Trať z Prahy do Brna přes Vysočinu čekají před větší zátěží ještě další opravy
Railjet na trati mezi Havlíčkovým Brodem a Brnem. Foto: České dráhy
Další opravy naplánované do konce roku označuje Správa železnic za preventivní.
Zpoždění budou pokračovat, s tím se dá počítat. Mě by prozatím stačilo., kdyby se ČD více staraly o R Vysočina ( problémy s dveřmi, často děsný WC, ale
hlavně kosa během cesty, při výjezdu to ještě většinou jde).
Na ten Regiojet do HB se začínám těšit….
Od prosince přijdou na R9 Bee a Bpee…
Tak asi by taky mělo zaznít, že metoda „každý rok někde něco“, kterou SŽ(DC) na této trati zahájila před cca 10 (?) lety, je nakonec mnohem lepší, než nyní snad už patnáctileté potácení se ve studiích od Kolína na sever. Škoda jen, že nešlo začít o cca 5 let dříve, holt příliš dlouho na železnici platilo, že „mimo koridory nic většího“. V kontextu etapizace VRT je pak škoda, že ve stavbě HB – Okrouhlice nedošlo k aspoň částečnému narovnání aspoň pár oblouků, aby se tam dalo jet nějakých 100-120 km/h (a doufám, že SnS – Okrouhlice už bude pojato lépe).… Číst vice »
Právě, škoda, že se nezačalo o těch 5 roků dřív, když se zjistilo, že moderní lokomotivy přes Kutnou Horu nemohou, ruší staniční zabezpečovací zařízení. Tak se vymysela jejich výměna a dočasně mohly projíždět jen bez výkonu. Namísto pouhé úpravy zabezepčovačky měla přijít přestavba celé stanice a přesunutí styku soustav mimo stanici.
Když odklony začínaly, míval metropol běžné 5 minut náskok.🐎
Po půl roce bezne 5-10 min zpoždění.🐢
Jak to bude vypadat, až se převede cely tranzit…. To budem asi v tranzu..🤪
To zpoždění je často i přes 30 min…..
Za chvíli btonzbPrahy do Brna bude nejrychlejší přes Linec a Vídeň 😳
Mám takové tušení, že nedělat nic by mělo podobný výsledek. Naštěstí je z Prahy do Veselí nad Lužnicí z velké části hotovo a stavba v nové stopě výluky nepřináší.
Jen mi přijde, že trochu zaspali a on je termín za dveřmi. Škoda, že některé úseky na vysočině nestihla Správa zadat k rekonstrukci o dost dřív, že nejsou hotové.
Ale přináší, byly už minimálně dvě víceměsíční výluky a jedna tříměsíční bude příští rok na jaře.
Jenom Linec, dokud to nejsou Drážďany 😀
Nevím nevím, NeMilá SŽ… Správa železnic tvrdí, že i přes tyto opravy je trať připravena na výrazně vyšší zátěž dopravy než dosud. Po 6,5 měsících hustšího provozu přibylo nespočet výluk, které výrazně omezují R19, Os vlaky i nákladní vlaky… míst s pomalou jízdou přibývá… Celá trat 324 (250) dlouhodobě nedodržuje plánovaný JŘ i náváznými výlukami u Českého Brodu, u Rajhradu… tzv. rozkopeme celu trasu… protože jsme celý roky dělali BOBEK. Takže cestou má RJ, rj, Ex … z Prahy do Břeclavi cestou tak 10-15 dlouhodobých zpomalení proti JŘ. Tohle je možné jenom tady u nás a dál na Východ. Co… Číst vice »
Ten „hustější“ stále nedosahuje intenzity, kdy prakticky všechny náklady jezdily přes Vysočinu … zahrádky byly plné !zelené trakce“, na opačném konci bylo „přelaminováno“ …
Jak je možné že ta Dobrá Správa tratí se dostala na jedné z nejvytíženějších tratí do stavu: nevyhovující stav ??? Po pár měsících provozu, který je tak nějak adekvátní trati, kterou 250 je?
Není tu něco špatně?
Od dopravců nedostanou zrovna málo
Stát je krmí horem spodem
A oni… si dělají pořád výluky…ale světe div se, moc přínosné mnohdy nejsou.
Udržovat jim moc tedy nejde… měli by si založit na to další dceřinku.
Něco konkrétnjšího než tyhle blitky by nebylo?
Jó udržovat, kdyby to tak šlo běz těch výluk, které furt dělají…
Spis mam obavy z toho, ze az se za nejaky ten rok vrati EC a naklady zpet na trasu pres CT, tak, ze trat pres Vysocinu se bude modernizovat (pokud to je v planu) strasne pomalu a dlouho a budou nekonecne vyluky a zpozdeni.
Oklika z Kolína přes Přerov do Břeclavi není zase tak časově náročná.
Tranzitující 456 má při rychlosti 140 cestovní dobu Břeclav – Přerov 53 minuty … tranzitující vlak se 160 bohužel pro srovnání neexistuje ….
Nejkratší cestovní doba se třemi zastaveními a 4 minutami pobytů je 59 minut, při odpočtu pobytů a přirážek na zastavení a rozjezd (3 x 2 minuty) by to teoreticky mohlo vyjít na 49 minut …
Jestli chápu správně, tak navrhujete navýšit počet dákových pasažérských vlaků Přerov – Břeclav….
Jestli jsem to trefil, tak je třeba vzít v úvahu, že na této trati jezdí tucet osobních tam a tucet zpět a to vesměs po skoro celé délce (Hodonín-Přerov)
Plus nákladní vagonky
Ne, to je možná odklonová trasa …. na Ferdinandce je 3AB, tam lze vyjezdit provozní interval 3 minuty = 20 vlaků za hodinu v jednom směru … tolik jich tam jistě nepojede … tucet párů osobníků za 24 hodiny = v průměru jeden vlak za 2 hodiny v každém směru …. úsměvné zatížení trati … V „parní“ době činila cestovní doba cca 3 hodiny – podle pobytů, s bardotko/brejlovcovou dobou se cestovní doba o něco zkrátila, ale s osmi až jedenácti vozy na háku při krátkých vzdálenosti mezi místy zastavení se moc zkrátit nedalo … Ve Starém Městě pobyt 6… Číst vice »
Nevím jestli by takový provoz daly napájecí stanice, tedy dokud nebude jednotná fáze. Navíc reálně je kritický jenom úsek Přerov – St. Město, pak by byla šance (v budoucnu a po jednáních se SR) posílat vlaky přes Veselí a Skalicu. Vůbec mi přijde že s trochou snahy a pár spojkami je na Slovácku možné udělat poměrně dost, třeba spojka mezi Ferdinandkou a Vlárou umožní (byť za cenu delší trasy) vytvoření alternativní/odklonové trasy.
Složitější bude situace z Přerova na Ostravu.
Nevíte někdo jak to vypadá s prelozkou toho esíčka mezi Krizanovem a Tisnovem? Je to reálné nebo spíš fantazie?
Jediné o čím vím je za Osovou Bítýškou přeložka trati v délce 600 metrů
Chyba, myslel jsem esicko mezi Kurimi a Tisnovem. Ten úsek ještě taky nebyl rekonstruován
Tam by musel být tunel, trat by se skoro o 1 km zkrátila, bylo by tam souvislých cca 140 km/h, ale to nikdo nikdy stavět nebude, leda že by se definitivně odpískala VRT.
No mě to právě přišlo, s ohledem na to že VRT bude na nějaký čas ukončena ve Světlé nad Sázavou, docela vhodné.
Je tam vodní zdroj, celé okolí je plné vody…tam by byl hezký tunel 🙂
Leda tak pro kamarády SŽ 🙂
A vzdyt jsou tam nějake lomy a kousek vedle se bude stavět silnice
Už tak je tam mezi kopci v relativně hlubokém zářezu. Mrkněte na výškový profil: https://mapy.cz/s/lohetogeru
Tunel projektant navrhnul. Jenže SŽ řekla, že v ZTP nic takového není a žádný stavět ani nebude. Ekonomicky to nevyšlo vůbec špatně. Jenže SŽ… 🤮
Ano, nebyl rekonstruován. Je to trochu off topic, ale také to o něčem svědčí: Dlouho jsem pátral po tom, co bylo součástí stavby „zvýšení traťové rychlosti v úseku Kuřim – Tišnov“, protože jsem žádné zvýšení nezaznamenal. A pak jsem někde našel, že v rámci úspor byla realizována jenom rekonstrukce stanice Kuřim s tím, že název stavby zůstal 🙂
Bez ohledu na VRT, vy se měla trať z Kolína do Havlíčkova Brodu (Jihlavy) narovnat a zrychlit i v nové stopě (mosty, tunely). Tím by se mohlo jednak ulevit tratí Kolín – Česká Třebová od nákladní dopravy a pokud by byl úsek na rychlost 160 km/hod bylo by to zajímavější i pro osobní dopravce.
No de facto v VRT Poříčany-Světlá n.S. je to, o čem mluvíte. Nic jiného se stavět nebude, pokud vůbec bude někdy VRT.
Chystané stavby Okrouhlice-Leština u Světlé jsou pouze v původní stopě, ač si myslím, že trochu by se s oblouky posunout mělo a snad i dalo.
VRT Poříčany – Světlá má mít pro soupravu v kategorii V = 230 km/h jízdní dobu mezi Prahou a Světlou bez pobytů 37,5 minuty, zároveň v dnešním stavu jede RJ 256 bez zastavení úsek Brno – Světlá za 89,5 minuty, tzn. jednotka na V = 230 km/h by to celé jela bez zastavení za 127 minut. Jednotka na V=200 km/h asi o 4 minuty déle, tj. 131 minut. Oboje by bylo už velice konkurenceschopné vůči stávající trati přes ČT/Pardubice.
Nákladní doprava bude jezdit primárně přes HK, kde by měla mít modernizace vyšší prioritu než přeložky u Světlé… Kvůli sklonovým poměrům bude Vysočina až třetí volbou pro nákladku… Pro dálkovou osobku to bude maximálně jedna ze tří náhradních tras při výluce VRT…
Problem je, ze zdvojkolejneni trati Nymburk-Chocen pres HK a Tyniste je stale v nedohlednu…
To je pravda, ale nečekám, že by se stihly přeložky u Světlé připravit rychleji… Vzhledem k důležitosti politického marketingu se klidně může stát, že se VRT začne stavět dřív než bude dokončená dvojkolejka Nymburk-Choceň, která prostě 95% občanů nezajímá (byť by vzhledem ke kamionům měla)…
Jenže skončíte v Chocni, v zácpě, neboť ze 4 kolejí vedou dále jen dvě. Takže ještě tunely podél Orlice.
Tak poskočím z Chocně do Ústí za X-miliard a dál co jako ? Pokud nebude jasno, jak se dostat ve trojkolejce nebo ideálně čtyřkolejce do ČT z Ústí tak nemá vůbec smysl začít ty tunely kopat, potažmo dělat komplet VOCHOC – úplně by stačila to utnout už v Hradci Králové nebo max. Týništi nad Orlicí a dost.
A pak skončíte v Ústí…
Pravda pravdoucí. Zbývá se probojovat dál do Třebové, možná by stačilo k Parníku (odbočce).
Tak nejužší místo je v Ústí hl.n. – Ústí město. Na ostatních místech zatím prostor pro nějaké rozšíření je.
Pokud bude nejde vyluka na VRT tak trať 230/250 bude první náhradní trasa, protože bude s VRT několika místech propojena a kapacita 010/260 není žádná sláva.
Proto si myslím, ze se mohla reko Světla-HB udelat lépe, když ze 300 Km/H na VRT na to spadne na 80 nekde ta světlou…. Vzdyt pokud bude úsek Poříčany-Světla jako první, tak než ze dobuduje usek přes vysočinu a u Brna, dá se par let pekne jezdit VRT+trat250
Myslím si, že na novostavbu z Kolína do Havlíčkova Brodu při výstavbě VRT nemáme. VRT spolyká spoustu peněz a nová trať Kolín – Havl. Brod pak toho moc nepřinese. Možná tak někde lokální přeložky, ale ne komplet.
Pokud chcete dělat trať přes Vysočinu pro nákladní dopravu, tak bych spíš navrhoval opačný postup, udělat ji mnohem delší a klikatější, sklony tam jsou už teď, hlavně za Tišnovem, dost velké. To už by snad bylo lepší uvažovat buď o přestavbě Znojemského nádraží pro dlouhé nákladní vlaky a celkovou elektrifikaci Jihlava – Znojmo – Břeclav, nebo zkapacitnění Ústí – Č Třebová a trojúhelníky v Ústí a v Letohradu a modernizaci této tratě spolu s její elektrifikací.
Ve Znojmě není kde prodloužit nádraží…. Leda směrem k mostu přes Dyji, ale to máte pár metrů….
Podívejte se na severní zhlaví, místo na prodloužení kolejí ta, je. Pokud nepočítáme dnes koleje u peronů, tak na otočení vlaku máte dvě poměrně krátké koleje. Po poměrně jednoduché (tedy bez demolicí) přestavby by počet kolejí pro toto narostl na čtyři bez peronů a délka vlaků by mohla být až 500m a nejkratší kolej by pak měla nějakých 350m.
Ano, potáhneme vlaky 150 km po jednokolejce. 😀
Ta trasa se na odklony celkem normálně používá a mezi Břeclaví a Znojmem se využívá i pro odklony z Rakouska. Pokud vím, tak o ni i ze strany nákladních dopravců je zájem (Čehož důsledkem pokud se nepletu je kilometrová kolej v Mikulově a nová stanice v Sedleci.
Oprava, kolem 200 km. Tohle bude rychlejší než přes Brno jen při nickolejném provozu a i tak by to snad bylo rychlejší objet přes Přerov.
Tu trať za normálních okolností vytěžují, v úseku mezi Znojmem a Břeclaví, jenom osobáky jednou za hodinu (možná za dvě), s ETCS to bude v již opravených na 120 a pokud se bude dělat elektrifikace, tak nic nebrání tomu aby to až do Znojma bylo na 100-140km/h. Co se větve na Jihlavu týče, tam bych řekl že do počtu vlaků tu bude podobné, ale rychlostně horší.
Blatíčko ve 2. koleji v Sázavě… předevčírem nic a včera už tam byla pomalá a řádila tam podbíječka. Pohled-Žďár bouchají denně. Musím uznat, že se naše SŽ dost snaží a je to znát. 👍👌
Úzkým Hrdlem trati z Prahy do Brna přes Křižanov je 74 km dlouhý úsek Kolín – Golčův Jeníkov – Havlíčkův Brod. Protože se jedná o původní trať, resp. trať vedou v původní stopě. Zatímco úsek Brno – Tišnov – H. Brod je novostavba ze 30-50. let s výrazně lepšími parametry.
Tady tomu úseku pomůže jen novostavba VRT, protože jakákoliv snaha o zvýšení rychlosti zde stejně povede k opuštění stávající stopy.
Což ale nemusí být na škodu. Ono fakt nedává moc smysl mít relativně slušný oblouk kolem R600m a kousek od něho z obou stran mrchy kolem R350m.
Toto by asi nikoho úplně nezabilo. mapy. cz/s/lesopuluva (R790m) toto asi taky ne mapy. cz/s/nodufehote (R800m a R750m) Okrouhlice jsou k větším úvahám stejně jako ten kousek na Chlístov. A pak cca 800m tunel u Pohledě. (A do světlé má stejně dojít VRT)
A i na nové trati by bylo vhodné udělat nějaké ty přeložky. Největší problém by byl pod Nížkovem.
Ano. Dá se říct.
Úzké hdrlo se nerovná pomalý úsek. Z pohledu kapacity je naopak pomalejší úsek vzhledem k homogennějším trasám vlaků tím kapacitním úsekem. Zřejmě je myšleno, že úsek Kolín – HB je „pomalý opruz“, což je ale opakem „úzkého hrdla“.
SŽ musela o nutnosti opravy úseku u Blanska vědět dost let dopředu, ale přesto nedala prioritu stavbám jako Hlízovská spojka, přeložka Kutná Hora – Čáslav nebo rekonstrukce Přibyslav – Pohled. Přitom pokud by byly dostavěny tyto a alespoň některé další podobné stavby, nebyla by problém jízdní doba Praha – Brno 2:45 – 2:50, což by alespoň pro ČD nebylo o moc horší než přes Pardubice.
Zvlášť to plánované zahájení stavby Hlízovské spojky rok po konci omezení u Blanska mi přijde jako výsměch.
Stihlo by se to před výlukou v údolí Svitavy? POkud ne, tak radši ani nezahajovat.
Hlízovská spojka vás až tolik nevytrhne.
Hlízovská spojka by vytrhla trh z paty při jízdě od Prahy k Hoře Kutné … nemuselo by se z první traťové do kříže na peron 4 přes celé zhlaví blokující jízdu „ku Velimi / Praze“ ….
Při jízdě od Hory Kutné na druhou traťovou už TO tolik nebolí, tam jedete vlastně do „zipu“ …
Hlízovkou spojkou by se uhnulo „z první traťové“ (pomíjím detailní číslování kolejí v Kolíně) doprava, hore kopcom na první traťovou do Hory …. .
Tohle tam měl postavit už bolševik …..i pro náklady …
SŽ to samozřejmě věděla, ale dneska je z t-230/t–250 zrekonstruováno 49 % z celkové délky – první stavba (rok 2007), poslední stavba (po roce 2030) – to znamená, že kdyby ty odklony měly jet komplet „po novém“, tak by se ty opravy u Blanska musely nejméně o dalších 10 let (- spíš víc) odložit a je otázka, zda by to technický stav trati pořád ještě umožňoval.
Jménem kamionových a autobusových dopravců bych chtěl velice poděkovat Správě železnic za její přístup k údržbě a modernizaci dráhy díky níž máme o zakázky do budoucna postaráno, neboť nâkladní vlaky budou ještě pomalejší a dopravcům to přinese vyšší náklady a cestující místo kodrcáním přes Vysočinu raději pojedou busem po D1. A z Blanska do Brna bude mega výluka s NAD, takže díky SŽ za super kšeft. Jen tak dále – vaší silniční dopravci.
Lepe to nejde napsat!
Na 3AB lze provozní interval 3 minuty = 20 vlaků jedním směrem … tolik jich tam nikdy nejezdilo a patrně nikdy nepojede …. Nexák jede stejně rychle jako rychlík nebo expresník …. a když, tak se na předjetí na pár minut uhne.
Mate naprostou pravdu. Jenom v memokoli vím o několika lidech, co při ježdění mezi Prahou a Brnem vrátili zrovna ted od podzimu z vlaku zpátky do auta….
Přes rok 2022 se budeme modlit, aby se na té trati něco velkého neposralo… Objížďka přes ČT a Blansko totiž nebude existovat 😀
Modlení nepomůže. Bordel na dráze byl, je a bude!
Často se stává, že modlení nepomůže, protože se nemodlíme.
OT: IMHO modlení nepomůže, když si člověk představuje, že Pán Bůh je jak automat na kafe … vhodím minci = nateče vybraný typ kafe
Tj. někdy člověk je zaskončen, jak ODLIŠNĚ se jeho vymodlená přání splní. Něco jak dost dobrý film (s fešandou Sienna Miller) American Woman… Svobodná maminka, s dospělou dcerou hledala životní náplň pro zbytek života=asi chtěla druhé mimčo … a dopadlo to tak, že na tuto svobodnou maminku (MILFku) „spadla“ péče o vnoučka…
Parádní film… Nechápu proč nedostal Oskara, aspoň jednoho
https://www.csfd.cz/film/413146-americka-zena/prehled/
Teologická debata na portálu o dopravě. To miluju!
Protože je to smysluplné řešení. Myslím to tak:
Makat tak, jako kdyby všechna řešení problémů záležela na úsilí člověka,
a modlit se tak, jako kdyby všechna řešení problémů záležela na Pánu Bohu
Včera jste mně v diskusi u článku o dálničním mostě u Uherska utřel, jak spocený okno, vaší replikou: „Tohle je web o dopravě, nikoliv o mniších“, ačkoliv osvětu o rozdělení mnišských řádů jste paradoxně prováděl vy…
Takže, co kdybyste si, pane Axel, tu vaší technickou poznámečku vztáhl i na sebe a na váš dnešní příspěvek věnovaný kinematografii?
Protože jsem zvědav, jaké řešení Pán Bůh vymyslí na tuhle šlamastyku Líbí se mi tento vtip: Byly povodně. Celá dědina evakuovaná, akorát místní kostelník si postavil hlavu, že se mu nic nestane. No voda stoupla. Kostelník vylezl do podkroví. Dědinou projížděli na člunu záchranáři, zahlédli pana kostelníka a nabízeli že jej zachrání … Pan kostelník odmítnul, že on se modlí ze všech sil a určitě jej Pán Bůh zachrání. No voda stoupla ještě víc, tak vylezl na vršek střechy“. Dědinou opět projížděli záchranáři a opět nabízeli záchranu. Pan kostelník opět poděkoval a opět odmítnul, že jej Pán Bůh zachrání. Voda… Číst vice »
Odpovědný soudruh Bůh se nebude plést do řemesla černokněžníka Zababy, což je spojenec soudruha Lucifera, pána Pekla ….
Já bych měl skromější naději… např. bych očekával, že zareagují senátoři/senátory, kteří leckdy pocházejí z pedagogických kruhů… tj. možná by bylo řešení, aby studenti (kterým znesnadní dojíždění tato situace) byli vyměněni mezi jednotlivými středními školami/univerzitami… Myslím to tak, že např. student v prváku z Vysočiny (poblíž Brna), který chtěl na techniku ale na VUT Brno jej nevzali, zatímco na ČVUT Praha byl přijat a už začíná studium, tak aby byl co nejdřív vyměněn z ČVUT na VUT, tak aby se přirozeně snížila poptávka po dopravě z Brněnska do Prahy, v tomto kritickém dopravním místě. Podobně by pomohlo, kdyby už nyní… Číst vice »
Třeba nám pomůže lockdown číslo 2, 3, 4 a nasl.
Správně! A pražská šunka a moravského vino se taky budou nechávat jenom v příslušných částech republiky!
S tím souhlasím. Pokud nepřestane dovoz z Francie.
Je potřeba uzavřít opoziční smlouvu s černokněžníkem …, že nebude škodit nebo bude škodit jinde …. například začaruje NAD …..
Od černokněžníka bych čekal spíš prokletí. A děkuji, nechci, autobus naštorc na křižovatce v Lipůvce fakt raději ne.
No, ono to dopadlo spíš tak, že postavil kapotovanou rychlíkovou páru a výpravka ji poslal na trať bez ohledu na přechodnost.
Tak ona je spíš výjimka, že z Prahy vedou do Brna dvě tratě. Obvykle vede jen jedna. Pokud by došlo k nějaké velké havárii například v Prosenicích, tak je to pro ostravsko také konečná, protože objet to rozumně nejde.
Taky mi to přišlo trochu dramaticky podané. Aby každý směr měl záložní, ne o moc delší elektrizovanou trať, to je snad možné ve velkých průmyslových aglomeracích typu Porúří nebo Ostravsko.
Trochu se tomu jít naproti dá vylepšením regionálních tratí (tady třeba Pardubice-Havlbrod), ale jakákoliv aspoň trochu použitelná systematická záloha je těžká věc i na vymyšlení.
Jasně, všude to určitě nepůjde. Ale vzhledem k tomu, jak velkej má aktuální síť v mnoha místech problém pobrat současný požadavky na kapacitu, což třeba velmi omezuje žádoucí nákladní dopravu a v důsledku zhoršuje přetížení dálnic, byla by nějaká snaha tím směrem namístě. I když to třeba budou tou náhradní trasou časově velký zpoždění, furt lepší, než kolaps velké části sítě při problému v jednom bodě. Nehledě na to, že část těch modernizací nebo propojení by mohla přispět i k tomu, aby byla železnice použitelnější i v relacích, kde je dnes spíš zoufalá.
A co nádraží (most) v Kutné Hoře, to se nerozpadne ?
Na viaduktu míru je pomalá?
Rád bych se zeptal někoho, kdo o problematice něco ví – proč je trať Praha – Brno přes HB v takové stavu, v jakém je? Jedná se o nejkratší (byť ne nejrychlejší) spojnici Praha – Brno. A když její stav srovnám např s koridorem přes Třebovou, tak ten rozdíl tu je výrazný. Ne že by se do ní neinvestovalo, ale žádný zázrak.
Smirte se s tim, ze obloukovita trat je obecne mnohem vice namahana nez prima. Udrzet v provozu takovou trat je zkratka technicky narocne. A mimochodem trat pred CT je o kilometr kratsi….. Problem trati pres HB je, ty oblouky nejdou srovnat, ty tam jsou totiz hlavne kvuli tomu, aby se udrzelo mirne stoupani pro naklady. Ta trat musi z Polabi vystoupat az na vrchly Vrchoviny a pak zase klesnou do niziny Jizni Moravy.
o 2
Nejkratší nejspíš není, podle tarifních km byla vždy o 2 km delší, navíc rovnání u Bezpráví ten rozdíl ještě trochu zvýší. A proč není víc modernizovaná? Právě protože nebyla zařazena mezi koridory, tehdy se investice našly tak akorát na ně, sem se začalo investovat mnohem později. Úsek z Prahy do ČT je zároveň součástí koridoru na Ostravu, který je násobně frekventovanější než Vysočina (a ne kvůli stavu tratě), o úseku z ČT do Brna se prohlásilo že už to koridorizované je, když tam nedávno skončila zásadní rekonstrukce s elektrifikací (byť s nevhodnou poloperonizací). Na trati přes Vysočinu nejsou zpravidla omezené… Číst vice »
A abych doplnil, koneckoncu cela tato saskarna je ze stejneho duvodu-trat Brno-Blansko s ostrymi oblouky se taky rozpadla, prestoze se jedna o koridor-silna doprava a ostre oblouky a mate zadelano na permanentni problemy. Situace je o to pikantnejsi, ze se ten usek Brno-Blansko rozpadl drive, nez se koridor vubec dostavel. V podstate od okamziku zahajeni jeho modernizace (rok 1993 !!!!!) uz to bude za chvili 30 let !!!!! nedoslo k okmaziku, ze byste ho projel cely bez omezeni a plne zrekonstruovany. A za tohoto stavu nekdo sni o stavbe stovek kilometru novych trati ve forme VRT-naproste blaznovstvi.
Samozrejme. Protoze novostavba je asi komplikovanejsi nez velka rekonstrukce trati za plnyho provozu….
Čili co v desítkách zemí jde, v železničné zaostalé ČR je jen snem. Hlavně že máme tu „nejhustší železniční síť“ 😀
Ten článek nění o tom, proč je trať pomalá, ale proč se rozpadá. Trať se nechala s minimální údržbou po dobu, co se stavěly koridory. Po roce 2010 se začlo s postupnou modernizací i této tratě, ale problém je, že hotová je cca 1/3 úseků a stanic! Zbytek čeká na modernizace ve stavu „už to nějak dožije“. A to dožívání během odklonového provozu vidíme v přímém přenose. Nejhorší úseky: Kolín – Kutná Hora, Vlkaneč – Světlá, Havl.Brod – Sázava, Křižanov – Vlkov. Místo toho se začly dělat stavby na 1. koridoru jako Pardubice, Ústí – Choceň, Brno – Blansko. Nic… Číst vice »
Zeptejte se duší „tvrdohlavých“ sedláků odmítajících prodat / rozdělit (kamenitá) políčka zděděná po předcích a stavitelé trati tak museli neprodané pozemky klikatě objíždět …. c.k. neznala institut vyvlastnění pro účely stavby „soukromé“ dráhy a c.k. armádě vlaky jedoucí po klikaté trati nevadily. Tehdy nejezdily rychleji ani na neklikaté trati než dnešní vlaky ….
Nebyla by od věci elektrifikace dálnice D1 :)? Nemyslím si, že se dočkáme rychlého a spolehlivého spojení Praha – Brno, tak aspoň můžem snížit ty emisy tímhle způsobem
D1 a spolehlivé spojení? No nevím. 🙂
Stačí potřebná vrstva štěrku, položit koleje, postavit TV a je TO …
Akorát ty nově postavené mosty patrně nemají podjezdnou výšku na trakční vedení v normové výšce a patrně ani snížená / mimořádně snížený výška TV by neuspěla ….
Na podélných sklonech okolo Šmejkalky přeju hodně úspěchů.
D1 je u vás dálnice?
Elektrifikace dálnice se už zkoušela ale skončilo to ostudou. Ty elektromobily rozdupaly nabíjecí dlažky a byly i jiné problémy.
Už aby tu byla VRT.
A kdy sam tipujete ze tu bude?
2080 🙂
Jenze v tom tkvi jadro problemu. Planovane 2:10 po koridoru sice neni rychlovlak, ale uz je to docela snesitelny a vuci autobusum naprosto konkurenceschopny cas. Bohuzel diky naprosto nerealistickym predstavam o vystavbe VRT, budeme jezdit mozna pres 50 let po zmrvenych koridorech, ktere nemelo smysl rovnat, prave kvuli vystavbe VRT. Kouknete treba Praha-Plzen. Nic se nerovnalo, protoze tam pry bude VRT. Ta tam nebude ani za 100 let ale v bajnem opojeni predstavami se koridor zakonzeroval v puvodni stope, ktera odpovida parametry spise lepsi lokalce. Jeste ze se postavil aspon ten Ejpovicky tunel…..
Ten čas 2:10 by mě zajímal, jak se to počítalo? Myslím že nejrychlejší zatím bylo nesystémové Pendolino s aktivním naklápěním za 2:23, tehdy sice ještě asi nebyla tříkolejka z Libně do Běchovic, ale jinak hádám že se počítalo s úpravami které se budou dělat tak jako tak (narovnání Bezpráví, modernizace uzlů ČT a Brna). Takže co se mělo udělat navíc? Jinak by mě zajímalo jestli i VRT Polabí je považována za naprosto nerealistickou představu.
Hmm – a nepočítali to až třeba z Libně nebo pro klopidlo co má normální, tedy o půlku větší měrný výkon než ČD 680?
Jel jste vůbec někdy po koridoru z Berouna na Plzeň. Skoro polovina úseků je na přeložkách a úsek Zdice – Hořovice skoro celý.
Tak se podivejte jake prelozky byly skutecne planovany, to co se udelalo je jenom kosmeticky fragment z puvodnich planu.
Protože se šlo bohužel metodou na 140 to stačí, stejně rychlejší lokomotivy na vícesystém nemáme (362).
Pendolino tam takřka souvisle jezdí V = 160 km/ a 155 km/h mezi Berounem a Plzní a v tunelu pak má jezdit 200-kou. Který jiný koridor to má ?:-))
Ale kolego, aby byl takt, tak ma tech par ojedinelych pendolin stejnou jizdni dobu jako klasika!!! Takze klopi, mozna zkrati zpozdeni, ale realne pravidelna jizdni doba je stejna.
Dobrá trať pro Pendolina v předdůchodovém věku.
Nejaky odkaz na variantu MAX?
Do Světlé můžete jezdit relativně brzo, pokud ovšem někdo v mezičase neobjeví převratnou skutečnost, že Brno a města na 250 tu VRT těžko uživí a peníze nepůjdou spíš na Přerov-Ostrava a Brno-Přerov.
A kolik vlaků byste tou rychlostí po tom modernizovaném koridoru protáhl? Aby si nepřekážely se zastavujícími osobáky a nákladní dopravou. Při jízdní době mezi Prahou a Brnem 2:10 by nejspíš byl ještě o něco vyšší zájem a ani bez toho ten koridor kapacitně naprosto nestačil. Další dvě koleje mezi Prahou a Brnem tedy byly a jsou potřeba tak jako tak. A není moc důvod vtěsnávat je s mnoha mosty a tunely do úzkých údolí, kde aspoň trochu rychlá trať stojí srovnatelně s VRT. To už je fakt daleko lepší postavit tu VRT přímější trasou a přesunout část kapacity na ni,… Číst vice »
Jenze to je cesta jak s k VRT dostat. Prvni potrebujete masy lidi ve vlacich, kteri to poptavku po VRT vyvolaji. Mel byste argumenty, ze zeleznice uzitecna, uspesna a soucasny stav uz poptavce nestaci, je treba ji posunout kvalitativne dale. A mel byste skutecnou verejnou podporu. Ted jezdi vlak v CR mizive procento lidi a bude jeste mensi pri takove akci a tudiz se smirte s tim, ze po VRT a obecne cestovani vlakem neni poptavka, tudiz ani politicke body. VRT nevydupete z niceho. Funkcni koridory mohly byt tim iniciatorem, misto toho ukazaly, tak jak jsou postaveny, ze zeleznice je… Číst vice »
Lidi dostanete do vlaků jen pokud bude železniční spojení stavěno jako rychlá propojka berlínské aglomerace (6,1 mio lidí), pražské (2,7 mio lidí) a vídeňské (2,6 mio lidí) – ostatní aglomerace po cestě jsou jen „nice-to-have stop“ – včetně mé domovské – brněnské (660tis. lidí)… Pokud vlak mezi Berlínem a Vídní bude časově alternativou létání (z Vídně je Berlín 4tou nejvýznamnější leteckou destinací), cestující se najdou. Včetně těch pro dopravce nejzajímavějších – ochotných připlatit si za 1.třídu…
Propojení Pražská ag. – Brněnská ag. – Ostravská ag. má násobně větší potenciál než ty zahraniční. Už teď je to na expresech vidět.
Prý vyvolat poptávku po VRT. Co ještě potřebujete vyvolávat? Už teď je kapacita vyčerpaná, leckdy přetížená. Nové dvoukolejné (VRT) výpady z Prahy na Beroun, Poříčany a koneckonců i na sever a Benešov jsou potřebné pro přidávání příměstských vlaků už teď. Jen za posledních 10 let se počet dojíždějících do Prahy vlakem zdvojnásobil. Po postavení těch výpadů se to zas rychle naplní. A dál: rychlíky Vysočina jsou v některých časech bez místenky těžko použitelné, přestože jezdí vlastně po směšné lokálce, na které teď překáží i expresy Pha – Bno – někam, co v součtu jezdí každou chvíli. Nákladka nemá kudy jezdit.… Číst vice »
To je právě ta věc. Přestože je vyčerpaná kapacita dopravní cesty, tak víc lidí začne jezdit jen tehdy, když se kapacita trati ještě sníží prodloužením následného mezidobí mezi vlaky různých rychlostí.
Jeden by nabyl dojmu, že by to chtělo další dvojkolejku, přinejmenším oddělit eSko od dálkové dopravy. A ono ne.
Ono by to chtělo celkovou koncepci – jaká síť by dávala smysl, aby se co nejvíc využily výhody železnice a byly co nejlepší možnosti kombinování s jinou dopravou tam, kde železnice smysl nedává. A plánovat novostavby, modernizace a rušení tratí tak, abychom k tomu směřovali. Jenže novostavby znamenaj spoustu práce a jednání a rušení tratí zase strašlivej řev milovníků potenciálu. Takže se tak nějak flikujou ty modernizace (někdy pod heslem čím menší trať dává smysl, tím víc peněz je do ní třeba nalejt) a ostatního je pramálo. Asi se furt čeká, jestli náhodou ještě někdy nepřijde doba, kdy se všechno… Číst vice »
To bude územko? 🙂
Územka ve světě šotoušků neexistují…
3158
A pak můžeme všechno ostatní nechat spadnout , že?nebo Vrt nebude třeba udržovat , je vsespasna , peníze ktere teď chybí na opravu čehokoli po dokončení vrt budou najednou všude a na vše a všichni co teď používají železnici budou jezdit jen po vrt. Nebo jak jste to myslel?
Nekoukejte se na ten svět tak černobíle, prosím.
Dnes zkrátka železniční infrastruktura nestíhá kapacitně, rychlostí a ani kvalitou (jak často je třeba něco opravovat a jak často jsou výluky). VRT by byl skok kupředu ve všech třech aspektech. Ne samospasitelný, něco by stál, byla by třeba údržba – ALE měl byste aspoň rozumnou alternativu za současné „tak v kolika výlukách strávíme kolik času dneska?“
Nevim, denodenni realita ceske zeleznice nam zvysila rocni najezd nasich rodinnych aut prakticky na dvojnasobek…
Právě proto, v jakém je železnice stavu, že ano?
No a vybudování sítě VRT zmírní ty tři problémy, o kterých jsem psal.
A ja se ptam kdy ta VRT bude? Jsem ochotny se smirit s jizdni dobou Praha-Brno 2 hod po klasicke trati a klasickym vlakem mnohem snaze, nez 3 hodiny s chimerou ze mozna za 20 let bude VRT, mimochode ta VRT, po ktere jsem mel touto dobou dle puvodni planu jiz davno jezdit. Znate to o tom vrabci a holubu? Ja jsem si jist ve svem veku (a to mam do duchodu jeste hodne daleko)ze se po VRT v CR nesvezu! A o to mi tu jde, o tu casovou skalu. Koridory se zacaly stavet v roce 1993, uz mame… Číst vice »
Aneb „nechci prášek, protože jsem nemocný“…???
Nebo, jak jsme se před časem dozvěděli z telky, „nebudu si čistit zuby, protože mě bolí.“ 😀
Způsob, jakým SŽ „DNES“ opravuje železnici, je víc než otřesný a nepochopitelný.
Učebnicovým případem je úsek Ústí – Choceň, který se opravuje od 6. dubna 2021. Doposud zvládli pracovníci pouze rozkopat Brandýs nad Orlicí vč. Výhybky ze směru choceň, takže se jezdí jednokolejně v celém úseku Choceň – Ústí. A za Bezprávím ještě jednu výhybku. Opravdu výkon, za který by se nemusel stydět ani Bořek stavitel.
Před 20 lety zvláda SŽDC opravu staniční skupiny kolejí + přilehlou trať za 3 a půl měsíce max, což o něčem svědčí!!!
Souhlas.
A k Bezpráví – Ustí, bych doplnil, že při letošních pracech, tam bylo zbouráno mnoho relativně nových staveb a nahrazeny byly parametrově stejnými novými.
Např. mostek pod tratí pro traktory u měnírny v Kerharticích, který byl postaven ve 2003.
Nebo, co vím od strojvedoucích, tak nové výhybky na Bezpráví jsou prý jen na 40km/hod. Co tímhle chtějí SŽDC vylepšit, to nevím?
Pomale vyhybky jsou mor nasi zeleznicni site.
Od Brandýsa je 50, od Ústí 60 na vyhybkách v Bezpráví.
Ještě dodám, že v Cerhenicích jsou na 80 – myslim že tam měly být vyhybka alespoň na 100.
Cerhenice jsou taky odbočka určená pro mimořádnosti.
Pod pojem mimořádnost se také zahrnuje plánovaná (předpisem předepsaná) údržba / prohlídka trati / výhybky / TV, kdy se musí část trati / obvodu výhybek vyloučit z provozu …. ?
V tom s vámi plně souhlasím …. viz současné Uhersko – jízda po 4. a 6. koleji rychlostí 50 s ohledem na výhybny na 50 …. kudla (kterou nemám) se mi otvírá v kapse ….
Nezdá se vám, že hejtovat na základě informací z páté ruky je trochu nevhodné?
Výhybky v Bezpráví nebudou pravidelně pojížděny, jsou pro současnou stavbu a mimořádnosti. Podle zadávací dokumentace jsou typu J60-1:11-300-PHS, což je 50 km/h do odbočky.
Traťová rychlost v v daném úseku je do 100 km/h, takže propad (a dopad do jízdních dob) není až tak strašný.
Nezdá Jarku,
tak jak jste to popsal, to vypadá, že to celé vzniklo jen jako stavba pro stavbu, jestli mě rozumíte. Jen to potvrzuje to, že je to zbytečná rekonstrukce, jen prostředek jak podojit stát a přínos pro zrychlení železnice minimální.
A lidi co si rekonstuují dům (aniž by ho přitom zvětšili) taky dělají stavbu pro stavbu a dojí sami sebe?
Jak moc je ta rekonstrukce zbytečná ve světle toho, že alternativou je pomalá 30 km/h v celém úseku?
Jenže z hlediska „zdravého“ provozního rozumu je už ta zadávací dokumentace špatně … o kolik peněz bude nákladnější výhybka na 100 oproti výhybce na 50 / 60 – prosím vyčíslit v řádu desítek milionů ? Propad do jízdních dob není tak strašný, ale jde o stupiditu v podobě brzdění – umrtvování pohybové energie a pak zase rozjíždění na těch 100 …. ta EE není zadarmo ? Zbytečně promrhanou EE bude platit KDO ? A o tu „nestrašnou“ minutu vzniklého zpoždění (spíše dvě) nemusí vyjít v přestupní stanici čekací doba na přípoj a ten je fuč – další jede za 114… Číst vice »
Výhybka na stovku je výrazně delší, taky se do těch klikatic u Bezpráví nemusí celá taková výhybna vejít. A čím delší, tím je to dražší na údržbu…
Je delší a zkrátite si staniční koleje.
A čemu by rychlejší výhybky pomohly (teda pokud by se tam vůbec vešly)?
Ty se tam vkládají primárně za účelem zkrácení mezistaniční vzdálenosti při výlukách. Ve dvoukolejném provozu se moc nevyužijí, tam fut něco jezdí, takže předjíždět po nesprávné se moc nebude a obávám se že se to nedá ani naplánovat, na rozdíl od jiných úseků.
Ale vešly, kdy jste tam jel naposledy ? Já včera a v Bezprávní se jezdí „napůl“ ….
Ono tam sice furt něco jezdí, ale můžete po druhé poslat na čas pomalík / náklad a po první ho předjet zpožděným rychlejším vlakem …. a uvolnit si tak kolej ….
Vzhledem k malému rozdílu rychlosti (možná i nulovému, protože náklad i rychlík tu pojedou oba 80 km/h) obou vlaků v tomto úseku to předjíždění bude dlouhé.
Ano, souhlasím že se to staví pomalu a určitě by to šlo rychleji. Jen bych poupravil pár faktů. Jednokolejně se momentálně jezdí úsek odbočka Bezpráví – Ústí nad Orlicí. Teď na začátku listopadu by se měla odbočka dokončit, takže celý úsek Brandýs – Ústí rozdělí na 2 mezistaniční úseky. Proběhla betonáž snad všech propustků a mostků v úseku ÚO – Brandýs a trakční vedení je nové v úseku ÚO – Bezpráví. Ty výhybky v Bezpráví budou určitě rychlejší, zatím se tam jezdí 40 aby si to sedlo. Teď je tam stejně pomalá jízda 50 km/h z ÚO do Bezpráví, takže… Číst vice »
Opravuje ? Já bych řekl, že se tam „v potu“ tváře jednokolejného provozu s pomalou jízdou v podstatě staví nová trať …. dokonce půlka odbočky Bezprávní je už v provozu …
Konec konců – proč jste se svojí stavební firmou nepřihlásil do soutěže. Mohl jste předvést, jak byste to udělal lépe a rychleji a možná i levněji ….
Alternativa je trať na půl roku úplně zavřít. Za provozu to trvá třikrát až pětkrát déle. Ono dělat cokoliv když vás míjí vlak půl metru za zády není úplně snadné.
Lžete!!! Jednokolejně se jezdí od nové výhybky v Bezpráví do Ústí n. O.
Jestli si po dlouhe dobe zeleznice vybudovala nejakou duveru, tak myslim, ze nadchazejici rok ji opet posle na bod mrazu. Vzdyt ta trat je zavrena po kazde bource kvuli popadanym stromum do troleji apod. Navic jizdni doba pres 3 hod… D1 sice neni zadne terno, ale kdyz vezmu cas dvere-dvere, tak nez vlakem absolvujete jenom cestu tam, autem budete uz i zpatky doma. Nejhorsi je, ze tyto zrudnosti se SZ stale „vyplati“, protoze ve skutecnosti ty obri ztraty nejdou na ucet SZ. Ta bude pekne na svem, ale pociti to dopravci na ztrate cestujicich a nakladu. Jak jsem tu jednou… Číst vice »
Tak způsob je, vyměnit vedení a tlačit na SŽ, aby se parametry dráhy a stav tratí zlepšovaly. Bohužel poslední stav na MD bylo, jak nejvíc na stavebních firmách vydělat.
„aby se parametry dráhy a stav tratí zlepšovaly“
Ještě vymyslet, jak to dělat bez výluk, tedy bez stavební činnosti. Neříkám, že výluky nelze zkrátit. Ale bez nich to nejde.
Nikdo tu nepopira nutnost vyluk, to co se tu popira, ze na tak dulezitych tratich se temi vylukami obvykle pouze flikuje problem do stavu, ktery byl jiz na pocatku zcela nevyhovujici. Takto dulezita vyluka ma vest nejen k naprave problemu ale soucasne i razantnimu kvalitativnimu zlepseni stavu oproti predchozimu. Proc kdyz se ta trat takto uzavre, proc uz se napr. nerealizuji i jine stavby, ktere by trat Brno-CT treba mohly zrychlit? A je jich tam spousta a mnohe z nich by nebyly nikterak drahe. Na to zase bude jina vyluka a jine uzavreni trati? Jak systemove!
Zavolajte Číňanov! Spravia to za týždeň 😀
Vravia Čiernohorci ? Keď nemaju na splátky pôžičky a hrozí im vazalstvo ?
Tak to jsme viděli. Z Polska je hnali svinským krokem.
Proč se nerealizují jiné stavby?
Asi proto, že to nemá žádnou politickou podporu. Nikdo nemá představu a nikdo do toho nechce cpát peníze, nikdo nechce projednávat přeložky (ani lokální), protože ty jediné jsou schopné něco zrychlit.
A o územním řízení jste se už doslechl?
Dělat osvětu v diskuzi na tomto webu? Bez šance …
Tady je to jen na téma: bůůůů, hnusné SŽ zase ubližuje železnici, říkal to tak v hospodě Pepík, který před 10 lety dělal 2 měsíce posunovače v depu.
Když už neubližuje železnici SŽ, tak se plivou jedovaté sliny na žluté a jiné soukromé dopravce …
Tema neni buuuuu, tema je, ze uz jsem vlakem taky prakticky prestal jezdit, ve stredu jsem jel z Prahy do Brna, cesta tam autem dvere-dvere 2:30, cesta zpet dvere-dvere 2:20. Buuuuuuuu
No fajn, jezdi autem … nemám s tím problém.
A na co tedy potom ta zeleznice je? Proc se do ni vubec davaji nejake penize? Praha-Brno je jeden dlouhy vlak kamionu obema smery, druhy pruh naplneny auty a autobusy a vedle toho stoji 2 zeleznicni trate, ktere jsou uplne k nicemu. At ten skanzen radsi zavrou a D1 pristavi za usetrene penize jeste jeden az 2 pruhy.
Úplně k ničemu?
No, tímto naše diskuze skončila.
Hodně zdaru na D1 🙂
A vam hodne zdaru ve vlaku Praha-Brno nadrazi-nadrazi za 3:11, realne dvere-dvere podle lokality okolo 4 hod, To i kdyz na te D1 zustanu hodinu stat v kolone, porad budu o hodinu rychlejsi nez vlakem. A to za predpokladu, ze ten vlak to za 3:11 ujede. Realne mit hodinku zpozdeni ve vlaku neni dnes o nic mensi pravdepodobnost nez ta stani v kolone na D1. To potom pojedete dvere-dvere treba i 5 hodin :-))))
Vy asi nechápene, že ta lokálka koná velmi užitečnou službu. Má jediný problém: Vůbec se nehodí na spojení větších sídel jako Praha, Brno, Ostrava. Proto se železnice přizpůsobí realitě a postaví se pro tyhle účely dvoukolejka nová. Dnes jsme na železnici ve stavu, v jakém byly silnice před postavením D1. Sice existovala silnice spojující kromě různých sídel také Prahu s Brnem, ale…
To že je železnice úplně k ničemu se pozná podle toho že za posledních 10-15 let se počet přímých vlaků mezi Prahou a Brnem i přes tu bídu asi ztrojnásobil?
Jasně že ne všichni co v nich sedí jedou z Prahy do Brna. Ale to o provozu na D1 platí o to víc.
U mě si železnice ničí důvěru zase tím, že v roce 2021 jezdím 40 let starými vozy, které jen někdo po 30 letech provozu přečalounil a jinak se v nich prakticky nic nezměnilo! S 3 vozové soupravy na osobním vlaku jede docela dost často jeden vagon uzamčen, protože nefunguje (tahá se takto několik dní), nebo některý z vagonů pro jistotu netopí (taky jezdí v provozu několik dní, než se najde někdo, kdo to vyřeší) atd. Když už narazíte na soupravu s novějšími vozy, tak už z výchozí stanice jedete ve voze, kterému nefunguje ani jeden záchod, UV filtr je na… Číst vice »
Jo, furt se v ČR pravěk najde i ve vozidlech, to je fakt. Ale aspoň jsou v nich z pohledu cestujícího za tu dobu vidět značný pokroky. Mohlo by to jít samozřejmě dopředu o dost rychleji, ale aspoň nějaká zlepšení přichází. Na hlavních spojeních místy jezdí i téměř maximum toho, co má cenu na takové tratě pořizovat a nasazovat. Zato v těch tratích aby člověk znatelnej pokrok pohledal…