklonově velmi náročná.

          • A co provozní náklady na ta výkonná a dynamická vozidla nezávislé trakce?! Obyčejný Regioshark cucá asi 150litrů nafty na 100km. Navíc motor musí trvale běžet i při odstavení, jinak nechladí, netopí. Je to hlučné a neekologické.

            • Provozních nákladů vozidel nezávislé trakce bych se nebál – zejména kdyby šlo o „hybridy“, které v kopcovitém terénu mohou dost uspořit (resp. nevyplýtvat), takže ty náklady ve výsledku vůbec nemusejí být o mnoho větší než v případě vozidel elektrické trakce.
              Ze které cizí planety jste přiletěl? Při odstavení žádného moderního vozidla jeho motor rozhodně trvale běžet nemusí – to ostatně platí už dávno třeba i pro „šukafóny“. A hodně hlučné jsou naopak například ventilátory „ešusů“ …

        • A svižnější motoráky by tam mohly být „hned“, ale to u nás v kraji není zvykem, tady platí příměstská doprava = elektrické jednotky.

          • dokud tam budou jezdit regiokřápy, tak se nic nezkrátí. když se trať opravovala za peníze EU, mohly se také aspoň vyměnit koleje

        • Teď ano. Chceme-li tam přesunout část dálkového a nákladního provozu směrem na Plzeň (a to bude nutné) tak to bez té elektrifikace nepůjde.

          • Jenomže ODBORNÍCI rozhodly, že do Rudné bude muzeální železnice a efektivní příměstská železnice, s přestupnímy terminály je nesmysl. Proto se vyčerpalo na stavbu přes miliardu korun a 10 ROKŮ, se na ni nesmí šáhnout.
            Á máme zde druhé kolo. Ze Smíchova na Zličín. Némlich ten samý případ.
            Odbory Strategie a plánování rozvoje se činí.

            • Ta trať na Zličín bohužel asi nemá ani v budoucnu potenciál pro větší přepravní výkony, jelikož prakticky kopíruje trasu metra B, takže zřejmě zůstane „natrvalo“ bez drátů. Ovšem u tratě přes Rudnou, to je řádově jiná situace, navíc je to potenciální objízdná trasa pro trať kolem Berounky.

              • Souhlasím, 173 má velký potenciál. A přitom ještě několik let nazpět se uvažovalo dokonce o jejím zrušení!

          • Dálková doprava Prokopským údolím? I dále na Rudnou byste stavěl prakticky zcela novou trať, tunelům byste se nevyhnul zcela určitě, zato byste patrně zazdil místní dopravu a celé to tam zmršil. Zajděte si někdy to údolí projít.

    • Jak si, prosím, představujete to HNED zdvoukolejnění a elektrifikaci trati přes Prokopské údolí?

      • To se postaví sloupy, na ty sloupy se namontují izolátory a na ty izolátory se připevní dráty. Měnírna někde u Řeporyj a další u Loděnice.

  • 2040-50, aha, už kdyby se začalo stavět včera, tak by to bylo pozdě, je to k smíchu.

Newsletter

Partneři


Výběr editora