Správa železnic vybrala první tratě pro prostou elektrizaci
Elektrizace tratě Šakvice - Hustopeče u Brna. Foto: Správa železnic
První projekty využijí hlavně nákladní dopravci.
První projekty využijí hlavně nákladní dopravci.
Už je to tu zase – jak v článku, tak v té prezentaci. Viz. „Kladno – Kralupy nad Vltavou včetně úseku Jeneč – Středokluky“. Jeneč ani Středokluky na trati mezi Kladnem a Kralupy neleží (trať 093). Jeneč leží na trati 120 (Praha-Kladno-Rakovník) a v Jenči odbočuje trať 121, která vede z Jenče přes Středokluky do Podlešína. Z Kladna do Středokluk ani vlakem nedojedete (ledy byste si sjednal spec. vlak a navíc tam dojel přes úvrať). Pozn. na kole byste tam byl rychleji než jakýkoli i speciálně vypravený osobní vlak. Pokud je úroveň odborných znalostí stejná jako v té prezentaci, tak… Číst vice »
co ten tunel Březno? dráty budou?
A kam jde ten kouř?
Aneb když v kancelářích nikdo netuší, že ta elektřina se z velké části vyrábí stále ze starého dobrého uhlí.
Tím neznevažuji elektrifikaci, jen podotýkám, že ekologické argumenty jsou stále z té velké části blábol paar excellence.
Jenže nějaký energetický mix je pro jedny tzv. odborníky španělská vesnice a nebo způsob, jak vytřískat prachy pro druhé. Protože jak je známo, stavební zakázky neřídí ministrstvo, ale stavební lobby.
1) elektrárny mají na rozdíl od šukafonu či Regiosharku filtry a vypouští jen CO2, emise SOx, NOx a prachových částic jsou minimální.
2) Je to i investice do budoucna, podíl uhelných elektráren se bude snižovat a než se to vůbec elektrifikuje, tak o něco nižší i bude.
TraŤ Písek – Milevsko – Tábor v plánu elektrifikace není? Navíc, když se stavý nový most přes Vltavu?
Tam je problém. zřejmě v tom, že se jedná o regionální trať. I když lokálka do Uničova byla také elektrifikována. Zajímavé je zda nový most s elektrifikací počítá.
Do roku 2030 zatím ne, poté zřejmě ano
To snad nemohou myslet vážně. Jsem pro smysluplné investice do železniční dopravy, ale tohle žádný smysl nemá. Tedy má. Nedaří se zásadní akce, tak je potřeba dělat, že se dělá. Proč se raději nenapřou síly na reko tratě údolím Berounky, urychlení zdvoukolejnění z Plzně do Nepomuku, zdvoukolejnění a elektrizace tratě na Domažlice a Fürt in Wald, tunel do Berouna… Znalejší by mne jistě snadno dokázali doplnit. Pobavila mne úvaha o elektrizaci tratě Plzeň – Žatec. Vozí se tam hlavně uhlí. Uhelná energetika bude ale v příštích letech pravděpodobně utlumována. Když se nezadrátovala v době, kdy byla uhelná energetika “v kurzu”,… Číst vice »
Nelze se ubránit dojmu, že oddalování klíčových kolejových staveb může mít vazbu na tom, aby byly zakázky pro příslušné dodavatele i po roce 2030 či po roce 2040. Ono když se zamyslíte, pročpak SUDOP Praha nakreslil, že z Havlíčkova Brodu do Ždírce bude trať vytuněna na rychlost 160 km/h… Člověk si říká jestli takovou rychlost přepravy využije zákazník, který si objednal jeden nákladní vlak denně z tamní pily -:) https://www.sudop.cz/admin-data/storage/get/366-10_matej-mares-rozvoj-konvencni-zeleznicni-site-po-roce-2030.pdf Prostě princip, že průměrně inteligentní člověk vedle „obecního vola“ hned vypadá jako génius. Tož záměr 160 km/h přes Ždírec se v 2035 škrtne a možná už v 2040 se začne… Číst vice »
Uhlí bude v kurzu ještě dlouho, vzhledem k tomu, že hloupí Němci nechali odstavit JE.
On v tom bude nejspíš prostý úřad. Na obyčejnou elektrifikaci napíšete Změna trakce, postavíte a jezdíte. Nové tunely, druhé koleje a podobně stavby vyžadují spousty povolení, vykupovani pozemků a vůbec. Takže úplnou léta, než vůbec začnete stavět.
Nebo tak nějak, opravdu nejsem železničním projektantem.
asi to tak bude, podobno to je u silnic, udělat přeložku je vždy snaží než stavět dálnici….
HB-Hlinsko nebo Kralupy-Kladno 25 kV jakýsi smysl mají, ale postrádám ho u Zdice-Písek. Samozřejmě by měla pokračovat konverze 25kV zvýšeným tempem místo prostých elektrizací. Kolik km bude konvertováno letos?
Vysvětlení od p. šimrala níže v diskuzi: „Vysvětlím. Trať Plzeň – Žatec je postavena jako hlavní trať pro nákladní dopravu. Její maximální stoupání nepřekračuje 15 promile. V dobách Sergejů například na ní byl normativ hmotnosti 1000 tun (Chomutov – Cheb 1200 tun), moderní lokomotiva řady 761 zde dnes odveze 1400 tun (osobně vyzkoušeno 1550 tun), elektrická moderní lokomotiva zde uveze cca 1600 – 1700 tun. A pokud se podíváte na mapu, uvidíte, že to je perfektní zkratka z průmyslového Ústeckého kraje na Plzeňsko a do Bavorska (až to jednou zadrátujeme). Průjezd Prahou je problémový, to asi víte. A protože tam… Číst vice »
jasně, zadrátujeme a pak tam bude jezdit Regionova a náklady tahat brejle. fakt super… je třeba důkladně přemýšlet …
Nemůžu si pomoct, ale prostá elektrizace trati 200 je podle mého vyhazování peněz. Když už, tak by to chtělo rozsáhlejší modernizaci v úseku Zdice-Příbram, což by v kombinaci s přínosem tunelu Praha-Beroun dokázalo vytvořit konkurenceschopné spojení z Příbrami do Prahy. Dál za Příbramí by k dosažení smysluplných jízdních dob bylo potřeba rozsáhlých přeložek, což je samozřejmě nesmysl. Současný stav je hrubě nevyhovující, ale fakt nevím, co se změní elektrifikací. Akorát místo poloprázdných motorových jednotek ve dvouhodinovém intervalu tam bude jezdit něco elektrického, ovšem pořád stejně pomalu, což moc nových cestujících nepřinese. Snad jen pro nákladní vlaky by to mohlo mít… Číst vice »
Kde je tunel mezi Prahou a Berounem? Jako ten pod Vinohrady?
Tunel Praha – Beroun nebude dříve než v roce 2050, spíše 2060, pokud bude vůbec. Stačí se podívat, jak rychle staví dlouhé železniční tunely Němci nebo Rakušané, kteří s tím na rozdíl od nás mají dost zkušeností. Do té doby lze úsek Zdice – Příbram zrekonstruovat několikrát. Smysl tam ale stejně má jen narovnání asi 3 oblouků.
taky bych rekl, ze ma smysl to opravit a zdaratovat, tj. ne prostou elektrizaci, ale plnohodnotnou rekonstrukci.
I samotná modernizace úseku Zdice-Příbram by dokázala z jízdní doby ukrojit pár cenných minut. Potom by to ještě chtělo nějak procpat těch pár rychlíků po trati 171, aby už se nemusely ploužit přes Rudnou, a bylo by na světě celkem použitelné spojení Smíchov-Příbram (odhadem za 1:05).
hlavně vlaky OS na 200 jezdí z Březnice na Blatnou a Strakonice, takže dráty by to krapet komplikovaly…
V dokumentu je ale k prověření zároveň i Březnice – Blatná – Strakonice, takže to zas taková komplikace třeba nakonec nebude.
jako to už je dobré sci-fi drátovat blatenské lokálky…
No kdyby se zadrátovala Blatná, nemusela by se dělat TT v Milíně, napájela by to TT Strakonice a TT Zdice.
Jako když se zadrátovaly Klatovy nebo dokonce Kouty n/D, nechápu proč by se nemohly zadrátovat blatenské lokálky? Jen 160 zadrátovat je dnešním myšlením Smrti Železnic blbost, tam to má totiž opravdu provozní smysl to zadrátovat, tak proč to dělat? Když dodnes nejsou zadrátovány Domažlice, tak pod stejnou logikou nevidím důvod drátovat žateckou.
Osobně si myslím, že prostá elektrifikace některých vedlejších tratí je dobrá, či velmi dobrá myšlenka.
Uvidíme jak se bude vyvíjet pilotní projekt prosté elektrifikace tratě (Všetaty)-Neratovice-Kralupy-Kladno, který by nákladním vlakům umožnil se vyhnout přetíženému uzlu Praha (navzdory tomu, že gró tvoří hnědouhelné vlaky z Mostecka).
Prozatím postrádám informaci zda pro tuto trať do Kladna bude nová TNS na 25 kV, anebo zda prostá elektrifikace bude provedena v 3kV, což se po čase bude za velké peníze předělávat na 25 kV.
Hlubší info viz např. diplomová práce pana Ing. Berlínského, DiS., z Fakulty Dopravní, ČVUT, z roku 2017
Návrh jednotné napájecí soustavy na železnici
https://dspace.cvut.cz/bitstream/handle/10467/74058/F6D-DP-2017-Berlinsky-Jiri-Navrh%20jednotne%20napajeci%20soustavy%20na%20zeleznici.pdf?sequence=-1&isAllowed=y
Jiný úhel pohledu lze získat z řešení navrženého pro částečnou elektrifikaci tratí pana Ing. Homolky, taktéž z FD, ČVUT (2020):
MOŽNOSTI VYUŽITÍ BEMU V PODMÍNKÁCH ČESKÉ REPUBLIKY
https://dspace.cvut.cz/bitstream/handle/10467/87962/F6-DP-2020-Homolka-Pavel-BEMU.pdf?sequence=-1&isAllowed=y
Tak si to shrňme: Pokusím se domluvit s kolegy ze ŽESNAD.CZ , aby reagovali pouze na relevantní dotazy neanonymních diskutérů.
Inu „svoboda jednoho končí tam, kde začíná svoboda druhého“.
I v otázce peněz a zadlužení našich důchodů a našich dětí.
Kdybyste dokázal „uvažovat a reagovat“ místo kolovrátkování, tak k tomu nemuselo dojít.
Tímto již na Vás nebudu reagovat i kdyby se mi chtělo sebevíce…
Nekrmte trolla.
Spíš nekrmte trotla Axela, Oltcita a další jeho nicky :-).
Sorry, ale lobbysté dopravního průmyslu ŽESNAD/SVOD nepřinesli KONKRÉTNÍ argumentář co stát získá, který by mě přesvědčil, proč raději peníze z Modernizačního fondu použít na konkrétní investice do výrobního průmyslu, které slibuje např. Metalimex (snížení energetické náročnosti výroby zinkových a měděných věcí plus upgrade koksovny) či liberecký Atrea (lepší udržitelnost zateplených baráků díky TZB)
https://www.e15.cz/byznys/e15-a-byznys/nas-tezky-prumysl-bude-rizen-jako-pocitacova-hra-rika-sef-strategie-skupiny-mtx-group-1396923
Heleďse, nikdo se ti nebude zpovídat jen proto, že tu vztekle dupeš nožičkami do země a navíc bušíš pěstičkou do stolu.
Váš názor vnímám v kontextu toho, že jste živ jako řidič pasažerské ČD, zejména na vedlejších tratích (typicky zombie tratě)
… Pokud se zde v diskuzích nevyskytuje víc osob pod týmž nickem.
Až na to, že Bram není zaměstnancem ČD, ale nevadí, třeba příště.
KŽC?
KFC!
To už jsem si taky říkal, že na ten jeho karusel už nebudu reagovat. Mam slabou vůli..
Zajímalo by mě , kdy Vás tu mám, zdali prosazujete jako ŽESNAD nějakou alternativu pro nákladní dopravu v úseku Česká Třebová-Přerov. Jestli je třeba reálné vybudovat jednokolejnou elektrizovanou trasu například Moravské západní dráhy mezi Třebovicemi a Prostějovem. Víte, napadlo mě to po té, co jste začali prosazovat elektrizaci Veselí n/L-České Velenice.
https://zdopravy.cz/prehledne-zeleznicni-dopravci-predstavili-jake-stavby-maji-mit-prioritu-114470/
Se zapojením peněz státu (státního dluhu) jsou reálné jsou možná investice do některých transevropských tratí. plus možná dílčí akce jako Tišická spojka
A možná města zainvestují do (pří)městských tratí, jako např. Praha směr do Neratovic
Jestli kraje budou investovat do zbývajících vedlejších tratí… Fakt těžko říct.
Pan Bedrna adresoval otázku přímo panu Sládkovi, nevim proč odpovídáte za něj.
Protože Svaz doprava (a průmyslu) nyní má jiné starosti.
https://www.oliverwyman.com/our-expertise/insights/2023/mar/why-european-rail-freight-must-evolve-with-its-customers.html
Mnohem spíš je zajímá druhá kapacitní trasa pro náklady do Německa, ideálně elektrickým nákladním vlakem.
Tož až my v ČR začneme myslet hlavou, tak zaplatíme němcům, aby na německém území z českých peněz byla elektrifikována trať Cheb-Marktredwitz, pod podmínkou, že němci urychlí svůj plán elektrifikovat Marktredwitz-Hof.
Nevěděl jsem, že jste mluvčí Žesnadu :D.
To opravdu není reálné, ta trať je tak pomalá, málo propustná a navíc s úvratí v Prostějově…
60-70 km/h by stačilo, stanice se dají prodloužit na 740 m, stačí 2 koleje na vykřižování, úvrať by se dala vyřešit v Nezamyslicích spojkou. Uznávám, že by nešlo o prostou elektrizaci. Rozhodně by to bylo plynulejší než poskakování po koridoru mezi rychlíky.
Tak si to shrňme: 1. Trať přes Zdice-Písek Na jih se staví dálnice D7. Zhruba týmž směrem vede trať (Zdice) do které by mělo investováno na její elektrifikaci. Po trati z Prahy jezdí 5 párů dálkových 140ti sedačkových vlaků. Aktuální Plán dopravní obsluhy dálkové dopravy jsem pochopil tak, že tato linka je v úseku Písek-Praha kandidát na vypnutí dotací (viz str. 93) 2. Trať přes Ždírec – údajně pro potřeby nákladních dopravců. Prosím pěkně, už se poučme z toho, že mlhavé sliby o poptávce po dopravě nemusí odpovídat realitě. Neboť „z cizího krev neteče“. Viz elektrifikace tratě Č. Budějovice-Č.Velenice, aby… Číst vice »
Technická poznámka – ne přes Ždírec, ale do Ždírce.
Nicméně jinak docela souhlas – nikde není psáno, do jaké míry by nákladní vlaky těch drátů využily, dále teoreticky není vyloučeno, že (stejně jako jakákoliv jiná soukromá firma) ve Ždírci příslušný přepravce např. ukončí činnost.
A „prostá elektrizace“ t-199 (+ teda nad rámec toho i reko stanic, ne však traťových úseků) budiž varováním dodnes.
Úplně stejně trať 140 Karlovy Vary – Prunéřov…
Tam to ale aspoň mělo reálný smysl – odstranění dvou přepřahů pro rychlíky, taktéž pro nákladní vlaky.
Tzn. význam pro osobní i nákladní dopravu zároveň.
Což by nebyl případ drátizace části t-238 (tam jen pro nákladní dopravu) a sporná je i ta t-199 (víceméně jen pro osobní dopravu, navíc bez změny vozebního ramene – kdeže sliby o systémovém 2h taktu přímých vlaků ČB – Wien jsou).
Jsem se upsal. Je to dálnice D4, nikoliv D7.
Jeneč – Středokluky? A není to málo Antone Pavloviči?? 🙂
Diskuse se rozdrolí
o tratích či o vlacích
když se řádně vytrollí
stesky o nádražácích.
Obsedantní nutkání
trollem znovu cuká
k diskusnímu utkání
připravena ruka.
Upravil bych na:
Obsedantní nutkání
Axeem znovu cuká.
vážně si cením té smršti mínusů, ale mohl by mi tu někdo z náklaďařů vysvětlit, jaký význam by měla elektrizace plzeň-žatec? tam bych se nechal přesvědčit, že kvůli cargu to smysl má…i když je to hrbatá klikatice…ale pro osobku je to na prd
Vysvětlím. Trať Plzeň – Žatec je postavena jako hlavní trať pro nákladní dopravu. Její maximální stoupání nepřekračuje 15 promile. V dobách Sergejů například na ní byl normativ hmotnosti 1000 tun (Chomutov – Cheb 1200 tun), moderní lokomotiva řady 761 zde dnes odveze 1400 tun (osobně vyzkoušeno 1550 tun), elektrická moderní lokomotiva zde uveze cca 1600 – 1700 tun. A pokud se podíváte na mapu, uvidíte, že to je perfektní zkratka z průmyslového Ústeckého kraje na Plzeňsko a do Bavorska (až to jednou zadrátujeme). Průjezd Prahou je problémový, to asi víte. A protože tam k tomu vede pravidelná rychlíková linka, která… Číst vice »
no nebojte se a klidne to z tech uvozovek vyndejte. 😀
No ale ta prostá elektrifikace nebude pro ty dopravce zas až takový terno. Kvůli kapacitě, délkám st. kolejí absenci perónů atd.
To samé trať 200, jenže tam aspoň vyjma některých odklonů nehrozí pravidelná nákladní doprava.
Jestli chce někdo více nákladní vozby, musí ty tratě ušít na míru nákladní dopravě. Těch parametrů je několik a minima jsou zadaná v požadavcích na tratě TEN-T.
Terno to sice nebude, ale minimálně v noci tam můžeme mít to správné „pré“. Tedy dokud se nepotkají dva vlaky 740 metrů dlouhé…
Někde se začít musí. A elektrizace je právě ta „velká systémová změna“, na kterou lze časem nabalit postupné „odstraňování bodových závad provozu“. Když tam žádný provoz nebude, protože to bude ekonomicko-provozně nepoužitelné, tak nebude „proč něco řešit“.
Tzv. „Hugova metoda“ v mírné modifikaci. 😉
Na druhou stranu „půl roku výluk ročně“ NEBRAT…
Což bohužel čekám u trati 200. askpro všude ještě rozponový svršek, dost dezolátní nástupiště, žádný VZ, TR do 75, jediná moderna je kompletní dalkovina.
Podobnost s t-160 v této věci čistě náhodná.
A mnoho přejezdů bez PZS s trvalým omezením rychlosti na 60 km/h…
Ironicky mě napadá, jak to v této věci dopadlo při „prosté elektrizaci“ např. na t-183 (dlouhé mezistaniční úseky) či t-300 (jednokolejka, nezměněné zab. zař.).
Na 300 jsou snad všude releovky, ne? Takže jestli nebyly při elektrizaci nové, tak byly přinejmenším zánovní.
Nejsou minimálně Kojetín a Chropyně určitě ne.
A ještě Vyškov.
Počkej, v Milíně je silo a vozí se tam obiloviny a cisterny (olej?), takže tam privedelně vlaky jezdí + dřevo.
Podle prezentace, kde je, že Břecalv-Znojmo bude pod dráty dřív je jasné, že Znojmo-Okříšky půjde na normální 25kv 50 HZ. Teda jestli do doby elektrizace a postavení VRT Vysočina II bude Rakousko ještě stát o spěšňáky do Jihlavy, jelikož plánek na kterém to bylo je starý a už si nepamatuju, kde jsem ho viděl. Ale určitě lepší než třípruh na kterém se hodně Čechů zabije, pokud nebudou tak přísné silniční předpisy jako v Rakousku.
Pokud si dobře pamatuju tak z Retzu do Znojma už při elektrifikaci se počítalo automaticky s tím, že v případě kdyby došlo k další elektrifikaci v rámci ČR tak se Znojmo překlopí na 25kV.
O tom jsem neslyšel, ale když mají vlaky co dojedou do Budějovic, tak do Jihlavy to dojede taky.
„Ministerstvo dopravy počítá s tím, že tyto akce půjde financovat z Modernizačního fondu EU, který plní výnosy z prodeje emisních povolenek.“ Tady je něco pro Axelo Olcita a jeho kolovrátek, zkopíroval jsem to ze článku. Když už nejsme schopni peníze z emisních povolenek utratit smysluplněji (vodík do každé vesnice za smysluplnost nepovažuji), tak ano, pojďme drátovat tratě, kde to má smysl. Z tohoto pohledu jsou tři pilotní tratě vybrané dobře. Nikdo by na nich stejně žádné urychlovací přeložky nedělal. Doufám, že se někdo chytí konečně za „rypák“ a v rámci této akce dodrátuje spojku Brno dolní – odb. Státní silnice… Číst vice »
Zveřejní, prosím lobbysté z ŽESNADu/SVODu argumentář, podložený KONKRÉTNÍMI fakty, proč peníze z daní (z emisních povolenek) nepoužít na splacení českého státního dluhu (ušetřilo by se na těch současných strašně vysokých úrocích)? Postrádám od dopravního průmyslu konkrétní argumenty podložené fakty. Lidově řečeno = kolik to vydělá státu??? Zatím vidím, že např. firma SŽDC si ze mě dělá srandu svým webem fascinujicicesta (tecka) cz, který se mi jeví jako „naleštěné h***o“ právě absencí klíčových informací jako je udržitelnost hospodaření A proč peníze z emisních povolenek nepoužít na podporu výrobního či intelektuálního průmyslu? Tak jak navrhují jejich lobbysté? Mě osobně ta argumentace výrobního… Číst vice »
To je přece velice jednoduché. Na úhradu státního dluhu je použít nejde A tak se ty peníze musí rozdat firmám, které za práci zaplatí daně a z toho se státní dluh bude umořovat. A nejedná se pouze o daň z příjmu právnických osob, jedná se hlavně o daně z příjmu fyzických osob, sociálko, zdravotko a DPH. A toto vše na druhou stranu nám bude tlačit inflaci do plusu…
Sorry, ale tohle nemyslíte vážně….
Čekám PROPRACOVANOU reakci od lobbystů, aby přesvědčili nás veřejnost = chápu, že Vy konkrétně jako člověk jste placen svým zaměstnavatelem za něco jiného. Proto jsem se ptal na Vaše lobbysty.
Možná by si Váš zaměstnavatel měl najmout jiné profíky jako lobbysty.
Promiňte, Vy nejste „veřejnost“, Vy jste „troll“. Chtěl jsem napsat jiné slovo, ale on by to musel pan Sůra smazat, což bych nerad.
Normální veřejnost tak jak Vy nereaguje a to ani na Iděsu nebo na Novinkách a to je co říci…
To že to nejde, tvrdili Britúm taky. Celá zelená ideologie se stala pouze zástěrkou pro zelené daně a zelené dotace neskutčných rozměrú. Tahle zelená utopie jednou skončí, stejně jako skončila ta rudá. Vzestup antisytémových stran všude v EU je toho jasným projevem.
Víte, žít půjčováním a splácením půjček nelze dlouho přežít. To je kolotoč smrti. Vždy je dobré půjčené investovat a až z výnosů z investic hradit dluh. A že stát má výnosy obachované opravdu dobře, což ví každý kdo někdy musel na berňák. Že by doprava netvořila žádné hodnoty je mi docela novinka v tomto globálním světě.
Jinak „intelektuální průmysl“ je další veselý vejšplecht. Není to oxymóron?
Doufám, že Olcit/Axel je podnikatel do morku kostí, nezná jinou korunu než utrženou od zákazníka a nemaluje nám tady pomatené teorie pod pokličkou „státního zaměstnace“.
Proč elektrifikované vlečky PKP nebo Unipetrolu nebo SD-Doprava se obejde bez dotací, zatímco vlečka pily z HavlBrodu do Ždírce n.Doubravou prý nezbytně potřebuje provozní a nově také obrovské investiční dotace (viz článek), aby mohla být elektrifikována.
Důvod pro investiční (a pro provozní) dotaci nemůže záviset jen a pouze na tom, že vlastníkem tratě (fakticky vlečky) do Ždírce je SŽDC?
Akorát je v prezentaci malá „obezlička“ na trati Brno – Střelice – Okříšky – ….autor mapy jaksi „zapomněl“, že je sice hotový úsek Brno – Střelice, ale už se nikde nehovoří o tom, že je zadrátovaný úsek B.-Horní Heršpice – Střelice, ale zcela chybí trolej v úseku odb. Statní Silnice – Brno dolní…pro nákladní dopravce to znamená stále přítomnost dieselu na vlaku byť jen do Střelic. Předem budu reagovat na poznámku typu..tak ať jede nákladní vlak přes Heršpice….zkuste se na CDP jen zmínit, že chcete jet s nákladem přes Heršpice….ani nedokončíte větu a v lepším případě vás mají za blázna,… Číst vice »
Tohle jsou vyhozené peníze do kanálu… Budeme elektrizovat každou lokálku, ale páteřní tratě jsou dnes na 160 km/h a není na nich navíc moc kapacity. K čemu je zatrolejování několika lokálek či vedlejších tratí kde není zásadně velký provoz? Třeba Šumperk – Kouty nad Desnou… Znám situaci na JV Moravě. K čemu mi bude úspora 10-15 minut při přepřahu na 6-8 vlacích do Luhačovic ve Starém Městě nebo 1 vlaku do Zlina v Otrokovicích, když celá trasa z Prahy je pořád na dnešní dobu moc dlouhá. Radši pojedu 200-230 km po páteřní trati a ušetřím pořád víc času než na… Číst vice »
Přesně tak… vůbec nechápu, kterého duševního giganta v SŽDC napadlo utrácet jednu jedinou korunu investic do tratě přes Zdice… vzhledem k D4.
Myslím, že pokud vedení státního podniku SŽDC fakt utratilo nějaké peníze za takový nesmysl, tak předpokládám, že soud rozhodne o tom, že daňoví poplatníci se zhojí na jejich osobním majetku s ohledem na povinnost statutára o péči řádného hospodáře.
Sice nevím, že by si stát nějak významně pomohl, když stát dostane náhradu škody formou obydlí pana generálního, ale ta odpovědnost statutára není v Právním řádu ČR pro nic zanic.
Plácáte kraviny.
Vedení „úkol zadrátovat“ dostane befelem (od MD) a potřebnými penězi (ze SFDI), od toho SŽ stát má. Jen to musí postavit/prostavět s péčí řádného hospodáře.
Mohu Vás poprosit o odkaz, že peníze na tuto akci jsou z dotace z SFDI, tj. zejména na dluh daňových poplatníků?
A ten „befehl“ má spočívat v tom, že pan generální Bc. Svoboda přestal být statutárním orgánem SŽDC? Čili kdo je statutárním orgánem SŽDC, když tvrdíte, že fakticky SŽDC řídí kdosi z Ministerstva dopravy? V Obchodním rejstříku totiž není nic takového, co tvrdíte.
Víte, ono existuje cosi jako Právní řád. Čili nádražácké pytlíkování s dotacemi by mělo Právnímu řádu odpovídat, a neporušovat jej.
Nevím, kdo je statutárním orgánem SŽDC. Co je to za firmu? Právní řád existuje, ale vy jste si dosud ani nenastudoval právní formu SŽ, ta v obchodním rejstříku je, a je tam i předmět činnosti. Stát si SŽ řídí prostřednictvím MD. Stát stanovuje priority investic, stát si totiž investuje do svého. Kolik si jinak myslíte, že toho SŽ vlastní? Proč teda na to pytlíkování jste už nepodal trestní oznámení, když tak furt vehementně tvrdíte, že SŽ se chová špatně = utrácí peníze za to za co nemá? Určitě jste si všiml, že existuje tzv „centrální komise“ na MD, která investice… Číst vice »
Dle tzv. „veřejného seznamu“ je statutárem firmy SŽDC pan Bc. Svoboda, kterého v jeho nepřítomnosti zastupuje pan Ing. Nejezchleb… toto říká Obchodní rejstřík, ze kterého jsem citoval.
Proto je nesmysl, aby kdosi poslal jakýsi befehl o kterém mluvíte, který protiprávně zbaví statutára firmy SŽDC jeho práv a povinnností.
Aby firma SŽDC měla jiného/jinou statutára, tak je dodržet zákon.
ty musíš být teda pěkny ohráblo a tak na zavření do Bohnic. Ani u jednoho komentáře nemáš v ničem pravdu i pdle laiku jsi uplný trotl. Ale myslíš si že máš ve všem pravdu. Ale nemáš a jsi neskutečný hňup protože pořád si meleš svoji a píšeš SŽDC , což už neexistuje , plácáš o obchodním rejstříku kdo je statutární orgán ale takovou organizaci rejstřík nezná . Tak už přestaň plácat nesmysli a pochop skutečnosti
Tvrdíte, že jsem nesprávně citoval z Obchodního rejstříku?
Podíval jsem se do OR znovu.
A je to tak, vážený pane. Opravdu statutárem SŽDC je pan Bc. Svoboda a v jeho nepřítomnosti Ing. Nejezchleb. Nikoliv kdosi kdo panu Bc. Svobodovi prý posílá jakési Befehly, jak tvrdil ctihodný předřečník.
Tak snad mají dostatečně velký SVŮJ OSOBNÍ majetek, pokud je soud donutí zaplatit náhradu škody na firmě SŽDC.
Obchodní firma:
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace
zapsáno 1. ledna 2003
vymazáno 14. ledna 2020
Správa železnic, státní organizace
zapsáno 14. ledna 2020
A vy si naivně myslíte, že priority investic do železnice schvaluje SŽ?
Ta je tak maximálně navrhuje. A to co má zpracovat a navrhnout dostane befelem z MD asi z oboru strategie.
se tam podivej v obchodním rejstříku žádné SŽDC NENÍ pochopíš to. V restříku je Správa železnic. Je to tak pro tebe složity. To je neskutečny jak jsi blbej.
Mohl by jste dát odkaz na ten platný výpis v obchodním rejstříku? Já tam nic jako SŽDC nevidím.
A na ostatní otázky se ani nepokusíte odpovědět?
A co je ta centrální komise za orgán? Správní? Pak by muselo jít její rozhodnutí soudně přezkoumat. Poradní? Pak nemůže o ničem rozhodovat, protože za nic nenese odpovědnost. Nebo je to typický český kočkopes? Když chce obec někam dát 200 litrů, musí to schválit zastupitelstvo, které se z toho zodpovídá občanům – voličům. Centrální komise rozhoduje o miliardách a zodpovídá se komu? NIKOMU!!! Ať žije právní stát!
Rozhodující orgán na MD.
https://www.mdcr.cz/Dokumenty/Ministerstvo/Vnitrni-predpisy/Smernice-V-2-2012
To ostatní co jste napsal stojí k zamyšlení, já to stále beru tak, že MD si SŽ řídí.
MD je ústřední orgán státní správy, který rozhoduje ve správním řízení. A rozhoduje buď ministr (výjimečně) nebo úředník jménem ministerstva. Na žádném ministerstvu není podle zákona oprávněn rozhodovat kolektivní orgán. To, že si MD řídí SŽ, je v pořádku. Může jí zadávat úkoly, co má připravit, vyprojektovat atd. Ale žádná komise nemůže takto rozhodovat o penězích, navíc o obrovské hromadě peněz.
To je ale divné, v té směrnici se píše:
2.3. „Centrální komise ministerstva dopravy (CK)“ – orgán s rozhodovací pravomocí související s přípravou dopravních staveb, …
Jestli je to právně nebo blbě, to nejsem schopen posoudit. Podepsaný je pod ní ministr dopravy.
P.S.: Je docela debilní (nebo účel), že ta směrnice je jen naskenovaná, nedá se v ní vyhledávat
Jakože ministr spravedlnosti může nařídit např. Vrchnímu soudu v Olomouci, že případ pana Vonáska má mít na starosti paní soudkyně ABC a případ pana Aloiska pan soudce XYZ ? A případ pana Cipýska bude mít absolutní prioritu, aby rozsudek byl co nejdřív?
Vaše přirovnání nějak nechápu. Soudci mají být (a jsou) na ministerstvu spravedlnosti nezávislí, jakožto jedna složka fungování právního státu.
U SŽ jakožto organizace na správu majetku tohle neočekávám. Akorát vy to stále nechápete, protože by jste takhle blbé přirovnání nepoužil.
a pak jsou takové detaily, že třeba zápisy z jednání CK nejsou veřejné:-)proč asi.
Taky proto jsem psal uživateli fous55, že je to k zamyšlení. Bohužel nemám takové právní vzdělání a přehled, abych byl schopen se v tom pitvat.
Nejsem schopen popsat, jak by to mělo být (rozhodování a schvalování projektu, investic, atd.), maximálně jsem si schopný nastudovat jak to funguje.
Co, raději byste zadotoval každému místnímu obyvateli bez auta nový Land Rover?
Já jako laik vycházím z toho, co říká příslušný odborník, tj. např. šéf Nejvyššího kontrolního úřadu, který se aktuálně vyjádřil k tomu jak to chodilo s dotacemi za Babišovy vlády.
1. Stát nemá na to udržet tak rozsáhlý objem dotací jak za vlády Faltýnka/Havlíčka/Schillerové/Okamury.
2. Stát rozdává miliardy a neví proč. Mění se to, ale k horšímu
https://www.seznamzpravy.cz/clanek/domaci-zivot-v-cesku-stat-rozdava-miliardy-a-nevi-proc-meni-se-to-ale-k-horsimu-rika-sef-nku-221405
Prestante už prosím tímto člankem trollit. O zželeznici tam není ani slovo.
Račte si pročíst konkrétní kotrolní závěry NKÚ….
Nejsou dotace jako dotace.
Ale to vám nemá cenu vysvětlovat.
Chci toyotu, ale prosim Hillux… a prosim i o vuhrazeny jizdni pruh, dnes jsem musel z hostivare vlakem, pac jizda busem, ci autem vychazela na 80min., vlakem jsem to dal za 8min.+15min. pesky…
Souhlas. Ve města jako je Praha dává veřejná doprava, zejména kolejová, perfektní smysl.
Háček je v tom, že výše jsem mluvil úplně o něčem jiném = o trati přes Ždírec (kterou ÚDAJNĚ využijí nákladní dopravci, ale sami od sebe si nechtějí zaplatit ze svého pro své účely).
Nebo o trati přes Zdice (zdravím tamní lidi, co se těší na dokončení dálnice D4 vedené týmž směrem)
A proč by měly platit investice do dopravní infrastruktury dopravci?
Takhle to v pozemní dopravě nefunguje, ale to jste stále nepochopil.
D4 vede ze Zdic do Příbrami? Od kdy?
A co ti co řídit nemohou z důvodu věku nebo zdravotního stavu?
Běž už s tou nenávistí k železnici někam!
Když se nádražáci vzdají těch každoročních víc než 80 miliard dotací/daňových úlev, tak odpadne důvod proč bych se k nádražákům vyjadřoval jako daňový poplatník k „tureckému hospodaření“ velké části nádražáků.
Tj. vyjadřoval bych se pouze jako zákazník některých nádražáků = pasažér.
Proč by se měli nádražáci vzdávat peněz, když si je stát najal, aby mu udržovali majetek (železniční infrastrukturu)?
A k tomu si založil organizaci SŽ.
A nemělo by být do budoucna smyslem dopravy vytvářet právě alternativní trasy?
Když zajistíte, který dopravce = která firma to ze svého zaplatí….
Při cestě z Uh. Hradiště do Otrokovic budete těch 15 minut (resp. nutnost dojet na nástup do vlaku do Starého Města) vnímat taky tak bohorovně?
A jak budete vnímat, když se těch vlaků třeba půlka zruší, protože ekonomicky je ten přepřah do dieselu (a to zatím se ještě jezdí na odepsané stroje!) prostě rána?
Jak by se to pak bez prostoje ve Starém Městě dělalo s rychlíkovými vozy? Všechny by měly dojet až do Luhačovic?
Vejdou se tam vůbec? 🙂 https://mapy.cz/s/jukububaro
Mmch. stejně tak je „rána“ vozit případně až 7 či kolik vozů (zejména jsou-li neodepsané 🙂 ) až do Luhačovic namísto jejich odpojení někde po cestě.
Myslím, ze trasa Zlín – Praha je v dnešní, ale i budoucí či minulé době, dlouhá stále stejně 💁🏻♂️
Na jednu stranu si stěžujete na nízkou kapacitu tratí a pak ji chcete zabít přestavbou na 200-230, kd se rychlostní rozdíl mezi nákladním vlakem a expresem, takže jich projede méně.
Tu trať přece na cokoli nad 200 km/h přestavět nejde. Podívejte se na normy – poloměry oblouků, odstupy výhybek od vzestupnic odstupy předjízdných kolejí od hlavních, obloukové výhybky, a řada dalších věcí.
Prostá elektrizace vybraných tratí nerovná se zákaz výstavby VRT.
Kdybys po páteřních tratích lítal 200 – 230, kolik by tam projelo nákladů? Je třeba uvažovat v širších souvislostech.
Ekektrifikace Železnice Desná byla z 85% financována z fondů EU.
A víte, kolik stojí budování údržba vodíkové plnicí stanice? Od 4,5 M€ výše. To je bratru 105 MKč. Vodíková stanice navíc vyžaduje velmi intenzivní a velmi precizní údržbu, bez toho se snadno přemění na vodíkovou bombu. Mně se prostá elektrizace jeví jako nejhospodárnější a nejperspektivnější. Trať Šumperk – Kouty nad Desnou není majetkem státu a není v péči Správy železnic. Na tu si dotaci sehnal majitel tratě Svazek obcí údolí Desné, který je jejím majitelem od povodní v roce 1997, kdy stát prostřednictvím ČD odmítl vodou zničenou trať zrekonstruovat. To není dobrý příklad. O tom, jak se budou rekonstruovat koridory,… Číst vice »
VRT na 350 km/h je v podmínkách ČR naprostý nesmysl. Ekonomický i provozní. VRT je určena ke spojení mezi městy s několika stovkami tisíc obyvatel na vzdálenost několika stovek km, kde není třeba cestou nikde zastavovat. Jinak ta faktická cestovní rychlost velmi rychle klesá ke 200 km/h, ale za cenu obrovských investičních a provozních (energie na překonání aerodynamického odporu) nákladů. Nejztrátovější německou tratí je VRT na 350 km/h Frankfurt – Kolín nad Rýnem a tam je asi jiná poptávka než mezi Prahou a Ústím.
Trochu mě fascinuje, že mezi vybranými nebo aspoň přednostně prověřovanými úseky chybí Český Krumlov a Železná Ruda. V obou případech je to bez potřeby TNS, obě v oblasti 25 kV, v obou případech dieselový úsek omezuje rozvoj dálkovky (hlavně ekonomicko-provozně). Zejména Ex7 je již dnes zralá na čistou hodinovku do Budějovic (2h / 2h Linz / CK), na tu Šumavu by se za cenu 1 soupravy v oběhu navíc dalo jezdit stylem „v sezóně vše, v mezisezóně nic“.
Obě tratě se nachází v CHKO, tudíž je nutné prověření vlivu na životní prostředí.
Klatovy – Železná Ruda-Alžbětín : CHKO Šumava
České Budějovice – Český Krumlov (jen část trati) : CHKO Blanský les
No právě proto, že jde o CHKO, by měly být přednostní, stejně tak trať do Trutnova/Svobody nad Úpou, kde je KRNAP. Do chráněných oblasti bychom dieselové vlaky neměli vůbec pouštět!
To je to, co mě náramně fascinuje. Elektrizace — tedy zrušení dieselu, se musí prověřovat v rámci vlivu na životní prostředí.
Sloupy trakčního vedení se musí někam umístit a ve vzduchu to určitě nebude.
Jistě na násep nebo do zářezu. Vždy těsně vedle kolejí. A ten beton pro základy je pokaždé jinak škodlivý, že musí být prověřován „vliv“?
A to někdo už zkoušel požádat o ÚR/SP a tohle nějaké kulaté razítko řeklo, nebo to někdo ve snaze nic nedělat „předpokládá“ a tedy radši nic nezkusí, nebo už někdo dokonce proaktivně zadal tu EIA, protože „měl prostě takový pocit, že by se to mělo“…?
Jestli to nebudou spíš výmluvy těch, co tam ty rychlíky nechtějí. Nebo co chtějí zachovat depo (popř. brejlovce v nich), nebo co by „takovéhle lokálky“ nejradši zrušili, atd…
Sloupy trakčního vedení se musí někam umístit a ve vzduchu to určitě nebude.
A mimo drážní pozemek asi taky ne.
Také jsou na Rudu 3 tunely…
Vliv na životní prostředí snad může být jen pozitivní ne???
Třeba to přinese intenzivnější provoz a to pak prostředí může naopak uškodit.
no tak to bych opravdu chtel videt tu cenu jedne soupravy navic teda. 🙂
Místo hodinového obratu v KT jízda na Zelenou Lhotu a zpět, odtud to za 2h ta „navíc“ otočí (a nejspíš by to stihla i za hodinu, s ŘV nebo v podobě nějaké jednotky, jejímuž nasazení dnes přepřahy brání, určitě).
Alžbětín dejme tomu, ale rozvoj dálkovky v Krumlově limituje hlavně na dřeň odrbaná infrastruktura (musí se jezdit točit do Kájova) a, pojďme si přiznat, taky mizerná poloha nádraží v Krumlově. Kromě toho časově by ty rychlíky vycházely pár minut před/po osobáku (stejná skupina v Budějovicích) a jen by je trochu vysály – už dnes nejsou obsazené nic moc, dvojče sprinterů po dvou hodinách po většinu roku stačí. Tady bych dálkovku fakt necpal, mnohem víc parády by udělal hodinový takt osobáků, možná se střídavým zastavováním v těch nejzoufalejších zastávkách mezi Křemží a Boršovem (případně opuštění některých z nich).
Pokud by ty expresy obracely v ČK relativně ostře (cca 20 min.), pak by tam při svém pobytu ničemu nepřekážely.
Ex a Os by mohly jezdit v cca 1h prokladu, jenže – jejich křižování by vycházelo do žst. Křemže, jejíž časová vzdálenost od ČB je taková (má-li být Os zapojen do uzlu ČB v relativně ostrých S:00 h a ne aby odtud odjížděl až skoro před půl), že ten Ex by tak jako tak vyjížděl z ČB až někdy v L:10 h, takže by tam bylo dost času na přepřah.
Jak už jsem napsal výše: v ČK je perón 125 m, tedy jen na 4 vozy. Budete Jižní expres zkracovat nebo v ČB připojovat a odpojovat 1-3 vozy?
O. K., to je další úskalí. Podobně tak mmch. v Luhačovicích.
Přitom systémovým řešením by mohl být 1h takt Os vlaků v relaci Č. Budějovice – Č. Krumlov, ideálně tak, aby zrychleně jely právě ty vlaky, které odtud pokračují dále na Šumavu.
Případ úseku HK – Trutnov ukazuje, že diesel není na překážku ve 2h taktu rychlíků.
Totéž platí i pro úseky z ČB směr Český Krumlov i z Klatov směr Železná Ruda.
Ostatně, ve druhém jmenovaném případě vcelku donedávna jezdilo těch „dálkových“ spojů o dost víc (víceméně všechny z těch, co jely do/z Prahy).
TU vznikl (z dnešního již pohledu) „tradičně“ a taky je tu (a vždy byla) obecná představa relativně v dohledné době dořešení elektrizace. I tak byly ale úvahy (i moje) o náhradě motorákovým spřežencem. A Trutnov je místo, kam dálkovka vidí smysl jezdit, Rudu (i CK/Šumavu) naopak mnozí soustavně přehlíželi až vysmívali.
Mne zaráží, že tam není ani trať Smíchov – Zličín – Hostivice, která je po modernizaci. Železná Ruda je jasná, ale ten Krumlov?!? U Krumlova by to potřebovalo další dvě výhybny, aby se tam dalo jet i s rychlíky od Prahy a dala se i zahustit regionální doprava. Takže u Krumlova to není tak easy, jak to na první pohled vypadá…
122 – jo to je fakt. Asi nám tu plíživě vzniká „dogma neelektrizovatelnosti viaduktů v Prokopáku“ – tfujtajbl.
194 – To je samozřejmě možné, ale ruku na srdce, kapacita zejména okolí Křemže je věc k řešení i bez ohledu na nějakou elektrizaci. Holt by tam časem musely vzniknout nějaké dodatečné stavby a ano, asi 800 m troleje by se případně „znehodnotilo“.
Hezká teorie. Velmi by se mi to líbilo! A teď trochu praxe od rodilého krumlováka a nyní budějčáka: 1. Jižní expres z Prahy do ČB nyní jede 1.40 h, z ČB do ČK to dá za 37 minut. Pod dráty by to do kopce z Boršova do Vrábče bylo možná o 1-2 minuty méně, jinde by se v ostrých obloucích neušetřilo nic. To je tedy minimálně 2.15 h. a i po dokončení NemaŠe minimálně 2.05 h. Kde je dvouhodinový takt? 2. Jižní expres má standardně 5 vozů, ve špičkách 7 vozů. Na trati 194 mají po nedávné rekodestrukci všechny peróny… Číst vice »
1 – Asi si pletete interval s jízdní dobou. 2 – Toto je samozřejmě relevantní. Ale pokud to rameno směr CK (a rovnou říkám, že v sezóně ideálně i podstatně dál) bude komplet pod dráty, tak bych viděl možnou inspiraci u nové R9 (vozba jednotkami, posilování v Čáslavi, zde tedy CB). 3 – Buď lze najít řešení na úrovni GVD, nebo holt těch pár km navíc. Z hlediska reálných vícenákladů je to v rámci této debaty naprostá marginálie. 4 – To se ale bavíme spíš o úseku Kaplice – Pregarten než opravdu CB – Linz, že? To myslím, že je… Číst vice »
ad 2) Takové rozpojování/spojování už ale nějakou tu minutu trvá.
ad 3) pouze v případě, kdy těch „pár km navíc“ nebude znamenat potřebu soupravy navíc, s ohledem na předpokládanou fixaci Č. Budějovicemi v celou.
ad 4) v tomto souhlas.
2 – ale mnohem méně než klasická manipulace s vozy (plus potřeba posunky), rozpojení+spojení řádově 2+4 minuty, tedy nad rámec beztak „komerčně“ nutného pobytu v Budějovicích úplné minimum.
3 – To právě nebude.
Proč by čeští daňoví poplatníci měli své peníze, vybrané z daní, posílat na elektrifikaci tratí určených zejména pro nákladní dopravce – např. trať Ždírec nad Doubravou – Hlinsko ??? Když si vezmu kolik státní firma SŽDC utržila od nákladních dopravců, tak je velmi chabé (1,4 miliardy), což stačilo tak asi na čtvrtinu peněz pro část odborníků SŽDC, kteří řídí provoz (výpravčí,…). Zbývající cca 3/4 peněz pro výpravčí SŽDC získávala zejména z dotací. A už vůbec peníze od nákladních dopravců nestačí na opravy tratí SŽDC. Čili je pošetilé od nákladních dopravců žádat dotace na investice do tratí. Ať si nákladní dopravci… Číst vice »
To je panečku názor odborníka
Vycházím z údajů historika specializovaného na minulost a současnost železnice – pana prof. PhDr. Milan Hlavačka, CSc. …. který tvrdil že cca 90% železničních aktivit bylo nákladními dopravci viz https://plus.rozhlas.cz/rozvoji-zeleznice-pomohl-az-ferdinand-cisar-frantisek-se-novotam-branil-8420528
Před rokem (1.4.2022) byl pan profesor hostem zdejšího podcast, kde to vysvětloval ještě ve větším detailu = železniční tratě si stavěli dopravci pro nákladní dopravu, bez státních dotací
To je ale historie.
Stále jste nepochopil, jak to funguje dnes a nejste schopen to pochopit a ani si to nastudovat.
Vždyť jo, tak jako velká část vedlejší železničních tratí.
Ty tratě stále fungují, ale jinak, ne podle historie. Je třeba je zmodernizovat, aby měli stále smysl. To že to nechápete je jen váš problém.
Vleč se za bulharským kamionem na D1 a vleč se za ním celou cestu až do Prahy. Napadne tě, že náklad patří na koleje, dálkový transport zvláště.
Nejsme ve sporu. Jenom mi není jasné, proč bych já jako daňový poplatník měl věřit, že v SŽDC mají “ PŘESNÝ čuch“ na kterých tratích je dostatek poptávky. Čili jestli to nebudou opět peníze vyhozené z okna, tak jako před lety ta „vydařená“ investice Č.Budějovice-Č.Velenice.
Když titéž odborníci v SŽDC nejsou schopni od nákladních doravců utržit ani tolik, aby zaplatili čtvrtinu výplat odborníkům z řízení provozu (výpravčích,…).
Čili 3/4 výplat výpravčích jsou zejména na dluh nás daňových poplatků.
A další desítky miliard činí další dotace =
– na generalát SŽDC,
– výplaty údržbářů a servisáků tratí
– MUVky…
Tak jim nezáviď. Prostě je to tvůj problém, že tě ze stavědla odvezli rovnou do polstrované místnosti. Ale vezmeš si prášky a zas dáš na měsíc pokoj.
Když se nádražáci (třeba od zítřka) odstřihnou od dotací (daňové úlevy jim prozatím zůstanou), tak skončí důvod, proč bych já jako daňový poplatník hodnotil jejich výkony. A už se na to budu dívat pouze z pohledu pasažéra.
Protože moje „svoboda“ končí tam, kde začíná „svoboda“ nádražáků.
Lidově řečeno: Když daňoví poplatníci přestanou „živit“ nádražáky, tak nebude hrozit, že daňoví poplatníci „přepnou“.
Prozatím spíše platí, tím „závistivcem“ jsou spíše nádražáci, neboť si v celkové bilanci nevydělají ani suchý chleba s kohoutkovou. Čest výjimkám viz Metrans.
A co mají dělat, když živí tebe.
Mně? Asi si mě s někým pletete.
Já od nádražáků nedostávám ani haléř. A ani nikdy v minulosti.
moment, a kdo teda pracoval jako signalista v korycanech? axeli, nezapirej svoji minulost!
Já určitě nebydlím a ani nepracuji v Koryčanech. A s SŽDC mám společného asi tolik, že když nastupuji do vlaku, tak chodím po nástupišti firmy SŽDC.
A to platí i v minulosti.
Jo, každodenně jsem už na střední jezdil několik desítek kilometrů vlakem. A po výšce jsem často jezdil přes celou republiku vlakem. Ale jako platící pasažér.
Můžete mi prosím napsat, když jste ten vševěd, jaké % tratí se u nás uživí?
V roce 2021 dopravci za použití kolejí zaplatili firmě SŽDC zhruba 6% částky, kterou SŽDC dostala na dotacích…. Tož asi tak.
Kecáš, nezaplatili ani korunu firmě která neexistuje nemohou nic dát
Tak se mrkněte do výroček SŽDC
3,7 miliardy železničního mýta za 9,5 tisíce km sítě SŽDC … Dotace pro SŽDC cca 61,3 miliardy
Pro srovnání:
Dálniční mýto a dálniční známky za tentýž rok = 18,9 miliardy za zhruba 2 až 2,5 kilometrů silnic.
Nekecám SŽDC NEEXISTUJE tak nemá ani výročku. Ty jsi Putinuv trotl a píšeš z Bohnic
Přesný čuch nemají, mají ale data z reálného provozu 💁🏻♂️
Když se podívám na data, které zveřejnila firma SŽDC, tak fakt nechápu tu nádražáckou uváhu o investici do tratě přes Zdice nebo Ždírec.
Nejvyšší čas, aby skončilo turecké hospodářství SŽDC.
Protože je to tak politiky nastaveno.
Proč chcete škodit železnici na dopravním trhu tím, že by si měla proti silnici investovat do dopravní cesty za své?
Prosím pěkně, zkuste se uklidnit.
Nemůžu za to, že občané ze svého zainvestovali, takže dneska je kapacita osobních auťáků zhruba 100x vyšší než kapacita pasažérských nádražáků.
Copak je nějaká povinnost např. dotovat České poště poštovní koňské dostavníky? Vždyť historicky na nich pošta závisela, tak jako kdysi historicky byly potřeba některé vedlejší tratě. Ale dnes? K čemu? Na co?
Tak vidíte. Stačí použít to co nosíte na krku a dětinské otázky si zodpovíte sám.
Jen debil počítá výkon dopravy v počtu sedadel.
Kapacita (sedadel) vlaků je menší proto, že vlaky se na trati za den otočí vícekrát a pak jsou sedadla lépe využita.
On někdo dotuje koňské dostavníky? Debilnější přirovnání nemáte?
Však se taky některé nevyužívané tratě ruší, zpravidla ty, na kterých už ani kraje neobjednávají osobní dopravu a není tam ani nákladní (viz Žacléř).
Možná mám dětinské otázky, ale vy nemáte žádné odpovědi, protože dopravě nerozumíte. A to neplatí jen v tomto vlákně.
Dotace některým vedlejším tratím SŽDC jsou intelektuálně zhruba tak na výši, jako kdyby nějaký „duševní gigant“ prosazoval masivní dotace České poště na stovky koňských dostavníků.
Když vidím, že v Nizozemí stačí 5x až 6x řidší železniční síť než v ČR a konec světa tam nenastal… Tak pro jak velkou část sítě SŽDC budou velmi brzy vypnuty státní dotace? Pro 70% nebo pro 85% sítě SŽDC?
Pro začátek by jste mohl nastudovat rozdíl mezi dopravním prostředkem (koňský povoz, vozidlo) a dopravní infrastrukturou (tratí, silnicí, kanálem).
To vám ale nějak mozek nebere.
Á, další vaše debilní jednotka k porovnání.
On si stát politicky (kdo, jaké strany?) chystá přestat udržovat majetek, který lidem poskytuje služby? Proč by to dělal? Chápu, že přestane/omezí investice.
To nevadí, že jste nepochopil.
Když se normální člověk (nikoliv šotoblázen) zamyslí, tak hezkým příkladem je rozhodování lidí o svých rodinných financích = většina šetří tím že se rozhoduje inteligentně… viz, že v potravinářských obchod je 60% nakoupeného zboží to, které je v akci.
Podobný přístup občané očekávají od státu = proč nesmysly jako stovky milionů či miliard do tratě přes Zdice, když tím směrem je/bude D7?
Protože dálnice všechno nevyřeší, ale to vám nemůžu vysvětlovat, vy silniční dopravě nerozumíte.
Silnice si na sebe taky nevydelaji (myto+silniční daň). A světě div se stát si na jejich údržbu a budování půjčuje a nevadí to? Ze svých daní financujeme silnice i železnice bez ohledu na to jak moc je používáme. Nebo by podle Vás měli zprivatizovat ŘSD a nechat jim rozpočet jen z toho co vyberou na mýtu?
O silnicích toho moc nevím. Máte konkrétní údaje? Jako pozoruhodné vnímám fakt, že tržby za mýtné a za dálniční známky putují do Státního fondu dopravní infrastruktury, který tyto peníze přerozděluje mj. i na dotace pro SŽDC. Zatímco tržby za železniční mýto do kasy SŽDC neputují do SFDI, alébrž si ty peníze ponechává SŽDC. Nicméně ono je to asi jedno, neboť jelikož osobních aut v ČR přibylo několikanásobně – osobních aut je skoro tolik, kolik je dospělých výdělečně činných v ČR – tak je zřejmé jaká je preference obyvatelstva…. Ono když pasažérské vlaky jsou zhruba z 6/7 dotovány a přesto si… Číst vice »
To, že peníze z mýtného jdou SFDI namísto ŘSD, je právě špatně. ŘSD pak nemůže plánovat dlouhodobé opravy a údržbu, protože neví, jak velký balík peněz ten či onen rok dostane. A přitom jim ta silnice, které se mýtné týká, fakticky patří.
Zopakuji, že o silnicích toho moc nevím.
Jenom nechápu proč se nádražáci furt chtějí srovnávat s dopravou po silnicích.
Pan Ing. Pohl to říká jasně = (městská či dálková) železnice je komplement nikoliv konkurent.
Vždyť z laického pohledu = kapacita osobních aut v ČR se tak velmi navýšila, že dnes je zhruba 100x vyšší než kapacita vlaků pasažerských nádražáků
Zopakuji, že o silnicích toho moc nevím….
…a o železnicích vím o to větší kulové.
Při vší úctě, železnici tu se silnicí srovnáváte hlavně Vy…
nezbývá než udělat stávku všech dopravců, a sždc a to tak na dva týdny. Ať si kapacita aut a kamionů s tím poradí. A uvidíme. Teď je třeba město na Seině krásně voňavé odpadky
Ano, radikální stávky se „osvědčily“ např. chlapíkům a dámám v britské automobilce Rover. V 70.tých letech, kdy se v Roveru rozhodli často stávkovat ,tahle automobilka vyráběla milion auťáků ročně. Zvolili si za šéfodboráře pana Derek Robinson, který taky stíhal politikovat jako člen britských komunistů. Když byl ve formě, tak stihnul každoročně zorganizovat přes 200 stávek v různých fabrikách Roveru, zejména v Longbridge. Po 30 letech výroba v Roveru skončila a gigantická/zaostalá fabrika pro 30 tisíc lidí v Longbridge je zbouraná. Podotýkám, že celková výroba auťáků v Británii stoupla, neboť vzniklo spousta fabrik na zelené louce, co nejdál od stávkofanatiků z… Číst vice »
Mno když by ŘSD získalo i spotřební daň z paliva, tak by ještě zbylo.
Je třeba být fér a uznat že zhruba miliardu (snad i dvě) je částka pro státní rozpočet na spotřební dani z nafty z provozu železniční dopravy.
Blbé je, když výhoda nižšího valivého odporu kolejové dopravy by byla eliminována tím, že 40ti sedačkové vlaky 810 či 80ti sedačkové vlaky typu RegioNova jsou nahrazovány také strašně těžkými vlaky RegioFox o 115ti sedačkách.
Zvláště pokud tyto strašně těžké RegioFoxy budou jezdit poloprázdné a pokud budou zastavovat a rozjíždět se každých pár kilometrů.
Není divu, že dieslové vlaky od Pesy, v současnosti, krom ČD už kupuje jen dopravce z Ghany (2 kusy).
Trochu mimo téma – v odkazované prezentaci se zmiňuje na str. 7 několik staveb konverze na 25 kV, z toho Říkovice – Hranice již jako v realizaci (!). Na interaktivní mapě SŽ se ale žádná z nich neobjevuje (a nebyla tam ani již hotová Nedakonice – Říkovice). Proč…?
Nezačali tam stavět někde trakční transfotmovnu, což není vidět vůbec v provozu?
Základem je ale nevyrábět el. z uhlí 🙂
Uhlí máme, ropu ne. Horší je to z paroplynových elektráren.
Protože se zemní plyn v ČR nesmí ani hledat.
k čemu je elektrizace pro osobku zcela nekonkurenceschopné trati Plzeň-Žatec? kvůli nákladům? a co úsek Březno-Chomutov? a btw – kde bude styk soustav? předpokládám, že se z PLzně plánuje drátovat střídavinou ale v Žatci je stejnosměr
Úsek Březno u Chomutova – Chomutov se bude prověřovat v rámci prosté elektrizace. Styk soustav je popsán ve studii konverze (schválené).
Styk soustav bude u Třebušic a Počerad. Zaniknou styky soustav směr Kadaň a Klášterec…
Spíš bych to viděl někde blíž k Chomutovu… Kde jste četl o Třebušicích?
Ještě mě tam chybí trať z Kladna do Rakovníka. Trať nedávno prošla rekonstrukcí, takže by se elektrizace dala udělat bez problémů.
To ano ale v současné době ještě není dokončeno spojení Praha – Kladno. Samozřejmě by se mohl elektrifikovat Pražský Semmering a modernizaci Hostivice – Kladno rovnou ale jak je u SŽ známé, je tam háček.
tam je ale naopak rekonstrukce potreba jako prase drbani, ta trat je v soucasne podobe nepouzitelna
Něco se mělo dělat s tunelem u Rynholce, je ve špatném stavu a rozměrově na tu trolej nevypadá.
Před časem se tu psalo, že je v plánu ho úplně zrušit.
A také v současné stopě se zatáčkami kolem Řevničova.
Rakovník se eletrizovat má, ale z Berouna, také pro nákladní vlaky.
Dotaz na redakci: Až budete dělat další PRO a PROTI (tak jako u lokálek vs. dotačních úřadů), tak nechcete uspořádat na téma: snížení energetické náročnosti?
Provozní změny (např. prodloužení pasažérských vlaků na koridorech, aby jízdy nákladních byly plynulejší) i investiční návrhy placené z daně zvané emisní povolenky (jako je prostá elektrifikace)?
Níže přikládám rozhovor s lobbystou který (mezi řádky) navrhuje jak využít daně z emisních povolenek, aby české výrobní firmy zůstaly konkurenceschopné. Jsem zvědav, jaký protinávrh veřejnosti předloží lobbysté z dopravního průmyslu
https://archiv.hn.cz/c1-67192160-vlada-chce-problemy-vysedet-a-resi-jen-obsluhu-svych-volicu-ja-mluvim-reci-kmene-prumyslu-rika-topolanek
No spíš “ výhledově “ . Elektrifikace Kralupy – Kladno se chystala už v 80tých letech minulého století…..
A nestihli elektrizovat ani Brno – Česká Třebová, ani Brno-Přerov. Obojí se dočkalo realizace až po 89. roce.
Dráha byla jednotná, nebyly dnešní kraje, aby do toho kecaly, nebyli živnostníci, nebyly auta a ani kalulačky – ty se pašovaly. A nebyly ani žádné ekospolky, které by protestovaly. Jak se to mohlo nepodařit?
No jo, v době, kdy v civilizované Evropě se doprava z vedlejších tratí konvertovala na dle skutečných potřeb (tj. vesměs z několikavagonových vlaků se zbožím se dopravě přestěhovala do kamionové dopravy bez nutnosti překládek a zdržení zboží někde po trase), tak v ČSSR úspěšně proběhl import spousty starých parních lokomotiv z SSSR (typ 555), což se setkalo se značným ohlasem, zvláště po třetím případu případu, kdy tato loko „bouchla“ s dopadem na životy/zdraví železničních odborníků dopravce. A protože se samozřejmě nemohlo stát, aby „soudruh udělal chybu“, tak tu chybu ještě zvětšil importem lokomotiv SERGEJ… které taktéž byly veskrze „se osvědčily“… Číst vice »
No jo, z doby civilizované Evropy bych zabrousil na internet a zkusil bych si vygooglit odkud že to ta řada parních lokomotiv 555 doopravdy je ;).
Nádražáci řadě 555 prý říkali „Němka“
https://cs.wikipedia.org/wiki/DRB_%C5%99ada_52
ano 555 je Němka a není ze SSSR ale původem z Německa a vyrábela se v 12ti lokomotivkách a i ve Škodě.
Možná se pletu, ale ty lokomotivy dodané do ČSSR z SSSR byly vyrobeny až po válce dle sovětských modifikací (jako součást reparací z okupovaného Německa).
A ten nešťastný upgrade, kvůli kterému tyto lokomotivy několikrát v ČSSR explodovaly, byl myslím proveden přímo dle sovětských inženýrů v sovětských fabrikách.
ne to se pletete jedná se o puvodní řadu DR 52 z války. V 60letech setu pak vyskytly lokomotivy z SSSR byly upravené na mazut a označení 555.02
https://cs.wikipedia.org/wiki/DRB_%C5%99ada_52
Mluvil jsem o obou nevydařených investicích = jak parní (zejména ze SSSR), tak jejich náhrada (Sergeje), které se také příliš neosvědčily.
Zatímco jinde se taková doprava (zejména zboží) na vedlejších tratích řešila zčásti konverzí na dopravu silniční.
Viz, že od 1965 do 1980 utržil Mercedes 3x tolik za náklaďáky/busy… zatímco tržby za osobní Mercedesy stouply jen 1,5x násobně.
To je ovšem omyl, původně německé lokomotivy 555.0201 až 300 ze sovětské válečné kořisti byly u ČSD takto označeny jen do rekonstrukce na mazutové topení; po ní byly přeznačeny na 555.3. Lokomotivy ČSD 555.0 byly součástí německé řady válečných lokomotiv BR 52, kterou vyrábělo celkem 13 lokomotivek v Německu i v okupované části Evropy (v protektorátě je stavěla Škoda Plzeň). Byla to historicky nejpočetnější řada parních lokomotiv vyráběných v Evropě; přesný počet už nikdo nikdy nezjistí v důsledku zmatků za války a po ní, obvykle se udává > 6200 ks. Po r. 1945 sloužily u 15 železničních správ a u… Číst vice »
Výbuchy kotlů mazutek byly způsobeny jejich nesprávnou obsluhou a lajdáctvím lokomotivních čet. Jejich dovoz ze SSSR (kam se dostaly jako válečná kořist po r. 1945 a kde byly taktéž rekonstruovány na topení mazutem) byl vynucen opožďováním motorizace ČSD, když lokomotivka ČKD nestíhala včas vyvíjet a vyrábět potřebná množství velkých traťových motorových lokomotiv.
Sergeje se dovážely od r. 1966 a vyřazovat se začaly po r. 1989. Není pravda, že se neosvědčily, naopak to byli odolní a excelentní tahouni a jediné motorové lokomotivy výkonově srovnatelné s parními lokomotivami 556.0, ale v podmínkách vzniklých po r. 1989 měly neudržitelně vysokou spotřebu nafty.
Přátelé klid, to je na dlouho. Už dávno bude v důchodu i když nám ho posunou na 70let.
zdice-pisek, joo! 🙂
Konečně bylo na čase. 😀
Bohužel zrovna zde by byla dobrá i modernizace trati jako takové. V celé délce je max. rychlost 75 km/h, což je docela slabé.
ja cekam, ze se behem peu budou podobni kostlivci nalezat a treba i resit. 🙂 mozna ze podbiti a semtam neco se pod prostou elektrizaci vejde…
No po pravdě, zrovna tahle trať kde přímou aby pohledal, není úplně případ pro tzv. „modernizaci“. Ta má smysl tam, kde narovnáním pár oblouků vznikne delší úsek s vyšší rychlostí. Případně kde je třeba nějaké zdvoukolejnění atd. O něčem takovém se lze reálně bavit v tomto případě tak leda ze Zdic do Lochovic, možná. Trať 200 je bohužel přesně ten případ, kde má smysl jedině lehká optimalizace ve smyslu souvislé opravy koleje s maximalizací převýšení (což se změnou trakce a tedy hodnotou typické kritické rychlosti HV může silně souviset) pro zřízení V130, reko ZZ (zde hotovo), případně úpravou konfigurace stanic… Číst vice »
Písek město a střed má smysl elektrifikovat kvůli vlakům od ČB, které by zde obracely. Dál je to o ničem. Osobka až do Milevska zoufalá a nákladka už léta vůbec nic, protože most přes Vltavu unese jen lehkou mašinu bez vagónů…
Tak jasne ze prosta elektrifikace je rychlejsi a levnejsi. A jeste rychlejsi a levnejsi je nedelat vubec nic…
mne by docela zajimalo jak si tu prostou elektrifikaci predstavujou, protoze na tech tratich je sbirka archaicke techniky za poslednich 100 let, ktera musi byt kompatibilni s elektromagnetickym polem z 25 kv ~.
podle mne to bude takova topurkova polevka…
Ale dyť prostá elektrifikace se dělala dříve prakticky všude. Až s koridory přišlo to, že se komplexně trať zrekonstruuje a poté zadrátuje. Třeba Brno – Přerov, Praha – ČB, Beroun – Plzeň, Břeclav – Přerov aj., to byly svého času prosté elektrifikace. Samozřejmě, že v tom jsou zahrnuty nezbytné úpravy zab. zař, únosnosti mostů, kabeláže, průjezdných profilů aj. A někdy nebylo ani to. Třeba dříve v Rohatci, do minulého roku i v Heřmaničkách, či Střezimíři byla mechanická návěstidla. Ted se možná nebudou muset zesilovat ani ty mosty, pokud tam budou jezdit jen lehké el. jednotky. Takže se jenom znovu objevuje… Číst vice »
Třeba Brno-Přerov a dneska je potřeba tu trať kompletně přestavět. Benešov-Budějovice si tím už téměř celá prošla.
Kdyby ty Budějovice „kompletně přestavěli“ v tom roce cca 1988, tak bychom sice do roku cca 2005 jezdili o 10-15 minut rychleji, ale dnes nebo před pár lety bychom dokončovali nějakou tu „větší optimalizaci“ silně podobnou západočeskému III. TŽK. Takhle aspoň bylo „prostě jasný“, že se s tou trasou musí něco udělat.
jo, hermanicky byl opravdu paradox. jsem fakt zvedavy, az to nekdo s dnesnimi normami zkusi, co z toho bude za vysledek a co vsechno se vejde pod „peu“… 🙂
a beroun-plzen se ale treba i daval autoblok a i stanice se mi zdaly (na svoji dobu) docela slusne udelane. zapadni draha byla docela slusna organizace.
Tipnu si, že se tam schová hodně a hodně údržby, vč. odstranění pomalých jízd, již roky převedených na trvalé omezení rychlosti.
Tak zrovna Písek-Zdice, byla připravena na elektrifikaci už v roce 94, jen nebyla kapacita EŽ, kteří šli na koridory.
mezitim se zrekonstruovala, udelal se doz a vysledek stale zalostny.
jo taky by to chtelo zrusit jince a udelat normalni zastavky v jincich a v cenkove.
Bingo! Ale tohle platí i na řadě jiných míst.
Sice levnější řešení, ale lepší než nic
Nešáli mne zrak? 😀 K prověření je trať 212 z Čerčan přes Zruč do Světlé? Tak to jsem zvědav na co přijdou. 😀
Myslím, že o to dřív dojde k totální aktualizaci způsobu rozhodování SŽDC. Tj. že v patrně budoucí a.s. SŽDC se začne rozhodovat podobně, tak jak se ekonomicky rozhoduje ve firmách. Cituji z praxe General Electric od pana Ing. Šlapáka: Dotaz: Nakolik bylo takové rozhodování nové? Odpověď: Že se prioritizuje, že se alokují omezené zdroje tam, kde je největší návratnost, je běžná praxe. Krizí jsem prošel několik, ať už to byl rok 2001, nebo 2008. Ale tohle bylo jiné. Neexistovaly žádné odhady, jak dlouhá a hluboká bude, jak dlouho bude trvat oživení. Říkal jsem tomu „hra o přežití“. Znamenalo to naprosto… Číst vice »
Takových je tam víc, třeba okolí Chornic nebo Jindřichovice pod Smrkem.
Tak rozhodně tam je takových tratí víc, ale tady byla moje reakce založena na tom, že jsem domácí, a vím jak slabá frekvence tam přes zimu je, narozdíl třeba od chybějící trati 014, kde to využití není malé.
Ale pokud na 212 zvýší třídu zatížení a půjde jít použit pro operativní odklony nebo přesuny vozidel mezi depy, tak asi proč ne.
Dovolil bych si tipnout, že „přijdou“ na Čerčany – cca
Sázava nebo Ledečko (s nějakým tím napájecím vedením „zkratkou“ u Zlenic) a SnS – Ledeč (nebo Zruč), kam „dosáhne“ TNS HB a kde by přínosem bylo ucelené elektrické rameno Os.
Ale vidím jen výjevy… 😉
Neboli zabetonování nevhodného přestupu v Ledči, eventuálně i v Sázavě/Ledečku.
Mmch. jakpak by se „lehce“ elektrizovaly tamní tunely? 🙂
konečně snad arriva pořídí lepší vlaky na rychlíkové tratě. 😉 Hlavně ať nemají kovová okna, nehoří, mají fungující zásuvky a topení a také ať mají klimu.
Jinak vidím v té prezentaci i vybarvenou trat „česka lípa – litoměřice (a dále). Jako že by měla být elektrifikována, tak když mezi lovosicema a úštěkem je kompletně po modernizaci i s výstavbou gsmr, tak by to tam smysl asi dávalo, ten kousek mezi lípou a úštěkem by byl vlastně takový bonus, pokud tam nepojede parciální vlak.
Co objednatel zaplatí to dostane. Kdyby objednatel požadoval nové jednotky, měl by je.
Cožeto požadoval Olomoucký kraj a cože to dostal?
https://zdopravy.cz/ceske-drahy-vyjely-s-modernizovanymi-jednotkami-stadler-gtw-maji-temer-dva-roky-zpozdeni-98685/
Přičemž si uvědomuju, že byl COVID, ale také to, že motoráky Stadler GTW byly už dávno vyrobené.
A Vlárská dráha nic??? Do Luhačovic a Veselí jezdí rychlíky z Prahy (Slovácký expres) a ze Starého Města se jede na diesel.
Jj. Do Luhačovic jezdí sice rychlíky z Prahy, ale nejezdi v nich cestující.
z vlastní zkušenosti vím že cestující jsou
Diky troleji by to bylo skoro o 30 minut rychlejší [UH, UB) a lidi by nepřesvědčil ve Staraku do aut
No a v čem ve problém?
🙂 ….vlastně jo. Na co elektrika. 🙂
Tak vidíš, a je po problému 😉
Projděte si tu prezentaci. Je to schváleno.
Probůh jen to ne. Tam už je dávno potřeba druhá kolej. Ani ne tak do Veselí, jako spíš Staré Město-Újezdec.
Do Luhačovic rychlíky přestanou jezdit hned jak bude moci je odklonit do Zlína.
Ideální by bylo v Otrokovicích půlku vlaku rozpojit (předek pokračuje do Zlína, zadek do Veselí/Luhačovic). Ale to by zase zdržovalo, takže se to spíš udělá půl spojů Zlín, půl spojů Luhačovice.
Je to pořád ještě celkem daleká budoucnost, ale myslím, že bude velká snaha zajistit krajskému městu takt 2 hodiny a pochybuji, že by se na 1. koridor vešla a zafinancovalal další vrstva navíc.
Upřímně, to bych se spíš poněkud bál ohledně valašské tratě, pokud to Slováci trvale hodlají končit v Púchově. Ostatně hodinovka Praha – Otrokovice by smysl rozhodně dávala a řešení Vsetína čistě Sp z Olomouce tady už taky bylo.
Sp byly jenom Hranice – Púchov a v takových časových polohách, že v každém kupéčku jel jeden člověk (nikam to nemělo přípoje). Pak chvíli jezdily rychlíky Přerov – Vsetín přivěšené vzadu za Ex co jel do Zlína/Luhačovic/Veselí. V Přerově odjel „předek“ směr jih a „zadek“ po přivěšení 163 odjel směr Hranice. To už bylo lepší. No, uvidíme
Konečná v Púchově jako neudržitelná, zato konečná v Luhačovicích ve 2h taktu nadále udržitelná?
(Úplně stejně se dají vést Sp Otrokovice – UH – Luhačovice, že.)
Do Otrokovic by dával smysl 1h takt, zato do Zlína ne?
Myslím, že Praha – UH a okolí (nebo přinejmenším OL – UH) je třeba jezdit přímo. Ale je pravda i to, že totéž platí pro Valašsko. Jo, tady to ještě bude zajímavé, čichám čichám nějaké to dělení souprav.
Myslím si, že spíš zavedou rychlík Olomouc-Luhačovice. V Olomouci se bude přestupovat.
Jak velké zdržení to je s automatickým spřáhlem? Při rozpojení hádám nula minut.
Nevím jak u panteru, ale elefanti prej po rozpojení rebootujou software a docela to trvá. Kolik přesně netuším
Rozumné. Nyní jsou peníze z EU, ale nejsou připravené projekty na výstavbu. VRT nebo tunel do Berouna nebo tunel Oucmanice jsou v podstatě na začátku přípravy. U nich bude trvat minimálně 5 let než se bude moci začít kopnout. Nyní se vyčerpají dotace na elektrifikaci a má to ještě výhodu, že lze na dotace nakoupit i vozidla. Na diesel už dnes EU dotace nedá.
„Nyní jsou peníze z EU, ale nejsou připravené projekty na výstavbu.“
V tuzemsku standardní problém.
Nápad šlechetný ale tratí by se mohlo takto elektrizovat více. Hodilo by se to třeba na Vláru která je rovinatá, dvoukolejná a stoupání jsou také malé. Nevýhodou je že spousta stanic jsou ve stavu z minulého století, takže by zde šlo uvažovat i o kompletní rekonstrukci, při které by se vyměnilo zabezpečovací zařízení a trať by mohla být řízena dálkově. Dále mě napadá třeba trať 303 z Kojetína do „Valmezu“ s pokračováním do Rožnova. Kde by vzniklo rameno (Brno) – Kojetín – Rožnov a Rožnov – Vsetín – Horní Lideč – (Bylnice).
Vlára je schválená. Viz prezentace, strana 3.
Vlára se resi 50 let …. Osobni a místní zkušenost
Doplňující info ze Zpravodaje města Uh. Hradiště (str. 8 a 9) ohledně úprav stanice a elektrizace + zdvojkolejení do Kunovic:
https://www.mesto-uh.cz/file/12773/download
Kojetín-Valmez by si zasloužil i narovnat.
To by si zasloužil spíš úsek 280ky Černotín – Hranice město – Hranice, kde je s odřenýma ušima 70km/h a trať je už před rozpadnutím. Ale jako souhlas, cokoliv se elektrizuje (+ třeba i narovná) je pokrok
Narovnání ovšem v tomto případě znamená kompletně novou trať v úplně jiné stopě. Dnes utopie, v budoucnosti nejspíše také.
Vlárská trať potřebuje kompletní modernizaci až na hotové traťové úseky z Brna do Nesovic. Zbytek traťových úseků a stanice jsou jedno velké muzeum.
Z Kojetína do Valmezu by to chtělo alespoň optimalizaci a mezi Kroměříží a Hulínem výhybnu a přeložku toho hada s odstraněním přejezdu přes II/47, doslova silnici na most.
Jo oni chtěji eletrifikovát usek Olomouc – M. Beroun, proto napaječka v Krnově.
A proč tedy neprotáhnou ty dráty až do Krnova? Pak by nabíječka na baterky nebyla potřeba
Mě se neptejte. Ale tipoval bych cenu. Trať má 116km. Při ceně 10-25mil / km vedení to vychází 1,1-2,9 miliardy a baterky na 35 mil ks (potřeba asi 4-6) + 36km drátu (360 -900). Takže při zjednodušenem vypočtu máte 1/3 náklady a vlastně jakekoliv BEMU je lepší než 843.
Navíc je tam ještě větev do Jindřichová.
Ale pod dráty může i něco, co není BEMU, třeba jakýkoliv náklad s 363.
Akurát vést náklad z Olomouce přes Bruntál do Ovy a třikrát obracet lokomotivu. Proti gustu žadný dišputát. AKurát to dřiv tama přestanou jezdit lidi….
Zkuste už „prostě“ elektrifikovat Zlín👍 Díky!
Ne! Zlínská „lokálka“ není stavěna na nějakou prostou elektrizaci. Bylo by při nejmenším vhodné celou trať rekonstruovat. Podporuji současný návrh ale je smutné že se pořád stavba odkládá.
Proč teď řeší Jeneč – Středokluky, když to má smysl až po elektrizování hlavní tratě Kladno – Praha, což bude nejdřív tak za 10 let.
Třeba proto, že Kladno – Praha už mají tak nějak vyřešené. Než na to skutečně dojde, možná to bude akorát.
Kladno-Ostrovec – Hostivice bude dřív než za 10 let. A jde o to, dostat se k letišti z Kralup přes Kladno.
Kolik lidí potřebuje z Kralup na letiště?
tak kdyz je prilezitost projevit optimismus na necem, co neni totalni hovadina, tak frantisek optimismus ztrati…
Prostě to uděláme.
Tak to má být. Žádné zbytečné řeči a šup s drátama na sloupy 😀
Nová nálož panterů?
No…už by to chtělo taky něco lepšího…třeba od Stadleru…
No jasně zase rozdrobit flotilu aby se zvýšily náklady na údržbu. 🤦♂️
i sami panteri jsou technicky rozbiti na tolik podrad, ze to je jedno. a udrzbu muzete vzit od stadleru.
a nakonec to nemusi byt ani tentyz dopravce… 🙂
Místo panterů budou tak maximálně pesy, myslet si že budou dražší stadlery je naivita.
muzou mit nizsi tco.
A co Studénka (Sedlnice) – Štramberk? Kraj poptávku má a nákladních vlaků tam taky jezdí dost…
No dyt ať tam jezdí dál. Ale elektrifikace není potřeba.
Všechno bude. Časem. Samozřejmě, čím dřív tím líp. Dle mého názoru by klidně mohli elektrifikovat 90% všech tratí. Smysl to má.
Hlavně by některé měli upravit tak, aby byly použitelnější (rychlost, kapacita, ale i dosah zdrojů a cílů cest). Dráty jsou sice fajn a pomohou něco ušetřit, ale pokud bude první volbou i pro silnější proudy silnice, bude spotřeba energie naopak vyšší.
Tak to holt dopadá, když nějaký pablb kdesi prosadí BEMU, aby měl hračku a byl cool. To je pak cool (neboli u ledu) holt i ta elektrizace, co by jinak měla slušnou šanci postupně se prosadit do realizace. „A každýmu jsem tady na tom křesle říkal…“
Zrovna tady bych se kraje zastal. Kdy byla zadána ASP Beskydy, jak dlouho jsou známy výsledky a na čem už reálně začala příprava? Kraj si jen logicky vyhodnotil, že v nejbližších 10 letech se na 325 nekopne.
mno tak jedina elektrizace, ktera se za poslednich 40 let v msk kraji realizovala, byla do opavy.
tak opravdu chci videt nejake verovice a podobne prdele.
Extrapolovat posledních 20-30-40 let je blbost. Až do doby před cca 10-15 lety se na dráhu mimo koridory totálně kašlalo a vlastně jen velkou shodou náhod se půlka tratí nezavřela. A původně i ten obrat vlastně přišel tak trochu nejvíc proto, že se vládě nepovedlo EU prachy přesměrovat do silnic komplet.
Jestli má pro odhady budoucího postupu smysl extrapolovat nějaký vývoj, tak až posledních cca 5-10 let, kdy dráha už není takovým tím politickým otloukánkem (více méně).
A jinak jste zapomněl na Ostravu střed a Mošnov, neboli pořád na tom MSK byl ještě výrazně nadprůměrně. 😉
Prostá elektrizace Opava – Krnov: popření postupu provedeného v roce 2016, kdy z „revitalizace“ byl vynechán úsek Skrochovice – Opava západ, protože pro souvislé zvýšení rychlosti by bylo potřeba provést lokální přeložky, což by se tehdy „dotačně nestihlo“.
O 7 let později: plán provést „prostou elektrizaci“ a tím pádem tzv. zabetonovat ten úsek včetně nezvýšené rychlosti + v nepřeložené podobě.
A tam by těch 120 nebo ještě víc neměl být takový problém kvůli trasování…
Pokud si teď máte vybrat mezi prostou elektrizací nebo dalších 30 let nic, tak zvolíte co?
Nebudu volit podle falešných dilemat předhazujících, že druhá varianta údajně znamená 30leté zdržení (pozn. nepředpokládám, že by životnost svršku v tom úseku byla tak dlouhá).
P. S. Já bych volil tak, že dalších pár let holt diesel + pak eventuálně elektrizovat včetně lokální přeložky.
Nicméně nevidím logiku v tom, aby dráty končily v Krnově. Tzn. když už, tak elektrizace celé tratě až do Olomouce, ale včetně kompletní rekonstrukce (tzn. žádná prostá elektrizace) včetně dvoukolejky zpoza Olomouce po Velkou Bystřici.
No hlavně by díky elektrizaci Krnova nemuselo dojít v oblastí na tu krajem plánovanou opičárnu s vodíkovými vlaky na Opavsku a Krnovsku. Okolo roku 2030 prý by to rádi měli…
Než tam natáhnout ty dráty tak tu prodlouženou R61 má jezdit BEMU. To jsem zvědav…
Správa má tak ideální příležitost na to skočit a ten vynechaný úsek do elektrizace zahrnout.
Ta „zabetonovanost trasy“ prostou elektrizací je spíš taková psychologická hra. Reálně by zmařenou investicí byly jen ty betonové patky. Sloupy a trolej (i kolej, pokud bude „ještě nová“) lze přemístit.
Mnohem horší je „teď rychle“ někde udělat menší přeložku (zdravíme Zdice).
Zdiceděkují.
Hezké. Když jsem pracoval na diplomce (léta 1983-84), tak to rovněž bylo žhavé téma. A dokonce šlo v podstatě o stejné tratě (Zdice – Protivín, Všetaty – Mladá Boleslav – Česká Lípa – Děčín, Mladá Boleslav – Nymburk…). Někteří jsme měli jako téma diplomky vozidla pro takové tratě (lehká elektrická lokomotiva, lehká elektrická jednotka). Doufám, že teď to nedopadne jako v těch osmdesátkách – hodně se o tom mluvilo, pak se zvolna přestávalo až to utichlo zcela…
Přesně tak to ale dopadne. Ono plány na rychlé spojení Praha – Liberec najdete už v 70. letech a kolikpak kilometrů se od té doby vybudovalo… 🙂
No žádný…a už to tak zůstane.
Z úcty k tradici.
Pánové psenističtí, asi budete překvapeni, ale spojení Praha – Mladá Boleslav – Liberec – Polsko bylo nově Evropou zařazeno do globální sítě tratí TEN-T, tudíž se zde otevírají dveře pro finanční nástroje a možnou realizaci tohoto „5. Koridoru“, jak tento úsek byl kdysi nazýván. Mimochodem, některé úseky jsou již v přípravě, hlavne ty v úseku do Mladé Boleslavy.
„pesimističtí“
„Boleslavi“. 🙂 No, to samo o sobě ale ještě neznamená, že na něj dojde. Momentálně spěcháme prakticky jen s dálnicemi. K čemu by potom byly, kdybychom je znehodnotili lepšími kolejemi, že… U Boleslavi navíc ten závlek, který nevadí nákladům do automobilky, protože tam končí, ale pro osobní dopravu je spíše nevýhodný, a to i tu místní – Dobrovice zůstane stále mimo (jako by nestačilo letité nenapojení, pročež následné zrušení tratě od Dětenic), Řepovu vymístí zastávku při obci.
Ano, neznamena to ze se hned bude stavet, ale znamena to jistou „zelenou“ z ohledem na evropske zdroje …coz je zaklad. Bez evropskych penez se tu uz nic skoro nestavi. Jen evropou nefinancovatelne veci.
Dovolím si Vás poprosit o zdroj, že Vámi uváděný 5. koridor via Liberec UŽ JE součástí TEN-T?
Myslel jsem, že jde o návrh, sice slibný, ale furt jen návrh.
Děkuji Vám
Probíhající aktualizace sítě TEN-T se má „na finálku“ řešit – pokud vím – nejdříve v 1Q/2024:-)
Viz odkaz
Třeti odkaz od zhora: https://www.sudop.cz/cs/novinky/prezentace-konference-zeleznice-2023
Díky za odkaz
Jenže když se podívám co konkrétně říká evropská legislativa, tak opravdu (zatím) nevidím, že součástí transevropských tratí TEN-T byl také Praha-Liberec-Görlitz-Berlín (5. koridor)
Přesvědčte se sám:
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/ALL/?uri=celex:32013R1315
To bude tim, že to neni jeste zaktualizovane 🙂
Čili není to jisté,
resp. je to asi tak jisté, jako Babišovo Lithium slíbené že zlaťáky do státního rozpočtu budou už před lety … ale nevadí, protože provize proběhla -:(
https://www.seznam.cz/komentare/19308509-babisovo-lithium-statni-obchod-provazela-utajena-obri-provize
Ale díky za názor.
Hmm…1984 jste o tom psal diplomku…a o 40 let později to někdo křísí.
Ale tentokrát to snad bude nadějnější než tenkrát…
Bylo, realizace 94 a kde nic tu nic.
Co třeba trať Břeclav – Znojmo? Nebo Lichkov – Hanušovice -Šumperk?
A která banka by na takovou investici půjčila státnímu podniku Správa železnic, s.o.? Vždyť si vemte, že tuším už šestým rokem je sazba za použití kolejí, kterou platí dopravci firmě SŽDC, ve stejné výši (a taky proto tržby za použití kolejí dle posledních čísel tvořily jen cca 6% toho, co SŽDC dostala na dotacích). A vemte si jak hospodaří SŽDC, navzdory celkem stovkám miliard dotací jen za posledních 5 let? Každoročně stovky milionů či miliard mínus viz „Výkaz zisku a ztráty“ SŽDC ve výročkách. O to pozoruhodnější je, že na místo šéfcifršpion si vybrali takového člověka jako je pan Ing.… Číst vice »
Jak by řekl k vašim příspěvkům klasik: Nehoří, Péťo, jednou provždy nehoří!
Od roku 2020 už žádná SŽDC není. Stejně jako Oltcit se přestal vyrábět v roce 1996!
A Vy tedy víte, která banka by půjčila na takovou investici firmě SŽDC? Která např.za posledních 5 let, navzdory celkově stovkám miliard dotací, každoročně skončila ve stamilionových nebo miliardových ztrátách?
A jako reakci na takovou katastrofu si generálšéf SŽDC pan Bc. Svoboda vybral jako svého nového šéfcifršpiona pana Ing. Tomáše Čočka, PhD. To asi myslel jako vtip, ne?
Proč by si Správa železnic měla půjčovat od bank? A už jste zaznamenal, že SŽDC už neexistuje, stejně jako ČSD?
Protože stát je švorc ohledně udělování dotací, vzhledem k minulému brutálnímu tempu zadlužování.
Vždyť šéf NKÚ tvrdí o dosavadním efektu dotací: „Stát rozdává miliardy a neví proč. Mění se to, ale k horšímu“
https://www.seznamzpravy.cz/clanek/domaci-zivot-v-cesku-stat-rozdava-miliardy-a-nevi-proc-meni-se-to-ale-k-horsimu-rika-sef-nku-221405
ty jseš buď totálně blbej nebo to děláš naschvál. Ale co čekat od Olcitu ten také už 30let nexistuje
V čem spatřujete, že je blbost, když konstatuji, že např. za posledních 5 let, navzdory celkem stovkám miliard dotací pro SŽDC, bylo výsledem hospodaření státního podniku Správa železnic, s.o. každoroční brutální ztráta ve stovkách milionů či spíše miliard Kč?
A jako reakce na tento průšvih byl vybrán jako nový šéfcifršpion pan Ing. Čoček, PhD… to je velmi špatný vtip….
ty jsi fak blbec. SŽDC už 5LET NEEXISTUJE.Uznej chybu si to přeber v hlavě a pak tu začni diskutovat.
Takže k věci nic nemáte = já jako občan bych fakt rád, kdyby hospodaření SŽDC nevzbuzovalo dojem „tureckého hospodření“.
P.S. Ad Správa železnic vs. SŽDC … reaguji na situaci, kdy někteří z mnoha dopravců si do názvu dali slůvko „dráhy“. A někteří dopravci vydávají firemní magazín „Železničář“. Přičemž beru v úvahu, že firma Správa železnic zakazuje používat zkratku SŽ…https://zdopravy.cz/sprava-zeleznic-zakazuje-zkratku-sz-sama-ji-ale-v-dokumentech-pouziva-40458/
Tady nejde o to jestli mám něco k věci , tady jde o to že tu je nekdo tak blbej že se porád ohání firmou která už neexistule, přejmenovala se. To co tu uvádíte jsou události 3roky staré. Když se tímto oháníte tak se nemá cenu o tom bavit. Počkáme za tři roky až vám dnešní situace dojde. A pak to probereme
Já dávám přednost tomu podstatnému před nálepkováním.
Pokládám za naprosto NEPŘIJATELNÉ, když státní firma SŽDC, navzdory stovkám miliard dotací, třebas za posledních 5 let KAŽDOROČNĚ špatně hospodařila = ztráta stovky milionů či miliardy.
A jako reakce na tento megaprůšvih bylo, že šéfcifršpionem SŽDC se stal pan Ing. Čoček, PhD…
Co dodat?
Není lepší SŽDC zcela zrušit??? Když takto (ne)řeší své problémy???
Zastav už ten FLAŠINET!!!
Tykání si prosím nechejte mezi šotoblázny. Děkuji.
Máte něco k věci?
a pochopiš že žádna Sždc neexistuje, ty budeš kus vola
Že by to byl Švejka vnuk?
ješte že už žádná SŽDC neexistuje tak může být sazba jaká chce
Na to nepucujou banky, to není tvoje půjčka na auto. A btw kdyby tomu tak bylo tak každá velmi ráda. Vyšší než státní záruky totiž neexistují.
Kdo Vám nakukal, že banky nepůjčují na státní infrastrukturu přímo státním firmám?
Viz Letiště Praha, a.s.
Letiště není státní podnik, což jasně ukazuje to a.s. za názvem.
Problém je v tom, že ty jsi strašnej vocas.
Račte si přečíst, že jsem mluvil o státních firmách = nadřazený pojem pojmu „státní podnik“.
Nemůžu za to, že stát jako své státní firmy má nejen a.s. ve vlastnictví státu, ale taky státní podniky.
viz Letiště Praha, a.s.
viz ČEPS, a.s.
viz státní podnik Budvar, národní podnik
viz státní podnik Správa železnic, s.o.
Co je to státní firma? Takovou formu právní řád nezná. To že si debilně něco vymyslíte ještě neznamená, že je to pravda.
Pokud jste nepochopil co jsem napsal výše, tak se tím netrapte.
Každému není shůry dáno.
Bavíme se o kolejích Mlho.
Když se podíváte na bankéřský pohled, tak např. Moody´s v případě ČD se baví mj. o cituji: „Global Infrastructure Focus“
https://www.moodys.com/credit-ratings/Ceske-drahy-as-credit-rating-808548902
Čili z pohledu bankéřů je letiště či přístav, či železniční koleje na jedno brdo.
Kdo vám nakukal, není rozdílu mezi státním podnikem, státní organizací a akciovou společností?
Souhlasím, že patrně brzy se SŽDC stane standartní akciovou společností ve vlastnictví státu. Podobně jako Letiště Praha či ČEPS.
A proč by si to stát měl dělat?
Proč by si měl komplikovat správu svého majetku?
No vidíte. A v případě státní firmy Letiště Praha, a.s. se ukázalo, že se objednou bez státních dotací.
Tož protože státu došly peníze na 80 miliard dotací ročně pro nádražáky, tak holt je to inspirace jak se zachovat vůči SŽDC.
Tohle si ale může dovolit, protože Letiště Praha má v podstatě monopol, což SŽ v pozemní dopravě nemá. Jenže to zase nechápete, protože tomu nerozumíte.
Ale to není státní firma (Co to je státní firma?), to je akciová společnost, proto tam je na konci to „a.s.“.
To že je 100 % akcií ve vlastnictví státu je z hlediska fungování a úvěrování firmy úplně jedno.
Máte ještě hodně co studovat!
Trať Břeclav – Znojmo je schválena na komplexní rekonstrukci včetně elektrizace.
A prosím pěkně, kde se vezmou ty každoroční desítky miliard dotací pro státní podnik SŽDC?
Šéf Nejvyššího kontrolního úřadu to popsal jasně: ČR už nemá možnost, aby udržovala současný rozsah dotačního klondike.
https://www.seznamzpravy.cz/clanek/ekonomika-komentar-dalsi-varovani-na-dotacni-klondike-cesko-nema-228924
Lidově řečeno = jsme švorc, vzhledem k brutálnímu tempu zadlužování státu.
Hmm…a jsem zvědavý, jak budou přespolním zdrojům výdajů tyto dávat k úhradě. Například Putinovi náklady na ukrajinské uprchlíky u nás… 😀
Koukám, jak Tě bodujou. To sis svými příspěvky vybudoval pěknou pověst. Ale tentokrát je to ještě horší, protože co píšeš v tomhle příspěvku je pravda, a to taková, která jde moc do živého. Lidi by si museli přiznat, že program vybíjení Ukrajinců a Rusů nás stojí fatálně hodně – a to řeže příliš do živého. Tak kladné body nečekej.
Jo, jo, bránit svobodu stojí prachy. Jen je blbe, že když ty prachy na to nedáte, tak vám je nakonec stejně sebere agresor.
Takže moc možností neni
Tohle nemyslíte vážně, ne? „..program vybíjení Ukrajinců a Rusů nás stojí fatálně hodně“.
Ano, stojí to hodně, ale na to si běžte stěžovat do Kremlu, ne sem. My jsme si tuhle válku nevybrali..!
zvolsky je stara russacka onuce, na to nema smysl reagovat.
Vzhledem z západním státům jsme se zadlužeností (reálnou čili poměrovou) pořád jen na třetině či polovině.
Mluvím o tempu zadlužování, které za poslední roky (zejména za Babišovy vlády) strašně zrychlilo.
Ono totiž rozprodat klíčovou infrastrukturu číňanům kvůli státním dluhům evropských zemí se nevyplatilo viz západoevropské přístavy…. cituji:
„Další problém je, že Číňané ovládají námořní dopravu a klíčové přístavy.
Z Číny dnes přeprava kontejneru do USA stojí 90 dolarů, z Evropy 900.
To jsou věci, které bohužel evropský průmysl začínají potápět.“
https://www.seznamzpravy.cz/clanek/ekonomika-byznys-rozhovory-hra-na-sankce-agrofertu-i-dalsim-chemickam-konkuruje-dovoz-hnojiv-z-ruska-229078
Utěšovat se, že jsem ve sračkách jen pod prdel, zatímco jiným z nich už nekouká ani pleš, nepovažuji za příliš prozíravé. Důležitá je i rychlost růstu hladiny sraček.
Trať Břeclav – Znojmo je trať s „vizí“, je na ní Studie proveditelnosti. Elektrizace bude podle SP.
Lichkov – Hanušovice – Šumperk? Tam něco jezdí?
Do Králík to nezpochybňuji.
Prosím pěkně, ta Vaše „vize“ zaplatí onu investici?
Nebo SŽDC konečně zaktualizuje svůj ceník, aby se obešla bez státních dotací a tím by SŽDC byla důvěryhodnější pro financování?
Takže efektem důvěryhodného hospodaření SŽDC by bylo, že by si SŽDC troufla půjčovat napřímo na konkrétní investice, třebas od banky nebo třebas od šotobláznů a zejména od normálních občanů (přes dluhopisy budoucí a.s. SŽDC)
Správě železnic žádná banka nepůjčí, jelikož nemá žádné pořádné příjmy, to je jasné.
A jaktože v případě Letiště Praha, a.s. to jde?
Já osobně bych své privátní peníze půjčil na prostou elektfikaci Zlín-Otrokovice, plus přesun zastávek něco na způsob berlínského S-Bahnu, protože věřím, že ekonomicky by se to vyplatilo a své půjčené peníze bych dostal zpět plus nezanedbatelný úrok.
U tratě Břeclav-Znojmo je problém v tom, že krom prosté elektfikace patrně bude nutné postavit traťovou napájecí stanici, což je řeč minimálně o stovkách milionů.
Tak možná nebylo od věci se zamyslet na téma obnovy trianglu z Polska do Dolní Lipky, neboli mít alternativní trasu z Moravy do (západního) Polska. Samozřejmě s nutností nějak rozumně řešit i úsek DL – Hanušovice. Jako bonus aspoň nějaký odklon mimo UO.
Jen mě tak napadlo…
Když zajistíte, který dopravce to zaplatí….
Z Hanušovic do Šumperka toho jezdí dost.
Břeclav – Znojmo schváleno. Viz prezentace, strana 3.
Právě s ohledem na to, že SŽDC nezveřejnila v okazované prezentaci (a myslím ani nikde jinde), jak ekonomicky zisková bude tato investice, tak proto nevěřím, že státní podnik SŽDC sežene peníze.
Já jako laik shledávám jistou podobnost s rádoby úchylným chováním některých, kteří si patnáctého vyzvednou peníze, odevzdají splátky lichváři, a pak okamžitě na nejbližším rohu nakoupí kořalku, cigára a uzeniny a pár dní hodují až do umdlení. A po pár týdnech míří k lichváři, aby měli na chleba, než bude opět patnáctého.
Víte co znamená modernizace infrastruktury? Tak podle Vás necháme všechny koleje u nás zchátrat a všechno budeme vozit autobusky :D.
Vy víte, kde se vezme těch 80 miliard dotací pro nádražáky na příští rok? A dalších 80 (nebo víc) miliard dotací pro nádražáky na přespříští rok?
Konkrétně prosím Vaši informací, kdo zaplatí „báječné“ nápady nádražáků z firmy SŽDC, kteří i přes stovky miliard dotací za posledních třebas 5 let, byli každoročně ve ztrátě několik set milionů Kč nebo několik miliard? A jako reakci na tuto hrůzu si šéfgenerál pan Bc. Svoboda vybral za šéfcifršpiona SŽDC pana Ing. Čočka, PhD…. To je špatný vtip, souhlasíte?
…Už letos nejsou peníze (i) pro nádražáky = račte si přesvědčit sám:
https://zdopravy.cz/rekordni-rozestavenost-neni-zatim-financne-kryta-stat-jedna-o-uveru-od-eib-153535/
A co třeba Okříšky-Jihlava? To je jedna z nejtragičtějších tratí v ČR.
Tam to neni potřeba
Ale Profesore, proč? Vždyť se tam musí přepřahat. To je zdržení jako hrom.
Tak tam nejsou potřeba ani vlaky. Vůbec pak asi teda není vůbec potřeba celá tragická 240. Rychlíky a náklady směr Havlbrod a zbytek zavřít, vyjde to nastejno. Howg. (Pozor ironie, neboť autor sám nevěří v existnci nebe, pekla, VRT v ČR)
Na relaci Jihlava Brno se připravuje VRT, po níž význam trati Okříšky – Jihlava dost klesne.
Naopak po stavbě VRT se její význam zvýší, část vlaků bude z VRT v Jihlavě sjíždět a pokračovat po této trati.
Jen aby to nedopadlo stanici „Jihlava pole“ a konec. Vize doplnění sítě ‚rychlými tratěmi‘ do logického celku dostává opět poněkud na frak, sem tam se látá jiný nedostatek, i tak má být vazba hlavně na auta. Drobná zlepšení stávající sítě by tak jako tak nebyla na škodu. Prosté dráty pomohou jen trochu, ne dost.
Dle oficiálních tezí, význam tohoto úseku s VRT naopak vzroste vlivem možnosti vést přímé spoje Praha – po VRT Jihlava – dále směr Třebíč, resp. Znojmo.
No jo…ale žádná VRT nikdy nebude…
A když bude, tak přes Olomouc a Svinov…
Jo, tam se připravuje VRT už tak 20 let. Kdyby nám tehdy při tom rozhodování mezi 120 el. tratí na Brno a připojení na VRT řekl, že VRT bude až za 35 let, tak by se Jihlava na nějakou VRT mohla 15,12….
I po dostavbě VRT by se elektrifikovaná srovnaná trať Jihlava-Okříšky-Znojmo hodila pro náklady pořád.
Jak dlouhé jsou tam stanice? Aby se tam nákladní vlak vešel a pokud ne, tak v rámci prosté elektrizace přinejmenším prodloužit stanice, když už by na přeložky nedošlo.
Takhle tomu rozumím 👍
Na trať Jihlava – Zastávka/ Znojmo se zpracovává studie proveditelnosti, pak se uvidí co s ní bude.
Možná ve vzdálenosti stanic. Možná v traťové rychlosti (i když, z Okříšek směrem na Brno zůstaly i pomalejší úseky).
Nicméně ani jedno z toho není řešeno tou tzv. prostou elektrizací.
No na jednu stranu fajn, že je snaha masověji elekrifikovat tratě, které mají smysl, na druhou stranu u některých tratí by nebylo na škodu udělat komplet modernizaci. Třeba minimálně úsek Příbram – Zdice by si to zasloužil. Jestli někdy bude tunel do Berouna, tak by i spojení Praha – Příbram po kolejích začalo být konkurenceschopné a mohlo nahradit rychlíkovou autobusovou linku, která mezi Příbramí a Prahou nikde nestaví.
Představa o modernizaci odkládá v podmínkách ČR práce cca o dalších 10 let. Prostá el. může začít tak 5-8 (optimisticky) a s modernizací + dalších 10 let, pokud již nemáte vše připraveno a jen nečekáte na přidělení penez.
Jojo tounel bude hned po metru na letiště, VRT a hyperloopu
A to nějak snižuje vhodnost zlepšení této tratě? Stávající rychlíky do Písku by tím také dost získaly. Jinak je možná po dokončení preferované D4 stejně zruší, to pak ano.
Až na malý detail. V době kdy se bude tunel Praha-Beroun stavět, neřkuli provozovat, dojde k převedení autobusové dopravy rovněž pod Státní dráhy, n.p. za současného omezení o 80-90%. Autobusy budou totiž jen kolmo k vlaku zajíždět do obcí, které vlak nemají, a to s železničními přestupními uzly na obou koncích.
Jinak – pokud by však v té době byla trať obsluhována rychlíky, tak by v Příbrami vůbec nezastavovaly, protože Příbram není přestupní stanice.
To má být nějaká parodie na natvrdlé myšlení jiných? 🙂
Došly piluky ze sušených žab?
Výše to píšu podrobněji – „komplet modernizace“ u tratí, kde oblouk střídá oblouk, nemá žádný smysl, nemá-li to být totál novostavba, a to je zas až na pár ojedinělých případů těžko reálné. A tam kde snad možná ano, má ale smysl i ta rychlá elektrizace „hned“ jako aspoň dílčí pokrok, zlevňující provoz.
Obávám se, že vzhledem k tomu jak Správa železnic dodržuje uváděné termíny, dojde na motorových rychlíkových linkách k prodloužení smlouvy s Arrivou a zakonzervování současného stavu až do roku 2033. Tedy bez klimatizace, bez rezervačního systému a bez rozumné možnosti stornovat jízdenku.
Tak ona je to vlastně docela příhodná kombinace: Proč jízdenku kupovat dopředu a pak ji stornovat, když chybí rezervační systém a cena je férová vždy, ne dynamická podle zájmu. Koupím si ji před odjezdem, jen nesmím zapomenout, že to je taky problém a nemůžu to nechat úplně na poslední chvíli.
Chybějící rezervační systém neznamená, že nelze zakoupit místenku, nýbrž že místa nejsou nijak označena, pouze nálepkou expresní rezervace a nevíte kdy vás z tohoto místa někdo vyhodí. Což spolu s mnohdy nedostatečnou kapacitou nebo nedodržováním počtu nasazených jednotek ve špičkách nečiní cestování nijak příjemným.
Nebylo by lepší za ty prachy koupit pár výkonných dieselů na pretahy? Jeden dva podle délky a vytížení useku s tím že by dopravci přispěli jako by platili elektřinu.
Myslím že za peníze na elektrifikaci by se takový model dal provozovat desítky let
Ne nebylo.
Ba jo, bylo, věř Profesorovi.
To je argument ve smyslu: Nebudu kupovat bourací kladivo, protože za ty prachy budu mít X majzlíků a ručních kladiv.
To je nic moc přirovnání. Takže když potřebuješ omlatit kousek odfoukly omítky jednou za 5 let místo majzlíku si koupíš pořádný bourací kladivo. Inu každý to řešíme jinak
Ty peníze leží na MŽP pro projekty snižování emisí. Tak proč je raději nevyužít pro trolejové vedení na železnici než pro nabíječky aut!
Pokud se nepletu, tak mluvíte o penězích, které jsou na státní dluh. Nebylo by lepší skončit se zadlužováním našich důchodů a našich dětí a radši půjčejné peníze vrátit předtím, než je utratím? Mě jako laikovi se totiž zdá, že konkrétně tyhle dotace na dluh jsou přesně ve stylu: Utrácet peníze na to co nepotřebuji, jenom proto, abych udělal dojem na lidi, na kterých mi ve skutečnosti nezáleží. P.S. Prostá elektrifikace na vytížených tratích, které si vystačí se současnými TNS na 25 kV je určitě velmi vhodné prodiskutovat, neboť by to mohla být výborná investice i bez dotací, tj. návratná investice… Číst vice »
Pletete se. To jsou peníze z emisních povolenek, které není možné použít na krytí státního dluhu. Ty peníze jsme mimo jiné zaplatili v ceně trakční elektřiny, tak nevím, proč bychom měli z nákladní přepravy sanovat státní dluh! Ty 2 tratě pro nákladní dopravu se budou skutečně jen „drátovat“ bez výstavby TNS. Využije se TNS Havl.Brod a nově projektovaná TNS Kladno v AC 25 kV 50 Hz kvůli trati Praha-Kladno.
Děkuji Vám za informaci.
Není rozumější peníze, které i český průmysl zaplatil za daň zvanou „emisní povolenky“ reinvestovat do perspektivní části průmyslu, vzhledem k tomu, že z peněz od dopravců za použití kolejí firma SŽDC nezaplatí ani řízení provozu tratí (=mzdy výpravčích,…)?
Čili „nezreformovaná“ SŽDC s jistou nadsázkou funguje jako „černá díra“ na státní peníze.
Ocituji část tvrzení lobbysty za české průmyslové firmy: „Už dnes jde skoro celý rozpočet na mandatorní výdaje. Šikovných firem je tu spousta, ale když se rozdělují peníze, tak na ně buď nedosáhnou, nebo jsou plošné, tedy bezcenné. Kdo je tedy dostane? V Německu, když se vláda v krizi rozhoduje, komu pomůže, je průmysl na prvním místě. Oni vědí, že když padne průmysl, půjde Německo do háje. Tady peníze do průmyslu nejdou. Plošné dotace nic neřeší. Vláda stojí vždy před rozhodnutím, jestli dá všem trochu, a tedy vlastně nikomu nic, nebo bude mít odvahu říct, půjdeme tímto směrem a tyto firmy… Číst vice »
Protože takovéhle uvažování nad penězi je úchylné samo o sobě. Jakože to bude sice strašně drahý, nic moc využití ale je to z tý správný kolonky.
Protože pokud se někde současně nezlepší koleje, budou ty nabíječky, nebo přinejmenším ta auta, potřeba stejně, bohužel. Nu, pokud to vybavení potom půjde přemístit v rámci (snad brzkého) zlepšování i těch kolejí a nadále je používat, proč ne.
Pokud se Vám (a dalším) tohle povede, tak snad abyste dostali přinejmenším sochu v životní velikosti! 😉
EU má oficiální zákony nucené závazky, teď 20 let maximálně elektrifikovat skoro všechno. A u železnic to rozhodně bude levnější a efektivnější než u miliónů osobních aut.
Jenže u těch aut na to dojde stejně, případně se prosadí „ekologičtější“ umělá paliva, pokud přeprava vlakem bude nadále mnohem méně výhodná, protože pomalá, daleko od sídel a ještě třeba bez návazností.
Ještě je tu varianta míň s těmi auty jezdit. Na tu bych si skoro vsadil.
Tak kdo s koho? Správa železnic s prověřením prosté elektrizace Opava – Krnov – Olomouc, nebo MS kraj s nabíječkou v Krnově pro bateriové vlaky? 😀
Elektrifikace z OC přes Krnov do Opavy by byla super, ale obávám se, že tady bude silný tlak na modernizaci alespoň některých úseků.
To by bylo velmi špatné, modernizovat na vyšší rychlost. nejlepší jsou dráty nad tratí, kde se bude jezdit 60.
: – )
(Krnov) Skrochovice – Opava naopak lze i bez přeložek, kromě jednoho oblouku. Tam stačí vyměnit koleje a zvednout aspoň na 100.
BEMU po drátizaci Krnova, tj.za 20 let, přejdou na trať Ova- Frýdlant nO, kde se v té době konečně podaří výhledově projednat její elektrizaci.
Fandím SŽ. 😀
Vejde se to v Zákolanech pod viadukt?
Třeba nevejde, ale to je asi jedno. Postaví tam nabíjecí stanici, aby bylo možno udat další mince za vícenáklady a pro dopravce pořízení bateriových souprav 🤭
Není problém, viadukt se zbourá a postaví nový. Jako se bouraly mosty na D1.
To by se trať 121 musela přizvednout v délce stovek metrů sem a tam. Na souběžné silnici je značka 4,4 m.
https://mapy.cz/s/nurebelanu
Tady? Odhadem chybí asi 2 m výšky, silnice je výš než koleje.
Stahovačka 🙂
Anebo beznapěťový úsek se sníženou trolejí a dostaneme se na méně než 1 metr výšky. Jako pod mosty na trati 280, tam to roky fungovalo a že tam byl provoz…
Hodilo by se postavit tunel z Mozolína do Kovár, a trať 121 k Kovár do Středokluk zrušit.
Pokud by někdo trval na propojení do Středokluk, tak bych z navrhovaného tunelu směroval nějakou odbočku do Koleče a původní trať napojil.
https://mapy.cz/s/jenavopudo
Variant je samozřejmě více.
Asi myslíte zrušit trať z Kovár do Podlešína. Vcelku bych nechápal smysl rušení spojení do Středokluk, když je to v podstatě jediný smysl téhle tratě.
Kuš, ano, mám tam chybu, tam mělo být „… z Kovár do Podlešína zrušit“
Obecně bych chápal, že by se preferovalo propojení jak píšu dál.
Bylo by dobré také ale změnit zákon, aby taková prostá elektrizace ve stávající stopě nebyla brána jako novostavba, ale pouze oprava (tj. žádné patlání se s EIA a spol.)
Není potřeba nic měnit. Prostá elektrizace vyžaduje jen stavební povolení. Je to jen na pozemcích dráhy.
Ne tak docela. Potřebujete i napájecí stanice a tahat k nim vedení.
Tu můžete postavit s přesností deset kilometrů. Místo se vždy najde.
TNS se staví tam, kde se lze snadno připojit na dostatečně vysoké napětí. Opravdu to není vhodné všude, kde vás napadne.
Pro trať Havl.Brod – Ždírec n.D. – Hlinsko využijeme stávající TNS Havl.Brod a pro trať Kralupy – Kladno využijeme nově projektovanou TNS Kladno (kvůli trati Praha – Kladno).
Může mi někdo vysvětlit, proč se neřeší elektrizace zbytku tratě 340 od Blažovic do Kyjova? Jakej má smysl dělat elektrizaci od Kyjova do Veselí nad Moravou, když ten úsek předtím nemá dráty?
Vždyť je tam plánovaná celková modernizace v celé trase..
Ta je plánovaná už snad 5 let a pořád se nic neděje. Původní plán byl dělat úsek od Blažovic do Kyjova v roce 2021, ale já si tam teda žádné stavby nevšiml. Teď v létě by měli začít dělat úsek Kyjov – Veselí nad Moravou. Každopádně mi jde o to, že místo aby šli postupně, tak nechají kus tratě „uprostřed“ bez drátů.
Podle mapy SŽ se má Kyjov – Veselí začít stavět v roce 2029, jako poslední ze staveb na dolní Vláře. Jak jste přišel na letošní léto?
a není to moc brzy ?
A také by se mělo dodrátovat z Veselí až do Starého Města.
Jo, už od roku 1988. A kdoví kdy bude.
Taková trať Plzeň Žatec by nebyla špatná, ale ta trať by si zasloužila kompletně přestavit ☝️. Každý rok co rok tam jsou výluky a za tu dobu se rychlost nezměnila. Člověk by si myslel, že to přestavují na VRTku.
Neví někdo, jak je na tom s elektrizací trať 110 Kralupy-Slaný, kde se v plánu dopravní obslužnosti mluví o možném zavedení přímých vlaků Praha-Slaný a spojovaním/rozpojováním jednotek v Kralupech?
To momentálně možné např. Kvůli obloukum u nástupišt v Kralupech není možné. Nedávno byl vypsán ZP na Kralupy.
Elektrizace samotný trati 110, je ekonomicky dost nevýhodné.. Čistě na tuto trať se nabízí baterky
Elektrifikovat trať Písek – Zdice, kde jezdí rychlíky vedené řadou 845 a osobní vlaky jezdila řada 842, 814 a pravděpodobně bude jezdit nová jednotka od Pesy mi přijde jako relativně zbytečné, pokud tam nebude větší využití od nákladní dopravy. Naopak by mě zajímalo, co bude SŽ dělat s trasou 240 Jihlava – Brno, kde by ta elektrifikace byla potřebnější a kde je větší vytížení.
Tam by bylo potřeba tu trať kompletně předělat a přesunout.
Ano, ta 70 je málo pro všechny druhy dopravy. Od Budějovic je aspoň snaha o modernizaci, tady se to drátama zabetonuje.
O jaké snaze mluvíte? Posledním výdobytkem na 225 je snížení rychlosti na nezabezpečených přejezdech (a tím pádem efektivně tak na půlce trati) na 60 km/h. Snad se dělá TES, ale nevím o tom, že by měla zatím nějaké výsledky.
Tak by mohli konečně vymenit vlaky a jezdit elektricke 😉
A to pomůže čemu, když to bude pořád zhruba stejně pomalé (jen rozjezdy možná svižnější), zatímco vedle už stavějí autům a autobusům dálnici? Že by někdo jezdil vlakem především pro parádu?
Ono je asi na výběr mezi prostou elektrizací a ničím (což může zahrnovat BEMU), protože modernizace s přeložkami nevyjde. Elektrická jednotka by pak byla svižnější i na zadrátovaném úseku do Budějic, kde by snad mělo být místy i 160, a když by se do elektrické trakce převedly i ty líné regíny, mohlo by se s grafikonem viditelně pohnout.
Ale obecně tahle linka bude vždy sloužit především úsekové frekvenci typu Beroun – Písek nebo Praha – Jince, to platí i teď kdy dálnice celá nestojí. Tunel do Berouna by to mohl změnit.
Pro někoho to možná to bude objev století, ale v těch autech i autobuse jsou lidi, tudíž: Staví se to pro lidi.
Dobrý den elektrifikace trati 200 Zdice Písek je dobrý nápad,jenom je nutné vybavit všechny přejezdy světelnou signalizací a úsek trati Milín Tochovice je třeba na některých místech narovnat. Oblouk pod Milinem.
Když zrovna tam má být TT napájená z rozvodny Milín