Infrastruktura Železnice

Ťok slíbil prověřit záchranu zasypané trati u Lovosic, kterou už vláda pohřbila

Sesuv původy u Lichotovic. Foto: juandev/Wikimedia Commons
Sesuv tratě, ilustrační foto. Foto: juandev/Wikimedia Commons

Výjezdní zasedání vlády v demisi po krajích spojené s rozdáváním slibů se v Ústeckém kraji dotklo opět i železnice. Ministr dopravy Dan Ťok slíbil znovu prověřit možnost obnovení provozu na trati z Lovosic do Teplic, kterou zničil sesuv půdy na dálnici D8.  A to i přesto, že vláda před několika týdny vzala na vědomí její zrušení.

Původně jsme očekávali, že náklady na obnovení této tratě budou kolem 250 milionů korun. Samotný sesuv a jeho sanace by dnes stála 800 milionů. Ukázalo se, že trať má ale závady i v jiných místech, protože jde o sesuvné území. Celkově by tedy revitalizace tratě vyšla na 2,6 miliardy, takže jsme se dohodli s panem hejtmanem, že se na tu věc ještě jednou podíváme a zkusíme najít jinou formu, jak a kde by se trať dala obnovit,” citoval Deník ministra dopravy.

Sesuv poničil zhruba dvousetmetrový úsek, který posunul o zhruba 40 metrů. Stát po sesuvu slíbil, že dá trať do pořádku.  „Je to podraz a prasárna. Ukázka, jak ANO plní sliby. Jasně nám ministr Ťok slíbil, že trať opraví,“ reagoval v březnu krajský radní pro dopravu Jaroslav Komínek na plán trať zrušit. „Je pozitivní, že neřekl definitivní ne. Ta trať má pro nás velký význam,“ okomentoval podle serveru iDnes.cz hejtman Oldřich Bubeníček dnešní sdělení Ťoka.

Stát původně mluvil o podstatně nižších částkách za opravu, v červnu 2016 například v tiskové zprávě o 240 milionech korun. Nakonec ale SŽDC dospěla k názoru, že obnova a revitalizace trati by stála podstatně více. „Obnova železniční tratě v místě sesuvu není plně v souladu s výhledovými představami Ústeckého kraje na celkovou revitalizaci tratě,“ uvedlo ministerstvo v důvodové zprávě. Podle ní by požadavky kraje znamenaly zřízení nových zastávek i výhybny ve stanici Dobkovičky. „V rámci revitalizace by rovněž muselo dojít k rekonstrukci všech železničních přejezdů,“ uvádí materiál.

Celkové náklady na obnovu tratě v místě sesuvu a na požadovanou revitalizaci tratě z Ústeckého kraje by tak činily podle vládního materiálu 1,8 – 2,8 miliardy korun. Bez nákladů na sanaci širšího okolí sesuvu, které nejsou dosud známy.

Ministerstvo vysvětluje konec tratě i tím, že nebyla příliš vytížená. V úseku Řetenice – Lovosice jezdilo vlakem průměrně 45 lidí v každém spoji. „Podle odborného odhadu se jeví obhájení ekonomické efektivity celé této akce jako nereálné,“ uvedlo ministerstvo dopravy.

40 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Trať z Lovosic do Teplic, je krásná a vzácná technická památka. Dívat se na celou věc jako na čisté řešení dopravy z bodu A do bodu B je podle mého názoru hloupost a omezenost.
    Dvouhodinový interval a poslední spoj krátce po osmnácté hodině? Kdo by raději nespoléhal na auto? Těch je teď například Opárenské údolí , oblíbené výletní místo Tepličáků, plné. Cyklisté mohou s klidem jezdit podél zmíněné trati a také tak činí, nevšiml jsem si, že by nebylo kudy jet, do CHKO přijedou autem a obráží místní kopce a atrakce. „Budovat“ cyklostezku je vyhazování peněz. Je potřeba umožnit příjezd návštěvníků vlakem, kdy samotná jízda lokálkou je nádherný zážitek díky okolní krajině Milešovce, Lovoši, homolí kopců osázenými hrady, krásné historické dopravní stavby. Jestli to není rentabilní pro ČD ať se toho ujme soukromý dopravce, který určitě dokáže prodat zážitek z projíždky po krásné trati lépe. A co se týká vlastní dopravní cesty?
    Někdo tuto trať poničil a měl by jí uvést minimálně do původního stavu. Fungovala více než sto let až do roku 2013.
    Sesuv nastal kombinací stavby dálnice, a těžby v přilehlém lomu. Dálnice staví stát, těžbu povoluje stát.
    Až někdo poddoluje chrám sv. Víta jehož podstatná část byla dostavěna ve stejném období jako trať z Lovosic do Teplic, a ten se částečně zřítí, tak bude psát o tom, že by nebylo rentabilní stavbu obnovit? Kolik by stála například stavba moderní koncertní síně? Pořád jsme tak chudá země, že musíme koukat jenom na rentabilitu? Nebo jsme tak bohatá země, že můžeme nechat zaplácávat památky politickým asfaltem?

    • Naprostý souhlas s Framal.
      Tato trať má opravdu potenciál a bylo by naprosté barbarství jí zrušit a
      dělat tam pofidérní módní cyklostezku.
      http://dopravni.net/zeleznice/19436/zeleznice-versus-cyklostezka/#more-19436
      Nemůžete všechny lidi urputně cpát na silnice do aut, busů i kol
      Jednou se tam všichni vzájemně pomlátíte, jak to bude dál houstnout.
      Je naprostý nesmysl a zločin proti skupině lidí ničit bezhlavě tratě s potenciálem
      alternativní a klidné přepravy osob. A tato trať tyto předpoklady prostě má.

  • Tunel: Vzhledem k tomu, že skoro každý nová cyklostezka budovaná pomocí dotací z EU má naprosto zbytečně asfaltový povrch a podobné blbosti, tak bych se ani moc nedivil, kdyby se ta celková cena přiblížila té – z mého pohledu – přemrštěné ceně za tzv. revitalizaci. Protože jakmile je něco hrazeno z dotace, tak to obvykle vyjde mnohem dráže než kdyby tam ta dotace nebyla. Navíc do toho obvykle kecá mnohem více lidí, dělá to ta“správná“ firma apod. Příkladů se najde jistě dost a dost.
    Ono by se to opravdu mohlo dělat postupně, tedy v první fázi sanovat sesuv a teprve pak pokračovat v opravách.

    • Zbytečně asfaltový povrch? Vy asi na kole moc nejezdíte, když vám asfalt přijde zbytečný. 😉

      Cyklostezka za 2,5 miliardy? Ale jděte. To jen váš závistiví šotosen. Cyklostezka ani nevyžaduje sanovat problematický úsek, jednoduše ho obvede jinudy a na těleso trati se vrátí až v Radejčíně. 🙂

      Cyklostezka by se v pohodě vešla do 100 milionů… kupte si kapesníček, pomůže vám to.

    • Tunel: Máte pravdu, na kole už nejezdím. Jenom to ale vidím kolem sebe jak se na snad všechny nové cyklostezky pokládá asfalt. Takže se i spousta lesních a polních cest zalila asfaltem jen díky tomu, že se přeměnily na cyklostezky. A znovu pčipomínám, že je to velice často proto, že byla dotace. Bez ní by tam byl třeba jen nějaký zpevněný povrch.

    • Kdesi jsem četl o cyklostezkách, kde 1 km budování vyšel běžně na 10 milionů Kč – kde to bylo a kdo se na tom „nakapsoval“, to už ovšem nevím. A vzpomínám si, že za příklady hodně nákladných cyklostezek vybudovaných na tělesech zrušených železničních tratí byly dávány třeba trasy Nezamyslice – Morkovice a Přibyslav – Sázava: přitom tam šlo jen o náklady na vlastní vybudování cyklostezky (povrchu a ostatních náležitostí) a náklady na likvidaci železniční trati a opravu tělesa do nich vůbec započítány nebyly.

      A ještě dodám internetový odkaz na tiskovou zprávu o tom, jaký podraz v případě sesuvu u Dobkoviček udělalo MD ČR na Ústecký kraj: https://www.kr-ustecky.cz/ustecky-kraj-bude-pokracovat-i-nadale-v-boji-za-obnoveni-zeleznicni-trati-teplice-lovosice-poskozene-sesuvem-u-dobkovicek-v-roce-2013/d-1722621/p1=204704 – je ostudné a podlé, že právě o tom, že iniciátorem nápadu na „nadstavbovou“ další modernizaci trati nad rámec pouhé opravy sesuvu bylo právě MD ČR, nikoli Ústecký kraj, na který to teď ministerstvo svádí, se media vůbec nezmiňují …

    • Přesně tak, souhlasím. Velkou měrou by na tu opravu mělo přispět ŘSD.
      A cyklistů i osobních aut už je v naší malé zemi poněkud přespříliš.
      Cyklistika je časová módní záležitost a na arogantním chování mnoha
      cykloteroristů je to pěkně vidět. A s těmi přibývajícími osobními auty
      začíná být i na okrajových silnicích docela husto. Nevidím žádný rozumný
      důvod likvidovat alternativní a klidnější formy přepravy osob ke kterým
      lokální a regionální železnice zcela právem patří.

    • Souhlas s Kik. Bohužel ze zdejších přispěvatelů Dopravak, Tunel, VRT a dalších čiší čirá nenávist, zlomyslnost a škodolibost ohledně regionálních tratí a lokálek. Typická česká vlastnost působit jiným problémy a škody. Jim
      přeci nikdo nebere ty jejich cyklostezky, právo jezdit si všude, kam si zamanou, prostoru mají na zemi habaděj, ale
      jim to nestačí, chtějí víc a víc. Tohle není o žádným šotoušství, kterým se tu neustále ohánějí. Nechtějí prostě
      pochopit, že tu také žijí lidé, co dávají přednost přepravě po kolejích ať už z praktických či jiných důvodů a nechtějí prostě přispívat k neustálému zahušťování silniční dopravy. A mimochodem železnice je stále vůči silniční dopravě
      silně znevýhodňována, až si budou automobilisté i cyklisté platit za používání všech cest a silnic, pak se bude možné bavit o nějaké konkurenceschopnosti.

    • V poslední době se potkávám dost často s názory, že tu i onu regionální trať by bylo výhodné nahradit cyklostezkou. Téma je to natolik oblíbené, že stojí zato se na něj určitě podívat podrobněji. Co mně dost výrazně zaráží, možná i jistým způsobem baví, je vášnivá obhajoba „drážních cyklostezek“ ze strany některých železničních odborníků, či „rádoby – odborníků“. Rád se jich potom ptám, nakolik sami na kole jezdí, jakou mají zkušenost s cyklistickou dopravu a proč jsou si tak jistí, že zrovna cyklostezka místo trati je tou stavbou, kterou cyklisté potřebují? Co když za stejné peníze, které by stála „drážní cyklostezka“, potřebují cyklisté „nedrážní“ cyklostezku, a to v nějakém úplně jiném místě a nějakým úplně jiným směrem, než vedou či vedly historicky koleje? Má potom smysl budovat cyklostezky tam, kde to cyklisté nepotřebují, a to jen proto, že je třeba se „nějak“ vypořádat s nechtěnou lokálkou? A komu to vlastně potom pomůže?
      Zkusme si v úvodu shrnout, co můžeme od regionální tratě a cyklostezky fakticky očekávat:
      Srovnání železnice a cyklostezky:
      Uživatelnost – železnice 12 měsíců v roce, cyklistická doprava na delší vzdálenosti (3 a více kilometrů) cca 6 měsíců. Reálně duben až listopad (8 měsíců), ale další 2 měsíce odečítám jako momentální nevhodné počasí v kratších časových úsecích během onoho 8 měsíců dlouhého období (intenzivní deště, vítr, tma atd.) koeficient 2.
      Životnost – u krytu cyklostezky lze počítat 15 let, u železničního svršku cca 45 let (předpoklad u regionálních tratí až 60 let v přímých úsecích, namáhaná místa v obloucích nebo výhybky např. jen 20 let, takže 45 let jako průměr). Koeficient 3.
      Rychlost – u cyklostezek lze uvažovat maximální rychlost 20 Km/h, u železnic (po opravě ve stávající stopě nebo s minimálními přeložkami) 80 Km/h. Koeficient 4 (teoreticky), ovšem s ohledem na fakt, že vlak jezdí v intervalech, zatímco kolo je k dispozici vždy a okamžitě, redukuju na 2 (použití kola se zrychluje o úsporu doby čekání na vlak). V současnosti je to spíše jen 1,5 (regionální vlak kolem 30 Km/h, kolo 20 Km/h), ale je třeba zohlednit, že regionální železnice má potenciál zrychlení (i ve stávající stopě), zatímco cyklisté prakticky už ne, takže koeficient 2 lze považovat za reálný.
      Použitelnost pro jiné druhy přepravy – mimo osobní i nákladní doprava. Využitelnost cyklostezek pro nákladní dopravu je téměř nulová, pokud pominu zcela okrajové využití částí cyklostezek jako polních cest nebo převoz lehčích nákladů (do 10. Kg) na kolech, což však není v pravém slova smyslu náklad, ale spíš osobní zavazadla (tedy to, co se převáží i v jiných případech osobní dopravou). U železnic je těžké stanovit koeficientem, protože intenzita nákladní dopravy na regionálních tratích je velmi rozdílná. Obecně i přes převládající osobní dopravu lze uvažovat koeficient 2, protože byť je nákladní doprava reprezentovaná např. jen dvěma obsluhami nákladiště za týden, tak jeden vagon veze vyšší zátěž než běžný nákladní automobil, a dále škoda způsobená jízdou nákladní dopravy po silnici je nesrovnatelně větší než např. srovnatelné opotřebení vlivem jízdy osobních automobilů.
      Koeficienty (X) tedy vyjadřují násobky, o jejichž výši má železnice pro danou oblast vyšší přínos než cyklostezka, tedy X – násobek rychlosti, X – násobek životnosti atd.. Součin násobků vychází 2 x 3 x 2 x 2 = 24 x. Orientačně lze tedy říct, že obnova dráhy by musela být 24 x nákladnější než cyklostezka, aby se ekonomicky nevyplatila a bylo by efektivní ji nahradit cyklostezkou.
      Do výpočtu nezahrnuju provozní náklady, protože ty jsou sice u železnice nesporně vyšší, nicméně železniční provoz má i své tržby, které zase cyklostezka nemá, protože je pro uživatele zadarmo. V poměru náklady / výnosy by tak u cyklostezek nebylo s čím srovnávat.
      V případě generální rekonstrukce regionální dráhy budu brát jako referenční příklad trať Mělník – Mšeno, dle dostupných informací opravená za cenu 340 milionů v délce 24 km, tj. 14 167 000 Kč/km. Jedná se o ten typ rekonstrukce, který připadá obecně u regionálních drah v úvahu, tj. úplná výměna svršku, spodku a částečná obnova umělých staveb (mosty, propustky, přejezdy) dle jejich technického stavu.
      V případě cyklostezek budu vycházet z cenového normativu SFDI. V případě cyklostezky na drážním tělese uvažuju „rovinu“, což není charakteristika krajinného reliéfu, ale to, že v rámci drážního tělesa je terén (ať už jakýkoliv) urovnaný přibližně do roviny. Jinak uvažuju s extravilánem, forma novostavby, povrch asfaltový. Pro tuto kombinaci vychází cena 1 350 Kč/m2. Cenu je nutné modifikovat na kilometr délky, tedy uvažuju šířku 3 metry a délku 1000 m, plocha 3000 m2. Cena za kilometr potom vychází 1 350 x 3000 = 4 050 000 Kč.
      Tento poměr je však velmi zkreslený v neprospěch dráhy, protože do ceny cyklostezky nezahrnuje –
      Cenu za odstranění stavby dráhy (např. staré dřevěné pražce jako kontaminovaný odpad).
      Cenu za sanaci náročných drážních objektů – náspy, zářezy, tunely, větší mosty. Všechny tyto objekty musí být i pro cyklostezku obnoveny do plně funkčního stavu, a to v parametrech, které nenáročný provoz cyklostezky zdaleka nevyžaduje, tj. pokud by se ve stejné trase stavěla jen cyklostezka a dráha by tudy nikdy nevedla, tak by takto náročné inženýrské objekty vůbec nevznikly.
      Na základě výše uvedeného uvažuju s reálnou cenou cyklostezky kolem 5 500 000 Kč /Km.
      Poznámka – „úsporná“ řešení v podobě položení asfaltového krytu cyklostezky na starý zahliněný štěrk ze štěrkového lože, s absencí funkčního odvodnění a s četným obsahem organického materiálů (kořeny, hlína atd.) jsou naprosto odstrašujícím případem porušení snad všech existujících norem a předpisů pro silniční stavitelství, proto takové „varianty“ vůbec neberu v potaz.
      Výsledek hodnocení:
      Reálný poměr cen mezi novostavbou cyklostezky na opuštěném drážním tělese a generální opravou regionální dráhy je 14 167 000 / 5 500 000 = 2,6 : 1. Aby bylo efektivnější postavit cyklostezku než obnovit trať, musel by být poměr cca 24 : 1.
      Z výše uvedeného je patrné, že stavby cyklostezek na opuštěných drážních tělesech jsou absolutně neefektivními stavbami. Za dobu předpokládané životnosti kolejového svršku (45 let) se jen stavební investice do cyklostezky přiblíží ceně obnovy dráhy (uvažuju 5,5 milionu počáteční investice + 2 x 3 miliony velká oprava po 15. létech = 11,5 milionu), přičemž využitelnost je u dráhy řádově nižší.
      Mají cyklostezky vůbec nějaký význam?
      Mají, a to obrovský! Uvažujme však o dvou zásadně odlišných typech cyklistů –
      Dopravní cyklisté – Jezdí krátké vzdálenosti, zpravidla celoročně. Kolo používají místo auta / MHD jako dopravní prostředek. Pro větší vzdálenosti používají jiné dopravní prostředky, nezřídka právě železnici, k níž se dopravují právě na kole.
      Cykloturisté – Jezdí delší vzdálenosti, zpravidla ne za dopravním účelem, ale za účelem sportovním, turistickým či rekreačním. Jezdí i dlouhé vzdálenosti (běžně přes 50 km), ale téměř výhradně za vhodného počasí. Vybírají si zajímavé trasy v hezkém prostředí, k nimž se dopravují jinými dopravními prostředky (nezřídka opět právě železnici).
      Co z toho plyne? Cyklostezky vedené ve stopě rušených tratí jsou dlouhé, vedené zpravidla mimo zástavbu. Jsou tak téměř zcela nevyužitelné pro dopravní cyklisty. Pro cykloturisty využitelné jsou, ovšem jen tehdy, pokud se nachází v turisticky atraktivní krajině a náhodou znamenají skutečně zajímavou alternativu stávajícím silnicím. Řada tratí připadajících v úvahu k nahrazení cyklostezkou vede bohužel krajem turisticky ne příliš atraktivním, nebo vede atraktivním krajem, ale cyklisté můžou využít např. nedalekou silnici III. třídy, která je kratší, případně vede k turistickým cílům, které trasa dráhy míjí.
      Pokud se budu držet fiktivní cyklostezky Mělník – Mšeno, potom využití dopravními cyklisty by připadlo v úvahu na cca 4 km vzdálenost kolem Mělníka (Velký Borek, Mělnická Vrutice). Naopak všichni cyklisté, kteří jsou zvyklí jezdit na kole k vlaku ve všech ostatních zastávkách, by zřejmě přešli do aut. Rekreační cyklisté, zvyklí vysednout z vlaku ve Mšeně a vyrazit třeba na Kokořínsko, by museli navíc jet kus cesty „po vlastní ose“, navíc ne zrovna atraktivním krajem. Cyklostezka na tělese dráhy by jim nabídla tak velkou zajížďku (oproti husté síti silnic nižší třídy), že by po ní nakonec zřejmě vůbec nejeli. Pod pojmem rekreační cyklista (cykloturista) si nepředstavujme špičkového sportovce na silničním kole, ale spíše rodinu s dětmi, která nejede na výlet s cílem „hltat kilometry“. Prodloužení trasy třeba z Mělníka do Mšena o 24 km by zřejmě znamenalo, že by do této oblasti jeli autem, nebo by jeli vlakem, ale úplně jinam. Jaký by tedy taková cyklostezka Mělník – Mšeno měla pro cyklisty význam?
      Jak umí regionální železnice a cyklistická doprava spolupracovat?
      Jsou celkem 4 klíčové způsoby:
      Denní dojížďka: Dopravní cyklista se na kole dopravuje k vlaku, řešení „poslední míle“.
      Doprovázení doprava: Stejně jako v předchozím případě řeší problém „poslední míle“ někde, kde veřejná doprava téměř neexistuje. Kolo si však bere s sebou do vlaku a používá jej až v cíli cesty. Většinou použitelné při občasných cestách, finančně se nevyplatí pro denní dojížďku (při denní dojížďce lze parkovat na nádraží v cíli cesty vlastní kolo).
      Alternativa: Cyklista jezdí jen na kole, ale ve směru, kde jezdí i vlak. Ten využije např. při nepřízni počasí nebo přes zimu.
      Záloha: Cyklista je na kole a s využitím vlaku nepočítá. Může však nastat nečekaná okolnost (technický problém, zdravotní indispozice, náhlé zhoršení počasí), v takovém případě poslouží vlak jako „odtahová služba“, kterou používají motoristé. Opět platí, že pokud by méně zkušený nebo hůře vybavený cyklista měl jet někam, kde se v případě nouze nedočká žádné pomoci, tak tam raději ani nepojede.
      Závěr:
      Cyklistická doprava a železniční doprava se natolik liší, že se prakticky nemůžou vzájemně nahradit. Jejich odlišnost však způsobuje, že se můžou skvěle doplňovat, mnohdy až v takové míře, které se podobá symbióze. Rušení železnice by tak bylo i pro cyklisty naprosto jednoznačnou újmou.
      Vysoce efektivní je při plánování cyklostezek uvažovat s kratšími cyklostezkami jako „napaječi“ železnice, které budou udržované, ideálně i osvětlené a použitelné i přes zimu, a to pro pěší i cyklisty. Pěší a cyklistická doprava umí perfektně to, co železnice neumí, tj. obsluhu „poslední míle“ od páteřní sítě do okolí. Sama o sobě se však nemůže pěší ani cyklistická doprava ze své podstaty stát sama páteřní sítí a tuto nahradit, byť by byla její stezka umístěná na opuštěné trase páteřní sítě (tj. zrušené železnici).
      To přímo neznamená, že delší cyklostezky – např. podél tratí – nemají smysl. Smysl samozřejmě mají, ale je třeba je vnímat spíše jako sportovně – rekreační stavby. Jejich uživatelé můžou takto jezdit i pravidelně do školy nebo do práce, ale v okamžiku špatného počasí nebo zimy s vysokou pravděpodobností přejdou ihned zpět do vlaků. Při stereotypním dojíždění je taková možnost kombinace velmi vhodným zpestřením, nemalé přínosy může mít dokonce i pro železniční provoz (např. během letních výlukových prací postačí menší počet výlukových autobusů, nebo není nutné přes léto posilovat kapacitu souprav a ty tak lze odstavit např. k opravám). Souběžná železnice je však vždy zcela nezbytná, a pokud by nebyla, tak velmi reálně hrozí, že nakonec skončí valná většina cestujících i stávajících cyklistů v IAD.

  • Vždyť tu mimo slunečné soboty jezdilo stěží 200 lidí denně, jaká nejvytíženější trať v kraji? Tady by mnohem lepším řešením byla cyklostezka. Snad vyhraje zdravý rozum a ne zase šotorozhazování.

    • Jen aby ta cyklostezka ve výsledku nakonec nevyšla dráž, než obnova 200 metrů sesunuté trati …

    • No, 2,5 miliardy určitě cyklostezka z Lovosic do Teplic stát nebude…. v komplikovaném úseku může být cyklostezka vedená jinudy a ono zrušení tratě také něco stojí… sanace terénu nikdy není zdarma a už není rok 1950, abyste mohl trať jenom tak nechat ladem, odvézt koleje a nesanovat to, nejsme na Ukrajině, jsme v EU. Navíc na cyklostezku půjdou získat dotace ze zmíněné EU, takže vyjde mnohem výhodněji než nedotovatelná oprava té málo využívané železnice. 😉

    • Tunel: „a ono zrušení tratě také něco stojí…“
      No, právě – ale když tam chcete místo obnovení železnice vybudovat cyklostezku, měl byste právě i všechny ty náklady na snesení železnice započítat do nákladů na vybudování té cyklostezky – a rázem budete minimálně na řádově nemálo milionech na kilometr.

    • Já je klidně započítám, ale 85% pokryje EU, takže je pak zase odečtu. Na opravu železnice vám EU nedá ani euro. Což je dobře, nejde donekonečna stavět rozhledny v rovině nebo opravovat naprosto zbytečné tratě, které nemají žádný význam v nákladní dopravě, osobní ani neslouží k odklonům. V okolí je tratí doslova tři řitky. S větší použitelností než tato. A turisty sveze i autobus. Na Slapy je taky háže bus, koleje tam nikdy nevedly. Nebo třeba na Modravu si také nedojede vlakem a turistika tam jen kvete.

    • Náměstek hejtmana Komínek také upozornil, že kraj usiluje o to, aby stát opravil úsek tratě 097 mezi Teplicemi a Lovosicemi, který v roce 2013 poničil spolu s rozestavěnou dálnicí D8 sesuv u Prackovic.
      „Státu se do toho ale moc nechce, protože by to prý bylo moc nákladné. Připadá mi to, jako bychom čekali, až nám spadnou všechny mosty, a pak už je neopravovali,“ kritizoval Komínek postup Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) ve věci poškozené železnice.

      SŽDC však podle jejího mluvčího Marka Illiaše nezahálí. Na základě požadavků ministerstva dopravy vybírala ze tří navržených variant opravy, rozhodovala se mezi mostem, náspem a lehčeným náspem. K dalšímu rozpracování míří projekt přemostění utrženého úseku trati.
      „Projekt bychom měli předložit centrální komisi ministerstva dopravy do poloviny tohoto roku. Předpokládané náklady obnovy poničeného úseku trati jsou zhruba 800 milionů korun,“ popsal kroky SŽDC Marek Illiaš.
      Materiál teď putuje po ministerstvu dopravy vnitřním připomínkovým řízením. „Zatím je tedy ještě předčasné jakékoli závěry komentovat. Vládě bychom materiál chtěli předložit na jaře,“ dodal tiskový mluvčí ministerstva dopravy Zdeněk Neusar.

      Zdroj: https://ustecky.denik.cz/zpravy_region/motoracky-spolknou-9-milionu-korun-bude-jezdit-svestkovka-i-o-vsedni-dny-20180319.html

      Zdroj: https://ustecky.denik.cz/zpravy_region/motoracky-spolknou-9-milionu-korun-bude-jezdit-svestkovka-i-o-vsedni-dny-20180319.html

  • Opravit. Neopravit. Opravit. Neopravit. Opravit. To stvoření je bezcharakterní měchuřina, nikoli férový chlap.

  • Do prčic, to je pátý přes devátý.. krajský radní s hejtmanem lobujou za obnovení tratě, ale SŽDC hlásí, že požadavky kraje na revitalizaci tratě jim prodražily opravu na nesmyslné 3 mld. To každý seděli u jiného stolu nebo co!?

    Taky to započítávání nákladů na sanaci širšího okolí s dráhou rozhodně nic společného nemá. Spíš to vypadá, že tahle opičárna z nějakého důvodu „nesmí vyjít“..

  • Oprava tratě a všeho co souvisí se sesuvem se má zaplatit z rozpočtu ŘSD, jakožto investora a vlastníka stavby (dálnice) a kvůli jehož stavbě škoda vznikla. ŘSD pak dál může škodu vymáhat na koncovém viníkovi – projektantovi, dodavatelích, atp..
    Může ale někdo vysvětlit, proč se do ceny za opravu tratě nyní započítává i cena celkové revitalizace, vč. rekonstrukce přejezdů atp.?! Modernizace je přece zcela nesouvisející záležitost. Prvě je třeba obnovit původní provoz a poté lze přemýšlet o celkové rekonstrukci, která pak bude pochopitelně už z rozpočtu ŠZDC.

    • A nejlepší je, jak ty vysoké náklady MD ČR svorně se SŽDC svádí na Ústecký kraj = viz: „Nakonec ale SŽDC dospěla k názoru, že obnova a revitalizace trati by stála podstatně více. „Obnova železniční tratě v místě sesuvu není plně v souladu s výhledovými představami Ústeckého kraje na celkovou revitalizaci tratě,“ uvedlo ministerstvo v důvodové zprávě. Podle ní by požadavky kraje znamenaly zřízení nových zastávek i výhybny ve stanici Dobkovičky. „V rámci revitalizace by rovněž muselo dojít k rekonstrukci všech železničních přejezdů,“ uvádí materiál.“ – nechápu, jak „rekonstrukce všech železničních přejezdů“ souvisí s odstraněním následků sesuvu, když na fakticky vyloučeném úseku mezi Chotiměří a Radejčínem jich je jen minimum a v naprosté většině přes komunikace nejnižších řádů.
      A ani vybudování zmíněné výhybny v Dobkovičkách (je-li skutečně nutná pro vylepšení jízdního řádu – jinak žádný smysl nemá) nemůže činit velké problémy, protože je tam už dlouho nevyužívaná vlečková kolej lomu, z jejíž části lze po patřičné úpravě krátkou výhybnu pro osobní vlaky (třeba ve stylu zminimalizované žst. Olovnice) zřídit docela snadno (a ještě by i zbývající část té vlečkové koleje mohla i nadále sloužit pro nakládku štěrku) – ani top ovšem nesouvisí s odstraněním následků sesuvu.
      Osobně bych původ toho nehorázného navýšení nákladů a jejich „přiúčtování“ k nákladům na odstranění následků sesuvu hledal především u vedení SDC Ústí nad Labem, které lokálkám škodí dlouhodobě (aktuálně viz třeba umrtvení „Kozí dráhy“).

    • Může ale někdo vysvětlit, proč se do ceny za opravu tratě nyní započítává i cena celkové revitalizace, vč. rekonstrukce přejezdů atp.?!

      Protoze zadani bylo jednoznacne: Nesmi vyjit ekonomicky vyhodne ani neutralni. Tak se do opravy sesuvu pocita i pohreb prezidentovy babicky……

  • Normální člověk nemůže navrhnout tuhle trať ke zrušení. Nebo snad je v pořádku kvůli 200m dlouhému sesuvu rušit 14 km kolejí, po kterých se jezdilo a vlaky tam rozhodně nejezdily prázdné? Nebýt sesuvu, fungovala by bez problémů dál. A když už teda k tomu došlo, měil by to zaplatit ti, kdo tu dálnici pod tím stavěli (trať fungovala mnoho desetiletí a přežila několik povodní, takže stavba dálnice na tohle musela mít vliv).

    • Jenže tady nejde o „obyčejnou opravu 200m koleje“.
      Takže si jezděte pro mě za mě až k sesuvu z obou stran.
      Stejně většina lidí od Lovosic vystupuje(vystupovala) už před Radejčínem!

    • Taková trať (Valašské Meziříčí) – Hostašovice – Nový Jičín byla také poničena v krátkém úseku, a jak dopadla. I tam byla potenciálně využitelná (a snad předtím i využívaná) vlečka. Tak snad tady bude lépe. Sanace svahu by měla jít na vrub tomu, kdo ji způsobil, ne poškozenému. Koleje je třeba co nejvíce využívat k úlevě silnicím, ne je libovolně rušit.

    • Z Lovosic je opravdu největší frekvence jen do nejbližšího okolí /Opárno, Chotiměř, Velemín/. Turisticky je ale trať významná z opačné strany z Teplic, jako přístup do Českého středohoří.

    • Jakkoli je to především nehorázná lumpárna ze strany MD ČR a SŽDC, ani ČD a vedení Ústeckého kraje nejsou zcela “ z obliga“ – i jim přece muselo být od samého počátku jasné, že odstranění následků sesuvu nebude jen záležitostí týdnů či několika málo měsíců, ale přesto byla NAD zavedena i v úseku, kterým osobní vlaky klidně mohly jezdit i nadále. Já vím, je to jednodušší, vlaky by asi vyžadovaly i jedny vozební náležitosti navíc, takže by to bylo určitě i provozně dražší, ale byl by aspoň k dispozici argument, že železnici je třeba opravit co nejdříve a nejrychleji, aby ty vícenáklady nevznikaly – místo toho odnaučili cestující používat vlaků a ti se naučili používat autobusů NAD (které navíc zastavují i ve Velemíně, kde železnice zastávku bůhvíproč nemá), takže ani oni nemají přílišný zájem a důvod obnovení železnice intenzivně podporovat. Škoda …

    • Tato trať narozdíl od souběžné dálnice neměla na autodopravu žádný vliv, dálnice opravdu pomohla, ta auta stáhla a je mnohem důležitější než tato trať.

      František> Trať do Hostašovic vedla z málo zalidněného okraje Nového Jičína do ještě většího okraje ValMezu, ta neměla žádný význam, dneska ve formě cyklostezky má větší využití než dřív, takže reálně ubere více aut a přitáhne i turisty. Zvolilo se lepší řešení.

    • Tunel: Přesně tak, tyto tratě neuleví silnicím prakticky nic. Navíc tím busem o víkendu za slunka nějak o moc míň lidí nejede, možná úplně stejně. Je to jen přání lokálkových šotoušů, že bez těchto tratí přijde konec světa.
      Ale nepřišel ve Francii, Německu taky ne a v Dánsku rovněž překvapivě ne. Ve Španělsku či severním Rakousku taky nepřišel mor a záhuba, no a Polsko apd. za vzor dávat nebudu, tam se omezilo i plno tratí s dobrým potenciálem pro osobku…

    • jančurobijci> Ano, Polsko je už trochu moc, tam je pročištěno někde přehnaně (i když ono to spíš zchátralo než že by se to pročistilo), ale to šotouškům nevysvětlíte, že jim nikdo nechce zrušit všechny tratě. Německá redukce byla optimální. A kde to nevyžaduje drahé investice, může se tu a tam něco nechat turistice a jako objízdná trasa, jako v tom severním Rakousku. Trať 097 je ale nevhodná na cokoliv, objízdných tratí je kolem dost, pro nákladku nemá sklony, turistice poslouží i autobus (na Orlickou nebo Slapskou přehradu taky jezdí turisté a to tam koleje nikdy nevedly), po cestě jsou jen vesničky (lépe je obslouží autobus) a koncová města jsou spojená přes Ústí mnohem pohodlnějšími pořádnými vlaky. Nicméně šotoušci tohle nevnímají a chtějí rozhazovat cizí peníze za svojí hračku. Přitom cyklostezka narozdíl od trati by se tu dala krásně zadotovat z EU a problematický úsek objet jinudy. Což vlak nemůže. A cyklostezka nebude miliony dotací každoročně na provoz. A když se na ní něco poškodí, oprava je mnohem levnější než u železnice.

    • Příběh trati současného čísla 097 se začal psát už v roce 1897, a to jako příběh trati dálkové, vedoucí z Teplic do Liberce. O historii železnic bylo napsáno mnohé, nemá proto smysl se opakovat. Přesto by tato věta zaznít měla, protože v úvodním nadpisu není nic o likvidaci „lokálky“ – ona to možná je z dnešního pohledu „lokálka“, nicméně v časech vzniku odpovídal její význam – silniční terminologií – přibližně silnici I. třídy. Zdánlivý detail má však dodnes vliv zásadní např. v technických parametrech a z nich vyplývající možné rychlosti, která je rozhodně vyšší než „lokálková“.

      K masivnímu svahovému sesuvu, který část dráhy poškodil, došlo 7. 6. 2013. Příčinou sesuvu byl zcela jistě člověk, respektive orgány státu, které si platíme ze svých daní. Pravděpodobnější verzí se jeví zásadní narušení stability území stavbou dálnice D8, která probíhala pod kontrolou a přímou odpovědností Ministerstva dopravy, respektive jím řízené organizace ŘSD. Nakolik měl vliv na situaci i kamenolom Dobkovičky se vedou spory, nicméně i kdyby vliv měl, máme tady opět státní Báňský úřad, který má povinnost povolovat a následně kontrolovat provádění jakékoliv hornické činnosti jen v takovém rozsahu, aby nedošlo k tomu, k čemu došlo, tj. masivnímu ohrožení širokého území. Ať už má odpovědnost za sesuv ŘSD jako stavebník dálnice, nebo Báňský úřad jako orgán, který nezajistil bezpečný průběh hornické činnosti v lomu, tak nitky zodpovědnosti se sbíhají na vládě ČR. Těžko obstojí argument, že „nevěděli“ – stát má svou Českou geologickou službu, která má právě tyto situace kontrolovat a co více, odborníci této organizace opravdu prokazatelně varovali před rizikem masivního sesuvu, jen byl jejich odborný hlas umlčen tupou silou „politických rozhodnutí“. Tolik stručně k historickému vývoji.

      Stát pochybil. Jednoznačný závěr všech myslitelných odpovědí na otázku „proč došlo k sesuvu“. V důsledku pochybení vznikla škoda. A viník škody musí zaplatit poškozenému. Poškozeným v daném případě je dráha 097, která do té doby fungovala velmi dobře. Má však jednu velkou smůlu – jejím vlastníkem je bohužel opět Česká republika. Viník poškození je tak v důsledku tentýž jako poškozený. Mimo striktně právního pohledu na věc je nutné vidět věci i fakticky – uživatelem poškozené tratě jsou Ústeckým krajem objednané vlaky, takže poškozeným jsou zejména ti, kteří vlak používali – místní obyvatelé, obce, podnikatelé, turistický ruch … Nikdo z nich nemá žádnou vinu na naprosté neschopnosti a diletantství úředníků a politiků, sedících v Praze na ministerstvech a státem řízených organizacích.

      V roce 2016 se po dlouhých jednáních podařilo konečně získat závazný příslib ve věci opravy poškozené trati. Příslib dali osobně dva ministři – Ťok (dopravy) a Babiš (finance) na jednání, kde jsem byl osobně přítomný. Od té doby se údajně rozběhly přípravné práce. Odhadovaná cena opravy se pohybovala kolem částky 200 milionů. Je to možná dost peněz, na druhou stranu výstavba D8 se prodražila nejenom z důvodu sesuvu o několik miliard, takže v tomto relevantním srovnání se jedná prakticky o „drobné“.

      V České republice nelze věřit na příběhy s dobrým koncem. Chtěl jsem tedy věřit alespoň osobnímu slibu dvěma ministrům vlády, z nichž jeden se v současnosti stal předsedou vlády, byť momentálně v demisi. Zneklidňující bylo dlouhé ticho a absence jakýchkoliv informací. Ticho bohužel nápadně připomínalo ticho před bouří, končící úderem blesku. Ten nastal článkem, publikovaným zde:

      http://zdopravy.cz/zasypanou-trat-z-lovosic-do-teplic-stat-pres-puvodni-sliby-neobnovi-vlaky-nahradi-autobusy-9713/

      Pan radní Komínek nazval tuto věc prasárnou, a já se s ním plně ztotožňuju. Náklady na obnovu tratě vyšplhaly z původních cca 200 milionů na cca 1,8 – 2,8 miliardy, tj. až čtrnáctinásobně!!! Nakolik „kvalitně“ je výpočet ceny provedený napovídá už jakýsi mlhavý rozptyl ceny + – 1 miliarda. Jak z textu vyplývá, cena je tvořena vlastně třemi dílčími položkami:

      Náklady na obnovu vlastního úseku tratě poškozeného sesuvem (délka cca 200 m)

      Náklady na blíže nespecifikovanou sanaci dalších údajně sesuvem ohrožených míst

      Náklady na celkovou modernizaci tratě (výhybny, přejezdy, zabezpečení …).

      Pojďme si udělat bližší rozbor těchto položek:

      Ad. 1 – Náklady na výstavbu mostu by údajně zázračně vzrostly z 200 milionů Kč na 800 milionů Kč. Inu zmýlit se tak, že cena vzroste na čtyřnásobek, to už je více než podivné a jsem si téměř jistý, že to není náhoda. Nebo snad stavíme první železniční most v ČR a nemáme ani ponětí, kolik by mohl stát? Nebo je to záměr?

      Ad. 2 – Údajné náklady na sanaci dalšího úseku tratě ohroženého možným sesuvem. Tyto náklady jsou čistě fiktivní. Trať tímto sesuvným územím vede 115 let, bez větších potíží. Možné jsou pouze 2 scénáře vývoje – území se buď jako celek stabilizuje a tudíž žádná další sanace nebude vůbec potřeba, nebo se další sesuvy dají do pohybu, a potom se i po případném zrušení trati budou muset se stejným nákladem okamžitě sanovat, jinak by znovu ohrozily níže položenou dálnici. V obou variantách možného vývoje se tak rušením tratě naprosto nic neušetří. Tento náklad nemá v nákladech na obnovu tratě vůbec co dělat!!

      Ad. 3 – Náklady na další modernizaci dráhy (nová výhybna, přejezdy atd.) nemá smysl spojovat se současnými náklady na sanaci sesuvu. Případnou modernizaci lze provést kdykoliv později, a to zcela nezávisle na sanaci současného sesuvu.

      Sám materiál předkládaný do vlády má hrubě manipulativní charakter. Operuje současně nákladem na náročnou modernizaci dráhy, a k tomuto číslu dokládá původní počty cestujících na nemodernizované trati před sesuvem. Tato kombinace však nemůže nastat! Buď trať nebude velkoryse modernizována, a proběhne jen levná oprava – potom lze uvažovat s návratem původního množství cestujících, nebo bude trať velkoryse rekonstruována, a potom by se mělo množství cestujících výrazně zvýšit. Co tedy platí?

      Slučování vysokých nákladů na případnou modernizaci s množstvím cestujících na původní (nemodernizované) trati je účelovým argumentem v neprospěch její obnovy, což lze nakonec konstatovat na základě výše uvedených faktů o celém vládním materiálu. Nanejvýš podezřelé je i to, jak údajné práce na dokumentaci obnovy tratě trvaly mnoho let, tak projednání záměru zrušení tratě probíhá téměř v utajení a doslova bleskovým tempem.

      Tím kdo údajně na půdě Ministerstva dopravy rozhodl je nám už dobře známá „centrální komise“ Ministerstva Dopravy. Název zní vysoce odborně, tak mi to nedalo a trochu jsem zapátral, kdo tak moudrý v tak zásadních věcech rozhoduje. S překvapením jsem zjistil, že jmenovitý seznam členů komise není k dohledání, pouze lze najít jakýsi soupis funkcí. Pozice „příslušný náměstek“ nelze nijak jmenovitě identifikovat, protože je nejspíš ke každé problematice příslušný někdo jiný (letecká doprava, silniční doprava, vodní doprava …). Jmenovitě se lze dopátrat např. toho, že předsedajícím je 1. Náměstek ministra dopravy, jímž je pan Ing. Tomáš Čoček Ph.D.

      Pan Čoček dle svého profesního životopisu ihned po absolvování školy nastoupil do funkcí na Ministerstvu dopravy nebo SFDI, kde působí dodnes. Jeho reálná zkušenost s vedením projektů (z pozice investora), nebo zpracováním projektů (z pozice projektanta), nebo realizací projektů (z pozice stavbyvedoucího) je patrně nulová.

      Dalšími členy komise jsou zřejmě ředitel odboru strategie, jímž je Ing. Luděk Sosna Ph.D. Dle dostupných zdrojů tento pracovník dokonce působil od roku 1998 do roku 2010 i v projektové praxi, a to na středisku koncepcí dopravy a mezinárodním odboru (vedoucí), z čehož ovšem vyplývá, že projekty dopravních staveb zřejmě nikdy přímo nezpracovával. Ředitelem odboru drah, železniční a kombinované dopravy je potom pan Ing. Jindřich Kušnír, absolvent Vysoké školy ekonomické, nastoupivší ihned po studiu na Ministerstvo, z čehož je zřejmá i jeho praxe.

      Výčet členů komise není vyčerpávající, ale poskytuje jasný obraz, v jak odborných rukách se rodí klíčová rozhodnutí o dopravní infrastruktuře v ČR, která prochází „centrální komisí“. Jen aby měl čtenář představu – tentýž stát svou legislativou předepisuje, že jakkoliv malá dopravní stavba – třeba kousek chodníku nebo oprava místní komunikace v poslední vísce, musí mít projektovou dokumentaci zpracovanou odborně způsobilou osobou (s autorizací v oboru), realizaci stavby musí zajišťovat odborně způsobilý stavbyvedoucí (s autorizací v oboru), a podle novely stavebního zákona také odborně způsobilý technický dozor investora (rovněž s autorizací v oboru). Zatímco u těch nejmenších dopravních staveb v Horní Dolní musí být přítomné minimálně 3 odborně způsobilé osoby, tak kolik osob se stejnou kvalifikací sedí v „centrální komisi“, posuzující největší infrastrukturní stavby v ČR? Lze si to ověřit na stránkách České komory autorizovaných inženýrů a techniků.

      Výsledek mi vychází jako čistá nula.

      Co říci závěrem? Odborný hlas České geologické služby nikoho nezajímal. Špatná trasa dálnice, vedoucí k miliardovým škodám, byla odhlasována tupou silou politických rozhodnutí, přikrytých hlasem „centrální komise“ – protože i ta jistě stavbu dálnice D8 posvětila, se všemi vadami, které se projevily následně. To bylo asi před deseti léty. Deset let uplynulo, a sčítáme škody. U nich si klademe otázky kolem trati 097, a dostáváme jasnou odpověď. Mnoho let nekompetentní přípravy, opět tupá politická rozhodnutí, opět záměrně přemrštěné náklady, opět „centrální komise“, odmítající převzít odpovědnost za důsledky, které sami způsobili (byť tehdy na jejich židlích seděli možná jiní), opět absolutní ignorace jakékoliv odborné diskuse, nebo diskuse s obcemi, krajem, veřejností.

    • Ano, ale v kladiva a za špatnýho počasí třeba ani ne 7 lidí ve vlaku.

      Jinak u té 340 mě přijde 9 miliard poněkud hodně, na to, co se má udělat(velice slušně řečeno).
      Je vidět, že SŽDC bere „z ničího“ a konkrétní přínos tam nikoho moc nebere…

    • Je mi jasné, že těch 45 je asi nějaká šotoakce. Ale i kdyby těch 45 bylo v každém vlaku, tak investice 2,6 mld (podle Ťoka) je zcela mimo. Sentimentální kecy šotoušstva a regionálních politiků ignorovat. Ať si to zaplatí že svého.

    • Spíš bych se ptal za co ty 2-3 mld? Proč neudělat jen tu sanaci svahu a ostatní řešit operativně poté? Souhlasím, že ta částka je za provoz nesmyslná, ale určitě by to šlo podstatně snížit, právě proto, že je to lokálka a ne rychlostní koridor.

    • VRT> Souhlas, šotouškové se už úplně zbláznili… Neskutečné plýtvání požadují. Dneska by ta trať mohla najít využití jako cyklostezka, pro cyklisty by zmírnila vystoupání na kopec. A i pěší by se tam mohli podívat, takže vyhlídky se zachovají. Stačí postavit dálniční odpočívadlo, odkud se pěkně projdou turisté po bývalé trati a bude jich možná víc, než kolik lidí vozila ta trať.

      František> Po téhle trati jezdilo stěží 200 lidí denně, ignorujte červnové slunečné soboty a uvidíte skutečnost. Nová dálnice vedle, ta krásně uvolnila souběžnou silnici. Stáhla mnohonásobně více aut než tahle směšná železnice. Ta byla jen na dožití a jednou to přijít muselo.

    • Ignorujte provokatéry typu Tunel, Jančurobijci, VRT a podobné trolly. Ať se třeba uvztekají k smrti, ale velká část veřejnosti si přeje zachování regionálních tratí a díky tomu již byla SŽDC donucena pod tlakem jednat a začala s opravami některých lokálek a v tomto případě to bude také lítý boj a tlak proti mocné asfaltové lobby.

  • O zrychlení(plus drátizace) např. 340ky se mluví nejmíň 25 let.
    Ale na ..čovský lokálky se prachy zase najdou…
    Neříkám, že tato trať by neměla být o víkendech v provozu, kdyby nedošlo k sesuvu, ale už se stalo
    a žádnej „viník“ to nezaplatí…

Newsletter

Partneři


Výběr editora