Správa železnic chystá další úpravy tratě z Liberce do Pardubic, vlaky zrychlí o 4 minuty
Jaroměř. První nástupiště má délku 246 metrů, druhé nástupiště 226 metrů, šířka je shodná: 6,7 metru. Pramen: FB Správa železnic
Stavební práce za 730 milionů korun budou probíhat hlavně mezi Jaroměří a Dvorem Králové. Rychlost se má zvýšit na 100 km/h.
Trať 041 Turnov-HK měří 82 km. Říkám si, kdyby se trochu máklo a trať se rekonstruovala, tak by se na cca 10 km úseku mezi Turnovem a Rovenskem; a 12 km úseku Jičín-Ostroměř 100 km/h jezdit dalo. Ostatní úseky s oblouky upravit na Vvyj 60-80 km/h by snad taky nebyl problém. Čili rychlík vedený moderní jednotkou by za 70 minut trať zvládnout mohl, pokud by se zrušila úvrať v Turnově. Celková jízdní doba Liberec-Hradec by byla do 2 hodin (1:50). To sice není žádná pecka, ale furt by to bylo u půl hodiny míň jak teď přes Starou Paku. Trať… Číst vice »
Koukám, že zrušení úvratě v plánu je https://mapy.spravazeleznic.cz/letaky/S631700077_202005130826.pdf
vlak i přes Paku to zajede o půl hodiny rychleji (843 i 845 o moderní jednotce nemluvě), problém je rozvázání přestupů. Ale jinak jsou tyhle kosmetický úpravy – spíše opravy k smíchu a moderní trať se z toho nikdy moc neudělá. 041 by sice měla také zajímavý potenciál a mohla by být relativně rychlá, ale nemá tak zajímavé sídla jako 030..což je spíše argument, že tam není zajímavé spojení a proto vlak není využíván
Nebylo by končeně lepší stavět železnici i na zelené louce od někam někam , než se pořad držet toho jak to postavili v 19. století podle toho jak kdo byl nakloněn dráze ?
Ono ani tehdy se nestavěli samoúčelně. Stylem „v bodě A mi aquapark nepovolí, postavím ho v bodě B“ se dráha staví těžko.
A je pravda, že na Ferdinandce už nejezdí tolik soli, ale to neznamená že je zbytečná. Případně, že při vysokorychlostce Ostrava – Brno by nic nejezdilo po dnešní trati.
Tak aby byla konkurenceschopná a nejen 030 ale celá železniční síť na Hradecku a aby odpovídala době, minimálně úsek z HK do Jaroměře, úsek z Kuksu do Dvora Králové určitě zdvoukolejnit a do Dvora taky elektrifikovat, ale smysluplnější mi přijde zdvoukolejnit a pomocí dvoukolejné vysokovske spojky vést elektrifikovanou dvoukolejku (130km/h) do Náchoda, uvažovat o zkapacitnění stanice a přímém napojení do Kudowy. Dal směr Meziměstí pouze elektrifikovat a modernizovat pro 90-100km/h. Trutnov bych nechal pouze elektrifikovat v současné podobě, neboť od Jaroměře bude existovat prosplítkování s paralelně vedoucí VRT do Polska a odbočkou do Trutnova. V Lochenicích vytvořit výhybnu a využít… Číst vice »
Dávám palec nahoru za krásné, ale utopistické vize. Dvoukolejka není ani v úseku PCE-HK a Vy už chcete spojovat Náchod a lázeňské město Kudowa-Zdrój. Dopadne to do roku 2050?
Pokud chcete konkurenceschopnou železnici, je třeba investovat především do rychlých dálkových tras. Ten potenciál má ze zmíněných jen trať z Hradce Králové přes Náchod a Meziměstí do Polska, pokud se postaví vysokovská spojka. Tu by bylo vhodné celou elektrifikovat, zdvojkolejnit a zrychlit novými přeložkami. Odbočku do Trutnova jen elektrifikovat kvůli rychlíkům, ale větší potenciál nemá. Potenciál má ještě trať z HK přes Jičín na Turnov a Liberec, ale tu by bylo třeba postavit z velké části jako novostavbu, stačila by elektrifikovaná jednokolejka. Ze staré trati by se daly využít prakticky jen pozemky nádraží a některé dostatečně přímé úseky. Z té… Číst vice »
To jste napsal to stejné, jako pan Simpanz. O bájné vysokovské spojce se píše už asi dvacet let. Potenciál má právě třeba ta trasa na Trutnov/Polsko, protože tam se plánuje možná někdy VRT. Leží mezi KRNAPem a CHKO Broumovsko. Je to nejlepší cesta, ale běh na dlouhou trať.
Pokud si to přečtete pozorně, tak někde se s Šimpanzem shoduji, ale s jinými návrhy naopak nesouhlasím. Trasa přes Trutnov je poměrně pomalá a především vzhledem k terénu nejde snadno zrychlit a napřímit. V tomto ohledu má trasa přes Meziměstí větší potenciál. A k VRT: Je otázka, jakou má šanci ten přeshraniční úsek od Hradce Králové přes Trutnov do Polska vyjít ekonomicky, jestli by tam byl dostatečně velký provoz, aby ospravedlnil ty vysoké investice v obtížném terénu včetně desítky kilometrů dlouhých tunelů, které by tam musely být. Pokud by VRT ekonomicky nevyšla, trasa přes Meziměstí by byla vhodnou alternativou. A… Číst vice »
Ano, snad se časem něco podaří postavit a na některé dálnice či železnice lidé čekají třeba dvacet let. Článek popisuje úpravu tratě z Liberce do Pardubic a o tom to je.
Měli by jsme si uvědomit, že trať z Hradce do Liberce odpovídá době a politické situaci vzniku oné trati, tedy už je v podstatě mimo…do Jaroměře je jen proto, že tam byla za RU velká pevnost a od Semil až do Hodkovic n.M v podstatě kopíruje sudety, tedy celá trať měla především vojenský význam, který dneska je už naprosto mimo
Neměla by se místo rychlosti řešit spíše OBSLUŽNOST? Proč nemohu vystoupit z rychlíku v Mostku (zdržení 1 min), když pak čeká několik minut ve St.Pace, v DKNL i Jaroměři? Podpora veřejné dopravy možností do vlaku nastoupit, je podle mě vic než zrychlení.
Jaký je efekt pro cestujícího zkrácení jízdní doby 4 minuty Hradec – Turnov když Turnov – Liberec pojedu jak s hnojem a průměrná rychlost vlaku bude nezajímavá?
Takže protože k dobrému výsledku je potřeba více kroků, tak nemá cenu dělat ani první krok?
První ?
A co na to Liberec a Liberecký kraj? Má to politickou podporu?
Už to má v územním plánu nějakou stopu?
Já si taky myslím, že by to chtělo zrychlit, tenhle úsek by měl být součástí tratě Praha – Liberec, cesta do Hradce na tom přiživí.
Aha když se modernizuje na Hradec tak to hodíme na krk Pražákům.,.
Primárně musí tlačit někdo z Liberce na úsek Turnov – Liberec.
Co se týče směru na Hradec, tak by se hodilo Turnov vynechat a spojit přímo Hodkovice se Železným Brodem.
primárně Turnov – Liberec jako 1.
No pane jo, SŽ nám opět připravila moderní projekt spojení krajských měst na úrovni 21. století…
Které propojení krajských měst má úroveň 21 století ? Ústí- Plzeň, Lib – Ústí, HK – Jihlava, ČB – Plzeň, Brno – ČB… všichni vidí jen ICE, TGV, ale i tam jsou regionální tratě 80-120km/h běžné.
Tak z tohoto výčtu vychází asi nejlépe ČB-PZ, s realizací VRT se zkrátí o asi hodinu relace ČB-Brno.
A propos v jakem stavu je nyní trať Turnov-Jicin-Hradec? Je ještě v Turnově uvrat? Jaký je stav svrsku? Když jsem jel naposledy, bylo to dost zanedbáné a traťová rychlost tak max. 60-70 Km/H?
Proč není hlavní trasa zde? Je to kratší a uprostřed je okresní mesto Jicin. Ze by souběh s autobusovou linkou?
Z Hradce přes Jičín je to kličkovaná z obce do obce, končí stále úvratí v Turnově. Rychlost 60 km/h je opravdu vyhlídková Českým Rájem. Přes Starou Paku je víc měst, tedy víc potencionálních zákazníků. Navíc, jak uvádíte, tam si vystačí s autobusy.
Kupodivu čistá jízdní doba přes Jičín i Paku je srovnatelná. Kdyby nemusela regína hnít v Ostroméři, Jičíně a Rovensku, tak ušetří 30 min.
Přes Jičín je to pořád o 19 km ze 101 kratší, jezdily tam rychlejší vlaky, a pokud by se chtělo a zlepšila trať i vozidla, šlo by to. Úvrať v Turnově také není nutná, chodívalo se tam na zadní nádraží po lávce, teď se chystají úpravy snad i komfortnější. Ale nejen z hlediska historického, ale i z hlediska, jak vycházejí a mohou vycházet křižování a návaznosti, dává smysl i ponechání rychlíků přes Stará Paka a Jaroměř jako hlavní rychlíkové spojení Liberce a Turnova s Hradcem a Pardubicemi, ale ta 041 stejně volá po zlepšení.
Nesouhlasím s počtem zákazníku. Když to počítám, tak přes Jičín je dvojnásobný počet lidí než přes Paku.
Tady je chyba, že není zatím páteří vlak, tedy Sp (LBC)-TU-JI-OS-HO-HK a vymetací funkci nechat busům, kterých tady určitě jezdí dost.
Zrovna 4 minuty jsou velmi důležité pro zkrácení jízdní doby rychlíků v úseku Stará Paka – Jaroměř na půl hodiny …. kdyby se chtělo, čili pro zkrácení jízdní doby Liberec – Pardubice ze 3 na 2 hodiny, umožnění hodinového intervalu rychlíků a přibližné srovnání rychlosti s autobusy.
stara páka jaromer mi vychází 48 minut dle aktuálního JR. z toho 6 minut pobyt ve Dvoře. 48-5-4=39. co dál?
Když to vyjde, stíhají Stará Paka – Dvůr Králové za 25 a Dvůr Králové – Jaroměř za 10. Při urychlení o 4 minuty aktuální akcí a o minutu brždění a rozjezd Dvůr Králové jsme na půlhodině. Samozřejmě zbývá doladit, za jakých podmínek to vyjde, jistě by bylo lepší lepší vylepšení trati a lepší soupravy, aby to bylo ještě s rezervičkou, třeba i s možností zachovat zastavování ve Dvoře Králové.
tak to už vypadá fakt použitelné. teď ty lepší soupravy…
Lepčí už nejsou…….
Tato trať je především regionální, a je třeba to tak i posuzovat. Nějaké „koridorové“ parametry realizovat vzhledem k terénu a trase prostě nejde. Reálně to vypadá tak, že v roce 1980 trvala cesta z Pardubic do Liberce 3:30, ale to jezdil těžký rychlík (Brno) s 8 i více vozy. V roce 2000, kdy už jezdily motoráky, trvala cesta 3:10, trasa byla už z části modernizovaná. Dnes urazí motorák Arriva cestu za 2:55. Zastávky a čekací doby se nijak podstatně neliší. Každá taková modernizace nemusí znamenat zrychlení o desítky minut, ale určitě přispívá ke komfortu cestování. Pamětníci této trati mi jistě… Číst vice »
Pod 3hodiny to už jezdily ČD s 843.
Uvedl jsem jen odstup po 20-letech, bez ohledu na dopravce…z čehož je patrné, že za posledních 20 let se nic moc neurychlilo, jen se zvýšil komfort cestování, což také není nezanedbatelná hodnota. Prostě si můžete v klidu chrupnout, aniž byste si umlátil hlavu o okno 😅
Ono je dost obtížné srovnávání R v roce 1980 – T 478.3 + 450 tun na háku (10 vozů) a motorových vlaků …
V době jízdy vlaků 480 / 481 byly vlaky taženy v topném období dvojmo T 478.4 nebo čtyřka s trojkovou přípřeží … I při půlhodinovém zpoždění v HK dovezením ze Slovenska dokázalo „dvojmo“ být v Turnově včas … a to ještě bylo před jakoukoli modernizací infra …
Netopící brejlovec se 3 vozy Bdtn (individuální topení) – cca 130 tun na háku pojede na rozhodném stoupání 15 ‰ rychlostí 90 …
No ještě, že se naši prapředci tak snažili a vybudovali nám tady mnoho turistických atrakcí jako Kuks, Josefov, Braunův Betlém, Vranov na Malé Skále… Jinak by po těch lokálkách pomalu nikdo nejezdil 🙂
Jízda Liberec – Hradec je jinak opravdu úmorná. Ani nevím, jestli to má nějaký smysl pro dálkovou dopravu. Časem bude stejně rychlejší Liberec-Hradec přes Nymburk…
Souhlas. Smysl dává udělat pořádnou trať od koridoru, tedy nejlépe Kolína ( Nehvizdy?) směr Nymburk-MB-LBC. Čímž by se zabily 2 mouchy jednou ranou, tedy pro spojení 1. Praha-LBC pro cestující z Čech, tak 2. Pardubice-(HK)-LBC pro cestující z Moravy, pro které je to přes Prahu delší o cca 100km.
Už dosud to směrem na Pardubice a Moravu bylo rychlejší přes Nymburk ….. pokud nebyla žádná výluka nebo zpoždění a klaply všechny přestupy …
2 x do kopce s motorovou trakcí neuděláte žádný zázrak …. řešením je pouze elektrická trakce … V době šlechtičnové se na rovné Ferdinandce s 8 – 11 vozy na háku jezdilo BV – PE s osobákem 3 hodiny, v době plně brejlovcové se ušmudlalo nějakých 30 minut „na rozjezdech“ , v první fázi doby peršinkové – pouhá drátizace (náhrada T 478.3 > ES 499.1) a rychlost 100 + oblouková omezení se šlo o něco přes dvě hodiny. Brejlák se zastávkovým vlakem se na nejdelším úseku dostal v nejlepším případě na rychlost 80 … Eso na 100 … Po korytorové… Číst vice »
To je skoro 200 milionů na minutu a to za to stojí…
Ono že je v nadpisu napsané 4 minuty neznamená, že to byl primární důvod rekonstrukce a že někdo rozkopal zcela funkční trať, aby za stovky milionů ušetřil 4 minuty.
Rekonstrukce se netýká jen kolejí, ale i zastávek, přejezdů, atd…není to tak dávno, když byl nástup a výstup v zastávkách pro většinu lidí téměř horolezecký výkon. Když se před pěti lety kompletně rekonstruovala trať Liberec – Tanvald za téměř miliardu, a zrychlení bylo jen o cca 10 km/h, bylo to hlavně kvůli pohodlí cestujících. Ne každý jen kouká na hodinky.
V posledním odstavci je chyba. Dálnice D35 směr Jičín nebude hotová do roku 2023.
Je smutné, že se v projektu nepočítá s postupným zadrátováním tratě. To by postupně přineslo vozidla s lepší akcelerací a tudíž další snížení jízdních dob
Lepší akceleraci má i spousta vozidel v motorové trakci, třeba DB 612 (a jako bonus to umí jet 160 z Pardubic do Hradce). Kromě toho i klopení, ale s tím se tu asi nepočitá. Jen si to musí někdo objednat a zaplatit. Pořád by to ale byl pro stát zlomek nákladů na elektrizaci. Žádné pořádné cargo přes ty kopce nejezdí a jezdit nebude.
Jenže negací 612 je vysokopodlažnost … tu kraje nechtějí, takže je ze hry …. žádný dopravce si navíc nebude pořizovat „v provozně i údržbově vysokonákladovou“ ojetinu ….
A proto se zadrátovala Uničovka a bude drátovat 323 a 340…
Postoj, že elektrizace trati bez nákladní dopravy nemá význam, už byl naštěstí dávno vyvrácen.
Protože na Moravě přemýšlejí trošičku jinak 🙂
Tipnu si, že nějaká plíživá elektrizace bude. Takovou to salámovou metodou tipu „do Dvora“, Turnov – Liberec, „do Semil“ „Semily – Paka“ a pak zbytek. Všechny etapy budou tlačeny rozvojem příměstských železnic v Hradeckém a Libereckém kraji.
Ve srovnání s jinými tratěmi by tady byl přínos elektrifikace celkem minimální, alespoň do doby, než bude možné navázat na pořádnou trať z Liberce do Prahy. A i potom je otázka, jestli investice do hlavní spojnice HK a Liberce neinvestovat raději na vylepšení tratě přes Jičín.
Kromě úseku Ostroměř – Jičín (nebylo stavěno podle lokálkového zákona) je celá trať 041 zralá na nové trasování. Takže je to ekonomicky trochu mimo.
Ano, nové trasování by bylo z velké části potřeba. Ale na druhou stranu je asi o 20 km kratší, takže dosáhnout srovnatelné nebo i kratší jízdní doby by nemuselo být tak náročné a s dalšími úpravami by se pak jen zkracovala. Není třeba přestavět ji hned celou, stačí přestavovat ji postupně tam, kde to přinese největší efekt.
Postupnou přestavbu tu nikdo nechce prosazovat. Nikdo v tom nějakou perspektivu nevidí. Mě by tahle taktika pomalých kroků taky nevadila, tady je jen potřeba nějak natrasovat konečný stav (ujasnit územní plán) a pak se k němu postupně propracovat.
některé místa by si vystačila pouze s minimální úpravou trasování, třeba úsek Turnov – Ktová by šel poměrně lehce postavit na 100 km/h, tam jsou jen krátké nesmyslné oblouky s malým poloměrem, které by šlo narovnat z většiny i přímo na dřážním pozemku. ani dál to není vyloženě tragické a narovnání na 90-100 by nebylo nikterak náročné, týkalo by se tak max 20% trasy, zbytek je rovný
Na kopcovité trati jediné možné řešení ….fyzikální zákony jsou neúprosné … lehká motorová souprava je na stoupání limitována mezí adheze … trakční výkon omezují skluzové ochrany …
Nelibi se mi to, protoze to neni vubec ambiciozni. Bylo by fajn kdyby nova vlada tyhle praktitky zmenila.
Co se týče rozházených prostředků na ty 4 minuty je to ambiciózní až, až…
Přesedni si, jestli to pomůže.
Jasně, všechno zastavit a přezkoumat, jako za Bárty. To by v tom byl čert, aby se tím nezpozdilo všechny připravované stavby zase aspoň o deset let.
Pravda. Kde jsme dneska mohli bejt, kdyby byly vlaky z Pardubic do Liberce o 4 minuty rychlejsi uz pred 10 lety…
Povedzte Kefalín, čo vy si predstavujete pod takým slovom ambiziózne?
Novostavba Hradec – Liberec s jizdni dobou pod 1 hodinu. Jestli teda prumerna rychlost 100 km/h neni prilis. Mozna pri takove rychlosti nebude mozne dychat…
A to jste někde na světě viděl, že se přestavuje trať regionálního významu na 250 km/h (resp. možná i víc, hodně času sežere zastavování v těch městečkách po cestě).
Mimochodem kolik vlaků vedených po koridorech má průměrnou rychlost nad 100 km/h? Nebyly by podobné ambice vhodnější spíš pro relace s hlavním městem?
Kdo mluvi o 250 km/h? Trate regionalniho vyznamu na 160 km/h jsou pak ve vyspelem svete standardem.
Spojeni Liberce s hlavnim mestem rikate? Vyborne, kdy zaciname? A kdyz bude prvnim realizovanym usekem Liberec – Turnov, tak to pomuze obojimu – jak spojeni do Hradce, tak spojeni do Prahy.
Taky by se mě líbilo nějaké přímější a rychlejší spojení (PCE) – HK – LBC. Jen se obávám, že v současnosti se tyto snahy směřují do VRT. A VRT vidím obecně jako přínosnější projekt pro celou ČR než HK – LBC.
Otázka je, zda by nějaké dílčí přeložky a postupné narovnání opravdu něco postupně vyřešily.
Proč se u nás bráníme nasazení motorových vlaků s naklápěcí skříní? To by vyřešilo mnohem víc než nějaké minutové úpravy na trati.
A k čemu by to tam bylo. Když se nejezdí na maximum ani bez naklápění.
Protože to asi nejsme schopni zaplatit. Viz i Pendolina v elektrické trakci.
Ehm, to by tam mohl jezdit rovnou moderní motorový vlak místo 628. Kratší pobyty, svižnější rozjezdy…
Zapomínáte na fyzikální zákony … ty jsou neúprosné … trakční výkon prvotního spalovacího motoru je limitován mezí adheze na obvodu hnacích kol – styk kolo / kolejnice. Zejména u lehkých kolejových vozidel na sklonově náročné trati ….
moderní vozidla mají hnáné buď všechny nebo většinu náprav, tam problém opravdu není i 843 neměla problém s adhezí..s tou má problém jen 845 a i ta poměrně vyjímečně..problém na této trati je opravdu jinde než v adhezi..
„Nebráníme“ – brání se dopravci. Nebudou nakupovat provozně i údržbově drahá vozidla s naklápěcí skříní, která nesplňují požadavek objednavatele na nízkopodlažnost. Mátě povědomost o tom, že by některý renomovaný výrobce nabízel nízkopodlažní vozidlo s naklápěcí skříní …. Pořizovací náklady a taková vozidla dost výrazně převyšují fiktivní úsporu v cestovní době … k čemu je vám milionová investice do vozidla, kterým sice ušetříte 30 minut cestovní doby, ale v nákladech se vám to nijak neprojeví, protože o těch 30 minut déle vaše rychlé skvělé vozidlo bude čumět v obratové stanici a čekat na protivlak … a toho zaměstnance budete muset platit… Číst vice »
Už se na správě železnic…probudte !! Máme rok 2021
Dříve stavěli trať na vydržela cca 80 let. Dnes by se měla udělat elektrika na min.120km/hod.
Které trať od roku 1940 nepotřebovala žádné větší opravy?
Praha – Beroun 🙂
Dovolím si oponovat. Ta trať byla za minulých dob udržována s průměrnou (tj. nevelkou) intenzitou. Pesimista by to nazval „flikování statu quo“. Velkorysejší úpravu, které se dnes říká „modernizace“ či „optimalizace“, by byla asi potřebovala (mj. lepší zab. zařízení a alespoň spojky v Mokropsích), ale po roce 1990 doplatila na magické heslo „bude koridor“. Nic neovlivní péči o trať tolik, jako zveřejnění záměru generální opravy či modernizace. Myšlenka „nestojí to za námahu, bude koridor“ může být nějaký čas velmi rozumná. Ovšem po čtvrt století čekání na koridor je všechno jinak.
Přesně tak jak to dělají Němci. Celé to vzít bágrem. A tato trať si to i zasloužila. A byl by na X let klid.
Kolik tam jezdí dnes nákladních vlaků? A kolik by jich tam mělo jezdit za 10, 20 let? Elektrifikovat trať pro provoz dvouvozových souprav vlaků osobní přepravy je doslova vyhazování peněz.
Když se trať zrychlí a zadratuje nebudou tam jezdit dvovozove jednotky.
To si nemyslím. Ve Švýcarsku si to taky asi nemyslí. Jezdilo by to rychleji. Kulturněji. Než ta hajtra. A ekologičtěji. A toto je jedna z páteřních tratí.
Po zavedení dálkoviny počet nákladních vlaků stoupl. Zejména v nočních hodinách, kdy dříve bývala výluka služby výpravčích.
To je zase plýtvání penězi. Zrychlí trať kde dneska je 90 km/h částečně na 100 km/h. Podle mne by bylo lepší vypsat výběrové řízení na provedení studie proveditelnosti ke zdvoukolejnění trati Jaroměř – Dvůr Králové nad Labem, se zvýšením rychlosti na 160 km/h. Dále pak vypsat další studii k přestavbě vlečky co vede blíž do města na jejímž konci by se mohla vybudovat zastávka Dvůr Králové nad Labem město. To vše kompletně zelektrifikované. A do této nové stanice protáhnout Sp a Os HK – Jaroměř. Trať na 160 výrazně zkrátí doby, druhá kolej odstraní nutnost křižování a umožní vést ve… Číst vice »
Vlečka nikdy nebude konkurenceschopná. Vede do města ze špatné strany a úsporu na jízdní době neuděláte…
To nevím kde jste k tomu tedy přišel. Současná vzdálenost mezi koncem vlečky a nádražím je pěšky 1,7 km. Délka vlečky je asi 4 km. Jízdní doba na opravené vlečce by byla 5 až 6 minut. Pěšky těch 1,7 km trvá kolem 25 minut. Časová úspora je tedy kolem 20 minut. Ne všechny autobusy zajíždějí až k nádraží. MHD ve Dvoře je ale nemá příliš hustý takt. Dvůr Králové nad Labem město by si rozhodně své cestující našlo.
Délka vlečky je 3,3 km
S rychlostí 160 nevím, ale těch 100 jako omezující faktor je z hlediska zabezpečení, kdy se ETCS na této trati počítá až někdy…
Do zprovoznění vlečky hází někto ve Dvoře vidle. Teď nevím, jestli město, nebo vlečkař nebo někdo jiný. Škoda že by to nešlo protáhnout (šlo?) až na autobusák.
Ne to by přece neslo, to by se pak jezdilo rychleji než na koridoru… je to lokalka a ta se má jen mírně vylepšovat ve stávající stopě, přeci.
Experti ze SŽ:
přechod na dálkovinu = vytrhání kolejí v Kuksu
Nyní = vrátíme do Kuksu výhybnu
K tomu aby člověk mohl vykonávat tuhle profesi musí zřejmě disponovat schopností náhodně generovat nekoncepční rozhodnutí, které bude v průběhu času měnit bez ohledu na to, kolik to stojím protože to jde z našich daní. Děkujeme za tyto experty!
Ony se mění vnější podmínky. Před 25 léty jezdilo mnohem méně vlaků.
Trať využívám dlouhodobě a od mala po ní cestuji. Se zavedením taktu je vlaků +- stejně, takže rozhodně žádná změna vnějších podmínek. Mění se pouze názor na to, zda kolej navíc vadí/nevadí úředníkovi.
Dobře. Ale i zavedení taktu je změna, nebude se s touto rekonstrukcí např. měnit místo pravidelného křižování, pro které je potřeba udělat výhybnu?
Od zavedené taktu, což je skoro 20 let se vše křižuje ve Dvoře nebo v Jaroměři. Kuks vždy sloužil k operativnímu křižování, protože úsek DK-Jar je opravdu dlouhý. S příchodem dálkoviny odhaduji cca 5 let zpět (bez změny provozu na trati i míst křižování) však úředník vyhodnotil, že je třeba z Kuksu koleje vytrhat, ač zde výhybna dlouhodobě smysl měla a mohla být využívána k tomu, aby se minimalizoval přenos zpoždění. Na trhání kolejí si ztěžovali snad všichni a vládla právě obava, aby za pár let nestavěli koleje znovu. Uběhlo pár let a experti nyní s velkou slávou zjistili, že… Číst vice »
Prostě tu výhybnu potřebujete minimálně z důvodu mimořádnosti … Úsek dlouhý 15 km s automatickým hradlem je stejná „pitomost“, jako úseky Smíchov – Radotín, Radotín – Dobřichovice. Srbsko – Beroun, Pardubice – Přelouč.
Na tohle snad existujou nějaké materiály, kolik tady bude potřeba vlaků za deset let nebo dálnic za 50 let. To lze jednoduše spočítat.
Určitě, zvláště po roce 1990 se to skvěle odhaduje.
A to že tato dvě rozhodnutí dělí čtvrt století jste jaksi nezaznamenal?
Mimochodem jedním z důvodů proč v Kuksu není výhybna je absence TRS/GSMR… Tolik k významu trati…
Zřejmě jste špatně počítal, já vidím 6 let:
http://www.munovapaka.cz/assets/File.ashx?id_org=10512&id_dokumenty=309287
Nekonečné výluky z Hradce do Liberce určitě přilákají cestující.
Co tak nejdřív nasadit paralelně zrychleňáky přes Jičín. A pak ať si dělají výluky.
Po silnici možná. Po kolejích by to s ohledem na kapacitu téhle trati moc nešlo.
až na 100 km ? a není to moc ?
Na venkov až moc. I tak to bude plašit krávy. 🙂
Koridory nevedou „venkovem“? 🙂
Úžasnéééééééé
Stabilitě časů jízdy mezi LBC a PCE by pomohlo nějaké zrychlení tratě mezi Starou Pakou a Chlumcem n. Cidlinou, páč chronické zpoždění (často převzaté od R z Prahy do HK) málokdy pustí třeba rychlík směrem na LBC včas.
Jmenuje se – DRÁTIZACE ….
Ono by stačilo něco svižnějšího než 854+954 nebo 843+043, třeba 844 nebo jiná svižná jednotka.
Ta 844 (resp. to modernější provedení, co se bude teprve dodávat) má snad začít jezdit tady v roce 2025.
Ono se jezdí po drátech? Já myslel že po kolejích.
Možná by se pro zvýšení stability hodilo i zavedení zastávek na znamení u Sp vlaků – Kolín-Zálabí, Sány, Skřivany, Ohnišťany, Horní Branná. Soupravy 843+Btn by to měly bez problému umožňovat.
Od GVD by měly být ZNZ aktivní, a osobáky Paka – Chlumec v režii solo 843, tak snad se jízdní doby decentně zkrátí.
V jízdním řádu to ale psané není…
Předepsané doby snad ne, že do osobního vlaku někdo nastupuje není důvodem zpoždění. Zastávka na znamení má vylepšit akorát komfort a ekonomiku, ne zkracovat časy.
Takže se ZNZ nepočítáte v konstrukci GVD a pak si to někde odstojíte?
Ad konkurenceschopnost:
v horizontu tak třiceti let, až si nebude moci každý koupit auto, budeme za tu závislou trakci ještě rádi.
Teda za předpokladu, že nárůst elektromobility nezvedne cenu silové elektřiny ni poplatky za přenos, haha.
Řešení se jmenuje autobus.
A jinak mě zaráží, že ani po všech stavbách a nasazení lepších vozidel na Os (Desira od prosince) nedojde k výraznějšímu zkrácení jízdních dob, přeložení křižování a odstranění např. pobytů Os vlaků v Mostku.
Už se nemají na co vymlouvat:-)
Co vás na tom zaráží …. v čem jsou ta vozidla lepší ? V trakčních vlastnostech nebo sedačkách a WIFI – těmi cestovní dobu nevylepšíte (nezkrátíte) ?
628 DE/845 CZ = trakční výkon 410 kW, Desiro – podle typu 2 x 275 nebo 2 x 315 kW …hydraulický přenos výkonu má pomalejší rozjezd než rakvička 2 x 300 kW s elektrickým přenosem výkonu. Trakční výkon na obvodu hnacích kol je mimo jiné limitován mezí adheze …
Zkrácení jízdních dob může přinést pouze elektrická trakce ….
A co RegioShuttle? Dvojče, což je ekvivalent 628 a nebo Desira, má 4x 265kW… Krom toho tady by na ty osobáky určitě stačil sólo.
Limitování trakčního výkonu mezí adheze se týká jen smraďochů, elektrák = zubačka? 😀
Naopak, elektriky jsou (můžou být) omezeny při rozjezdu mezí adheze. U sériového elektromotoru vám síla v nulových otáčkách letí „do nekonečna“.
Zkrácení jízdní doby nelze kvůli vozidlům na rychlících (845). Na osobních vlacích jsou nová vozidla (Desira).
Když posunete odjezdy na jedné nebo druhé straně, tak zase prodloužíte přestupy. A zřejmě v Jaroměři přestupuje od rychlíku víc lidí, než kolik jich tranzituje přes Mostek. Optimální by bylo ty osobáky protáhnout až do Hradce, ale na to chybí kapacita na 031.
Bohužel jsme stále v České republice. Takže místo aby se tyto úpravy udělaly včetně výhybny Kuks před lety, kdy celá trať byla dlouhé a dlouhé měsíce zavřená, tak jí zavřeme zase znovu… Ach jo, prostě Dobrá správa.
Před lety (tuším ještě v minulém tisíciletí) se KUKS jako stanice, v rámci projektu ORI, jako provozně zbytečný zrušil – není jediný – a nyní se bude obnovovat ….
To je koloběh života, nezapomněl by připomenout filosof :-). U nás se zase slavnostně v roce 2000 zrušila stanice Rajhrad coby zbytečná, když bude ten koridor. Teď se slavnostně za miliardu staví alespoň traťová spojka pro dílčí zvýšení kapacity v dlouhém mezistaničním úseku, neb i malá oprava zde znamená náhradní autobusovou dopravu.
Odbočka Rajhrad se již nestaví, ale je někdy od prázdnin v provozu, pokud se nepletu…
Spíš řečeno jsme v Čechách. Kdybychom byli jen trochu málo na východ, kde se udělala takto kompletně regionální trať Olomouc – Uničov, ….. . Ale to bohužel nejsme.
Čtyři minuty. To je zrychlení jak noha. Holt Dobrá správa v akci…..
toto je zdeněk2
Bez elektrifikace na sklonově náročné trati žádné rychlostní revoluce nedosáhnete.
Fyzikální zákony jsou neúprosné … trakční výkon + adheze ….
Jj, pane Zikmund.
U elektrické trakce je totiž proti nezávislé vyšší přilnavost kola ke koleji působením elektromagnetického pole emitovaného zpětnými (trakčními) proudy, které jak známo odchází přes podvozek a kolejnice zpět do napajecí stanice. Prostě se kolo a kolej k sobě lehce přitahují a mašinka tolik neprokluzuje. Navíc taková magnetická „přilnavost“ je tím větší, čím víc mašinka tahá (odebírá proudu), což je výhodné.
Jinak chtělo by to rovnou 25 kV do těch kopců namísto 3 kV, pže pak je přitažlivost 8* vyšší.
Čili jak říkáte – fyzikální zákony jsou neúprosné…
Mohl bys tuto teorii podpořit nějakým výpočtem…?
Nemyslí to sarkasticky?
K čemu? Dle diskuze soudě bere spousta téma elektrizace dogmaticky a zbytek příspěvek chápe i bez důkazů (zřejmě až na výjimky).
Na dvanácti kilometrech? Dělat takhle celou trasu Hradec – Liberec, tak to udělá asi 45 minut.
Úplně stejné argumenty, jaké byly kdysi slyšet třeba na III. koridoru: „Stavět dva nové Krasíkovské tunely, za tolik miliard, a to celé jen kvůli o 4 minuty kratší jízdní době? Vy jste se zbláznili, to přece nemá žádný smysl!“
Stejně tak Ejpovice, taky 4 minuty. Jak přes kopírák.
Ejpovický tunel ušetřil asi 9-10 minut.
Pro kolik cestujících se to dělalo v Krasíkově a pro kolik cestujících by to bylo na 030?
Tuhle trať mám rád.
Miluju ty zimní přejezdy, kdy od Pardubic do Jaroměře prší, za Jaroměří začíná padat déšť se sněhem, od Kuksu začíná být souvislá sněhová pokrývka, Ve Dvoře už je vše pod sněhem, no a v Nové Pace tam je po kolena sněhu. 🙂
Jako dobrý, akorát Nová Paka na téhle trati není 🙂 Nu což…
Stará Paka je vlastně Nová Paka, akorát starší.
To zkrácení jízdní doby o 4 minuty je pravděpodobně myšleno v celém úseku Stará Paka – Jaroměř. Nicméně za 730 milionů ušetřit 4 minuty na jízdní době, které pak vlaky odstojí v Jaroměři (prodloužení přestupních dob – jako kdyby ty stávající nestačily) mi přijde jako zbytečný počin. Tyto prostředky by se na železnici mohly využít mnohem efektivněji, ale „Dobrá správa“ má přece skvělé odborníky na modernizaci, kteří vědí, kde nejlépe investovat vybrané peníze od daňových poplatníků, že?
ano, tohle se dá podepsat.
A to ještě ke všemu ten vlak hnije ve Dvoře. Takže výsledkem má být v součtu cca 15min pobytu ve Dvoře a Jaroměři?
Kdyby nebylo takových „nesmyslných“ investic, které zkrátí jízdní dobu o nějakou tu nepodstatnou minutku, jezdíme z Ostravy do Prahy stále o 1,5 hodiny déle než tomu je dnes.
Jo no, zvýšení rychlosti z 60 km/h na 90 km/h ušetří jenom 15 s na kilometru. Takhle to vypadá jako zbytečnost a na D1 by stačilo max 60 km/h. (jenže to budou skoro 2 hodiny navíc).
Zkrácení jízdních dob o více jak 4 minuty lze dosáhnout nasazením výkonného trakčního vozidla … například se dvěma přívěšáky pojede brejlovec s trakčním výkonem spalovacího motoru 1325 / 1500 kW a elektrickým přenosem výkonu místo motorových souprav s trakčním výkonem 410 / 2 x 275 / 2 x 315 kW s hydraulickým přenosem výkonu ….
Stačí se podívat do trakčních tabulek, jakou rychlostí pojedou vyjmenované typy vozidel na stoupání …
Fyzikální zákony žádná modernizace trati (bez drátizace) nezmění ….
Dokud se nevyřeší Liberec – Turnov, novým tunelem u Sychrova tak je to všechno pro kočku. Vymýšlí se blbosti typu tunelu 20 km do Berouna a přitom nejsme schopni zrealizovat ani krátký tunel u Sychrova? Tunel Liberec – Turnov řeší 2 mouchy jednou ranou zrychlení z Liberce jak na Hradec – Králové tak i do Prahy o skutečně podstatný čas, né symbolické 4 minuty.
tunel u sychrova by stál řádově stejně jako tunel do Berouna. přičemž ten Vámi nesmyslné jako blbost nazvaný berounský tunel má cca 10-100x vyšší užitečnost než podhrab po jestedsko-kozakovskym hřbetem.
BTW: dost pochybuji, že by tunel u Sychrova stál stejně jako do Berouna, leda že by cena za km byla 5x-10x dražší. Tím však nezpochybňuji daleko vyšší užitečnost toho do Berouna.
no, nechci být hnidopich…ale obávám se, že vlak by opravdu měl zaplout pod zem někde hned za Turnovem. Už kvůli sklonům a obloukům. Jinak celá mamutí akce totiž postrádá smyslu. Jakkoliv tak masivní tunel do Liberce postrádá smysl úplně stejně. Navíc s úvratí od Prahy v Turnově….
PS: jakkoliv mi 700 mio za 4 minuty následně procekane nepřipadá jako slušný deal…a ukazuje nemyšlení v dlážděné, kde asi něco jako nakres site s uzly a taktem nemají…a považuji za blbost, ale vaše představa tunelů jako konkurenčního podniku k tomuto „zrychlení“ mi přijde obdobné mimozni
Nechtěl jste napsat tunel po Jeřmanicema ?
Krátký tunel u Sychrova má být ten asi 3 km dlouhý? Tak dva ještě delší jsou u Plzně. Narozdíl od nich ten „krátký“ tunel u Sychrova nic neřeší, za ním bude klikatá jenokolejka přes Rychnov.
„Krátký“ u Sychrova, pak chvíli na sluníčko a pak cca 10km až k Liberci. a to vše na jednokolejné trati bez nákladů. to se vyplatí. potenciál.
to už je lepší mšenka pod dráty.
Moje řeč, jako by jim do toho Zapadákova nestačila prvotřídní dálnice, kterou tam mají a teď navíc s novou křižovatkou za 500 mio. Kde lišky dávají dobrou noc i dálnice je až až.
buďme spravedlivi, zas takový zapadakov to není, ale je to „jen“ cca 200tis obyvatel i včetně všech možných vesnic atp za tím hřbetem. a dál je vylidnujici se německá luzice, díra u Bogatynie a celkem málo osidlena část Polska. není kam pokračovat…
O tom se mluví od roku 2011 🙂
pokud se někde podaří dostavět naší dálniční síť, tak tímto přístupem optimalizace nebude vlak konkurovat autu ani ve snu! To by museli na rychlostnících hodně přidat…
Vlak je fajn pro potěšení a na výlety. Pro smyslupnou dopravní obslužnost v této relaci je autobus.
Prostě salám.. 100km/h hmm. A k tomu krásná 845.. Pokud tam bude dálnice… Možná bude časem bus zajimavou alternativou.
Víc, než 100 km/h by se tam stejně nemohlo jezdit.Až po zavedení ETCS (a to bude na této trati asi až po další velké rekonstrukci-pokud ještě bude existovat).
Jako že byste tuto trať zrušil?:-)
Po dokončení části dálnice D11 k Hořenicím, bude alternativou auto nebo bus. Do Dvora Králové to už po silnici není daleko. Naproti tomu vlaková zastávka je daleko od města, musí se přestupovat na MHD. Pěšky to je dlouhá štreka.
Nějak mi není jasné, jak chtějí zvýšením rychlosti na (i kdyby celém) patnáctikilometrovém úseku Jaroměř – Dvůr z 90 na 100 nahnat 4 minuty času. Ve skutečnosti půjde opět jenom o přesun pobytů někam jinam, protože časové polohy na obou stranách jsou fixované, přinejmenším dokud se nepodaří přesun křižování na 032 do Starkoče, což kvůli smlouvě na R10 nyní na dalších 7 let nehrozí.
pozor, to je zvyseni rychlosti infrastruktury, nic to nerika o tom, jak se promitne do gvd. (tam se taky muze promitnout jako rezerva, coz je na tech silenych na sebe navazanych jednokolejkach pomerne zasadni vec).
Ale ani to není fyzikálně možné, zvýšením rychlosti z 90 na 100 na 15 km prostě 4 minuty neuděláte, i kdybyste se rozkrájel. Jediné místo, kde se dají ty čtyři minuty vzít, je zkrátit pobyt ve Dvoře, což ale není žádné zvýšení rychlosti infrastruktury.
Ono stačí na jednokolejné trati, když to někde posunete o minutu, tak se Vám vykřižují lépe vlaky a v celku jde o 4 minuty 🙂
obecně jistě. konkrétně?
V článku se nepíše, že k úspoře dojde zrovna mezi Jaroměří a Dvorem Králové. K tomu klidně může dojít odstraněním 60 v Mostku, 50 ve Staré Pace, či 70 ze Staré Paky do Horky. Přiznávám, že projekt jsem nečetl a vycházím pouze z článku.
Nejsem si úplně jist, jestli stanice v lese u Dvora Králové má větší význam. Jak to tam funguje? Chodí tam lidi? Určitě by pomohlo zavedení os vlaků po vlečce do města… Ale já vím, nikdy se to tak nedělalo…
Tam to funguje tak, že na křižování rychlíků jsou navázané autobusy, nejen rozvoz po městě, ale i spojení někam dál včetně Krkonoš. Motorák jedoucí někam do jednoho bodu po vlečce by tomu moc nepomohl a byl by využitý dost mizerně.
tak Mochovka dva láká k opakování. jakkoliv Koeniginshof je poněkud větší než Mochov…
Mno, nemyslel jsem přípojný os k Tescu, ale přímý spoj od Tesca do Hradce…
pak by to smysl mohlo dávat. ale nevím s jakou jednotkou – regina ani nic podobného smysl nedává a pak by to znamenalo nutnost drátů (aka pavučinky, jak by řekl Axel) od Jaroměře až k Tescu.
No asi mělo být Kőniginhof ( an der Elbe ) to s je tam navíc..
Ono záleží na tom, jak by se doprava celkově koncipovala – přímé vlaky z HK bez zastavení na zastávce Jaroměř, Žireč.
Do DK jede (je plánován) jeden pár manipuláků patrně na vlečku, tudíž je to … například i drátizace.
No jestli to nabude třeba taky tím, že vlečka patří někomu jinému. Nebo třeba taky tím, že před pár lety se dělala ekonomická rozvaha a jenom revitalizace té vlečky byla cca o 30 mio. A jestli to třeba nebude taky tím, že konec vlečky je pořád dost daleko od centra a dalších návštěvnických cílů. Dovoluji si upozornit že ani zřízení nějaké zastávky v bodě nalézajícím se nejblíže ZOO nic neřeší, neb tenhle oblouk je v cca 5 metrovém zářezu …. V době té ekonomické rozvahy byla i soutěž pro studenty, na návrh terminálu na konci vlečky ( město uvažovalo o… Číst vice »
„vlečka patří někomu jinému“
To mi něco připomíná. No snad už se to nebude opakovat, hlavní hybatel oné nechutnosti z Přerova již není ve vládě.
Zářez je detail (rampy a schody byly vynalezeny), problém je spíš oblouk a tam by nesmělo být (dle normy) vysoké nástupiště (550 mm nad TK).
Ano rampy a schody byly vynalezeny, ale evidentně nevíte o čem píšete. Když pominu jaké jsou místní podmínky toho zářezu – pořád je to dost daleko, tak jednou ne nevýznamnou skupinou návštěvníků ZOO jsou rodiny s dětmi. Už vidím jak někdo do toho kopce tlačí kočár s dětma ( i ).
Kopec k nástupištím co je na Prahaváku nebo v Holešovicích považujete za problém?
Jo, a který zářez myslíte, nějak nemám pocit, že by tam byl v tom oblouku u cesty https://mapy.cz/turisticka?x=15.7996280&y=50.4277392&z=18 takhle hluboký?
No, to by musel bejt DKNL koncem relace. Tedy natáhnout drát z Jaroměře a protáhnout na vlečku pantery z Hradce.
Než tohle, tak to raději ty BEMU, co pořizují Němci. Bude to rychlejší a nakonec to vyjde levněji, než celé drátování. Dvě jednotky á 95-100 mil. Kč. Panteři zcela jistě najdou využití jinde.
Tak nějak bych si to představoval.
Osobně bych pro dálkovou dopravu HK-TUR,LIB viděl vhodnější 041. Tu by sice bylo potřeba poněkud vytunit, ale je v placatějším terénu a prochází důležitějšími sídly. Na 030 vidím perspektivu ledatak mezi HK a DKNL. Dál je to s otazníkem.
Úvahy na „zavlečkování“ osobáků do města kdysi byly … Nic nového pod sluncem …
KUKS jako stanice EXISTOVAL, nemusí mít význam z důvodu frekvence, ale dopravní – úsek 15 km bez možnosti křižování … vzhledem ve sklonovým poměrům a jízdní době Jaroměř – DKnL tam 4 vlaky za hodinu neprotáhnete …
Podle me by bylo lepsi, kdyby rychlost zvysili na 160 km/h (alespon na vetsine delky, na nekterych mistech to oblouky/zatacky nedovoluji). Toto rychlostni pristipkareni je na pytel.
Tak vždyť jen do Hr Jaroměře je 120 jen na části trati..
To jako modernizovat sklonově náročnou trať na 160 pro motorovou trakci, která tam podle trakčních tabulek s bídou dosáhne konstrukční rychlosti ?
A kdo zpusobil, ze tam (zatim) nejsou draty? SZ jako spravce trati. Pokud by tedy SZ rikala, ze nejde zrychlit, protoze neni zadratovano, argumentovala by sama sebou. Aneb: „Nemuzeme nabidnout cestujicim rychlost odpovidajici 21. stoleti, protoze tam nejsou drat. A proc tam nejsou draty? Protoze jsme je tam nikdy nenainstalovali :-).“ Na zvyseni rychlosti na 160 km/h se logicky zadratovat musi, to beru jako samozrejmost.
Nějaká úprava trati 041, aby bylo možné vytvořit smysluplný jízdní řád, není v plánu?
Co třeba mezi Hořicemi a Ostroměří přeložit dráhu podél nově budované dálnice? Tak jako pro začátek?
Promarněná příležitost nespolupráce ŘSD a SŽ!
Možné zkrácení trati Všestary-Ostroměř z 29km na cca 22km.
Rovnou 2 koleje, příprava na el. Poloha nádraží Hořice v nové poloze, ve stejné nebo bližší vzdálenosti k centru města.
Ano, byl by nutný poměrně zásadní zářez díky sklonu Všestary-Sadová.
Potenciál přesunu z aut, busu do vlaků minimálně v relaci JC-HK velký. Po zbývající reko Ostroměř-JC reálné časy kolem 45 min jako autem. (dosud 1:20)
Představa hezká, tak snad jednou! Za 100 let?
Dvojkolejku z Hradce Králové do Jaroměře prosím.
Ne tak budem kopat vrt. A Černošícím tunel.
Jaký máte názor na Všejanskou spojku, která se připravuje? Taky je to kravina?
Dvě města, která se řadí do TOP10, co do počtu obyvatel v ČR. Železniční spojení dlouhé a úmorné. Píše se rok 2021…
proti praha-liberec je tohle jeste luxus…
A nevyjde to obojí časově stejně (blbě)?
Vidím v jízdním řádu LB-HK a LB-Pha vlakem 2:30 a 2:33 hod.? Bída, kde 4 minuty nic neřeší.
Protože taky pořád se projektují a fantazírují VRT nesmysly a toto se pořádně neprojektuje a ještě látá dost zoufalým způsobem.
nemyslím si, že VRT je vsespasa. ale kdyz vše víte, tak poraďte v dlážděné, jak ve 21. století zrychlit trať…jakoukoliv…Brno-Praha…pod dvě hodiny. čím víc tím líp. dekuji
Tak především opravit trať na vysočinu Brno Havlíčkův Brod. Pak tu novou trať na „Kolín“ a pak na Havl. Brod. A budem podle mě pod 2 hodiny. Třeba ještě s naklápěcí soupravou určitě. Stejně tak novou tratí na „Kolín“ + nějaké 200. Se z 2:25 taky stane méně.
ok, takže úsek cca čáslav-světlá (minimálně, možná až někam před havl brod) totální novostavba. a to stejné minimálně i v Brně od Kéniku do Šimic. náklady na toto ale budou stejné jako na VRT (dle km)
Je to tak. Čáslav Světlá je nepoužitelná.
no, milí sasku…tak třeba…Brno-Budweis? myslím, že tam je ještě daleko hůře…ona ani Brno-Praha a Brno-Ostrava či Brno-Olomouc za moc nestojí…
takže kliiiiid
Neskutečný, jakpak je to dlouho co vytrhali koleje v Kuksu a optimalizovalivali ještě,že jsou ty dotace a soutěže…
Proto ve Švýcarsku mají téměř v každé zastávce 2 koleje. Že. Oni blbí nejsou… Ale tady se někdo snaží „ušetřit“
Zastávka nemá dvě koleje … dva koleje mají stanice / výhybny ….
Ve Švýcarsku jsou k vidění i takové věci jako: „rozjezdová“ výhybka, zastávka, dvě koleje … kilometr … zastávka, „sjezdová“ výhybka.
Fraubrunnen – Grafenried např.: https://mapy.cz/s/denazanete
No, nebo nedejbože plynulé křižování jako v Rakousku.
ano, obnovování rusenych stanic/vyhyben, obvykle vylepšené o různé výluky a zpoždění a předelani relativně nového ZabZar…toť majstrstyk Dlážděné. ale furt lepší než co provedli v Kodani…
kodan=kadan
Dost často to byly ručně ovládané výhybky. A protože pamatovaly ledasco, tak byly notně opotřebované, musely by se tak jako tak vyyměnit.
A tady se nám to dělí, zda po vytrhání nahradit kolejovým polem nebo zřídit „jakési ty novoty“ v podobě centrálně ovládané stanice (a zaplatit to, tj. mít na to).
Taky mám pocit, že výhybky v Kuksu byly na konci životnosti.
Celkem dost – projekt ORI … 90. léta minulého století ….