Správa železnic přemýšlí, jak zrychlit trať z Pardubic do Svitav a Havlíčkova Brodu
Motorová jednotka 844 RegioShark na trati ze Žďárce u Skutče do Svitav v Květné. Foto: obeckrizanky.cz
Zpracovatel studie se má zaměřit i na řešení spojení z Pardubic do Chrudimi, kde se Správa železnic snaží marně prosadit Ostřešanskou spojku.
Mám dojem, že Ostřešanská spojka je definitivně u ledu.
V rámci rekonstrukce rychlodráhy se za balík opravuje Rosické nádraží, budují se tu nové perony, podchod…..
Jediným smyslem existence nádraží Pardubice -Rosice nad Labem je dnes přestup na vlak do Hlinska a s přeložkou přes Ostřešany by tudíž pozbylo smyslu.
Ta půl miliarda na jeho modernizaci by byla hozená do kanálu.
To rozhodně ne. Je to další městské nádraží, jeho smysl je pro příměstskou dopravu na celé trase Jaroměř-Chrudim. I kdyby ubyl chrudimský směr ostřešanskou spojkou, pořád bude frekventované, vždy%t na Krétě, v Rosicích za tratí a v Polabinách II a IV, které jsou nejblíž, žije odhadem 10 000 lidí
Když jsem bydlel v Brožíkově a dělal v HK, chidil jsem na vlak právě do Rosic 😉
Vlečky do areálu v Semtíně se pořád používají.
Trať na relativně velkém stoupání lze zrychlit elektrifikací, propustnost reaktivací výhybny Raná, trať Rosice > Medlešice místo objíždění letiště dostat za zastávkou Závodiště pod ranvejí do tunelu …. vjezdová zhlaví osadit výhybkami na 80, aby z odbočky rozjíždějící se, vlak v E trakci nebyl limitován. Obdobně, aby nemusel snižovat „zbytečně“ brzy do zastavení … Zejména v případech, křižování zastavujícího / projíždějícího vlaku. Nutné např. při odklonu osy ve Žďárci u Skutče je rychlost projíždějícího „mimořádného“ nákladního vlaku limitována rychlostí 50 … Ostřešanská spojka sice řeší úvrať v Rosicích, nicméně je spočítáno (???), o kolik se teoreticky – včetně patrného zastavení… Číst vice »
Jo a ještě je třeba vystavět alespoň další dvě nebo tři zastávky, a přikoupit nové soupravy, pze borci z uverzity spočítali ve studii podle extrasuper neprehledneho a zmanipulovaneho dotazníku, že z a do obce Orel bude denně jezdit 157 cestujicich. To bude terno pro zeleznici😉. No je to k breku, kam jsme to dopracovali. Kdyby dráhy koupily pro ty tři lidi, co jezdí courakama nové osobní auto, tak je za rok zaplacené. Nevím čím SŽ a nad čím přemýšlí.
Podle způsobu trasování bych řekl, že nejvíce se zašprajcli v minulosti v Zaječicích a trať jim hezky obchází centrum. A pak to už bylo jen o rozvinutí tratí do svahů, aby Železné hory vůbec překonali nějakým vhodným stoupáním. Škoda, že se neudělal u Hlinska vrcholový tunel, mohlo to být hned o něco kratší s měrově příznivější. A údolí Chrudimky za Hlinskem šlo taky překonat přímějším směrováním.
A trať 261 je vůbec na spoustu lokálních přeložek, kdyby to chtěli zrychlit.
Pokud se podíváte na historickou mapu, tak i v tom 19. století by ta trať pobořila dost domů. Možná prostě nebyly peníze na výkup a stavbu náspu který by byl potřeba k nastoupání do Chrástu. Ten terén není úplně jednoduchý i pokud připustíme 10 promile sklonu.
V 19. století se nevyvlastňoval soukromý majetek v zájmu soukromé železniční společnosti … nejvýše v rámci vojenského eráru. Nicméně pro erár byly i pomalé vlaky po klikaté trati rychlejší než přesun koňským potahem nebo „po vlastních“ …
Pokud se „soukromá dráha“ nedohodla se soukromým vlastníkem nemovitosti, musela si poradit jinak.
Vést trasu jinudy bylo patrně levnější než postavení nového domku jako náhrada za ten „potřebný“….
Asi to tak stavěli ve snaze ušetřit za viadukt v Zaječicích a tunel u Hlinska. On by ten tunel moc výšky (jestli 10-15 metrů?) neušetřil, vedle trati v Hlinsku teče Chrudimka a tím je niveleta železnice daná (580 m nad mořem). Skuteč je 440 m nad mořem.
Tak ono hodně záleží, jak dlouhý by byl vrcholový tunel.
https://mapy.cz/s/dupekegepo
Takhle je dlouhý tunel cca 2 km a zkracuje se trať o cca 5 km. Stoupání vychází 16,5 promile. Snažil jsem se vynechat současnou zástavbu, v minulosti by se to mohlo trasovat lépe, byly menší vesnice.
Tohle tu už dával Domis (nebo jste to oba naklikali stejně) a je to fuj řešení, respektive fuj z pohledu nákladní dopravy na kterou by se fakt nemělo zapomínat protože to má přímý a nerušený přístup na pravobřežku a dále do Polska via Trutnov. Toto by mělo mít sklon cca 9-10 promile mapy. cz/s/beduredapa
Vím že to není nejrychlejší, ale umožní to tam jízdu nákladních vlaků na nové trase jsou poloměry cca 800m, průjezd přes Vojtěchov by byl tak do 100km/h, což sice není úplně ideální, ale myslím by to šlo v tomto poněkud náročném prostoru omluvit.
Když já s tu nákladnou tady nějak nevidím.
A chybu dělám, že mám nějak zafixováno, že tam někde na trati je 16 promile, což je asi blbě.
Tady je dobře vidět jak by za realitivně málo penez šlo vyrazně zkrátit jizdni doby díky výstavbě spojek.
Ostřešanská a Vysokovská spojka by mohla zkrátit jízdni dobu z Náchoda do Chrudimy o více než 30 minut. A takových spojek je v ČR mnoho. Při využití EU fondů by tak mohlo na řadě tratích dojít k výraznému zatraktivnění jízdních dob pro každodenní dojíždění. Škoda, že se to nerealizovalo a nerealizuje.
Jak chcete do Chrudimi (ne do Chrudimy!) zkrátit jízdní dobu o více než 30 minut, když jízdní doba z Pardubic do Chrudimi je nyní cca od 15 minut?
Z Náchoda, ne z Koněpůlek.
Já jezdím do Chrudimě. 🙂
Ale těch 30 minut uspořených bylo až z Náchoda.
Ve směru na Náchod je třeba především zdvojkolejnit trať minimálně do Jaroměře, ideálně až do České Skalice a teprve pak budovat Vysokovskou spojku. Ta by hodně pomohla při odstranění úvrati a zvýšila atraktivitu trati přes Náchod dál do Polska, ale jednokolejka přes Jaroměř by ten zvýšený provoz asi už nepobrala.
Mimochodem, přínos toho zdvojkolejnění pro zkrácení jízdní doby by byl srovnatelný s tou spojkou. Odpadlo by čekání při křižování vlaků a přenos zpoždění od protijedoucích vlaků.
Tak především ta vysokovská spojka, tam je brzda největší. A pak druhá kolej (konečně už) z Pardubic do Hradce. Ostřešanská už je záležitost ani ne 5 minut.
Achju, to je zase článek 🙂 Rád bych požádal autora, aby se někdy vlakem z Pardubic do Chrudimi, Slatiňan, Chrasti, Ždárce (Skutče) a Hlinska jel projet. Je to rozhodně jedna z těch vytíženějších tratí, vlaky zde jezdí ve špičkách po hodině a jsou vytíženy. Tvrzení, že se jedná „o nepříliš využívanou trať“ může napsat jen ten, kdo tam nikdy nejel. Teď je z Pardubic do Chrudimi výluka, ale i tak.
To vidím podle jízdního řádu, jak je super vytížená.
Půl hodinový interval na nelekrifikované jednokolejce Chrudim-Pardubice, kde jinde tohle je…
Třeba na trati 323 v úseku Ostrava – Frýdlant nad Ostravicí (- Frenštát pod Radhoštěm). A to s kapacitnějšími soupravami.
Otrokovice – Zlín střed
Kde jinde? Brno – Přerov. R po hodině, 7 vozů, narvaných/vyprodaných. Do toho ještě R Brno – Nezamyslice, 5-6 vozů, ve špičce rovněž narvaných. Doporučuju neděli odpoledne nastojáka.
Píšu neelektrifikované. Tak mi sem lidi napíší dvě tratě, které budou pod dráty za pár let a elektrifikovanou..
Vždyť o to jde. Skutečně vytížené tratě se elektrifikují. Praha – Kladno 2-3 vlaky za hodinu.
Vlára: Staré Město – Hradiste – Uh.Brod
Například Liberec – Tanvald, Liberec – Hrádek.
Bože zase názor Pražáka… 🤦👎
J. Sůra je z Liberce.
Jak jste dospěl k názoru, že jsem z Prahy? Já jen abych pochopil vaše myšlenkové pochody.
Aha, tak Vy to poznáte podle jízdního řádu.. Každý by se měl snažit být ve své práci profík.. alespoň je to můj názor, byť se to už dnes třeba nenosí. V případě novináře to znamená psát jasné a pravdivé věci. Jako fíra z dané trati Vám garantuji, že jsou ty vlaky opravdu vytížené. Krom okrajových časů je v úseku Pardubice – Hlinsko vytíženost poloviční až plná a do Chrudimi občas i na stojáka (ráno, odpoledne, pátek, neděle). Byť když byl lockdown, nebo zavřené školy, tak to bylo pochopitelně jiné. Možná to tak zase bude. Úsek Hlinsko – Ždírec je občas… Číst vice »
ok, díky za upozornění, netušil jsem, kolik jedno slovo vyvolá vášně. už je pryč.
Děkuji. Byť mě ani tak nešlo o slovo v článku(byť nepřesné), ale o reakci s jízdním řádem, protože dle toho se to zjistit opravdu nedá..
Jinak v tom není nic osobního. Rád váš deník čtu a drtivá většina článků je perfektní, dle mého názoru. Jsem rád, že zdopravy je. Ať se daří.
Souhlas a díky.
Je rozdíl „vytíženost vlaků“ a „vytíženost trati“.
Tak ale ani jedno není zrovna nejnižší, u této trati.
Jak píše Dominik. Ani jedno není na této trati malé.. Teda krom noci. Byť díky pile je za Zdircem provoz i v noci. Také nechápu proč se zrušila výhybna Raná.
Optimalizace rozsahu infrastruktury …. nesmyslný projekt ORI …. Ono se tam skutečně nějak „extra“ nekřižovalo ….
Úsek Hlinsko – Žďárec z hlediska výrazně z hlediska propusnosti ovlivnilo „moudré“ zrušení výhybny Raná …..
Tak se někdy dojeďte podívat jak nacpane ty vlaky jezdí.
A půlhodinový takt je na jednokolejce pomalu maximum možného
Zažil jsem to několikrát. V neděli večer z Hlinska. Do Pardubic i do Brodu, v obou Regionovách se jelo na stojáka. I v sedle bývá problém najít volnou čtyřku.
Pasáž z textu zmizela. Ano, byla to chyba ji tam dát. Nicméně příště bych rád i diskutující o doklad z přepravních průzkumů, že je trať využívaná.
Stejně by mě zajímalo, který papaláš bydlí u trati 261, do které se už nasypalo tolik peněz.
Beztak nějací Reptiliáni..
Hmmm, tak to by mne fakt zajímalo co se tam nasypalo? Myslíš tu „obnovu“ 40 let starýma kolejema vyzískanýma z koridoru, protože by se ta trať jinak rozpadla? Kdy v časti trati byla pomalá 30, protože poslední obnova proběhla ještě před nástupem Hitlera, kdy v Poličce byla muniční továrna?
Pokud kolejnice stále svojí tloušťkou / výškou hlavy kolejnice odpovídají provozním požadavkům, proč je posílat do hutí, když mohou na vedlejší trati s minimálním hmotnostním zatížením – lehké vlaky, relativně řídká doprava – ještě dlouhá léta sloužit … Podobně, pokud jde o betonové pražce … pokud mu „nic“ není, tak svoji funkci může plnit dále dlouhé roky ….
Tomu se říká – odpovědné hospodaření …. fyzická likvidace betonových pražců není zadarmo …. jistěže by mohly – i ty při nehodách poškozené – najít své uplatnění, ale to by musela existovat nějaká strategie využití …..
„Nasypalo tolik peněz“… co tím chcete říci? Že se tam měla zavést D3, aby nemusela být návěstidla, nebo jak? Ta trať je řekl bych ve zcela průměrném stavu.
No klidně, rychlost by se tím nezměnila. Ale na tratích, kde došlo v minulosti k průseru, se investice vždycky obhajuje líp.
Kdyby jeden. Polička má skoro 9000 obyvatel.
Spíš než dráty by to chtělo rychlík, alespoň pátečně nedělní, Znojmo-Hradec Králové.
Přesně tak no… více cestujících přitáhly a přitáhly by ještě víc spěšné vlaky, ideálně v celé trase. Jenže některé kraje bohužel mají pocit, že všechny vlaky musí zastavovat všude. I zde před několika ledy znovuzavedeným spěšným vlakům se postupně přidávají zastávky a „zosobňují“ se, protože když si někdo z nějaké vesnice stěžuje, tak tam přece musíme zastavit…
Pátečně-nedělní, to zní jako studentský rychlík. Studenti daleko víc jezdí do Brna a do Prahy. A ze Znojma také do Vídně.
Do Hradce ze Znojma je to nejrychlejší přes Brno.
Tak ten rychlík by nesloužil k propojování pouze Hradce se Znojmem, logicky. Navíc dnes je Znojmo-Hradec vlakem od pěti a půl hodiny, to nevím o kolik je tohle rychlejší, krom toho, že je to i delší.
Dva páry rychlíků vedených hradeckými M 296.1 + 2 Baim (náhradou brejlovec + 3 Baim) tam v minulostí jezdíval … Jízdní doba +/- 2 hodiny, podle toho, jak vycházelo křižování (např. 8 minut stání v Hlinsku na X).
S jedním nebo dvěma páry R za 24 hodiny díru do světa neprorazíte …. možná tak do Narviku / Haparandy ….
Prvním krokem by mělo být protlačení Ostřešanské spojky. Úvrať v Rosicích přináší výrazné časové zdržení. Dále pak elektrizace trati do HB včetně zvýšení rychlosti na 120, tam kde to je možné. Dále nechápu, proč se z ETCS dělá taková modla, když na tuto trať automatické hradlo s přenosem návěstního kódu na opakovač postačí.
Přenos na opakovač nezastaví vlak před Stůj! Toho jsme každoročně svědky.
Kdo je tak blbej, a promačká se na kódu červenou, je blbec a nemá na mašině co dělat. Sem ještě ochoten omluvit pokud se smekne nebo projede o pár metrů. Sorry jako, stará poučka co mě učili, na osobaku si dej u výstrahy ruku na brzdič, u nákladu už u výstrahy měj nabržděno.
Eh, proto se zabezpečovací zařízení dělá, aby pomáhalo eliminovat lidské chyby (blbost to není, ti fírové vědí, že na stůj nemají jet, ale..).
Vy asi nejste strojvedoucí?
Vy jste byl u Velvět i ve Světci, že víte, že byl fíra plně při smyslech až do nárazu?
Tak bude automatické hradlo a k tomu balízy ETCS. Teď nevím, jestli tady bude rovnou L2, vzhledem k navrhovaným plánovaným rychlostem tam dle naší legislativy stejně nic jiného dát nemůžete.
ETCS je modla proto, že je to jediný současný vlakový zabezpečovač.
Pokud zastáváte názor, že Ostřešanská spojka přináší výraznou časovou úsporu proti úvrati v Rosicích (JD PU HLN – Rosice 4 minuty, Rosice úvrať 2 minuty ….) sdělte prosím obecenstvu, jaký bude časový rozdíl přes Ostřešany.
Předpokládám, že se bude zastavovat v Pardubičkách a patrně i obce by si jako podmínku daly zastávku … Pro frekvenci z HK do Chrudimi se naopak výrazně cestovní doba prodlouží.
Kudy ma ta ostresanska spojka vest? Ja si myslel ze to chcou napojit takhle: https://mapy.cz/s/casopunavu
https://www.slatinak.cz/ostresanska-spojka/
Tahle verze ale myslím neprošla. Takže je možné, že se pujde cestou co nakreslil výše Vladki. Otázkou je zda hlavní trat na ČT by to nemelo podejít tunelem, aby se eliminovalo omezení jízd vlaků na trati Pardubice – ČT. To bude drahé, ale smysl by to asi dávalo.
Což nebude výrazně rychlejší než úvrať v Rosicích. Když už, tak by to mělo křížit koridor mimoúrovňově, ať to neomezuje kapacitu východnícho zhlaví pokaždé, když jede „lokálka“ křížem.
Neprošla. Je otázka, jestli některá z těch variant má šanci projít větší. To, co nakreslil Vladki, se samozřejmě nabízí, ale je taková trasa nějak zakotvená v územních plánech?
Asi není, ale viděl jsem nějaký kde podobně vede nová silnice, takže by to mohlo být průchodnější pokud se to k ní přilepí.
To co nakreslil Vladki je původní varianta, ale obecně nemá cenu ji stavět, protože žádné urychlení oproti úvrati přes Rosice nepřinese. Rychlost tam bude 80.
Jinak na Slovanech v Pardubicích je plánován podjezd této trati pod koridorovýma kolejema, to je i v ÚP.
To záleží, jestli se bavíme o zkrácení cesty na hlavní nádraží, nebo do centra Pardubic. Kromě toho je tu i aspekt kapacity přes most, která teď sice trochu vzroste, ale optimální to pořád nebude.
Až doteď jsem ani netušil, že tato trať vůbec existuje, tak jsem si jen tak ze sportu našel na IDOSu spojení Pardubice-Havlíčkův Brod…a nestačím se divit.
Spěšný vlak 1457, odjezd z Pardubic 14:46, příjezd HB 16:53, jízdní doba 2:07.
Osobní vlak 5305, odjezd Pardubice 19:47, příjezd HB 21:54…jízdní doba 2:07!
To je takový železničářský oříšek, proč jede spěšňák ve stejné trase stejnou dobu jako osobák…umí to někdo vysvětlit?
Na téhle trati je to dělení na Sp a Os spíš v rovině orální než reálné, navíc teď je tam NAD do Chrudimi, takže se to dál rozmlžuje. Za normálního stavu jsou ty Sp o pár minut rychlejší, než Os..
Často se stává, že rychlík stojí u suché vrby (jestli tam ještě je) a čeká na protijedoucí rychlík, aby si vyhnuli. Nevýhoda jednokolejek, vlaky zastavují z provozních důvodů i tam, kde se nenastupuje.
Dost možná to bude případ i toho Sp. A když už tam pokaždé stojí a čeká, tak proč by nemohl nabrat lidi.
Jinak jsou taky Sp, které zastavují úplně všude, trať 280 např.
Když tam jezdil rychlík, tak jízdní doba byla pod 2 hodiny HB 8:13 PCE 10:00 rok 1990.
A SP je to jen Pardubice – Hlinsko (občas taky jen Žďárec), dál to staví furt.
Jizdni doba byla pod 2 hodiny, ale vsechno tomu rychliku muselo jit z cesty. Taky ta casova poloha byla dost na pendrek. Prijezd v 10 do Pardubic je dobrej tak na nakupy, ne do skoly nebo do prace. Cili ano, lze tu trat projet pod 2 hodiny, ale nelze udelat smysluplnej jizdni rad s jizdni dobou pod 2 hodiny.
Vzhledem k tomu, že neexistovala na trati taktová doprava, tak ty rychlíky nějakou prioritu měly. Poukazoval jsem hlavně na jízdní dobu. nejrychlejšího. Třeba další v tom samém roce jel. PCE 9:16 – HB 10:15. Osobně pamatuji pravidelné křižování rychlíků ve výhybně Raná, rok si nevzpomenu.
Že to byly jen dva páry R tak aby vytvářely dobrý oběh vozidel o tom žádná.
Já bych si dnes představil, že stát objedná po dohodě s všemi kraji dvouhodinový takt Jihlava – Hradec tak aby byly přípoje od Budějek. Jak to vyjde na druhém konci nebude zas tak důležité.
Vámi uváděné údaje v IDOSU jsou ve výlukovém JŘ – BUS jede pomaleji a jsou tam přirážky pro „dopravní nepravidelnosti na silnici“, nekorespondující s údaji v tištěném JŘ.
Vlak 1070/1457 PU – HB = 1:50, 5305 PU – HB = 1:55, porovnejte počet zastavení ….
Trať do Havlbrodu by si zasloužila, myslím, velkorysou přestavbu, částečné zdvojkolejnění a místy až 160 km/h. Tím by vznikla alternativní spojka jak pro náklady, tak pro osobní dopravu, sklonově nejnáročnější úsek z Hlinska do Žďárce by se ale asi musel z velké části předělat.
Trať na poličku by byla zajímavá asi jenom pokud by se kompletně předělala, problém na ní ale je že jsou tam poměrně velké sklony a malé oblouky.
Zase ta fantasmagorie koridorování lokálek..
Téhle trati bych rozhodně neříkal lokálka 🙂
Zase taková lokálka to není. A pořád se to bude dělat snáze než ta fantasmagorie s VRT.
Jako sorry spojnice tři krajských měst a nejkratsi spojení krajské Jihlavy na dálkový železniční koridor není lokálka.
Vzhledem k tomu, že v této reakci neexistuje ani pořádná silnice , tak nějakou pořádnou rekonstrukci ta trať potřebuje.
Jako chápu, nevede ani do Prahy ani z Prahy, tudíž pro Pražaky nezajímava lokálka někde v horach kde nikdo nežije protože nejbližší kavárna je až ve Hradci 🤔
Já jsem teda napočítal z Jihlavy do Pardubic 121 km, přičemž blíž je koridor ve Veselí nad Lužnicí (93 km), v Táboře (přes Pelhřimov 99 km), v Kolíně (101 km) nebo v Brně (104 km)
Krom toho, že neumíte počítat a záměrně si vymýšlíte, jste se dost sekl i s místem mého bydliště, které není zase tak vzdálené od té trati. Ale tak snad aspoň jste na sebe hrdý, jak jste mi to hrozně natřel. 😀
Sklonově náročné je to z Chrasti do Hlinska a opačně už z HavlBrodu až do Chotěboře a pak kousek z Hlinska k předvěsti do Hlinska od Žďárce.
Za kolik a co za to? Hlavní přepravní proudy v ČR vedou jinudy a příhodnějším terénem.
Nevím, nemám v ruce projekt, ten snad dodá večer šotoprojekční skupina, pak to půjde nacenit… Problém je že tím příhodnějším terénem vede celá jedna trať a pokud se na ní něco stane tak jsou problémy a i pokud je náhodou všechno OK, tak je přetížená. Tady ta by byť nemá úplně nejnižší sklon, mohla pomoci a navíc by se po ní dalo vyhnout i Brnu. Dále po elektrifikaci a zrychlení by mohla sloužit pro vedení odklonů. Navíc je výhodou obousměrné zapojení v Havlbrodě, takže jednoduchým přesmykem se dá realizovat nepřerušený hlavní tah z Hradce do Znojma, dál záleží na tom… Číst vice »
Modernizovat na 160 má význam nejvýše v úseku PU RO > CR pro projíždějící vlaky jedoucí místo „kolem letiště – tunelem pod letištěm“ . Dále nemá význam.
Při zohlednění navrhované rychlosti je třeba brát do úvahy trakční dynamiku, sklonové poměry, adhezi – tedy, pokud bude vozidlo schopné „nějaké“ rychlosti dosáhnout, za jak dlouho jí dosáhne a jak dlouho touto rychlostí pojede.
Pro ilustraci nadmořské výšky – Rosice 220, CR 260, Chrast 295, Žďárec 440, Hlinsko 585, Ždírec 560, Chotěboř 550, Rozsochatec 485,
chybný ENTER
Hlinsko 425
Žďárec 440, Čachnov 600, Borová 620, Polička 555, Pomezí 610, Vendolí zast. 555, Svitavy 445 ….
Ta klikatost trati je dána i tím, že se musela nadmořské výška překonávat na přiměřeném stoupání odpovídajícím adhezním možnostem … Čili trať musela být delší … Silniční vozidlo zvládne stoupání 10 – 12 % přímo „hore kopcom“, ale adhezní drážní vozidlo 100 – 120 ‰ přímo „hore kopcom“ nezvládne …..
Bude se dnes v podvečer konat setkání šotoprojekční skupiny? Prám se pro kamaráda…
😀
😂😂😂👍
Hlavně bacha na podélný sklon, aby z toho nebyla ozubnice, to na rychlosti moc nepřidá.
Nejjednodušší alternativa Ostřešanské spojky je prostá smyčka U Trojice. Jsou to 2 km trati v poloměru o oblouku cca 300 m. Prostorová rezerva pod mostem je. Úvrať v Rosicích zmizí, naopak bude možné jezdit Jaroměř – CHrudim s úvratí v kusých kolejích v Pardubicích hl.n. (pokud o to bude zájem) bez nutnosti jakkoliv křížit hlavní koleje koridoru. https://mapy.cz/s/hagokudulo
Přesně tohle řešení jsem už viděl před několika lety jako jednu z variant. Nějak nechápu proč se tím nikdo nezabýval. Jediný důvod co mě napadá je úvrať pro vlaky HK – Chrudim. Ale pokud by se chrudimská trať elektrifikovala a tím pádem tam začaly jezdit Panteři, tak by to časově mohlo být i rychlejší než Ostřešanská spojka.
Taky to považuji za velmi dobrou variantu, dokonce mě napadla neznaje ideje předchůdců.
Co se týče úvratě pro vlaky HK – Chrudim, jak píše @kik – asi není nijak kritické. Vlak z HK do Chrudimi či opačně jede rovně. Kdo chce do Pardubic, vystoupí v Rosicích a jede MHD. Ale třeba o takový ani nebude zájem a všechny budou vypravovány či ukončovány v Pardubich. Tedy jede rovnou z HK či Chrudimi do Pardubic.
V Rosicích k vlakovému nádraží žádné spoje MHD nezajíždí (není tam ani zastávka MHD), navíc dost lidí přestupuje dál na vlaky směr Třebová, či Praha, tudíž vyhnout se hlavnímu by byla blbost
Jsou nějaké snahy na obsluhu Rosic pomocí MHD, ale vynechat PCE hlavní je i tak blbost.
Elektrifikaci současné trati do Chrudimi se brání kvůli letišti.
Já bych letiště podtuneloval, pokud tam vojáci nemaj něco tajného.
Ano,byla jedna varianta to vést v zářezu, ale ani do toho se nikomu nechtělo.
Kdo nedělá nic špatného, nemá důvod cokoliv tajit.
Tak to říkají vlády, ne?
Nevím, jak to říkají vlády, ale trasování (v původní stopě) vede okolo palivových nádrží a občas bývají i u vzletové dráhy kolektory pro kabely.
2/3 toho vašeho nakresleného oblouku vede přímo skrz aktivní záplavové území. Ono na mapě se to prstem kreslí samo, to jo.
Ono nejde postavit most?
Šlo, akorát se bojím toho kdo by ho stavěl a za kolik. Jestli ti samí umělci co v Uhersku, tak děkuji, raději ne.
Zatím se to nikomu nechce nacpat do územního plánu a nevím, jestli to nekoliduje s přístavem, který v ÚP naopak je.
Hoďte sem výpočet cestovní doby PU HLN – Pardubičky – Ostřešany – CR a podobný výpočet PU HLN – PU RO – CR …. a k tomu prvnímu přihoďte cestovní dobu Rosice – PU HLN + pobyt na PU HLN pro frekvenci HK > CR …
V situaci, kdy byl postaven nový most přes „hlavní trať“ za desítky milionů a bude se obnovovat druhý most přes Labe v Rosicích jsou úvahy o budování paralelního spojení PU-CR poněkud iluzorní …..
Z Brodu do Pardubic je to stejně rychlejší přes Kolin ať chcete nebo ne.
SZDC není schopna 30 let zrušit uvrat přes Rosice.
Hmmm, a ÖNWB / ČSD / ČD to nedokázaly za celých 120 let před SŽDC
ONWB a ČSD to měly pro nákladní dopravu až do 60.let na půl vyřešené, pak se spojka z nákladního k závodišti snesla, stejně jako se v podobné době snesl dvoukolejny most z Rosic do Pardubic.
On tam někdy byl dvoukolejny most? Ja myslel že tam byly jen nachystané pilíře ale most nikdy…
Stejně tak ta spojka na závodiště. Proč by ji rušili kdyby existovala?
Ano dříve ta spojka existovala ješte asi před 20lety tam byly znát pozůstatky. a i ten most byl dvoukolejný
Tak přesněji tam byly dva jednokolejné mosty a soudruzi jeden v rámci úspor zrušily, doprava to vyjezdí…
A spojka na Závodišti by křižovala velmi šikmo silnici. Po odpojení v podstatě to byla jen nouzová jako rezerva pro připojení letiště, v 80 letech tam byla ještě výhybka položená mimo pojížděnou kolej, kdy ji uklidily pryč už nevím.
ÖNWB určitě ne, ta spojka vznikla až hodně dlouho po jejím zániku. Spíš bych řekl, že ČMD to měly vyřešené. Jenže ta spojka by dneska nedávala žádný smysl. Za prvé ten oblouk b neskutečně prudký a za druhé končil v nákladním obvodu.
Netuším kdy vznikla, informace mám jen o jejím zrušení. No a právě během rekonstrukce Pardubic, vzniká 5. nástupiště místo koleji 19-23, a odtud by to třeba po spojce na závodiště dalo, to by bylo rychlejší než jízda přes Rosice. Ale to už nikdo nevrátí, je tam silnice a haly.
Jak kdyby to do 17.11.1989 nebylo potřeba a pak to ze dne na den bylo urgentní. A tak si tady žijeme.
Tohle není špatný nápad, hlavně větev Pardubice – HB by v budoucnu pokud by se podařilo vyřešit trať HB – Jihlava a trať Jihlava – Veselí nad Lužnicí. Trať Jihlava – Veselí nad Lužnicí by se podle všeho měla předělávat na 160 a měla by sloužit jako přivaděč cestujících z jihu Čech na VRT Praha – Brno. Takže teoreticky s úpravami trati Pardubice – HB by mohla vzniknout nová rychlíková linka (HK -) Pardubice – HB – Jihlava – České Budějovice (- Český Krumlov).
Jihlava- Veselí z toho se nevymackne vic jak 80 Km/h. Jakékoliv vylepšení je komplet novostavba. To nikdy nebude.
Smysl na v tomto případě měla jižní varianta VRT, čili CB-Bystrice u Benešova -VRT Brno.
Jenže jižní varianta také není, takže smůla.
Je to v plánu. Ať se vám to líbí nebo ne. Takže jednou bude 160.
Koho by takový rychlík (HK -) Pardubice – HB – Jihlava – České Budějovice (- Český Krumlov) jedoucí v taktu 2 hodiny 7x denně s kapacitou 240 mist/spoj vozil? Vždyť to jede územím nikoho.
Jak plné jsou R (Brno-)Jihlava-ČB(-Plzeň)? Od toho by se dalo ledacos vyvodit.
Proto se musí počkat na tu slíbenou modernizaci tratě Jihlava – Veselí nad Lužnicí na 160 km/h jak to má SŽ v plánech.
T-238 se dá zrychlit zavedením rychlíků či Sp vlaků zastavujících jen ve městech.
Jestliže chce státní úřad, aby tam vlaky jezdily dostatečně rychle, ať tam ty rychlíky objedná. Nedává ale logiku, aby jiný státní úřad (Dobrá správa) řešil zrychlení tratě, když MD ani nemá zjevný zájem tam dávno mít relativně rychlé (ve srovnání s Os vlaky) vlakové spoje.
Stejně tak i na t-261 svého času jezdily vlaky mezi Svitavy a Poličkou zrychleně, než to s. Dušek znovu nechal zastavovat skoro na každé mezi.
Projíždění mezi Svitavami a Poličkou byla nouzovka daná nemožností vyjezdit taktové jízdní doby s tehdejšími vozidly. Dnes je možné ty JD zajet i se zastaveními, tak se staví.
Taky doufám, že se podobné úvahy SŽ koordinují s objednateli. Aby to pak nedopadlo jako v Dobříši, Mšeně, nebo Trhovém Štěpánově.
Jak zde zaznělo, na 261 bylo projíždění dáno Zárubizací. Později nastoupil Dušek, zastávky se vrátily, avšak jízdní doba zůstala … zajímavé, že? Za Duška se totiž povedlo odstranit několik pomalých přes přejezdy, takže místo toho vlak mohl zastavit na více místech. Kapitální kokotina byla zejména projíždění stanice v Květné.
S s
Tak zbežne som prebehol diskusiu a nenašiel som komentár od odborníka Axela. Neviete či ho neprešla nejaká lokotka alebo elektrovagónek?
Pořád je u článku o SŽ Vectronovi a prognostikuje krach železnice protože počet sedaček je větší než příjmy od cestujících a to vše děleno nesrozumitelnou nádražštinou která odrazuje solventní cestující více než vagonky bez řidičů které jezdí obsazeny procentualně méně než je test hospodářské vyváženosti : – D
🙂 ach jo….
V článku o modernizaci trati do Zlína se svěřil, že od Rakváčů se již nebude zdejší diskuse dále účastnit a pak to ještě v nějaké další diskusi pro jistotu potvrdil.
A hned druhý den psal jeden blabol za druhym jako by se nechumelilo …
Dokud bude SŽDC prosazovat Ostřešanskou spojku v podobě nesmyslně vysokých náspů, tak nikdy nic neprosadí. Co takhle místo všech těch variant, které trať zvednou nad terén zkusit navrhnout trať, která povede v brázdě? Pak by s tím problém asi nebyl. Jinak, před léty už byla u Parama také spojka přímo na nádraží, třeba kdyby se to vyřešilo spolu se silnicí najednou, tak by nebylo přeložky ani potřeba a nebo to protáhnout Paramem. Beztak se tam nic moc už nedělá, je to celé retropodnik bez perspektivy.
Ano, tam by to chtělo ten kopec prokopat tunelem, ale pak zase ekonomika dostává nafrak. Uvidíme časem až se zvedne cena času lidí v ČR, tak to přes časové úspory třeba vyjde.
Dostává mne, jak nejjednodušší napojení této trati mimo Rosice (z Pardubic hl. n. přímo na Závodiště) bylo přes brownfield za nádražím. Bohužel se to v posledních letech zastavělo budovami.
Tam by se to nevešlo. Je tam silnice a nádraží by muselo být co bylo staré.
Tak zajímavé by to bylo, jen to mělo několik nevýhod.
– Vznikl by tam šikmý přejezd nebo by se musel předělat nadjezd tamtéž. Ale ten se možná předělávat nějak bude.
– Kolej bylo zapojena do posledních kolejí od nádražní budovy, takže by se musely udělat podchody skrz. Asi by se nedaly dělat přímé vlaky od Chrudimě někam jinam než na Třebovou. Na druhou stranu by se nemusela možná dělat lávka co se dnes dělá.
– Rychlost v tom oblouku by byla nic moc, ale zkráceni oproti úvrati výrazné.
Řešení ke snížení emisí CO2 je zřejmé, zachován bude úsek Pardubice-Slatiňany a Svitavy-Polička. Na zbylých úsecích bude zastaven osobní provoz z důvodu neefektivity a pro nezájem cestujících o tento způsob dopravy;)
Ano, to se může klidně stát.
Vy jste žák Římanův? A že Polička – Borová jezdí vlaky plné, Slatiňany – Hlinsko jezdí víc lidí jak do Holic, Moravské Třebové a Městce dohromady a do takové Pusté Kamenice ani jiná možnost spojení jak vlak neexistuje Vám nevadí, že?
Všechny zmíněné tratě mám jako plně platící cestující osobně projeté a můj názor vychází z praxe. Zároveň lidsky chápu váš odlišný názor drážního zaměstnance, resp. železničního fanouška. Ale věřím, že drážnímu dotovanému socialismu se blíží konec.
Praxe konkrétn v čem? V zakoupení jízdenky a projíždění tratí? Jako plně platící projížděč tratí máte patent na rozum? Aha, tak to jo 🙂
No, když si vyberte okrajové spoje, tak se nedivím. Jinak i do Hlinska bývá obsazenost velice slušná. Pátky/neděle bývají vlaky narvané až do Hlinska (Brodu).
Ten tvůj drážní dotovaný socialismus praktikují všechny státy v Evropě, včetně bohatého Švýcarska.
Kam vede tržní princip za každou cenu vidíme momentálně u cen elektřiny , doprava jako služba občanům ve veřejném zájmu v principu být zisková pouze z jízdného nemůže .
( Protože potom to jízdné bude tak vysoké, že bude pro většinu obyvatel tato služba nedostupná)
A co takhle zastavit individuální osobní dopravu zdůvodu vysoké neefektivity? Z důvodu vysokého nezájmu cestujících, ve většině vozů jezdí tak jeden dva lidi, maximálně pět… 😉
Studie se studují, blázni se radují. Takovýchto studií má SŽ v šuplíku třináct do tuctu – a kolik z toho se zrealizovalo? Ono by pro začátek stačilo, kdyby se přemýšlelo trochu s výhledem do budoucna při menších akcích. Zde konkrétně kdyby před pár lety zbudovaná dálkovina na 261 nezabetonovala zábrzdnou vzdálenost 400 m, mohla se tam zvyšovat rychlost průběžně při opravných pracích.
Tak asi je lepší zjisti, jestli má smysl investovat miliardu(y), než začít dělat a pak zjistit, že nevycházejí nejen jízdní doby, ale ani křižování, a tak se zřídí žst. mezi obcemi, kam je to z obou daleko. A začne se hejtovat silniční doprava.
No to jsem vazne zvedavej co vymysli. Predevsim je potreba odstranit Uvrat v Rosicich (coz se vi i bez studie). Bez toho nema valnej smysl delat cokoliv jinyho. Az to bude hotovy, tak se snad muze ta trat zdvoukolejnit a elektrifikovat az do Chrasti. Je tam rovina, takze by to nemuselo bejt zas tak slozity ani drahy. Dal se trat klikati kopcovitym terenem, takze resenim je jen novostavba a ruku na srdce, takovy veci bysme meli nejdriv udelat na koridorech.
261 málo využívána? Na tuhle blbost jste přišli kde? Teď jedu z Poličky do Svitav a nemám si kam sednout. Všechna místa k sezení obsazená a zhruba 10 lidí stojí.
Úsek Polička – Svitavy jezdí slušně zaplněn, ale naopak úsek Žďárec – Borová je na tom o dost hůře. Borová – Polička jezdí slušně zaplněn, ale tam je důvod takový, že v obci Sádek, Oldříš a částečně Borová nejezdí autobus, takže lidé jsou odkázáni pouze na vlak.
Jasně, autobus tam nejede, ale místní o to ani neusilují. Za prvé rychlostí autobus vlaku nemůže konkurovat a za druhé vlak jede i tak až do Svitav s okamžitými přípoji směr Brno a Praha.
Naopak vlak má v úseku Borová – Polička další potenciál ke zrychlení odstraněním toho kvanta přejezdů a zkvalitnění dostupnosti zřízením další zastávky v úseku Oldřiš – Sádek (která zde byla mj. v minulosti plánována).
Jednou v životě jsem jel vlakem z Perníkova do Ždírce, nějakých 6 let zpátky, možná dýl. Tak narvanej vlak jsem už nikde nezažil, ani při studentské špičce na koridoru.
Možná ten problém byl v tom, že tam jel jeden regiošuk trio místo pořádnýho vlaku. Jestli PCE kraj dál šetří na těchto místech, tak to nikdy nebude pohodlná jízda.
Trio na trati 238 je dost nepravděpodobné, muselo by se jednat o nějakou zápůjčku v rámci tehdy DKV Brno; spíš to bylo duo.
Možná souprava dvou klasických regiohnid, pravda, už je to delší doba. Když se ale dívám na fotky z této trati a info o provozu, tak to nevypadá na nějaké navýšení kapacity – stále tam jezdí regiokrámy a občas žralok, který s tou kapacitou ale není o moc lepší.
V minulosti (a ne tak vzdálené), zde jezdily soupravy Bai s lokomotivou. Většinou 3 – 5 vozů a bylo to plné.
Základem by mohlo být prověření, zdali lze dosáhnout jízdní doby u Sp mezi Chrudimí a Chotěboří 1 h, neboť z HB budou vždy vlaky odjíždět po celé (a přijíždět před celou) k rychlíkům. Pak tedy XX:30 v Chotěboři a XX:30 v Chrudimi (jsou tam autobusové přípoje do okolí) a tím pádem musí někde mezi Žďárcem a Hlinskem vzniknout výhybna pro křižování Sp v XX:00, pokud by jezdily každou hodinu (aspoň ve špičce). Tím by se dosáhlo jízdní doby Pce centrum – HB cca za 1,5 h novými motorovými jednotkami ř. 847, které na tuto trať přijdou v roce 2024. Stávající… Číst vice »
Pro trať HB – Pardubice byl zpracován takzvaný „Směrodatný rychlostní profil“, návrh úpravy GPK pro zvýšení rychlosti ve stávající stopě (s drobnými posuny do 30 cm). Součástí byl i výpočet jízdních dob (bez pobytů) pro Os a hypotetický R/Sp při nasazení moderních vozidel. Dosažitelné jízdní doby R/Sp zde: https://ctrlv.cz/GF5f
Chotěboř – Chrudim vychází bez pobytů 51 min., s pobyty teoreticky 56 min. Ale čas na křižování s protijedoucím Sp tam podle mě moc není…
Pro trať 261 nic takové prosím asi není, že?
Myslím, že by šlo další minutky ušetřit i samotnou jízdou, protože je na trati pár úseků, kde je aktuálně traťová rychlost 70km/h a šlo by zde jet určitě rychleji.
Z hlavy mne napadá třeba úsek před zastávkou Jesenčany, kdy se musi brzdit kvůli cyklostezce(chybí blikače) a od Blat už se může jet 90, dále úsek stoupání lesem z Horky do Vrbatova kostelce nebo naprostá rovná čára z Chotěboře do Rozsochatce.
Hopo,pojeď si brzdit k nám na Poličku:)ale věřim,že i na vaší straně máte „vopičárny“ .Ale co je tady…jedeš 50,brzdíš na 20,rozjezd hned Borová zastávka.Rozjezd,brzdíš na 20,rozjezd na 60,to tam nedá ani Štádler,hned 50,vjezd do Borové volno,stejně musíš brzdit na 40 atd atd.Takže tenhle úsek od Sádku do Borové,to je kámen úrazu.Pak dál na Kamenici jedna 25.Z Poličky do Svitav jedna 30 pod Sluneční strání.
jj, vím o čem píšeš, jezdil sem u Vás zácviky. 🙂
Jak jsem psal níž,nechat to majitelům zaplatit.Př.má 4louky,a na každou má přístup přes koleje,takže když by měl za každý přístup platit,tak zjistí,že se na všechny svoje louky dostene i s jen jedním přístupem.A rázem by bylo o 3přejezdy míň.Myslím že SŽ chtěla rušit takové přejezdy,pokud je v dosahu,teď nevím kolik km, jiný přejezd lépe zabezpečen a dotyční by se ke svým pozemkům po takovém přístupu dostali.Asi to podlo v zapomnění…
a hlavně je to neekologické a neekonomické pořád zpomalovat kvůli přejezdům.Vemte si,když bychom takhle jezdili autem….skoro zastavit,rozjet na plno,skoro zastavit…
Nechme(te) vlaky jezdit!
Jenže to by musel někdo chtít
Že trať 261 je málo využívána je pěkný nesmysl. Alespoň v úseku Svitavy – Polička – Borová.
„Spojení mezi Pardubicemi a Havlíčkovým Brodem a Svitavy“… a Svitavami. A u Skutče je Žďárec, nikoliv Žďár 😉 Není příliš využívána? No protože jízdní řád v úseku Pustá Kamenice – Žďárec u Skutče připomíná noty na buben. V úseku Borová a zejména Polička – Svitavy se naopak jedná o jednu z nejvytíženějších regionálních tratí v kraji s hodinovým taktem a některé vlaky musí být dokonce zesilovány na dvě Regionovy (plné) . Odstranit přejezdy, resp. pomalé jízdy přes ně, zrychlit tak, aby se dalo křižovat v Čachnově, Poličce a prodloužit dobu na obrat ve Svitavách, nasadit moderní výkonná vozidla (protože sklony… Číst vice »
Přejezdů je v úseku Svitavy-Žďárec 100.většina do pole.Pomalých jízd tu zas tolik není,jde spíš o to,že přejezd musí být zabezpečen aspoň fríbou aby traťová rychlost mohla být vyšší,a to je na této trati,kde je většina zabezpečena jen křížem,ten hlavní problém.Při takovém množství přejezdů by to bylo hodně peněz.Takže to prostě neudělaj a lidi budou jezdit autama.Škoda.Perspektivu tahle trať má.
Ale těch naprosto zbytečných tam je taky hromada. Takže něco zrušit, něco dát blikače a takové ty přehledné nechat Ve vybraných úsecích by podle mého mohlo být klidně 70, 80 km/h.
Těch zbytečných není hromada,ale většina.Nechat majitele za přejezd platit,a rázem by jim nevadilo na louku zajet o kousek dál.
Žďár u Skutče a Žďárec nad Sázavou 😀
Pochopím, když to řekne nějaký cestující, ale novinář na jakože odborném webu? Navíc, když sem dali mapu, kde mají jasně a zřetelně „ŽĎÁREC u Skutče“ 🤷🏻♂️
Když to nejde na jihovychod kolem Ostřešan ani Medlešic, co to zkusit vést severně od koridoru – odlepit to od stanice hradeckým směrem – na severozápad a pak obloukem podle Labe, kolem Čivic a západně od letiště kolem St.Mateřova napojit před Chrudimí. Vznikly by tím nové zastávky, stará trať by mohla být snesena a od Rosic by se dalo uvažovat jednokolejné napojení od HK na pražský směr 010 severně od 010 včetně propojky HK-Chrudim nahrazující zrušeny přímý směr HK – Chrudim . Zároveň by se tím dala otevřít možnost tu trať na Chrudim komplet elektrifikovat. Zároveň by mohla vzniknout elektrifikovaná… Číst vice »
To už by asi bylo lepší to odlepit z koridoru za Svítkovem, ale je to blbost. Časově to vyjde na stejno udělat v Rosicích úvrať jako kroužit kolem letiště.
Ve srovnání s Ostřešany by to snad pomalejší nebylo, ne?
Já si tipuji, že bylo. Právě tyhle vyhlídkové vyrianty okolo Pardubic tomu berou na atraktivitě jízdní doby.
Jinak řečeno s úvratí přes Rosice je jízdní doba srovnatelná.
Ještěže jste sám napsal, že to je blbost. Přeorat všechna zbývající pole v této lokalitě kvůli zrušení úvrati a ušetření pár minut je skutečně blbost, ba přímo kravina.
Simpanz by se také nejdříve do dané lokality měl jet podívat, aby viděl co všechno v tom okolí a trase vlastně je a co všechno by trať musela překonat.
Nevím kdo přišel na to,že trať 261 je málo využívána?Slabší je to jen v úseku Žďárec -Pustá Kamenice,ale dál do Svitav,liďí jezdí dost.Možná právě zrychlení by lidi motivovalo jezdit i mezi Žd.-P.Kam. více.Tento týden je tu výluka,SŽ předělává mimo jiné sypaný perón v Předhradí.
Zrychlit tuhle trať by asi šlo pouze novostavbou. Má několik problémů. 1:Řídké osídlení -s tím se nic dělat nedá. 2: Jediné větší obce, tedy Chrast a Skuteč, trať míjí – spojení s přestupem.
-Co by možná mělo smysl je zkusit přímé spoje do Chrasti a Skutče. Automatické spřáhlo již bylo vynalezeno. Další otázkou je nutnost Os. Obávám se, že taková Pokřikovská klikatice se zastávkou v polích nikoho neosloví, ani s ECTS.
-A možná zřídit velké parkoviště za Slatiňanama.
-A samože zcivilizování zaústění dráhy do Pardubic. Blíže centru, než je hln.
Do Chrasti (přímo do města) dřív trať vedla, nabízí se obnovení alespoň úseku Chrast – Chrast město a vedení přímých vlaků od Pardubic. Samotné Pardubice mají MHD, tam s umístěním nádraží nevidím problém. Zajíždění do Rosic s úvratí je ovšem největší problém celé trati a jeho řešení je dost obtížné.
Protáhnout dnešní osobáky do Slatiňaň až do Chrasti města, to by smysl mělo. Případně vlaky do Hlinska vozit do Chrasti dvojmo.
Zrušení úseku Chrast – Chrast město (rsp. Rosice u Chrasti – to byl kousek a trat vedla obcí, byla kokotina. Dnes už ale toto jen tak úlně neobnovíte, protože tam Chrast dovolila postavit silnici, která vede k novým domkům. Rsp. obnovíte za zvýšeným finančním úsilím.
Nic se obnovit nedá, trať je na několika místech obsazená novou silnicí + blízkost domů. Oblast zastávky Chrast-město je rozparcelovaná a bude probíhat výstavba RD. Do centra jezdí přímé autobusy z Chrudimě i Pardubic. Já jezdím vlakem – jezdí každou půlhodinu + každou hodinu navazuje autobus, který rozveze lidi nejenom do centra, ale i do blízkých vesnic. Vše funguje, není potřeba vymýšlet kraviny.
Jenže 810 je ekologičtější než autobus. To je postulát a s ním se polemizovat nesmí. Ikdyby se měly lidem bourat domy.
A musí vlaky od Chrudimi za každou cenu jezdit na Pardunice hl.n.? Nemohly po zdvojkolejnění jezdit do Hradce a ze zast. závodiště zřídit návaznou autobusovou linku kolem hl. nádraží do centra?
Tak teoreticky nemusí, pokud by z Rosic (závodiště je dost stranou) jezdila návazná MHD přes město, tak by to problém nemusel být. Ale spíš jde i o návaznosti na dálkové vlaky a právě kvůli nim je spojení na Pce hl.n. potřeba.
Rozhodně ne, to co navrhujete, je blbost na entou:
1) množství cestujících, kteří jedou až na hl.n. je velké (ať těch co jedou jen do Pce, či pokračují dále, odhadem polovina až třičtvrtě vlaku), takže jeden autobus by to nemusel pobrat. Jen byste tedy cestujícím zhoršil cestování.
2) Jízdní doba, nejrychlejší by to v tom případě (teoreticky) bylo přes most u Parama, jenže ten zas bývá velice často ucpaný (tedy hlavně sjezd k nádraží) takže není vůbec nezvyklé jet z mostu na nádraží klidně i 20 minut.
Chrast město už pouze v jiné poloze, asi jižně od centra.
To zaústění by šlo v případě vedení nemošickou stopou,, plánuje se zastávka Pardubice-centrum
A proč prostě ty vlaky nemůžou jet rychleji? Jsem fanda železnice, ale když vidím, kolik peněz a úsilí se musí vynaložit, aby se někde mohlo jezdit místo 50 třeba 60, přijdou mi koleje oproti silnici jako fakt špatná technologie. Na silnici většinou stačí přidat plyn a jde to všude.
ono sice plyn přidáte ale věřte mi že do prudké zátaáčky sice 100 vlétnete ale za prvé – bezpečnost za druhé – kvalita silnice a za třetí asi by nebylo příjemné aby to s váma ve vlaku házelo sem a tam. Zrychlit ano ale v rozumných mezích, ne sebevražedných.
Třeba v dálničním tunelu Valík, který je 390 metrů dlouhý, to stálo 150 milionů bez DPH aby se tam dalo zrychlit z 80 na 100 km/h. Takže i na silnici to leckdy stojí raketu.
Což je nejspíš zase české specifikum, stačí se podívat do Chorvatska…
nebo do Itálie. Tam je 110 v každý díře vyrubaný ve skále.
no a Valík to je specifikum samo u sobě 🙂
Mno, 80 kmh v dálničních tunelech v ČR je zejména administrativní rozhodnutí. Konkrétně u těch 150 mega za zrychlení Valíku by bylo fajn vědět, jak to bylo po položkách, kolik stály běžné opravy a kolik „zrychlení“ a co fyzicky to zrychlení obnášelo. Celá akce Valík začla tím, že se zjistila koroze zavěšení ventilatorů, tak někoho napadlo, že vyšší rychlost aut by tunel vyvětrala taky, a zdarma. Takže se demontovala ventilace, provedlo se nové osvětlení, tunel se celkově opravil a tradá, zrychlení je na světě. To osvětlení se dá brát jako náklad na bezpečnou vyšší rychlost, ačkoliv možná taky už bylo… Číst vice »
To osvětlení teď funguje tak, že když v noci přijíždím do tunelu, tak si musím pomalu nandat sluneční brýle. Nevím proč se musí v noci svítit v tunelu jak ve dne.
Něco podobného jako jsem teď zjistil ve vlaku v jednotce InterPanter. Pokaždý tam svítí světlo na plno a zde jsem viděl průvodčího, jak snižuje přes mobil plynule osvětlení v celé jednotce, takže to jde, ale svítí se většinou úpně na plno :/
Kdyz se nekde na zeleznici zvysi rychlost z 50 na 60, tak je to zpravidla vysledek rekonstrukce, ktera ma zabranit tomu, aby se ta trat rozpadla. To zvyseni rychlosti je jen vedlejsi efekt. Samozrejme je to ve vetsine pripadu blbost, a bylo by lepsi za trojnasobek penez udelat moderni novostavbu, ktera zvysi rychlost z 50 na 120.
Pokud jste fanoušek, tak si zkuste něco nastudovat.
Ale v základu: čím větší požadovaná rychlost, tím větší je nutný poloměr. A taky pro vyšší rychlosti je nutné kvůli bezpečnosti zabezpečovací zařízení (několik úrovní).
Trať z Pardubic do H. Brodu má určitě smysl modernizovat a elektrifikovat. Nebál bych se prozkoumat i variantu zásadnější modernizace některých úseků v nové stopě. A to vše jako jeden z dílů nového sever-jižního spojení PL – Náchod – Pardubice – H-Brod – Jihlava – Znojmo (-Břeclav). Jak pro osobní, tak nákladní dopravu.
To by chtělo uvažovat spíš o 2k el.pateri 100-120km/h primárně pro cargo Walbrzych – Meziměstí – Náchod – HK – Jihlava – Brno
Tak do nové stopy by to místama chtělo. Jen s tou nákladkou si to nějak nedovedu představit, přece jenom vrchol trati se blíží 600 m n.m.
Na tphle trati by hlavně byly vhodné nějaké rychleší vlaky než všudezastavující osobáky nebo skoro všude zastavující spěšňáky. Zajímala by mně logika MD – proč rychlíky Praha – Rakovník ano, ale rychlíky Hradec – HB ( – Znojmo) v žádném případě.
Jo Znojmo, já vidím dvojmo :))
Mne napadá jediné vysvětlení. Na MD v Praze znají pár lidiček co občas využili Praha-Rakovník, ale nikoho kdo by využil HK-HB-Znojmo. Já vím, bylo by to hodně zcestné, ale jiné možné vysvětlení mne opravdu nenapadá…
Zkuste najít víc lidí co jim budou každých 14 dní psát maily, že by takové rychlíky využívali. Možná to nakonec bude mít efekt.
Tady ty dva rychlíky MD přestalo objednávat když na trati se v rámci IDS objednal takt SP. A pak přišel Dušek a nechal SP více zastavovat. A Vysočina se na nějakou rychlejší dopravu rovnou vybodla.
Obě ty tratě mají slušné parametry a není problém jejich modernizace a zvýšení rychlosti. Zejména úsek Pardubice – Rosice je bez velkých problémů upravitelný v celé trase na min. 100 km/h. Ta Ostřešanská spojka je spíš už ostudou a dokazuje jen neschopnost něco prosadit a vysvětlit. Vysoké zatížení silniční dopravou tam obcím nevadí a vlak ano? A nabídla SŽ a vysvětlila celkové řešení, aby to vyhovovalo a pro lidi i usnadnilo dopravu a snížilo zátěž auty? Za úvahu by dále stálo obnovení tratě od Chrudimi na Hrochův Týnec jako příměstskou navazující dopravu na Pardubice a i od Heřmanova Městce s… Číst vice »
Jasně 100 km/h na pár set metrech mezi Pardubicemi a Rosicemi to rozhodně vytrhne. 😀
To byl omyl, myslel jsem Pardubice . Chrast.
Etcs to zrychlí leda tak ze stroje s v.max 80 nejsou rentabilní pro jejo zástavbu. A nebo to je zaklínání že Etcs muze za vše. Brzo třeba i čistotu WC
Takže budeme jezdit bez zabezpečovačky a furt jen 100?