cargo

Které vlaky půjdou pod zem? SŽDC po letech příprav vypsala tendr na studii k uzlu Praha

Nové spojení je v provozu téměř deset let, stále ale není zkolaudované. Foto: Jan SůraNové spojení je v provozu téměř deset let, stále ale není zkolaudované. Foto: Jan Sůra

Praha se zase o něco přiblížila k okamžiku, kdy zví, jak bude v budoucnu vypadat železnice na jejím území. Správa

Praha se zase o něco přiblížila k okamžiku, kdy zví, jak bude v budoucnu vypadat železnice na jejím území. Správa železniční dopravní cesty po letech příslibů a příprav vypsala tendr na zpracování studie proveditelnosti železničního uzlu Praha. Studie má odpovědět na otázku, zda existují dopravně, technicky, ekonomicky a ekologicky přijatelná řešení pro zvýšení kapacity pražské železnici. A jaká to jsou.

Už na podzim k zakázce proběhla tržní konzultace, které se účastnilo osm zájemců. Železničáři se nakonec rozhodl pro – v tuzemsku stále spíše raritní – metodu Best Value Approach/Best Value Procurement. Ta staví do popředí kvalitu plnění a nikoliv nejnižší cenu. Součástí výběru budou i pohovory.

Pokud jde o samotné řešení uzlu Praha, dlouhá léta se mluví především o takzvaném Novém spojení II. To naposledy v září před více než dvěma lety oprášilo město a organizátor dopravy Ropid, když v nadsázce označily stanici metra Karlovo náměstí též jako stanici příměstských vlaků S.

Plán na Nové spojení II spočívá právě v přesunutí městských a příměstských vlaků pod zem a jejich propojení s metrem. Propojení metra s vlaky v přestupních stanicích dalo projektu i druhý název Metro S. Tunely by vedly ze Smíchova do Karlína a z Nuslí na Bubny. Centrální stanicí by pak byla nově vybudovaná Opera v blízkosti hlavního nádraží a Muzea. Vznikly by ale i další nové stanice, například Karlovo náměstí, Florenc a Bratří Synků. Vysokorychlostní vlaky by pak jezdily po povrchu.

Opačné řešení prosazovala Hospodářská komora, která chtěla budovat VRT pod zemí a příměstské vlaky nechat na povrchu. Předseda dopravní sekce HK Emanuel Šíp prosazuje především napojení Letiště Praha na vysokorychlostní síť. Správa železnic ale návrhy komory zpochybňuje s poukazem na vysoké náklady. Nedávno uvedla, že jen spojení centra Prahy s Ruzyní rychlovlaky by vyšlo dráž než celá vysokorychlostní trať do Brna. U ní SŽDC odhaduje náklady na 150 miliard korun.

Nejlepší řešení má nabídnout právě chystaná studie proveditelnosti Železničního uzlu Praha (ŽUP). Její zpracování potrvá zhruba dva roky, první výsledky by ale měly být k dispozici dříve. Bude řešit i zaústění VRT do Prahy.

Tagy Správa železniční dopravní cesty studie proveditelnosti Top Železniční uzel Praha
92 komentářů