Správa železnic chystá další kolej v Praze přes Vltavu. Ukázala první plány pro rozšíření mezi Radotínem a Krčí
Lokomotiva 749 na Branickém mostě. Foto. Honza Groh / Wikimedia Commons
Pro pražskou železnici půjde o jednu z klíčových staveb. Kvůli odklonové trase i nové osobní lince.
Je vidět, že už jsem pamětník, já totiž po mostu jezdil s Radotínkou, postrk se stanovištěm v Radotíně, a to byl most i tunel dvojkolejný! Celý úsek byl provozován až do Praha-Krč dvojkolejně a ještě dnes je to patrné. Pokud si pamatuji, tak se druhá kolej z Branického mostu sundala kvůli statickým problémům mostu. Od Berouna jezdily náklady i hodně přes 2000 tun a do Krče je to dost do kopce, strojvedoucí si mohl v Radotíně požádat o postrk. A to byla Radotínka, jezdila tam E469. Postrk mohl být zavěšený i nezavěšený, to si rozhodnul strojvedoucí na čele vlaku. Dost… Číst vice »
To je zajímavé. Také jsem měl občas Radotínku. Bylo to koncem osmdesátých let, byla tam turnusově E469.3008 a už byla z tunelu do Krče jen jedna kolej. Říkalo se, že most je ve špatném stavu, nebo dolonce, že je konstrukčně špatný.( Rádio Jerevan). Proto mne překvapilo, že bude opět dvoukolejný.
Ano, špatný stav mostu byl důvod, proč se redukovalo na jednu kolej. Ono když se tam potkaly dva náklady, každý 2500 tuny. Teď mi napadá! Někdy v roce 1973, plus mínus, vyhořela v Radotíně releovka. Nově budovaná už měla implementováno řízení výměny a návěstidel před tunelem. Takže se s tím počítalo. V roce požáru jsem byl ještě na průmyslovce a byl jsem tam na praxi, takže asi červen 72 nebo 73.
V archivu ortofoto je na snímcích z roku 1966 jasně vidět, že už tehdy byla jen jedna kolej.
Na to jsem také myslel. Mám obavu, zda most je po těch letech na tu dvoukolejku a zátěž staticky ještě vyhovující.
Myslím, že i pamětníka může postihnout ztráta paměti.
No musím říct, že jsem hledal staré mapy a v roce 1966 to opravdu vypadá na jednu kolej. Další snímek je z roku 1968 a ten je tak mizerný, že nic neprokazuje. A další snímek je až z roku 2002. Když se ale podíváte osobně, anebo přes současné Google mapy, tak zjistíte, že ta druhá kolej je pořád viditelná. Stále je vidět kudy vedla, byť jsou v cestě i stromy. A pokud si uděláte výlet do původního kolejiště, určitě najdete plno vrutů a jiných šroubů, které se historicky používaly a nějakou náhodou leží v původní trase. A stopy jsou i… Číst vice »
Kdyby ho nestavěli političtí vězni za bolševika, nejmenoval by se most Inteligence.
Škoda, že se tím vytvoří slabé místo v úseku Krč – Spořilov. Třetí kolej by se tam vešla a na Kačerově mohlo být boční nástupiště.
Covid, ODS+TOP+Stan, a hned jeden rok bez Kačerova, konec v Braníku nebo té mizerné Krči. Bojím se, bojím, aby tu 210 nedokázali dorazit.
Další kolej byla připravena k pokládce již v roce 1953. kdy byl most postaven, od té doby se jen plánuje, tak to je teda síla.
neplanuje se, nikdy nebyla potrebna. i dnes je vytizeni naprosto minimalni (zdvojkolejneni je kvuli oprave mostu na vytoni).
Viz :
https://cs.wikipedia.org/wiki/Branick%C3%BD_most
druhá kolej položena byla, po provedení zátěžových zkoušek snesena ….
Evidentně to budou zase dělat inteligenti. Bude to trvat kdovíjak dlouho a stát kdovikolik peněz. Zase se na to někdo nabalíkuje. Jako vždycky
Po 32 letech tohoto režimu preferujícího snad „po emericku“ silniční, resp. leteckou dopravu se to už nedá svádět na komunisty. Škoda. Tato jedinà alternativa k chátrajícímu a přetěžovanému výtoňskému mostu měla být už dávno zdvoukolejněna jako měla být už dávno splavněno Labe od Pardubic k hranici atd. Dál k Hamburku se to dalo byť ztuha svádět na dědičného nepřítele Německo, s nímž nás dosud spojuje jediná dvoukolejná trať. Nehledejme vzory a přátele tam kde nejsou např v USA či Británii.
Tak treba v USA ma zeleznice na nakladni doprave podil 43 %. Tak uz nevim koho si chcete brat za vzor.
Asi KLDR, tam auta nikdo nemá, jenom armáda. A může se tam udávat a posílat do lágru chcípnout bez nároku na mzdu – to aby se dělník nenapakoval.
V USA se cestující rozutekli. takže si nákladka může řádit na kolejích jak chce.
Ani za „bolševika“, při silné nákladní dopravě nebyla trať vedoucí do Vršovic na čekací koleje a dál do Malešic / Benešova extrémně vytížena …
Nákladní vlaky dostávaly v Radotíně postrk, byla na to vyčleněna jedna lok řady 123 (ex E 469.3), takzvaná Radotínka, plechová tabulka RA, obsazení četa 1/1 s délkou směny 15 hodin, aby byla zajištěn provozní operativa v uzlu Praha ….
Přes Výtoň se jezdilo Semmeringem Kladno …
Už teď je pozdě!
Stejně jako u Dvoreckého mostu velká škoda, že se to nestihne dát do provozu před zahájením oprav povrchu Barrandovského mostu. To plánování Praze opravdu nejde.
Co přesně má Praha společného se SZ?
Dopravu v Praze?
Neříkám, že se v Praze plánuje dobře, ale větší problém je spíš s prosazováním proti NIMB.
Hmm, tak to asi znamena konec prechazeni mostu v cele jeho delce kde je ted neoficialni pristup pres lesni cestu v Hodkovickach a z ulice Zbraslavska v Chuchli. Skoda, ale chapu ze vyznam druhe koleje je malinko vetsi nez toto…
Časem vznikne někde lávka. V ČR tomu dávám 10-20 možná i 30 let. 😀
Proč – ta lávka vede mezi prostorem traťových kolejí …
Ale ne až na konec mostu do Hodkoviček. Končí schody dolů do Braníka.
Docela by mě zajímalo, jestli se postaví nový most přes ulici Údolní. Ten chodníček smrti je tam dost děsivý..
Na něj bych se vybod a Údolní bych přeložil podle původní myšlenky východně od pivovaru. Most tam pod železniční jižní spojkou už je a pod Pacifikem taky. Branický přejezd bych nahradil podchodem. Pozemkově nevím jak to je, ale pro silniční dopravu by to melo jen výhody.
Údolní se překládat nebude, naopak ten most pod skálou nad pivovarem se zbourá.
To bych právě rád věděl proč se Údolní překládat nebude.
Není to v územním plánu. Naposledy to v něm bylo v roce 1986 a to už se ten spodní podjezd plánoval jinde, neb tomu existujícímu překáží Jižní spojka.
Aha, to jsem se domníval že Údolní se měla napojit právě na ten branický nájezd Jižní spojky.
Nechápu, co vadí na tom průjezdném profilu na mostu Inteligence, vždyť ty koleje jsou od sebe dost daleko. Napadá mě maximálně osvětlení chodníku, ale to by šlo vyřešit třeba integrací do zábradlí.
Na průjezdném profilu na mostu Inteligence nevadí nic, vadí profil v tunelu, který nesplňuje současné normy.
nechcete si clanek jeste jednou precist?
Jedná se o prostor pro bezpečnost zaměstnanců na trati – mezi zábradlím a osou koleje musí být min. 2,5 m + rezerva 0,125m (pro rychlost do 120 km/h, pro vyšší rychlosti nebo ve stanici je to více).
A prakticky – z hlediska bezpečnosti práce zaměstnanců na vyloučené koleji (trati) jsou ty vzdálenosti jaké ?
Mám dotaz. Má Chuchelský tunel průjezdný profil na dvě koleje?
Má, ale jen podle dobových norem. Kdyby tam ty dvě koleje byly od začátku, jezdilo by se dodnes jako kdekoli jinde v dvoukolejném tunelu z té doby. Jako novostavba by to už neprošlo.
tunel se tedy bude nějak upravovat?
Měl by se upravovat, ale je to vedené jako samostatná stavba a zatím k ní zřejmě informace nejsou
Za chvíli už tímto stylem na železnici neprojde nic a v důsledku bude muset být zrušena, mi někdy přijde. 🙂
Tak jasně, bude lepší, když se tam stane boční srážka. A vůbec bude nejlepší, když se žádná standardizace dělat nebude. Aby se zboží muselo překládat z vagonu na vagon.
Neprošlo by to ani na nějakou výjimku?
A k čemu potřebujete v tunelu dvě koleje ?
Ve Švýcarsku mají na hlavní trati do Itálie z Zürichu přes Horgen Oberdorf / Baar /Arth-Goldau nejen několik jednokolejných tunelů, ale i jednokolejné úseku a jezdí tam výrazně více vlaků než hypoteticky přes most Inteligence ….
Jednokolejný tunel – Stutztunnel) je i trati Zürich – Chur mezi stanicemi Mühlehorn – Murg …
Ten tunel stačí na budoucí „hustotu“ provozu jednokolejný s tím, že jeho koncích budou štíhlé výhybky pojížditelné traťovou rychlostí ….
Dvě koleje jsou potřeba pro plynulost a kapacitu.
Myslíte si, že ve Švýcarsku jsou nadšeni z těch jednokolejných částí? Nedávno se tady zveřejnil článek https://zdopravy.cz/svycarske-drahy-zacinaji-stavet-dalsi-tunel-stavba-u-ligerz-zrychli-spojeni-u-bielskeho-jezera-94531/ jak takovéto úseky odstraňují.
A z (před) Thalwilu do Zugu plánují nové dvoukolejné tunely, v tunelu do Thalwilu jsou uvnitř připravené odbočky.
Z Zugu do Arth-Goldau podle jízdního řádu pochybuji, že tam jezdí ještě něco dalšího – náklady.
Ne pro elektrický provoz.
Pamatuji elektrizaci nelahozevskych tunelů. Nevyřešili tam profil tím , že ubrali ,,na podlaze,,? Nevzpominam si na nějaké zásahy do konstrukce . A trolej je tam nyní zavěšená na ,,tyčích,, ukotvených do stropu mezi kolejemi. To by tedy v Chuchli dnes neprošlo?
Trolej se tam vejde, UIC-GC se tam nevejde (na šířku). A není kam dát průběžnou evakuační cestu.
Jo takhle to je , dík.
Tady je to docela dobře popsané:
https://www.koridory.cz/jizni-spojka-fakta-o-tunelu-v-chuchli/
Když se projektoval, tak měl. Nicméně podle dnešních norem tam těžko budou hořet dva osobní vlaky, nebylo by kudy unikat.
Ona je mizivá pravděpodobnost, že v tunelu dlouhém 500 metrů bude hořet i jeden vlak ….k dyby došlo k požáru v tunelu, tak než dojde k nějaké reakci, tak vlak z toho tunelu vyjede …
Jenže přesně takhle bezpečnostní normy nefungují. Ono na ty mizivé pravděpodobnosti praavidelně dochází…
A kolik je ročně požárů vlaků v železničních tunelech ?
Je poněkud rozdíl v tunelu dlouhém v řádu desítek kilometrů – základnový tunel Gotthard (57 km) a krátký tunel dlouhý 500 metrů …
Uplatňovat aktuální bezpečnostní normy na tunely vybudované před účinností předpisu nelze …
Buďme rádi, že třetí díra do Vršovic se dodlabala za bolševika a neuplatňovala se tam norma počítající s únikovou cestou …
V dokumentu je ovšem jedna celkem důležitá větička
„Konec stavby se nachází za Chuchelským tunelem, který však, stejně jako žst. Praha-Krč, není součástí stavby.“
Na jednu stranu fajn, že se takto koná, na druhou stranu bída, že vyjma Prahy to v podstatě jinde vůbec nejde…
Ono ani v té Praze. I toto se zatím jen desetiletí vesele maluje, mezitím se také leccos jiného ořezává, počínaje vlečkami…
V Praze se začalo něco dělat až počínaje Novým spojením. Do té doby se stavěly koridory mimo Prahu a hlavně na Moravě.
Balabenka , Smíchov , onj …
Ne Smíchov ale Holešovice. Pardon
Holešovice a spojka přes Balabenku jsou staré přes 35 let tuším, už dávno zralé na modernizaci jak spodních staveb tak svršku.
No já to nerozhodují , vždyť patnáctiletý koridor do Kolína se taky rekonstruuje.
Ó nikoli – začalo se dodlabáním třetí díry z hlavního nádraží … ještě za „bolševika“ ….
Páč na té rovné Ferdinandce to bylo nejjednodušší. Taky se na tom vlastně užili dělat rekonstrukci pořádně. Tak je to tam poněkud „prototypové“.
Také mám rád městské části Prahy jako například Soběslav, Heřmaničky, Uničov nebo Mikulov. Ale uznávám, že například v Brně (spousta staveb) nebo Ostravě (například dlouho slibovaná elektrifikace na Frýdek-Místek) se to docela táhne.
To víte, Ejpovický tunel je jenom oprava staré trati. Aby bylo na co nadávat.
Materiál SŽ je mírně nekonzistentní. Cca ve třetině jsou malované Krč-Kačerov 3 koleje, ale na začátku třetí třetiny již pouze, to o čem se mluví od začátku, jen 2 = zdvojkolejnění je Most Inteligence – Krč + odbočka Spořilov. To, že se udělá Kačerov mezi koleje ocení šotouši (zastávka na obou tratích), ale propustnost půjde do pekla. Pak už nebude potřeba uvažovaná stavba druhé koleje na Zah.Město, kde průjezd do Malešic je díky nové stavbě stejně jen po 1 koleji.
Průjezd Krč – Malešice je na tom kapacitně/kolejově stejný, novinkou je jednokolejný průjezd Krč – Hostivař, který původní konfigurace Vršovic seř.n. vj.n. napřímo neumožňovala a muselo se jezdit přes Vyšehrad nebo úvratí v Malešicích.
Konfigurace průjezd Krč-Hostivař umožňovala, bránilo tomu to, že příslušná stavědla nebyla od zrušení seřaďovacího nádraží pravidelně obsluhována (ale myslím, že v nějakých vyjímečných případech, možná při výlukách se tak i jezdilo).
tak nedá se než pochválit, že něco začali dělat.
a zároveň sprostě vynadat, protoze i při malém zpoždění…může kolidovat akce s nutným zásahem na Vytoni. snad to ta zrezivela pamatka ještě chvíli přežije a nebude muset být zřízena náhradní privozova doprava…nedej bože někomu uctovano vyloveni, odbahneni a vysuseni
Jen je škoda, že se letos dělá trakce a loni a předloni oprava poloviny mostu a nový svršek. Teď se to vychází a udělá znova. Snad to bude napodruhé pořádně.
to je hospodarnost jak noha 🙁
Dokonce některé sloupy nasázeli a kabely položili do míst, kde bude druhá kolej. Nemyslí se.
Nebo naopak myslí, což je ještě horší. Nakonec, dokud se nezačne, je i toto pořád jen další malůvka, stejně jako celých dvacet let předtím…
Nic nového pod sluncem … Když se drátovalo z Benešova do Bystřice, tak se stožáry umístily do prostoru původní trasy koleje … obnova traťové koleje Benešov – Bystřice se provedla „za provozu“ tak, že se vedle tehdejší koleje položila nová – spodek byl dvojkolejný od c.k. až do Votice – vedle té stávající a pak se akorát provedlo napojení výhybek, převedl provoz a následně snesla původní (ojetá) kolej … Při drátizaci se v dlouhodobém výhledu socialistického šafáření s druhou kolejí nepočítalo a tak nic nebránilo postavení stožárů tam, kam byly umístěny.
Pokus vím, tak spodek se zde „zdvojkolejňoval“ až za 2.svštové války…
Já si ale vzpomínám, že zdvoukolejnění od Benešova na jih se právě v době kdy se 220 drátovala plánovalo. V dobových Železničářích či Železniční technice by se to dalo dohledat. Je vidět že se toho v plánování budování infrastruktury na železnici za ta léta tolik nezměnilo…
Možná plánovalo na dobu po „dobudování socialismu“, ale v rámci „budování“ bylo levnější posadit stožáry tam, kde to nevyžadovalo složitější investici …
Zřejmě se „správně“ předpokládalo, že něž se ten socialismus dobuduje, tak ty stožáry (celé TV) bude ve stavu vyžadujícím kompletní rekonstrukci ….
No jo, a co tunel, nadále jednokolejný?
Navíc se udělá špunt z Krče, když dál na Zahradní Město (čekačky) a Vršovice to bude dále jednokolejné.
Z Krče už část vlaků – hlavně při výlukách, kvůli kterým se to dělá – pojede na hlavák. Takže Krč – ZM žádný špunt nebude.
Pokud se u Kačerova vyrobí spojky a dál na východ/sever ideálně přidá do každého směru kolej, mohlo by to nějak fungovat i se zafixovanými dvěma kolejemi na Kačerově.
Dvojkolejný tunel by byl potřeba při provozním intervalu 3 minuty na každé z obou kolejí přes most …