Zprávy

SŽDC se chlubí velkým úbytkem pomalých jízd, část ale odstranila jen formálně

Pomalá jízda ve stanici Praha - Holešovice. Foto: Jan Sůra
Pomalá jízda ve stanici Praha - Holešovice. Foto: Jan Sůra

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) tvrdí, že za posledních dvanáct měsíců o téměř čtyřicet procent snížila délku úseků s pomalými jízdami. Ve skutečnosti ale na části z nich došlo k odstranění pomalých jízd ryze formálně a vlaky zde musí jezdit stále s omezenou rychlostí. Jen se z „pomalé jízdy“ stalo trvalé omezení rychlosti.

V meziročním srovnání k 30. 6. loňského a letošního roku došlo ke snížení celkové délky takzvaných pomalých jízd o 39 procent. K ještě podstatnějšímu zkrácení délky, a to o více než polovinu, došlo u pomalých jízd zavedených z důvodu technického stavu trati,“ uvedla SŽDC v tiskové zprávě.

Mluvčí SŽDC Radka Pistoriusová potvrdila, že ve statistikách zrušených pomalých jízd jsou i úseky, které byly místo pomalé jízdy nahrazeny trvalým omezením rychlosti. Jinými slovy, statistiky SŽDC vylepšuje, i když vlaky jedou stejně pomalu. Pokud byla pomalá jízda zrušena a nahrazena trvalým omezením rychlosti, je už uváděna jako zrušená. Podle statistik byla takto pomalá jízda přesunuta do trvalého omezení v 16 případech, letos zatím v pěti.

Jde často o velmi frekventované úseky. Například Vyšehradský železniční most. Několik měsíců zde byla pomalá jízda 40 kilometrů za hodinu, letos v červnu se omezení změnilo na trvalou čtyřicítku. Před omezením zde vlaky mohly jezdit šedesát. Na trati do Berouna jde i o další úsek, u Radotína po rekonstrukci zůstala trvale na mostě nedaleko čerpací stanice padesátka, i když okolní úseky jsou už na stokilometrovou rychlost. Na koridoru v Třinci byla traťová rychlost 140 kilometrů v hodině, před dvěma lety byla zavedena pomalá jízda na 80 km/h a teď už je z ní trvalá rychlost.

K zavedení trvalého omezení rychlosti se přistupuje jen v případech, kdy snížení rychlosti nelze odstranit opravou a údržbou. Jedná se o investiční akce a opravné akce komplexnějšího rozsahu, kdy příprava a následná realizace trvá v řádu měsíců nebo let.  A  také o případy, kdy vynaložené finanční prostředky neodpovídají konečnému výsledku – nevyhovující rozhledové poměry na přejezdech zabezpečených pouze výstražnými kříži na regionálních nebo málo využívaných tratích,“ podotkla Pistoriusová.

Vedení SŽDC je k redukci pomalých jízd motivováno i finančně. V ukazatelích KPI, podle kterých se vypočítávají roční odměny, je zahrnut i určitý objem pomalých jízd. Dopravcům by navíc měli správci železnice za omezení rychlosti vyplácet kompenzace.

SŽDC v tiskové zprávě neuvedla počet pomalých jízd, pouze celkovou délku. Letos to bylo necelých 80 kilometrů, loni 140 kilometrů. „Navýšení finančních prostředků a jejich směřování do ucelenějších oprav umožňuje operativnější odstranění pomalých jízd v úsecích, kde již došlo ke zhoršení technického stavu, ale především můžeme těmto stavům předcházet, zavedení pomalých jízd eliminovat nebo alespoň minimalizovat nezbytně nutnou dobu jejich trvání,“ řekl generální ředitel SŽDC Jiří Svoboda. Podle něj se kvůli složitosti zajištění komplexnějších oprav se snížení počtu pomalých jízd dosud neprojevilo na regionálních tratích. Letos SŽDC slibuje například odstranění pomalých jízd mezi Mladou Boleslaví a Katusicemi.

Svoboda uvedl už po svém nástupu, že vyhlásil válku pomalým jízdám. I když dopravci kritizují omezení na řadě míst, která přešla v trvalé zpomalení, současně uznávají, že v řadě případů se skutečně začaly opravy urychlovat. „Problematice pomalých jízd věnuje SŽDC velkou pozornost, pravidelně se analyzují a vyhodnocují s cílem minimalizovat jejich počet, délku a dobu trvání. Zlepšování stavu v této oblasti je závislé na přídělu finančních prostředků, kapacitách zhotovitelů, vyhlášení výběrových řízení včetně dodržení všech lhůt a případných odvolání, zařazení potřebných výluk do výlukových plánů, jejich projednání s dopravci a v neposlední řadě i na klimatických podmínkách,“ uvedla SŽDC v tiskové zprávě.

Přehled pomalých jízd převedených do trvalého omezení rychlosti

2017

1x HKR (1x padání skal)
2x OLC (2x nevyhovující rozhl. poměry na přejezdu)
3x OVA (2x žel. svršek a spodek před modernizací + 1x rozhl. poměry na přejezdu)
2x PLZ (1x žel svršek + 1x rozhl . poměry na přejezdu)
6x PHA (3x žel. svršek staniční koleje Vršovice, 3x napojení výhybek zhlaví NMB),
2x UNL (1x žel. most + 1x rozhl. poměry na přejezdu)

2018
1x HKR  (řícení hradební zdi)
1x PLZ (nestabilní násep)
3x PHA( žel. most pod Vyšehradem + rozhl. poměry na přejezdu)

Kde letos SŽDC očekává odstranění pomalých jízd (celkem 44, výběr do 10.8.)

Tišnov – Tišnov (bezpečnostní pomalá jízda kolem pracovního místa)
Brno-Slatina – Blažovice (bezpečnostní pomalá jízda kolem pracovního místa)
Nezamyslice – Ivanovice na Hané (konsolidace po provedených pracích)
Havlíčkův Brod – Okrouhlice (konsolidace po provedených pracích)
Leština u Světlé – Vlkaneč (konsolidace po provedených pracích)
Svitavy – Březová nad Svitavou (konsolidace po provedených pracích)
Říkonin – Říkonín (bezpečnostní pomalá jízda kolem pracovního místa)
Říkonín – Vlkov u Tišnova (bezpečnostní pomalá jízda kolem pracovního místa)
Pohled – Havlíčkův Brod (konsolidace po provedených pracích)
Brno Královo Pole – Brno Maloměřice (práce na železničním svršku)
Brno Královo Pole – Brno-Královo Pole (práce na železničním svršku)
Dalovice – Karlovy Vary (bezpečnostní pomalá jízda kolem pracovního místa)
Řevnice – Řevnice (konsolidace po provedených pracích)

22 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • To je sice na první pohled k zasmámí, ale jinak k pláči. To nahrazování pomalých jízd trvalými rychlostmi se nyní rozmohlo hodně. Např. v Dluhonicích bylo možno do odbočky až 80 km/h. Co chvíli se tam ale byly kvůli rozpadajícímu se přerovskému zhlaví pomalé jízdy 50 km/h. Pak se to za čas na chvíli nějak opravilo a za nějakou dobu se to objevilo na dalším vekslu… Nyní se prostě upravila návěstní soustava na návěstidlech tak, že se vypnuly ty dodatkové pruhy a do boku se už jezdí jen 50… A to v místě, kde se protisměrně kříží dva silné směry, doba pro průjezd zhlavím se tak trvale výrazně prodloužila. No a zamýšlená rekonstrukce celého chybějícího úseku koridoru v nedohlednu… To samé na trati Brno – Přerov. Ze 100 na úseku Věžky – Kojetín už je jen 80, tou stovkou se již může jet jen přes stanici Chropyně od krajního po poslední veksl… Pak zase 80… Asi se čeká na přestavbu celé trati, která je rovněž jen v říši pohádek a snů… A takových případů jsem již zaznamenal více. Takže slušný výkon, hoši…

    • Ale účel to splní: hošani splní zadaní odstranit pomalé jízdy a mohou si rozdělit odměny. A tak to máme rádi. It’s not bug its feature.

      • A přitom by stačilo ten prémiový ukazatel „určitý objem pomalých jízd“ upravit třeba na „určitý objem pomalých jízd bez současného zvýšení rozsahu TOR“ …

  • Včera při jízdě odklonem na trati Kralupy nad Vltavou – Neratovice: na této trati je cca 5 pomalých jízd…. a to slouží při opravě tratě č. 070 jako odklonová.

  • Ty bezpečnostní a konsolidační pomalé si doufám nehodlají dát do hodnocení, že jací jsou kabrňáci….že snížení o 44%…tyhle PJ jsou snad důsledkem něčeho jiného než (ne)údržby SŽDC….

  • Já bych prostě dál rychlostník „30“ všude. Na lokálkách to tak stejně je a jinde si aspoň šotouši užijí delší jízdu.

  • Teda jestli na dráze vždycky něco uměli, tak bejt vyčůraní jak mraky 🙂

  • Na jak dlouho je snížená rychlost v Chuchli? Na tomto koridoru se proinvestovalo přes 5mld. za ejpovické tunely a nakonec není na opravu nevýznamného mostku?

    • Předpokládám, že do doby rekonstrukce celého úseku Smíchov-Radotin.

    • Pokud nová trať nemá vést výrazně jinde (či výš/níž) tak by to samozřejmě opravit šlo i teď…
      Btw. Malá Chuchle je v článku označena jako „U Radotína“. 🙂

    • Mně se spíš líbí, jak v úseku Pha – Beroun opravuje SŽDC vždy právě max jeden mostek za rok, tzn. výluka 14 dnů se opakuje pořád ve stejných úsecích. Debilitu hnojařů ze SŽDC nepochopíš.

  • Ovšem ne vždy za to SŽDC může – například to padání skal, konkrétně mezi Starou Pakou a Košťálovem, je celkem nezaviněné, neboť je tam problém s nepřístupným terénem a některá technika se tam prostě nedostane a majitel okolních pozemků, po kterých by to problém nebyl (louky), odmítá jakékoli rozumné dohody o přístupu přes jeho pozemek… při těch pár pracech, které se daly zvládnout prý neustále kontroloval, zda náhodou na jeho pozemek nevstupují.

    • Stavba ve veřejném zájmu stojí myslím nad ochranou soukromého vlastnictví.

      • Proč by měla? Nehledě na to že nic jak veřejný zájem nemůže existovat, vždy za tím stojí nějaké konkrétní entita, člověk, firma, spolek… Nehledě na to že není nic manipulovatelnějšího než veřejné mínění. Nehledě na to kdyby skály byly opravdu takový problém, tak najdou způsob jak se s tím vypořádat, byť třeba za cenu měsíčního uzavření tratě.

        • Proč by měla? Protože jeden člověk pak negativně ovlivňuje stovky lidí jiných. A vězte, že veřejný zájem může existovat a take existuje. Jinak jaké konkrétní entity,lidí nebo firmy máte na mysli (například)? A uzavření dění tratě ničemu nepomůže – prostě se tam z tratě nelze dostat, když tam loni byly nějaké práce, tak všechno co potřebovali si dělníci nosili na zádech, přitom byli na skále a pracovali… opravdu naprosto jednoduchy úkol.

          • Veřejný zájem je nejvýše právní konstrukt, nic o by tu existovalo, a stejně pokud půjdeme dál do hloubky pod první vrstvu, tak najdeme že je to jen a pouze zájem nějaké *entity či jedince, který byl schopen zblbnout ostatní aby mohl hrát kartu veřejného zájmu.

            Pokaždé existuje způsob jak to udělat minimálně ještě jedním způsobem, jenom na to buď nepřišli, nebo se o to ani nepokusili.

            *Jinak co se týče entit, tak to záleží případ od případu v jakém „veřejném“ zájmu se má daná věc dělat. Pokud vezmu příklad této tratě, pak veřejný zájem je jen a pouze přenesený zájem dopravců na té trati jezdit a v případě osobní dopravy dost možná zájem kraje na objednané dopravě, což je zase jen transformovaný zájem úřednictva být placeno za „činnost“ a politiků být zvoleni znovu (což se dá třeba tím že se lidem dotuje doprava a jinak se kupují).

            Když vezmu jiný příklad, výstavbu JE, která se také deklaruje jako veřejný zájem, je jenom zájem jedno firmy, možná dokonce jen části vedení, na tom mít takovýto zdroj ze kterého budou prodávat elektřinu, navíc ze pevnou cenu, nic víc.

            • „Veřejný zájem je nejvýše právní konstrukt, nic o by tu existovalo“

              To je pravda. Úplně to stejné ovšem platí o soukromém vlastnictví pozemků 😀

              • Vlastnictví existuje jen jedno a to vlastnictví bez přívlastku, tak říkajíc, nicméně ano, běžně se dá rozlišovat na veřejné a neveřejné. Rozdíl oproti zájmu je ten že toto vlastnické právo se vztahuje k nějaké věci, zájem nikoliv. Pak už jenom záleží na tom jaké prostředky hodláte použít k obraně těchto práv.

                Ne stát opravdu nevlastní všechnu zemi na území kde vykonává správu, to se řešilo v civilizovaném světě, tedy taktéž u nás, už někdy v 18-19. století a vedlo to k postupnému rozpadu feudálního sytému. (Bohužel sem byly později znovu zavlečeny samoděržavné manýry) A vzhledem k tomu že se stát zavázal dodržovat úmluvy, které jsou nad místními zákony, lze eventuálně tato práva bránit i mezinárodní cestou, což třeba vede pak ke konfiskacím zapůjčených obrazů atp. V extrémním případě tato obrana může přejít až na pokraj ozbrojeného střetu, to se u nás moc neděje, ale jinde ve světě k takovýmto situacím již došlo. Záleží na tom jak daleko hodlají obě strany zajít, v některých případech to může vést až k faktické ztrátě kontroly nad daným územím a není k tomu třeba třeba ani polovojenská organizace. Stačil spor farmářů a Austrálie z čehož vylezla Hutt River Province, což je mimochodem taková Hlava 22, ono to asi sice existuje jen díky zvláštnostem ostrovního práva a odvozených systémů, ale je to situace kdy se Austrálii nevyplácí vynaložit úsilí k tomu aby mohla převzít zpátky kontrolu, protože by bez toho opřela svá předchozí tvrzení. Navíc tam hraje roli nevykonaný akt prohlášení Austrálie za majetek britské koruny. Takže v zásadě dodnes z větší části záleží na tom, jak daleko je člověk schopný a ochotný zajít, stejně tak jak daleko je ochotný zajít stát.

        • Myslím že toto je názor i soudružky Havránkové z Praskačky, která dokázala kvůli svému pozemku 20 let blokovat dálnici D11. A je to docela škodlivá demagogie. Zájem většiny prostě musí být nad zájem jednotlivce. To je princip demokracie,který postkomunističtí dědici názorů nechápou.

          • Doporučil bych si o kauze paní Havránkové něco nastudovat, než ji začnete nazývat soudružkou.

    • Občas se chce podívat do zákona o dráhách, § 9 odst. 2 to říká jasně: „provozovatel dráhy a dopravce je oprávněn v ochranném pásmu dráhy vstupovat na cizí pozemky …“, majitel pozemků má ovšem právo na náhradu škody, ale nemůže nic odmítat . V naléhavém veřejném zájmu (odst. 3) je provozovatel dráhy oprávněn použít za náhradu nemovistost vlastníka v ochranném pásmu, nelze-li dosáhnout účelu jinak. To je myslím právě ten případ. Možná, že v daném úseku je situace složitější, ale ochrané pásmo dráhy je 60 m od osy koleje a přístupovou cestu podle koleje tak obvykle jde zřídit. Právo tu je dané zákonem, leč s vymahatelností to bývá horší ..

Newsletter

Partneři


Výběr editora