Zprávy

Podél Berounky každých 10 minut. Problémovou trať čekají velké opravy už příští rok

CityElefant na osobním vlaku Praha - Beroun v Dobřichovicích. Foto: Jan Sůra
CityElefant na osobním vlaku Praha - Beroun v Dobřichovicích. Foto: Jan Sůra

Nejproblémovější trať v pražské příměstské dopravě čeká na velkou modernizaci, současně se má výrazně zvýšit počet vlaků, které na trase jezdí. Pražský objednatel dopravy Ropid chce zahustit provoz na trati mezi Prahou a Berounem až na šest osobních vlaků za hodinu v úseku Praha – Řevnice. Desetiminutový interval je dosud jen ve špičce mezi Radotínem a hlavním nádražím.

Vyplývá to z požadavků Ropidu na SŽDC. „Původně jsme chtěli jezdit po 10 minutách jen do Mokropes, ale z projednávání vzešlo, že zde obrat nebude možné zřídit kvůli protestům místních, takže požadujeme tento desetiminutový interval na ranní i odpolední špičku až do Dobřichovic, respektive Řevnic,“ řekl mluvčí Ropidu Filip Drápal.

Podle mluvčího SŽDC Marka Illiaše bude možné navýšení počtu vlaků po instalaci moderního zabezpečovacího zařízení. SŽDC podle něj podněty Ropidu i ministerstva dopravy, které na trati objednává dálkovou dopravu, zapracovává do aktuálního projektu na optimalizaci tratě.

Její přípravy zatím dál pokračují. V úseku Praha Smíchov (mimo) – Černošice (mimo) dokončuje SŽDC dokumentaci pro stavební povolení, stavět by se mohlo začít příští rok. Pro úsek Černošice – Beroun probíhá zpracování Záměrů projektu a dokumentací pro územní rozhodnut. Správce kolejí rozdělil úsek z Černošic do Berouna na tři samostatné stavby. Začít se má v roce 2021. „Po dokončení všech 4 staveb dojde k uvedení trati do normového stavu, zajištění bezpečnosti železničního provozu, zvýšení kapacity železniční trati,“ řekl Illiaš.

Trať podél Berounky patří k úsekům s nejvyšším potenciálem nárůstu dopravy, limituje ji ale technický stav. Maximální rychlost je 100 km/h kvůli chybějícímu vlakovému zabezpečovači, který nebyl nikdy osazen. „Po optimalizaci tratě a nasazení evropského moderního vlakového zabezpečovače ETCS bude traťová rychlost zvýšena až na 140 km/h,“ dodal Illiaš.

Stav trati je ale takový, že i před optimalizací na ní začnou další stavební práce. Letos je naplánováno na léto broušení kolejnic, výměna pražců, čištění štěrkového lože nebo pročištění odvodnění v úseku Řevnice – Karlštejn.

Projektovou dokumentaci zpracovává Sudop Praha. Podle zveřejněného dodatku smlouvy už dochází k mírným úpravám v plánech. Nově například bude během stavby provizorní lávka v Radotíně s oboustranným přístupem. Podle dodatku jde o žádost městské části. Lávka má zajistit bezpečný pohyb cestujících při dlouhodobých výlukách a uzavřeném podchodu. „Lávka bude mít přístup z obou stran kolejiště. Celkově se jedná o navýšení nákladů o zhruba 2,5 milionu korun,“ dodal Illiaš.

SŽDC loni otevřela znovu téma tunelu mezi Prahou a Berounem v rámci studie proveditelnosti, která řeší novou trasu mezi Prahou a Berounem, případně až do oblasti Hořovic. „Kromě dlouhého tunelu jsou prověřovány další trasy, které vykazují nižší investiční náročnost, především vlivem kratších tunelových staveb. Avšak u nich bude posuzována na druhé straně rizikovější stránka návrhu v podobě průchodnosti územím,“ dodal Iliaš. Práce na studii proveditelnosti dospějí koncem léta do fáze, kdy bude zřejmé, zda alespoň jedna z projektových variant bude ekonomicky efektivní, a pokud ano, teprve následně bude pouze u efektivních variant posuzována průchodnost územím z pohledu životního prostředí.

Představy Ropidu o provozu regionálních vlaků na trati 171
o Praha hl. n. – Beroun 30/60 min
o Nymburk – Poříčany – Praha hl. n. – Řevnice 30/- (jen v pracovní dny)
o Praha hl. n. – Řevnice -/60 min
o Praha hl. n. – Řevnice 60/- min (jen v pracovní dny)
o Praha hl. n. – Dobřichovice 60/- (jen v pracovní dny)

 

54 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • No konečně,díky….Modernizace této trati měla proběhnout už dávno.Jen doufám,že všechny stavební práce proběhnou rychle a bez zbytečné megalománie…Zahuštění osobní dopravy na 10 min.mi přijde trochu nadsazené a zbytečné,některé EOs by mohly být nahrazeny Sp, pokud tedy mohu posoudit z vlastního pozorování…..,v úvahu je třeba vzít i dálkové rychlíky,které mají přednost.Hlavně ale,ať nikoho nenapadne kopat železniční tunel mezi Ph.Smíchovem a Berounem.Při naší pověstné rychlosti by se kopal 100 let a nic pozitivního by nepřinesl.Nejsme Japonsko,Čína ani Rusko….

  • Netuší někdo, jak to bude s vlaky vedené ve klasice, v rozdílu cestovní doby, který tady po modernizaci tratě nastane?

  • Jasně každých 10min pojede vlak, plus nákladní,rychlíky atp. hahaha na to ČD nemaj aby to utáhly, tady mají vlaky běžně zpoždění,takže se budou vynechávat a jezdit jich tolik nebude, změna bude v tom že nikdo nebude tušit v kolik budou jezdit 😂. Nehledě na nastavení závor, sem zvědav jestli se vůbec někdy zvednou

    • Kéž by se ty závory nezvedaly. Konečně by padla ta nesmyslná snaha držet přejezdy…

  • Mě spíše zaráží ta posedlost ROPIDU osobními vlaky. Cestující u Prahy jsou sice spokojeni, ale pro ty ostatní už vlak nijak atraktivní není. Pro lidi od Berouna, Benešova, nebo Kolína to znamená jet autem na nádraží, pak hodinu vlakem a následně MHD. To už raději tím autem dojedou až do Prahy. Spíše než neustále zahušťování intervalu v těsné blízkosti Prahy je podle mě důležitější větší množství rychlých spojení ze vzdálenějších sídel, pro které pak může být vlak daleko atraktivnější.
    Benefitem je I levnější provoz spěšných vlaků (resp. možnost najet za stejnou cenu vice km), menší spotřeba vozidel a lepší propustnost trati.

    • Nj, když prakticky všechny přměstské osobní vlaky končí v prvním okresním městě za Prahou a dál se musí zpravidla přestupovat na další osobní vlak. Takže vesnice za těmito okresními městy jsou odkázáni na spojení v intervalu 1 – 2 hodiny, s přestupem, který není mnohdy ani zaručen… Z tohoto důvodu se na Prahu z těchto vzdálenějších míst Středočeského kraje valí zbytečné tisíce aut denně, páč dojíždět třeba 1,5h vzdálenost 50 km se nikomu nechce. Spěšné vlaky pak podle ROPIDu už přidat nelze, páč u Prahy je kapacita vyčerpána právě těmi osobními vlaky, co jezdí á 10 min

      • Přesně tak. Proto říkám posedlost osobními vlaky. Přitom možností je celá řada – střídat po čtvrthodině spěšňák a osobák, nebo pásmový provoz, kdy polovinu úseku jede vlak zastávkově a druhou polovinu projede durch. Jistě, že v některých místech to obslužnost mírně zhorší, ale v celém úseku se obslužnost rozdělí daleko spravedlivěji.

        • Toto jsem navrhoval té organizaci, která organizuje dopravu středočeského kraje. Bylo mi řečeno, že do úseku Praha – Beroun již nelze přidat nic, ba dokonce se musí některé spoje rušit kvůli dálkovým expresům. Názor ropidu je také jasný – Pha – Beroun je příměstská doprava, kde to má svištět v pravidelném intervalu od rána do večera, spešné vlaky ze vzdálenějších regionů tam nemají co dělat. Prostě ROPID to zajímá max do Berouna, že dál se jezdí po 2 hodinách a přípoje ujíždějí, to nikoho nezajímá. Ano, stávající R zastavují prakticky všude – BE, Zdice, Hořovice, Kařez… pro lidi z vesnic to ale znamená dojet k těmto stanicím, tam nechat káru, jet vlakem do Prahy, pak MHD (jak píšete). Pro obce podél D5 jste za 30 min na okraji Prahy, tak nač přesedat do vlaku nebo ještě přestupovat v Berouně (Os/Os)

          • Já rozumím tomu, že už se tam dale nic nevejde. Ale naprosto nechápu, proč ne některé z těchto osobáků prostě nenahradí spěšňákem. Proč má mít každá díra těsně u Prahy interval 10min, ale mnohem větší stanice dál už jenom hodinu. Přitom spousta těch vesnic v těsné blízkosti Prahy má zároveň k dispozici autobus k nejbližšímu metru, což je mnohdy rychlejší, než vlak.
            Abych nekritizoval jenom Prahu, okolo Brna je to úplně to same. Jezdit courákem denně z Březové nad Svitavou je zcela určitě zážitek, kvůli kterému lidé přesednou z auta 🙂

            • Dopraváku, trochu omyl, v Březové staví Sp i Rx, které jsou tady na této trati s velmi nízkou rychlostí také dosti zespěšněny.. A ty Sp tady jezdí přesto, že jsou mnohem, mnohem méně vytíženy, než osobáky. Tedy srovnávat kvalitu dopravy na berounce nebo svitavce je dosti rozdílné, nejhorší možná tak je, že kvůli jednosystémovým vlakům osobáky končí kousek před okresním městem a ani s novými jednotkami z dotací, které nebudou moct za hranici kraje, se to nezmění.

              • Ok. Ta Brezova jde,tam je tech spesnaku dost. Jak je to u rychliku,jsou zaintegrovany? Na tisnov a krenovice ale zadna slava. Tam jezdi vyhradne os.

                • R je v IDS JMK zaintegrován všude.

                  V Tišnově taky staví R (první ranní i v Kuřimi). Dál je to bída, ale tam ty stanice jsou stejně mimo zástavbu.

                  Do Křenovic rychlíky nejezdí.

                • Z Křenovic do Chrlic, jak jezdí většina lidí, jede osobák 18 minut, z Tišnova do Krpole 23.. Oboje ve špičce mnohem rychlejší, než auto.. A ano, všechny rychlíky ale i vlaky vyšších kategorií do Brna jsou zaintegrovány, tak nevím o co tady jde.

      • To:
        A jaké jsou skutečné požadavky na „přímá“ spojení mezi vesnicemi (zastávkami) v okolí těch středočeských okresních měst? Odhaduji, že v jednotkách cestujících denně – naprostá většina jejich obyvatel má zájem jezdit jen mezi svými bydlišti a okresním městem, případně snad ještě Prahou nebo nějakým větším sídlem mezi jejich vesnicí a Prahou (Říčany, Český Brod, apod.). A při cestách mezi těmi obcemi, které leží od Prahy až za tím okresním městem, a Prahou, se sice musí v tom okresním městě přestupovat, ale přípoje jsou většinou nastaveny tak, aby cestující mezi příslušným okresním městem a Prahou mohli využít rychlíků, což jim cestovní dobu významně zkrátí – tak v čem je chyba?
        Tvrdím, že aktivita ROPIDu v oblasti železniční dopravy v PID naopak jednoznačně velmi pozitivní a bez jeho „korekčního“ působení by byla situace ve VHD ve středních Čechách několikařádově horší, než je tomu nyní!

        • Z Čáslavy a KH leze do prvních ranních rychlíků na Prahu davy lidí, přidat Sp vlaky odtud v prokladu s pouhým půl hodinovým intervalem Os z Kolína by bylo více než vhodné.

        • Př. Beroun – zde je přestup nastaven mezi Os/Os, nikoliv mezi Os/R.

  • Kdy už konečně někomu dojde, že berounská trať se bude muset modernizovat stejně, protože je na ní velmi silná příměstská doprava. Tunel je sice fajn, ale pro lidi z Karlštejna nic neřeší a neustálým odkládáním modernizce trpí úplně všichni. Paradoxem je též provoz pendolina, které kolem Berounky nemůže klopit, zrovna tam, kde by to mělo největší přínos.

    • A proč by pendolino mělo klopit, když má stejnou jízdní dobu jako rychlík/expres…toť logika SŽDC

      • Tu stejnou jízdní dobu má i protože by jinak kosilo osobku… 🙂

        • ještě v minulém GVD mělo pendolino Pha – Cheb kratší jízdní doby, dnes kvůli taktu ztrácí pendolino na této trati smysl. Rychlovlak, který jede po většině koridoru 120 je úplně zbytečnej…

    • Podle mě je varianta „tunel Beroun“ naštěstí snad na dlouhou dobu u ledu. Na české železnici je spousta jiných priorit, mnohem přínosnějších nežli zkrácení jízdy o 15 minut za proinvestovaných několik desítek miliard.

      • Nejde o těch 15 minut, ale o kapacitu trati. Až bude hotová 180, budou chtít někudy jezdit nákladní vlaky do Bavorska….

        • Re. Martin
          Teď jste na to kápnul !
          Modernizace trasy do Bavor zde bude dříve než tunel do Berouna.
          Trasa se potom stane atraktivní jak pro státni, tak i pro soukromé dopravce. A také cargo. Jsem zvědav kam potom narvou dalších minimálně 30 párů nákladu. Asi v noci. Stejně jako v údolí Rýna to bude 24 hodin hluku. Místo aby to jelo v tunelu od Bránického mostu až do Berouna nebo dál.
          Mám pocit, že Ropid si trať údolím Berounky plete se separátním
          s-bahnem.
          Ropid by se měl všemi prostředky snažit o zkapacitnění VŠECH tratí v okolí hl. města. Včetně Nového spojení 2.

          Ps. Doufám, že ten dement, který stanovil požadavky na příměstskou železnici v podobě paskvilů, jako jsou trať do Rudné a nyní do Zličína, tak už je v kriminále nebo alespoň spáchal sebevraždu ze cti. Jelikož ani jedna z těchto staveb nemá s moderní příměstskou železnicí vůbec nic společného.

          • „Ten dement, který stanovil požadavky na příměstskou železnici v podobě paskvilů, jako jsou trať do Rudné a nyní do Zličína“, je stanovil tak, že už nyní je třeba posilovat až z / do Nučic soupravy, aby se do nich lidé ve špičkách vůbec vešli: to byl tedy „sakra dement“ …

            • Re. Ž v D
              Aby jste mne pochopil.
              Mínil jsem jak kapacitu trati, tak přestupní terminály. A to vše s ohledem na aspekt bouřlivého (současného a hlavně budoucího) rozvoje daných oblastí.
              A samozřejmě z toho plynoucí poptávku zákazníků, kteří nechtějí stát v kolonách aut, ale svézt se pohodlně vlakem.
              A s prominutím, Nezávislá trakce, omezená rychlost, absence přestupních terminálů a p+r, toto vůbec nesplňuje požadavky na moderní příměst. dopravu. Město, kraj, má ze své podstaty upřednostňovat veřejnou hrom. dopravu. A to ekologickou, kapacitní, kvalitní s dostatečnou rezervou do budoucna.
              No nic, nezbývá než aby ropid požadoval nasazení moderních přímestských souprav v nezávislé trakci.
              A to vše v intravilánu milionové metropole.
              Dle mého názoru, je to v hl. městě, velmi výrazný krok zpět.

              • „Dle mého názoru, je to v hl. městě, velmi výrazný krok zpět.“
                Rozhodně nesouhlasím: samozřejmě si také dovedu představit mnohem rozsáhlejší (ale také mnohem dražší) „modernizaci“ obou těch Vámi zmíněných lokálek a silně mi vadí leccos, na co na nich byly nesmyslně vyplýtvány velké finanční prostředky, aby to uživatelům cestování spíše znepříjemnilo, ale „velmi výrazný krok zpět“ to přesto není „ani náhodou“.
                I mnohá současná vozidla nezávislé trakce „umějí“ jezdit rychle a dynamicky, takže by TR, na kterou byly ty tratě přizpůsobeny „modernizací“, dokázala v pohodě dosahovat i při jízdě do stoupání – to, že je ČD ani jiní dopravci nemají (a některá dokonce odmítá využít zase ROPID), není ovšem záležitost ani chyba, která by s „modernizací“ těch tratí přímo souvisela.

                • Všechny lokálky okolo Prahy jsou tragédie, pacifik s novými pražci a dostatečným prostorem pro zrychlení na původních rychlostnících je taky k pláči.. Dobře zmodernizovaná a zelektrizovaná trať přes Rudnou by mohla výrazně odlehčit rekonstruované trati do Berouna a vozit lidí mnohem víc, než jen ve dvou spojených regínách, takhle škoda..

              • Absolutně souhlasím. „Rekonstrukce“ tratí přes Zličín a přes Rudnou na dlouhé roky zazdila jejich další rozvoj jako třeba elektrifikaci.

  • Občané Radotína a Černošic jsou fakt úžasní – nejraději by byli, kdyby jim vlak jezdil po 5 minutách, ale jakmile se má něco pro to udělat, tak to hned protestují.

    • Docela by mě zajímalo proč se SŽDC musí na nějaký obrat někoho ptát….

      • SŽDC se „na nějaký obrat“ nikoho ptát nemusí a ani neptá (proč by to ostatně dělala, když provozuje dopravní cestu a nikoli osobní železniční dopravu) – SŽDC pouze musí v rámci přípravy nějaké investiční akce vyžadovat od ostatních (nepominutelných) účastníků řízení na jejich souhlas s navrhovaným řešením – a rekonstrukce + „modernizace“ trati řádné stavební řízení vyžaduje.

    • Jsem z Mokropes a nevím, že by se nějaký průzkum ohledně zvýšení kapacity železnice dělal.

  • Teď ještě aby někomu kompetentnímu došlo, že je třeba (a také reálně možné) zkrátit interval osobních vlaků na 10 minut i na všech ostatních pražských tratích, pak teprve se železnice v Praze stane normální součástí pražské dopravy.

      • SŽDC to asi ani příliš jinak nevidí – jen by jí na to někdo musel dát dost peněz …

  • Jak jako, že místní protestují proti obratům vlaků v Mokropsech? To už lidi můžou kecat i do toho? Komu na tom co může vadit? :-O

    • Tipuji, že argument bylo hlučení klimatizace u Elephantů tak jako to bylo v Úvalech. Jinak souhlas, tenhle systém, že všichni můžou napadnout všechno a ještě jsou úspěšný, je cesta do pekel.

      • A ačkoliv už roky existuje řešení (čtenáři ŽM ví), jak je odhlučnit, příliš aktivně se to neřeší, tak ať se pak nediví.

      • S tou hlučností elefantnů mám pro námitky obyvatel pochopení, je to fakt neskutečný hukot. To výrobce nenapadlo osadit větráky s regulací rychlosti?! Kompresor jistě taky neběží trvale na 100% výkonu.

    • zřejmě by se v Mokropsech musela postavit nějaká odstavná kolej, proti tomu asi protestují

  • V úseku Pha – Beroun by se dal postavit tunel např. pro úsek Černošice – Karlštejn, Srbsko – Beroun. Tím by se trať podstatně napřímila. Samozřejmě stávající trať je nutné také komplet zrekonstruovat. Mám obavy, že rychlost se zde stejně moc nezvýší, přitom se jedná o mezinárodní koridor.

  • Mnohé by podle mého vyřešilo zlepšení parametrů 173. (elektrifikace, zdvoukolejnění a tunel v úseku Řeporyje- Smíchov)

    • o elektrifikaci se uvažovalo, nicméně když na to dala EU dotaci, tak 10 let se nesmí na to sáhnout, takže ještě nějakou dobu musíme počkat, než budeme moct provést další vylepšení = elektrifikaci. To nebudu komentovat. Nicméně na 173 ty rychlosti nejsou nijak závratné, hlavně Rudná – Beroun, to je bída

      • O té podmínce vím, vzhledem k všeobecné rychlosti dopravních staveb v ČR není těch zbývajících 7 let (reko byla v roce 2015) žádnou překážkou.

  • Jo, z veřejných peněz se celkem lehce dají rozházet miliardy za podobné megastavby v neomezené výši. Realita je zatím taková, že kolem Prahy jezdí mnohde rozskřípané regionovy po jednokolejce 1x za hodinu, tudíž silnice jsou zaplněné kolonami aut. Proto hlavně do příměstské dopravy je třeba soustředit investice. Vlaků na Plzeň, tam jezdí dost a zaplněné rozhodně nejsou. Tunel do Berouna:))

    • Dvouvrstvý koncept je nový, smysl ho vyhodnotit má až tak 12/2019. 🙂

  • Tunelů by muselo být více, protože jakmile bude mít více než 5 km, tak by byl problém se soupravami. Super nápad by byla nová trať Praha – Hořovice

  • Jako nebýt Bárty, tak už mohl být tunel alespoň v půlce ražby. Nějak mu furt nemůžu přijít na jméno…

    • Slyšel jsem, že tunel zabilo samo tehdejší moravské vedení SŽDC , které nechtělo odčerpat prachy na odsun nádraží v Brně…

      • Kromě nehorázných nákladů tam byly (a jsou) spíše nějaké geologické problémy, a pak také ochrana přírody: Barrandien je zkrátka Barrandien …

Newsletter

Partneři


Výběr editora