Doprava ve městě Infrastruktura Železnice

Které vlaky půjdou pod zem? SŽDC po letech příprav vypsala tendr na studii k uzlu Praha

Nové spojení je v provozu téměř deset let, stále ale není zkolaudované. Foto: Jan Sůra
Nové spojení je v provozu téměř deset let, stále ale není zkolaudované. Foto: Jan Sůra

Praha se zase o něco přiblížila k okamžiku, kdy zví, jak bude v budoucnu vypadat železnice na jejím území. Správa železniční dopravní cesty po letech příslibů a příprav vypsala tendr na zpracování studie proveditelnosti železničního uzlu Praha. Studie má odpovědět na otázku, zda existují dopravně, technicky, ekonomicky a ekologicky přijatelná řešení pro zvýšení kapacity pražské železnici. A jaká to jsou.

Už na podzim k zakázce proběhla tržní konzultace, které se účastnilo osm zájemců. Železničáři se nakonec rozhodl pro – v tuzemsku stále spíše raritní – metodu Best Value Approach/Best Value Procurement. Ta staví do popředí kvalitu plnění a nikoliv nejnižší cenu. Součástí výběru budou i pohovory.

Pokud jde o samotné řešení uzlu Praha, dlouhá léta se mluví především o takzvaném Novém spojení II. To naposledy v září před více než dvěma lety oprášilo město a organizátor dopravy Ropid, když v nadsázce označily stanici metra Karlovo náměstí též jako stanici příměstských vlaků S.

Plán na Nové spojení II spočívá právě v přesunutí městských a příměstských vlaků pod zem a jejich propojení s metrem. Propojení metra s vlaky v přestupních stanicích dalo projektu i druhý název Metro S. Tunely by vedly ze Smíchova do Karlína a z Nuslí na Bubny. Centrální stanicí by pak byla nově vybudovaná Opera v blízkosti hlavního nádraží a Muzea. Vznikly by ale i další nové stanice, například Karlovo náměstí, Florenc a Bratří Synků. Vysokorychlostní vlaky by pak jezdily po povrchu.

Opačné řešení prosazovala Hospodářská komora, která chtěla budovat VRT pod zemí a příměstské vlaky nechat na povrchu. Předseda dopravní sekce HK Emanuel Šíp prosazuje především napojení Letiště Praha na vysokorychlostní síť. Správa železnic ale návrhy komory zpochybňuje s poukazem na vysoké náklady. Nedávno uvedla, že jen spojení centra Prahy s Ruzyní rychlovlaky by vyšlo dráž než celá vysokorychlostní trať do Brna. U ní SŽDC odhaduje náklady na 150 miliard korun.

Nejlepší řešení má nabídnout právě chystaná studie proveditelnosti Železničního uzlu Praha (ŽUP). Její zpracování potrvá zhruba dva roky, první výsledky by ale měly být k dispozici dříve. Bude řešit i zaústění VRT do Prahy.

92 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
PetrPetr

Problém je v novém spojení, pokud by byly dálkové pod zemí, tak se nedá nové spojení využít. Takže zbyla jen možnost udělat paralelní metro od Smíchovského nádraží na Florenc se zastávkami Karlovo náměstí a Opera. Vinohradské tunely mají omezenou kapacitu, takže z Opery povedou ještě 2 tunely na nádraží Praha-Vršovice.

Joseph

Hospodářská komora? K čemu je… aha, trafika.

Jiří Kocurek

Plánování, to by šlo. Naplánovat to a tamhle… naplánovat zastavení investic, ale o to více těch investic plánovat. Podivné.

Zbyněk

Vysvětlil by mi prosím někdo bez hejtu, proč je lepší, aby příměstské vlaky jezdily v podzemí a dálkové na povrchu?

Na povrchu jsou vybudované veškeré stanice, které využívají právě hlavně osobáky, dálkové je projíždějí. Takhle by se musely budovat desítky nových stanic v tunelu a ty na povrchu by zůstaly nevyužité, navíc v tunelu by mohly být dálkové vlaky vedeny přímější trasou než na povrchu a tak jezdit rychleji. Nebo se na to dívám špatně? Objasnil by mi to bez urážek někdo, kdo se v této oblasti vyzná lépe? Díky 🙂

Michellini

Proboha proč se stressuješ? Tohle nebude nikdy hotovo. Vždyt jen 100 m kolejí na Smichově opravovali 5 měsíců a to na povrchu.

PetrPetr

Myslíte ty tramvajové? Pokud ano, tak letos byl jen začátek. Příští rok je budou rekonstruovat od března do listopadu.

Paja

No a předně to nebyla ani oprava, ty koleje jsou tam stejný ve stejných BKV panelech, celou tu dobu tam jen dělali přeložky inženýrských sítí.

ene bene

Protože si někteří již zvykli na myšlenku, že to bude opačně a teď jim bude nějaký čas trvat, než si to v hlavě přenastaví. Kromě toho fanatické příznivce modelu jediného průjezdného centrálního nádraží stále v noci straší Masaryčka a chtěli by se své noční můry zbavit.

Pavel P.

Taky bych prosil o vysvětlení, vidím to úplně stejně.

Panda

Výhoda osobáků v tunelu je právě v těch podzemních stanicích – díky tomu obslouží např. zmiňovaný Karlák či Florenc a lidé tak budou mít často o přestup méně. Budou také lepší vazby na metro (vč. Hlaváku/Muzea). A také se odlehčí metru B v relaci Smíchov-Karlák-Florenc. Takhle uvažovali v mnoha městech Evropy (Vídeň, Milán, Londýn…), kde také zůstala dálkovka na povrchu a osobáky projíždí pod centrem tunelem.

Nicméně asi může být sporné, jestli se ty drahé podzemní stanice vyplatí oproti výrazně levnějším tunelům pro dálkovku…

Beekee

Ohledně té poslední věty… v článku odkazovaném v textu je věta ohledně ceny stanice VRT: „Jen samotná podzemní stanice v centru Prahy vyšla na zhruba 55 miliard korun. Taková investice by se nikdy nevrátila“
Nezkoumal jsem proč taková raketa.. ale tipoval bych že prostě několik hodně dlouhých nástupišť.

Panda

Pravda – pro VRT by bylo potřeba více dlouhých nástupišť kvůli soupravám a delším pobytům ve stanici… Tudíž všechny 4 (?) podzemní stanice, vždy s 1-2 krátkým nástupištěm možná nebudou o moc dražší…

Martin V.

Osobáky v tunelu logiku taky mají, ale pak bych větu z článku: „Vysokorychlostní vlaky by pak jezdily po povrchu.“ doplnil na: Vysokorychlostní vlaky by pak jezdily po povrchu stále stejně pomalu. Do Vršovic či na Smíchov si povrchovou VRT představit dokážu, ale jak dál na hlavák? Stále stejně pomalu přes Výtoň a Vinohradskými tunely? Když srovnáte Nové spojení s někdejší Hrabovkou a tratí přes výhybnu Vítkov, tak přínosem jsou hlavně ty tunely. Rychlé, přímé, zvenku tiché.

Panda

Souhlas, ale dávat do tunelu Sko i VRT je už úplně nereálné, takže se holt těch pár minut zdržení bude muset u VRT vlaků přežít… Zvlášť když půjde v 1. etapě o VRT právě přes relativně rychlé NS1 (Poříčany-Brno/Lovosice-Drážďany) a na Plzeň se bude jezdit ne-VRT vlaky max. 200 km/h se zastávkou na Smíchově…

Y.K.

Jj, moje řeč.

PetrPetr

Problém je v novém spojení, pokud by byly dálkové pod zemí, tak se nedá nové spojení využít.

XXXD

Nevím, jestli úplně oprávněné abych tady tvrdil, že je variantu příměstských vlaků v podzemí lepší, ale osobáky v podzemí mají také své výhody. Jak už někdo zmínil, lépe obslouží centrum a dále pak umožní průjezdný model na hlavních linkách. Co se týče nových podzemních stanic, tak nevím kolik budou stát, ale je to prostě investice právě do lepší obslužnosti dané oblasti. Navíc je třeba vzít v úvahu, že centrální podzemní stanice pro VRT by vyšla určitě dráž, protože zcela určitě budou potřeba delší nástupiště, více nástupních hran a přímé napojení na ONJ, to by v případě stanice pro osobáky nebylo… Číst vice »

Jarda

Já bych byl úplně spokojen, kdyby žádné linky v centru nekončili. Velice se mi líbí koncept některých měst, kdy všechny linky vlaky projíždí a končí na okrajích města. Vybavíme si S Bahny Stuttgartu, Mnichova……

Michellini

Berlín je super…. Ale mezi Praha a Berlín leží rozdíl několika světů

Vladimír D.

Zakopat v Praze nádraží nádraží? Praha už je zakopaná takhle.

Vladimír D.

Mělo by se i také začít přemýšlet jak šikovně propojit Wilsonovo (název který se od roku 1989 při mimořádných historických a oficiálních událostech opět používá) a Masarykovo nádraží. Vím ale, že se připravuje tramvajová trať, vedoucí Washingtonovou ulící přes „Central park“ k Masaryčce.

ene bene

A nové podzemní nádraží by se pak mohlo jmenovat „Denisovo“. Že bysme ty pány zase měli ve městě všechny tři a píseň „my Prahu nedáme“ by byla o fous srozumitelnější.

Vít Jůza

Má-li být někde v centru, a ne příliš pod povrchem, s ideálním přestupem na ÚAN Florenc, metro, a jeho prostřednictvím na další nádraží, pak přibližně pod místem bývalého Denisova/těšnovského nádraží …

Vladimír D.

A jestlipak víte o koho jde?

Jiří Šrámek

Ano, vím. Profesor Ernest Denis. Pedagog, trochu politik, slavista (zejm. bohemista)…….

Tomáš Gottschalk

Pohřbít Masaryčku mi teda nepřipadá jako dobrý nápad, zejména když tam bude/ má být terminál letištní „rychlodráhy“. Smysluplnější by bylo propojit Masnu a Smíchov a la Mnichov (Ostbahnhof-Laim)

Daniel Mach

Že by se jezdilo souběžně s béčkem? To mi smysl moc nedává.

Panda

Souhlas a nejen totální souběh s Béčkem, ale i chybějící vazba na metro C + dálkovku u vlaků Český Brod – Masna – Můstek (?) – Karlák (?) – Smíchov – Řevnice… Navíc by se tím jaksi nevyřešila relace Vysočany – Hlavák – Vršovice, která bude narážet na nedostatečnou kapacitu tunelů i Hlaváku… I kdyby na Masaryčce nezůstaly osobáky z žadného z těch asi 6 směrů (což dost pochybuji), tak tam můžou zůstat spěšné vlaky na Kutnou Horu, Poděbrady, Kladno/Rakovník, Kralupy/?, Neratovice/Mělník, což do budoucna může být dohromady klidně třeba 12 vlaků za hodinu – tedy dost podobně jako tam… Číst vice »

Tomáš Gottschalk

A proč by jako souběh s MB měl tak zásadně vadit? V Paříži taky jezdí expresní metro, které nestaví ve všech stanicích.A možná Vám uniklo, že se Masna s vvýstavbou baráýků od Zahy Hadid dost zásadně změní – kromě jiného přibude napojení na Deflorenc, takže vazba na MC vznikne.

Sinep Anigav

Název ´Deflorenc´??? To bude stanice déčka na Florenci? (A trochu to připomíná defloraci, tedy chtíč zrušit stanici Flóra na áčku). A jestli chcete vidět pořádný souběh, tak je mezi žst Čamartín – Atoča (Madrid): 1) VRT 1435mm, 2) dálkovka, 3) příměsto přes Sol, 4) příměsto přes Recoletos, 5) metro jednička

Lech Malý

Tramvaj taky jezdí souběžně s béčkem (a že ji vyhnali z Můstku byla spíš chyba). Prostě další vrstva, to nemusí být na škodu, naopak.

Panda

Tak vlaky Masna-Můstek-Karlák-Smíchov by byly výrazně větším souběhem než tramvaje na Můstku, které obsluhují krátké vzdálenosti lépe (více zastávek, nefárání do hlubokého Béčka) a které by konkrétně z Můstku pokračovaly třeba na Újezd/Strossmayerovo náměstí a nikoli na Smíchovské nádraží/Masnu… Ale hlavně by pak vlakům zcela chyběla vazba na dálkovku i Céčko, které je pořád nejdůležitějším metrem… Navíc Béčku odlehčí i varianta s Operou (méně lidí vystoupí na Smícháči/Masně).

fensterglaser

Nějaký přemoudřelý znalec zákonů tu napsal, že SŽDC již neexistuje. Takže jemu a těm, kteří mu uvěřili sděluji, že kvůli přehlasování zbytečného Senátu novelizace zákona 266/1994 Sb. vstoupí v platnost až 15. ledna 2020. Teprve potom tu budeme mít SŽ.

Jakub

v účinnost vstoupí 15. ledna. v platnosti už je.

Jiří Kocurek

Před nabytím účinnosti zákon ale nelze vymáhat.

Hen ten oný

Já už se taky nemůžu dočkat. 😃

Xaver

Za ten „zbytečný senát“ máte mínus. Díky němu nás tu Babiš a podobní populisté neválcuje, protože v něm naštěstí nemá a nikdy nebude mít hlasovací většinu. Komunisti tam vůbec nejsou a se socanama nadpoloviční většinu ani nedá.

ene bene

Senát dnes funguje ze všech „vrcholných orgánů státu“ rozhodně nejlépe.

Vladimír D.

Díky panu Kuberovi.

súdružka Kolesárová

funguje skvěle (bez nadsázky, jsou schopni tam diskutovat věcně a bez politikaření jako ve sněmovně), ale fakticky je v současné podobě úplně zbytečný, jelikož na každé jeho veto je potřeba ta samá nadpoloviční většina ve sněmovně, která zákon do senátu poslala. Tudíž jen formální kolečko sněmovna – senát – sněmovna navíc.

HonzaX

Tohle je server o dopravě. Politické pindy si nechte na iDěs a pod.

Xaver

Já jsem si tu s „politickými pindami“ nezačal 😉

AAA

„Soutěž krásy“ jsme tu měli v devadesátkách, kdy se privatizovala jedna ze dvou celoplošných TV sítí. Co bylo výsledkem? Televize Nova.

Dushan

Smysluplné podzemní napojení je pro zapojení kladenské tratě na hl.n. místo na Masaryčku. Ostatní tunelové úvahy jsou podle mě ekonomicky neobhajitelné a nepřinesou zlepšení dopravní obslužnosti. Na rozdíl např. od elektrifikace tratě Praha-Rudná-Beroun, Praha-Mělník

Kubrt

Zlepšení dopravní obslužnosti přinese rychlá a častá jízda pohodlného vlaku, lhostejno za elektrického či motorového. Zvýšení počtu kolejí (tedy přidání pod zem, jinam to v centru nejde) povede ke zlepšení dopravní obslužnosti, protože na více kolejí se nejde více vlaků.

Alex

Zrovna celá kladenská trať má dostatečnou územní rezervu pro zdvojkolejnění na povrchu. Takže ano, šlo by to, i celkem levně. Jenom se nechce 😀

Dushan

Pokud nedojde k významnému zrychlení dosavadních motorových lokálek, resp. vybudování zcela nových tratí kolem Prahy, ke zlepšení dopravní obslužnosti nedojde a přidávání kolejí nepomůže, neboť už nyní nabízená kapacita výrazně převyšuje reálnou poptávku (osazenost menší než 50%).

Kubrt

Eh, přidávání kolejí se aktuálně diskutuje v oblasti (širšího) centra Prahy, kde tedy kapacita poptávku skutečně nepřevyšuje.

Dushan

Obsazenost večer na lince S8 Kačerov-Vršovice: https://imgur.com/Dvm5y85

Kubrt

Jak souvisí S8 s předmětem diskuze?

Dushan

Souvisí to se zmiňovanou nabídkou a poptávkou a že zvyšování počtu vlaků nepřinese nárůst přepravního výkonu v osobní dopravě, takže je to ekonomicky neobhajitelné.

Kubrt

V tom příspěvku píšu o nabídce „rychlých, častých a pohodlných“ vlaků, což 814 na pacifiku nesplňuje.

Dushan

S tím souhlasím, proto je třeba investovat, ale tam, kde je to efektivní a nikoli utratit 150 mld. a ponechat kolem Prahy tratě v dosavadním stavu.

Kubrt

Investice potřebují i tratě kolem Prahy, i tratě v Praze, jedno bez druhého nemá smysl.

Vladimír D.

Některé tratě bych při modernizaci v původní stavu ale rád ponechal. Nechci třeba při cestě pražským Semmeringem koukat místo na Prahu do žebrovaných betonových panelů.

Alex

To víte, ta kultura cestování v RegioNově holt stojí za pendrek 😀

Vladimír D.

Tak….RegioNovou se nedá cestovat, tak akorát přejíždět.

Jan Kavan

Zrovna tady je ostuda, že se dávno nejezdí Hlavak – Zbraslav pod proudem a v rozumném taktu, jinak je to pro cestující nonsens.

Romanero

SŽDC už chybí v šuplíku jen studie o tom, kterou další studii bude vhodné udělat..

Octupus

Stejne bude kvalifikace usita jen pro cesky rybnicek

Jiří Stránský

ano máte pravdu. žádný zahraničnní projektant nezíská autorizaci ČKAIT – o to už se soudruzi postarali – protože nebude umět česky. a z českých projektantů na volné noze má málokdo referenci na stavbu s CIN za miliardu SUDOP forever 5) Specialista na projektování dopravních staveb • vysokoškolské vzdělání; • nejméně 5 let praxe v oblasti projektování dopravních staveb; • autorizace (registrace) v rozsahu dle § 5 odst. 3 písm. b) autorizačního zákona, tedy v oboru dopravních staveb; • zkušenost spočívající v osobní účasti na zpracování alespoň 1 dokumentace ve stupni DÚR nebo DSP v oblasti stavby drah železničních v rozsahu… Číst vice »

Jiří Šrámek

To je fakt na palici. Je mi jasné, že si ztučnělí kapříci hlídají svůj rybníček a štiku si do rajónu nepustí, ale třeba by právě ta štika přinesla svěží vítr a rozehnala zkostnatělé vztahy a zabetonované vazby mezi v současnosti zainteresovanými. Třeba by přinesla nadhled, nový pohled na věc či třeba neotřelý nápad.I kdyby mluvila třeba portugalsky (+eng).

On.

SŽDC už neexistuje dle zákona 367/2019 Sb. od 01.01.2020 jen Správa železnic.

Jirka

No to je možné, ale koho zajímají zákony 🙂 I na vlastních stránkách to je pořád SŽDC 🙂

Tom

Upřímně, přijde mi jako blbost vést VRT po povrchu… VRT (a rychlejší dálková doprava, např. railjet) by měla ve městě strávit co nejméně času a ne se „vymotávat“ po současných tratích.

LiborV

A proč se tedy, když je lepší vést VRT pod zemívede obvykle pod zemí metropolí na Z od nás v podzemí vlaky typu S-Bahn nebo RER? Že by kvůli omezení aut v centru města a zlepšení kvality života ve městě?

Alex

Všimněte si ale toho, že tu podzemní infrastrukturu za hranicemi často sdílí více druhů dopravy. U nás naprosto nemyslitelná věc 😀

ene bene

Věc se musí udělat podle vstupních podmínek. Má-li Paříž 6 velkých hlavových nádraží vcelku dobře vyhovujících pro odbavování dálkových vlaků a tratě do nich přicházejí poměrně rovně, je docela logické co tam vzniklo – podzemní RER a VR obchvat mimo město. Pražské klikatice (zejména od Plzně a od severu) je žádoucí nahradit směrově vhodnějšími tunely. Ostatně v návrzích už toto je – na všech rychlých směrech (mimo od Kolína severní cestou) už tunely navrženy jsou. Nyní jde jen o to tyto tunely pod městem vzájemně propojit (a jejich výjezdy do stanic na okrajích centra vnímat jen jako dočasné řešení). Křivé… Číst vice »

Twix

A kde konkrétně byste v Praze umístil VRT do tunelu, aby to něčemu pomohlo? Z hlavního na Smíchov je dnes jízdní doba 7 minut (a stavět se na Smíchově bude asi nadále se vším), po opravě mostu přes Vltavu se asi ještě zkrátí, takže VRT tunel ušetří tak 2-3 minuty. Na ostatní směry je to ještě zbytečnější – VRT vlak projede tunely Nového spojení a potom buď přímo směr VRT Polabí, nebo to rovnou namíří na sever to VRT tunelu směr Prosek. Případně z hlavního do Vršovic stávajícím tunelem a dále po trati rovné jako pravítko směr Hostivař. Kde by… Číst vice »

ene bene

No právě. Podzemní rychlovlak to udělá za 2 minuty s rezervou, na Smíchově se zastavováním zdržovat nemusí (protože na podzemní trati není vůbec potřeba takovou zastávku budovat) a co chvíli jedoucí courák prodlévající nějakou tu půlminutu v zastávce u železničního mostu mu nebude překážet.

Twix

Nezastavování VRT vlaků na Smíchově myslím není dobrý nápad, vzhledem k poloze a napojení na veškerou veřejnou dopravu to beru jako zásadní tak pro třetinu města (rezidenční, turistické i business klientely). Ale i kdyby, co uděláme s vlaky typu rychlík od Plzně, který obsluhuje Rokycany, Beroun apod.? Ten také pojede tunelem mimo Smíchov, a nebo ho necháme na mostě přes Výtoň? Kolik tam bude kolejí, když už teď se tam S6 nevejde? Pokud veškeré S pojedou tunelem pod centrem, nemusíme stavět zastávku na Výtoni a nic tam nebude překážet rychlé vrstvě.

ene bene

„nic tam nebude překážet rychlé vrstvě“ – kromě zcela nevyhovujícího směrového vedení… Aneb – proč vlastně stavět megalo tunel od Berouna, když jeho efekt degradujeme pod Vyšehradem? Co zrušit všechny couráky do Berouna (i se všemi jejich zastávkami), aby nepřekážely rychlé vrstvě? Vždyť se tím rychlovlaky na staré trati zdrží jen pár minut… a bude z nich hezký výhled… i na Karlštejn… To jsou mi argumenty!

Jiří Kocurek

Hurá! Když pojedu z Plzně do Prahy, budu na hlavním nádraží o celé 2 minuty rychleji, než kdyby se ten vlak zdržoval zastavením na Smíchově.
Co natom, že se pak budu vracet Metrem k Andělu. Hlavně, když budu na nádraží o dvě minuty dřív. A tak nějak to bude mít 1∕4 vlaku, těm se přihodí 20 minut.

ene bene

Ještě bych rád dodal, že z Berouna pod Barrandovu skálu je to vzdušnou čarou jenom asi 25 km, zatímco k vjezdu do hlavního nádraží je to strašlivých 28 km. Tuto prostou úvahu nabízím místo ekonomického srovnání, zda je ta podzemní VR trať opravdu tak nepřekonatelně drahá.

Twix

Nebudeme rušit couráky do Berouna aby nepřekážely rychlé vrstvě, udělá se to naopak – rychlá a polorychlá vrstva se šoupne do tunelu aby nepřekážela osobákům. Ten tunel je megalo, protože jiné řešení moc nedává smysl. Jeho přínosem je nejen velká časová úspora veškeré rychlejší vrstvy a tudíž efektivnější využití souprav, ale zapomíná se na to, že snad ještě větší užitek z něj budou mít vlaky, které skrz něj jezdit nebudou, tj. osobáky (které už teď nemůžou mít 15min takt) a náklady (které se tam těžko procpávají). Já netvrdím že protahovat VRT tunel až do centra je úplně špatně, ale ten… Číst vice »

ene bene

To záleží na konkrétním řešení. Smíchovská zastávka pro polorychlíky v tunelu být může a nemusí, může být kousek jinde než ausgerechnet pod Sm. nádražím, to by se muselo nakreslit důkladněji (a s ohledem na geologii). Ale není to úplně ten nejzásadnější problém, ze Smíchova na hlavní jsou to jen 3 km a MHD jezdí (např. S vlak každou chvíli přes Výtoň, že). Pokud jde o druhou otázku: Na Výtoni budou 3 koleje, vám se to zdá pro S dráhu málo, kolik jich tedy plánujete umístit v podzemí?

Vít Jůza

I když se umístěním VRT pod zem neušetří pro každý jednotlivý vlak hodiny, ale jen minuty, a v Praze vysedající a nasedající třeba i o tolikéž déle budou vylézat a zalézat, mají-li se pod zemí budovat další koleje k nadzemním, je to logičtější – levnější i funkčnější – zejména pro dálková spojení s méně (třeba i jedinou, nebo jednou v centru, a jednou pod letištěm) podzemními stanicemi, větší časovou úsporou na rychlejší a přímější trati a menšími časovými ztrátami na vylézání a zalézání (v kategorii VRT netřeba počítat s dvojím – vnitropražská doprava, a podíl Prahou pouze projíždějících může být… Číst vice »

Luke

Při rychlostí, jakou se ŽUP buduje z toho budou jen vyhozený prachy za papíry do šuplíku 😀

Alaska railroad

Bylo by to fajn, ale bude pěkně přetunelováno, až si řikám jestli bude mít staré centrum Prahy na čem stát.

LiborV

V zahraničí na západ od nás je ve městech velikosti Prahy časté, že vlaky typu S-Bahn projíždí pod centrem v tunelu. Tato řešení se realizovala ve velkém již v 90tých letech. Již tehdy bylo vidět, že je možné propojit železnici s MHD. Dostat lidi z příměstských oblastí a kraje města na několik míst v centru. Místo aut a přestupů na další MHD.

Vladimír D.

Ovšem, jak víte, hodně se jich vede vysutých (nebo visutých?) na rušnými městskými ulicemi.

LiborV

Jistě, v kombinaci se zahloubenými úseky v centru města. Představme si to tak, že nad ulicí vedou příměstské linky řekněme od úrovně nádraží Libeň do Karlína a odtud až k Andělu pod zemí. A z něj řekněme například nad Plzeňskou ulicí až na okraj města. Zastávky pod zemí bývají většinou na jedné trase třeba tak 4 za sebou. Někdy i o něco méně.

LiborV

Zvládli to historická centra měst jako je Paříž nebo Mnichov. Toho bych se nebál. Spíš toho, že to bude tak v roce 2050 🙁

Panoramix

Zrovna jsem se vrátil z Barcelony, která je v centru taktéž doslova prošpikovaná tunely pro různé druhy nejen železniční dopravy a nic se tam nehroutí, město v klidu stojí. To už mělo v Praze být dávno, aspoň by se uvolnily ty hektary pozemků, které zabírají železniční tělesa a navíc by to přineslo výrazné zklidnění v oblastech, kde dosud jezdí vlaky po povrchu.

Vít Jůza

Obávám se, že o Vaší extrémní variantě strčit pod zem vše se neuvažuje.

ene bene

V Barceloně (a dalších městech Španělska) převážně zahloubili tratě pod široké ulice. Zkuste si to v Praze!

Alex

A tak mohlo být metro elegantně mělce zahloubené pod Evropskou a rovnou směrem na letiště. Ale holt se řeklo ne a stále stavíme těžké metro kombinované s atomovým krytem 😀

Panda

Souhlas a dokonce by při troše představivosti mohla být pod Evropskou hloubená Buštěhradka s cca čtyřmi „metro stanicemi“, která by vyjela na povrch až před Šestkou, kde by byl rozplet na Kladno/letiště… A vyřešilo by se tím vše kromě napojení Nemocnice Motol (> tramvaj Vele-tunel-Větrník-Vypich-Nemocnice Motol-Motol?).

Jiří Kocurek

To by se musely dohodnout nejméně 3 úřady, které si navzájem budují leda tak averzi či přímo otevřenou nevraživost.

Panda

Bylo to asi fakt nereálné, navíc to možná ani nikoho nenapadlo:)

Vlak i tramvaj by takto byly využity naplno, navíc jako bonus s lepší obsluhou Dědiny (vlak) i kolejí Větrník či Motola/Řep z P6 (tramvaj) + s lepšími přestupními body tram-tram-bus (Vypich+Motol). Zároveň by to bylo levnější než stavět a provozovat směr Vele/Petřiny/Motol 3 kolejové systémy, z nichž jsou minimálně dva jsou naddimenzované (metro Vele-Motol, tramvaj na Petřiny/Šárku/BH).

XXXD

Tak se to snad někam posune. Zvýšit kapacitu v centru je víc než žádoucí.

Jiří Kocurek

Zvýšit kapacitu v centru je jedna věc. Netahat centrem to, co tam jet nepotřebuje (a tím pádem spíše zavazí) je věc druhá. Narážím na nákladní obchvat Prahy. Strč vlak zkrz Krč.

Partneři

Škoda transportation
RLP
CSCARGO