Dopravci Infrastruktura Železnice

Radotín – Krč – Běchovice. Ropid chystá nové železniční linky po Praze i škrty autobusů

Jednotka CityElefant. Foto: Jan Sůra
Jednotka CityElefant. Foto: Jan Sůra

Pražský organizátor železniční dopravy Ropid zveřejnil, jak si představuje městskou hromadnou dopravu po hlavním městě. Počítá zejména s rozvojem železnice v hlavním městě i například častějšími nočními tramvajemi. 

Materiál je pro město závazný, schválili ho radní. Ropid ho zveřejnil na svých stránkách

Zřejmě největší změnou jsou dvě nové linky S61 a S71, které chce zavést po modernizaci tratě z Vršovic do Hostivaře. Vlaky S61 by jezdily ze Smíchova přes Vršovice do Běchovic. Došlo by ke zřízení úplně nových železničních zastávek Praha-Výtoň, Praha-Eden, Praha-Zahradní Město, Praha-Depo Hostivař, Praha-Jiráskova čtvrť, Praha-Jahodnice, Praha-Hostavice.

Linka S71 by centrum zcela vynechala, vedla by z Radotína přes Branický most (přezdívaný také most Inteligence) do Krče a dál do Běchovic.

Železnice má podle plánů Ropidu hrát hlavní roli v rozšiřování veřejné dopravy. Podle Ropidu ale rozvoj stále omezuje například špatná infrastruktura i vnímání železnice jako striktně segregovaného systému dopravy. „Je tedy zřejmé, že v budoucích letech bude nutné nadále vytvářet v úzké spolupráci s železničními dopravci i se správcem infrastruktury takové podmínky, aby se železnice v Praze mohla nadále rozvíjet,“ píše Ropid.

Rozvoj si Ropid představuje například rozšířením integrace rychlíků nebo rozvojem spěšných vlaků. Na území Prahy pak chce zkrátit ještě více intervaly, ve kterých laky jezdí. Chce také rozvíjet více průjezdný model, kdy linky spojují protilehlé části Prahy přes centrum města. Jedním z takových příkladů je už spojení Český Brod – Řevnice.

Ropid upozorňuje, že dnes nasazované jednotky CityElefant Českých drah už na hlavních trasách nestačí. „Zásadním problémem je nedostatek disponibilních jednotek řady 471 CityElefant, které jsou nasazovány na většinu spojů na elektrizovaných tratích. Ve spolupráci s dopravcem a Středočeským krajem v minulosti došlo k posílení nejvíce kapacitně přetížených spojů, avšak na základě výsledků následujících přepravních průzkumů pokračoval nárůst počtu cestujících a problémy s přeplňováním vznikly u dalších vlaků,“ upozorňuje Ropid.

Denní počty cestujících ve vlacích v Praze. Foto: Ropid
Denní počty cestujících ve vlacích v Praze. Foto: Ropid

Podle Ropidu navíc není možné už navyšovat ve špičce dál interval, proto je potřeba sehnat kapacitnější vozidla. Podle dopravních průzkumů jsou zejména ranní vlaky do Prahy přeplněné i o desítky procent nad jejich kapacitu. Největší procentní přeplněnost vykazují motorové vlaky ze Satalic do centra a z Hlubočep do centra. Motorové vlaky Ropid v materiálu i nejvíce kritizuje, zejména pak Regionovy. Ty jsou podle Ropidu nevyhovující zejména z titulu konstrukce pojezdu, který je tvořen jednonápravovými podvozky.

Velkou budoucnost Ropid vidí v rozšířování provozu po úsecích, kde dnes osobní vlaky příliš nejezdí. Už od prosince chce jezdit z Libně i do Hostivaře ve všední dny, kde ale dochází k velkému střetu s nákladními dopravci kvůli omezené kapacitě jednokolejné tratě. Dá se očekávat, že i plány Ropidu obsadit osobní dopravou další tratě využívané dnes téměř výhradně nákladními vlaky, narazí na značný odpor.

Výrazně více má být i spěšných vlaků pro rychlejší spojení s městy ve Středočeském kraji, výhledově lze podle Ropidu uvažovat o prodloužení spěšných vlaků do dalších vhodných lokalit na neelektrizovaných tratích, například do Vlašimi, Sedlčan či Velvar. Na trati chce ale ideálně hybridní vozidla nebo elektrické jednotky, které jsou schopné i provozu na trati bez trakčního vedení.

Současně chce kvůli vlakům seškrtat některé autobusy, které jezdí v souběhu: například v úseku Benešov – Praha nebo Kolín – Praha. Linku S7 chce prodloužit z Českého Brodu až do Nymburka a propojit ji s linkou S12.

Podle plánů Ropidu by do dvou let po dokončení rekonstrukce Negrelliho viaduktu měly jezdit vlaky z Masarykova nádraží do Kralup nad Vltavou po čtvrthodině ve špičce, více vlaků by mělo zajíždět v pracovní dny do Milovic, na trase z Prahy do Lysé nad Labem by vlaky měly jezdit ve špičce po čtvrt hodině. Podmínkou je dokončení modernizace této trati. Stejně tak počítá se zavedením desetiminutového intervalu na trati do Radotína a později až do Dobřichovic. Sní i o zdvojkolejnění trati do Všetat a následném posílení provozu.

Opět se mluví v materiálu i o elektrizaci tratě do Rudné u Prahy a následném intervalu 15 minut. Nově chce zavést spěšné vlaky linky R41 do Kolína a Kutné Hory se zastávkami v Pečkách a Českém Brodě. Do Kutné Hory by měly dojet do 55 minut až do centra, podmínkou je stavba takzvaného kutnohorského oblouku. Taktový jízdní řád chce Ropid i na Posázavském Pacifiku, pár let po nákladné modernizaci této trati chce i nové výhybny nebo automatická hradla.

Dalším plánům Ropidu v pražské dopravě se budeme věnovat v příštích dnech. 

134 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Rušit autobusy na trase Benešov – Praha. Nevím co chtějí rušit, když autobusy jezdí plné a vlaky narvané k prasknutí, nedávno jsem trávil cestu z Prahy do Bene stojíc v rychlíku na záchodě (byli jsme tam dokonce dva), protože byl beznadějně narvaný….

  • „Ohledně trakce mám informace takové, že je naprosto běžná jízda na jeden podvozek, ….potvrzujete, co jsem napsal. Nebo si snad myslíte, že mít permanentně odstavených 20% flotily je běžné?“

    V Ostravě výjimečné.

    Permanentně není odstaveno 20%. Znamená to, že třeba 2-3 týdny není odstaveno nic, ale potom se to může nakupit.
    Kupodivu je ty plánované prohlídky potřeba dělat.

  • př těchto bohulibých plánech Ropidu,snad aby se pro nákladní dopravu začalo uvažovat o obchvatu Prahy,možná by byl hotový dříve než ten silniční-ne to je taková nadsázka,mimochodem nevíte někdo,jaký osud čeká s postupující stavbou HoVr čekací koleje,potažmo celý úsek až do Krče. Z žádné diskuze jsem to nikde nevyčetl,nejspíš moje nepozornost.

  • Nedokázali by situaci částečně vyřešit v době špičky stavějící Budějovické motorové rychlíky v Rudné u Prahy a ty druhé v Říčanech, nebo by to bylo až moc složité řešení na MD?

    • Švejci jsou nějaké 4 páry, co v různé dny v týdnu jezdí různě, a v době ranní špičky nejede ani jeden 🙂 (resp. ráno jede z Prahy) V Rudné sice zpravidla staví kvůli křižování, ale záměrně ne pro výstup a nástup cestujících, aby se to nemuselo nijak řešit v případě odklonu po 171 a taky protože ty 4 páry vážně nikoho nevytrhnou. Ona stanice Rudná nemá nějak extra většinový podíl na frekvenci používající linku S6. Ta je zatím kapacitně celkem v pohodě, zdvojené regíny teď začínají jezdit i odpoledne.

      • 13:30 a 15:30 ze Smíchova, na 8:24, to mi jako špičkové časy docela připadá, pokud se na ty vlaky sjíždí lidé auty, které nechávají u zastávek, tak to v Řepech nebo Rudné asi není moc rozdíl.

  • „Fakt je ale ten, že 471 jsou svoji poruchovostí doslova pověstné. Dle slov lidí z dep se na nich sype všechno možné a jejich disponibilita se zdaleka neblíží konkurenčním vozidlům“

    Pěkná pitomost.
    Naopak, co se trakční výzbroje týká, jsou spolehlivé.
    Sypat se mohou tak věci ,týkající se klimy , WC atd. To je ale většinou opravitelné do několika hodin.
    Maximálně stojí dva . Jeden na plánovanou prohlídku a druhý na nějakou závadu.

    Píšu o ostravských.

    • Já jsem neřekl, že jde jenom o trakci, ale o všechno možné. Ohledně trakce mám informace takové, že je naprosto běžná jízda na jeden podvozek, což je v jejich režimu jízdy celkem hrůza. Jestli opravujete klimu, záchod, nebo trakci, tak prostě nemůžete jezdit. Každopádně více méně potvrzujete, co jsem napsal. Nebo si snad myslíte, že mít permanentně odstavených 20% flotily je běžné?

  • Myslim, ze by se urychlene melo zacit s pripravou tech nejhorsich useku, ktere by primestske doprave pomohly, jako jsou tunel Praha-Beroun (pro nakladni, osobni dalkovou a vrt dopravu), nova trat Praha-Benesov (pro nakladni, osobni dalkovou a vrt dopravu), Tunel Praha-Prosek (pro VRT), dvoukolejna trat Praha-Letiste-Kladno, dvoukolejna trat Praha-Boleslav (pres Cakovice), nova/rekonstruovana trat Praha-Rudna-Beroun a Praha-HK (VRT)…

    Co se tyce Prahy, tak jsou to stavby, ktere vyrazne pomohou osobni i nakladni doprave… Ale je to samozrejme otazka penez a priorit, trate na jihu a na letiste a kladno jsou nejpotrebnejsi…

    • To jsou hodně utopické představy. na letiště je mnohem reálnější natažení tramvají, tunely do Berouna budou tak za třicet – padesát let, jestli vůbec; Praha – Boleslav pravděpodobně bude přes Všejany protože náklad je tu jaksi důležitější, nežli příměstská doprava do Prahy, trať do Kladna se v případě jiné varianty spojení letiště s centrem bude realizovat mnohem úsporněji a VRT do Hradce je naprosto nereálná, pokud se jízdní doba po opravě současné trati dostane někam pod hodinu a půl (dle předpokladů). Za 10 let se budou pravděpodobně teprve dostavovat první úseky VRT z Prahy do Drážďan.

      • Odpovim v bodech…
        1. Tunely do Berouna urcite nebudou hned, ale timto smerem jsou jiz dlouho planovane, volaji po tom i zel. dopravci, trat podel Berounky je velmi pretizena a neumoznuje navyseni kapacity primestske dopravy. Nakl. dopravci volaji dlouho po spojeni s Bavorskem,… VRT je zde planovana na Norimberk, i kdyz nekteri ji chteji i na Mnichov… Priorita VRT timto smerem neni ani v Nemecku, takze to je opravdu na dlouho,… Tunel na Beroun je ale vyznamny i pro vnitrostatni dopravu, nakladni i osobni…
        2. Praha-Boleslav bude pres Vsejany urcite a urcite pro naklad a osobni dopravu do Liberce,… V tomto clanku je zmineno take zdvoukolejneni do Vsetat (pro primestskou dopravu), kdyby bylo uvazovano v soucasne stope, coz by vyrazne pomohlo Cakovicim a regionu, a to take zcela urcite nebude dlouho zadnou prioritou, tak zde by trat mohla nahradit pripadne prodlouzeni metra timto smerem,… i kdyz je to v tuto chvili utopie, tak by se o tom melo alespon uvazovat, ci to zakotvit v uzemnim planu jako rezervu – trat totiz obslouzi i region…
        3. Trat do Kladna zatim uvazuji podle soucasneho projektu a rezervy v UP zeleznici, pokud by se zmenil projekt na jinou variantu, tak je to na diskusi, jen pro cestujici bude vzdy lepsi na letisti prestoupit na vlak a to povazuju za zasadni, nejlepe jak dalkove, tak regionalni… pipadne s prestupem z nastupiste na nastupiste nez to resit MHD,…
        4. VRT do Hradce je velmi realna, nebot je planovano spojeni se slezskou Vratislavi a polskou Varsavou, to zatim ve dvou variantach, pres Liberec nebo pres Hradec s odbockou na Pardubice, mela by se stavet podel dalnice dle planu. Cesta vlakem pod 1.5h do Hradce neni konkurenceschopna silnicni doprave, soucasna modernizace ma umoznit lepsi rozlozeni dalkove dopravy a v pripade potizi na hlavnim koridoru Praha-Pardubice.
        5. Jste optimista, pokud do 10 let vnikne prvni usek VRT do Drazdan, :-)…

        PS: Praha ma velky problem s dopravou a primestska je vazne na hrane, vlaky do regionu by meli mit mnohem lepsi intervaly a bez novych staveb se to neobejde, a jelikoz vetsina useku, tedy alespon ty dva dulezite na Beroun a na Benesov, a jsou pocitany jak pro naklad, tak pro osobni dalkovou, by se meli dat do priorit, Benesovsko a Berounsko jsou pro Prahu velmi vyznamne, uvolni stavajici trate pro primestskou dopravu… O Kladenske nemluvim, ta jiz male byt hotova min. od Veleslavina…

  • Je to spíše výhled na dalších 10-20 let, protože všechny tyto navrhované změny se nedají provést bez zdvoukolejnění tratí, investic do zabezpečovacího zařízení a to vše je otázkou peněz a tudíž dlouhodobá záležitost. V ČR ještě delší než jinde.

    • Možná je to sice hezká vize (nezkoumal jsem to), která je sice potřebná, ale je bohužel hodně dlouhodobá: přitom se ovšem nedělá nic, co by bez velkých „cavyků“ bylo možno udělat hned „tady a teď“ i ve stávající podobě ŽUP – třeba právě budování nových zastávek (minimálně pro „městské linky“), které by nabízely užitečná netradiční rychlá spojení městských částí, která dosud ve VHD (v MHD ani jinou VHD) neexistují, apod. (příklady: Praha-Libeň, U Kříže, Praha-Stromovka, atd.) …

      • A nedá se alespoň, prozatím vyhlásit výběrko na nové 4 – 5-ti vozové patrové vlaky?
        Je fuk, jestli to koupí město nebo ČD. Taková souprava se upíchne leckde.
        Na Děčínské rychlíky by to taky chtělo něco nového. A sem tam to protáhnout do Lipska.
        Vezmu-li, že poslední vlaky Elefantů koštovaly jako Stadler Kiss, tak bych sa radši přimloval za ty Kisse, než předražené hokuse pokuse od Škodovke.
        Nebo novej Bombardier twindexx. Taky brko. A DB ho prej vysoutěžily za dosť dobro ceno.

  • Vždyť se to na tu železnici nevejde a ve vlacích se nedá hnout. 471 mají permanentní zpoždění 2-10 minut.

    • Opticky vidím mezi vlaky ještě nějaké mezery, a to větší, než je nutné. Při lepším zabezpečovacím zařízení a řízení dopravy a větších vlacích samozřejmě kapacita tratí několikrát vzroste.

  • Ropid velice výstižně popsal situaci okolo jednotek 471: „Zásadním problémem je nedostatek disponibilních jednotek řady 471 CityElefant“
    Jinými slovy „Jednotky jsou tak poruchové, že je jich v provozu málo“

    • To víte, made by Škoda Vehicles, které za téměř 20 let nedokázaly vyřešit dětské nemoce. Podobnou situaci můžeme sledovat na Panterech. Takže…doufám, že až se zase budou objednávat nové stroje, Škoda Vehicles zůstanou hodně daleko 🙂

      • Letos je turnusováno v Praze nejvíc jednotek 471.Proto nezbývá moc času na všechny opravy,mytí grafiti atd..
        Že by za poruchy mohla jen Škoda je naivní.Taktéž stroje Stadler na vysočině a v Libereckém kraji .

        • Podobně v těchto dnech jezdí „náhradní autobusová doprava“ za Desira firmy Siemes na lince Děčín-Bad Schandau-Rumburk,mnohdy Eso tahá z Břeclavi soupravu Railjet,protože Taurus od Siemense je rozbitý.

          • A musím říct že se ta mašina k té soupravě hodí mnohem víc než ta originální 😀 Jenom by to chtělo aby se upravil systém lokomotivy, nebo vlaku, tak aby se spolu domluvili.

            P.S. proč mi to připadá že v poslední době jakoby na dráze začínalo všechno chybět? Vagony, mašiny, kapcita tratí?

            • Zanedbani investic,..
              Vzdyt o VRT se mluvi uz od 90 let, pendolina meli byt kupovany na VRT,.. vice se investovalo do dalnic,… Casto kdyz je debata o doprave obecne, tak se zeleznici venuje asi 5 procent…

              • Pendolina se kupovala na linku Praha-Dresden-Berlin popř. dále a to proto, aby mohla jezdit mezi v úseku Lovosice Dresden cca o 20 a 30 km rychleji než klasické soupravy. Proč k tomu nakonec nedošlo je už jiná pohádka.

                • Presne tak, ale to meli soupravy vyrabet v konzorciu CKD, Siemens, Fiat…
                  Mj. to je prave trasa budouci VRT Berlin, Praha, Brno, Viden…

        • Ano, porouchat se může jakékoliv vozidlo. Fakt je ale ten, že 471 jsou svoji poruchovostí doslova pověstné. Dle slov lidí z dep se na nich sype všechno možné a jejich disponibilita se zdaleka neblíží konkurenčním vozidlům. Obrovské problem dělá třeba kompresor, resp. vysoušení vzduchu, které v zimních měsících mnohdy odstaví jednotku na trati. I proto je ve výsledku jednotek málo.
          Do nebe volající je pak situace, kdy ČD ani po těchto zkušenostech nijak nehodnotí spolehlivost a disponibilitu ve VŘ.

            • Víte, oni se s tím za větší či menší podpory výrobce snaží něco dělat už x let. Ono když už je vozidlo nějak navrženo, tak už s tím zpravidla moc dělat nejde. U klíčových component se to řeší zpravidla jejich zdvojením. Sice o neco dražší, zato mate daleko větší jistotu, že dojedete. To ale není zdaleka jenom o kompresoru. Tyto jednotky jsou prostě velice nespolehlivé. Řešením by bylo minimálně poučit se a při nákupech hledět taky na spolehlivost.

    • Spíš se jich málo vyrobilo… nechápu, proč ČD už neobjednaly další soupravy, když ještě neměly nahrazeny všechny 451 a podobné kousky

    • No, jenže to by ty vlaky už praskly, proto je potřeba sehnat kapacitnější vlaky, aby se mohl interval navýšit. Tedy věta smysl dává, ovšem zcela jiný, než byl (nejspíš) záměr autora.

      • jak by měl takový kapacitnejší vlak vypadat? delší se už nevejde k (novým!) nástupištím a třetí patro se taky pod dráty nevejde.

          • bude kapacitnejsi nez 2 trivozove? nebo 2 ctyrvozove se k nastupisti vejdou? a existuje vubec? ma spravne siroke dvere? 🙂

            • 100m čtyřvozovka s kapacitou cca 400lidí by se na Masaryčku vejít mohla. To je ve zdvojení +200 lidí oproti současnosti. Ostatní nástupiště si nejsem jistý. Ve větších stanicích určitě. Každopádně stavět všude vlakem s 800 misty není asi to pravé. Ideální stav by byl osobák 4vozy proložený v taktu spěšňákem s 8 vozy.

              • Tři trojvozové se již na běžnou zastávku nevejdou, dva čtyřvozové…….no buďto to bude hodně natěsno anebo výstup z posledního vozu do pešuňku 🙂

                • No I to jde dneska vyřešit selektivním (ne)otevřením posledních dveří, případně zastavením kabinou před nástupištěm tak, aby první dveře už na nástupišti byly. Tady je ale zřejmě nutná změna předpisů.

                  • Selektivní volbu dveří ešus nemá. Umí jen první (levé, pravé bo obě) a pak už jen všechny (levé či pravé). Takže zbývá ta druhá možnost. Nejsem si jist, zda je někde v předpisu požadavek, aby byla celá souprava u peronu. Mysím tím celá, od čela do konce. Stačí jen, aby byly určitě dveře u peronu. Nedokážu si ale představit, jak bych to v praxi dělal, páč odměřování délky vlaku není moc přesné. Leda tak cílovka by si s tím poradila. Ale zase jen za sucha. Za mokra to rádo klouže a když je souprava tiptop…….
                    A to už nemluvím o prodlužování jízdních dob…..

                    • Já ale nemluvím o 471. Mají za sebou 15 let provozu a předělávat je na 4 vozy je nesmysl. Mluvím o nákupu nových jednotek a využití maxima, co současná infrastruktura a technika umožňuje.

              • Také si myslím,že než zkapacitňovat vymetáky,nebo stále zkracovat interval vymetáků ,je lepší nechat takt 30 minut u vlaků ,které staví všude .Spěšňáky,které zastaví jen ve velmi frekventovaných místech a rychleji odvezou tuto frekvenci jsou lepší z energetické stránky i využití kapacity tratě.

                • Osobák, který zastavuje ve všech zastávkách výrazně snižuje propustnost trati, má nízkou cestovní rychlost a zdržuje ostatní rychlejší vlaky. To zabezpečovací zařízení moc nevyřeší. Řešit se to ale dá tak, že za sebou jednou v krátkém intervalu 2 vlaky a každý zastavuje ob zastávku. To ovšem vyžaduje dostatečný počet souprav. Proč Praha nebo St. kraj dosud nevyužilu evropských dotací na nákup nových vlaků ale nevím. Jiné kraje to udělaly.

        • Jedná a bude se jednat o boj proti další „optimalizaci“ a o obnovu „optimalizovaných“ nádraží a nástupišť a někde třeba i o prodloužení a o nová. Jinak soupravy 5 elefantových třívozových souprav nebo 15 obyčejných patrových vozů už jakousi slušnou kapacitu dávají, ji jich ale zřejmě málo.

          • „soupravy 5 elefantových třívozových souprav nebo 15 obyčejných patrových vozů“
            To jako myslíte pro dálkovou dopravu? A se současným „superpohodlným“ interiérem na vzdálenost třeba 350 km (Praha – Ostravsko)?

            • To myslím na tu městskou a příměstskou dopravu, o které tu je řeč, i když dálkové dopravy se to obdobně může týkat také. Otázka co nejlepšího vnitřního uspořádání oproti současným trendům je otázkou jinou

              • K peronům na „modernizovaných“ zastávkách se ovšem nevejde ani „troješus“ – jsou dlouhé jen okolo 200 metrů …

  • A co takhle položit zpět koleje podél Husovi a Koněvovi ulice? Zřídit zastávku Praha-Žizkov? Mohl by vzniknout malý pražský vlakový okruh Praha hl.n – Libeň – Malešice – Vršovice… ? 🙂

    • To by se pumpičkáři asi poexkrementovali, sáhnout jim na tento poklad 🚲
      Ale vážněji, tudy cesta nevede. Věčná škoda, že se z Libně alespoň do Ouval nepostavila čtyřkolejka a celkově schází na hlavních tratích z Prahy kapacita. A vlastně nejen na těch hlavních. A s vozidly je to stejné, jsem zvědavý na to kdy a od koho budou nová patra. Osobně bych nebyl proti kdyby to bylo z Vítkovic odvozené od NIMu, samozřejmě ale ako jednotka.

      • No uplne jednoduse, Cakovice chteji metro kvuli dojezdovym casum do centra a intervalum (stanice metra ma byt u nadrazi cakovice), ale dnes je to vlakem na masarycku casove o 2min. delsi trasa, pri zdvoukolejneni a elektrifikaci by se cas i intervaly zkratili a vlak by byl rychlejsi nez planovane metro.
        Co se tyce kapacity, tak vlak se metru vyrovna, zalezi na soupravach, ktere by tam po rekonstrukci jezdily… na trati dnes moc nakladnich vlaku nejezdi, na Liberecko a M.Boleslav by se mela postavit nova vsejanska spojka, takze trat min. v Praze a okoli zustane jen pro regionalni dopravu a intervaly mohou byt kratke, navic na rajske zahrade vznikne prestupni bod na metro B…

        PS: Letnanum to moc nepomuze (ale busem je to par minut na terminal) – to je jedina nevyhoda, ale nova soucasna i planovana vystavba (avia) je prave pobliz trati, navic by si pomohli i Satalice, Kbely, Sidl. Cakovice a obce za Prahou.
        Proc vzdy zdvojovat investice, kdyz se ma prestavet trat, tak jeste stavet metro,…

    • uvazovalo se o zvoukolejneni, ale otazkou je most… jinak tahle linka nebude asi mit kratky interval…

      • Problémem asi nebude most, ale tunel v Chuchli, který, pokud vím, nemá profil na dvě koleje podle nyní platných norem = neumožňuje zřídit nyní předepsanou osovou vzdálenost pro dvoukolejnou trať.

          • Až tak by to ani potřebné nebylo, stačila by jen menší osová a zabezpečovacím zařízením vyloučená možnost současné jízdy vlaků po obou kolejích: kdysi bývala podobná situace v tunelu u Krasíkova, když ještě jezdívaly na „Rusáku“ a pak už jen „Okupantu“ ty hrozné sovětské „bednoidy“ – byla tam návěstidla doplněná bílými (tuším, že svislými) světelnými pruhy, která strojvedoucímu vlaku s těmi „bednoidy“ návěstila, zda do toho tunelu smí vjet, ale jak to přesně fungovalo, to už si nevzpomínám.
            Teoreticky by to tedy asi šlo pomocí zabezpečovacího zařízení vyřešit i v tunelu v Chuchli, ale jestli by do toho v současnosti někdo šel i jen jako do provizoria, nedovedu odhadnout, protože „fyzické“ znemožnění té současné jízdy by to nezajišťovalo.

        • Branický most (Most Inteligence) byl zkolaudován jako dvoukolejný, stejně jako tunel, který má obdobné parametry profilu jako tunely vinohradské (neodpovídající dnešním normám). Popsané je to tady: https://www.koridory.cz/archives/35102/, určité souvislosti jsou popsány i zde:https://www.koridory.cz/archives/35110/. Osobní doprava po jižní spojce byla zvažována nesčetněktrát, vždy zamítnuta jako neefektivní a neekonomická (časy se ale mění a potřeby také).

        • Zvojkolejnění je přece v plánu.
          Jako nákladní odbočka z tunelu Beroun- Smíchov.
          Dvojkolejný nákladní průtah z tunelu má přece vést přes most Inteligence, horní Bráník, Krč, Malešice. Tam se má rozdělit do Libně a do Běchovic.
          Ten projekt už byl dávnoprezentován.
          Zkuste zavzpomínat.

            • Tož bez modernizace danyho useku, bych tam pustil leda tak Ďolínka na šlapačce.
              Ta trať, aj most jsou v katastrofálním stavu.
              Nedávno sem tam jel a ten výkyv bel jak papírovej mrakodrap v posledním patře, za silného protivětru.
              Kdybych so ho nedržel, tož se mě ten demijón veleje. 😉

    • Zdvojkolejnit aspoň úsek Kačerov – Vršovice, v okolním terénu to vypadá, jakoby se s položením druhé koleje počítalo. Podobně Branický most i Chuchelský tunel.

        • O pár čísel to nesedí, to je pravda, na druhou stranu je tunel prý dost krátký aby nebyl takovým problémem i když bude jednokolejný. Zkuste si to najít na káčku ve vláknu o Praze, mělo by to tam být.

          • V době, kdy byl ten tunel projektován, podle mě asi platily ještě staré normy pro osovou vzdálenost kolejí na dvoukolejné trati – ty současné předepisují osovou vzdálenost o něco větší.

            • Jak se tam píše, parametry jsou obdobné jako u tunelů pod Vinohrady, jinak máte ale pravdu, dnešnímu profilu neodpovídá. Byl ale vystavěn a zkolaudován jako dvoukolejný, jestli s tím má současná legislativa problém, je to její problém, nikoli tunelu a předpisů a norem platných v době stavby. Přestavbě tunelu na současný profil nikdo nebrání. Zda i „nic“ to si nedovoluji posoudit.

  • Bez nových kolejových kapacit nemožné a určitě se musí domluvit s námi, tj. s ŽESNAD.CZ. Jinak to hodnotím jako bezva příspěvek k dnešnímu jednání na SŽDC o problému přetížení dráhy v Libni a konfliktu tras osobní dopravy , zjm. linky S41, s nákladní dopravou. 🙂

    • S touto arogancí nic nevyjednáte, koleje naštěstí nejsou vašeho sdružení, takže je otázka preferencí, kdo dostane přednost. Po republice každoročně mizí desítky vleček a do nových průmyslových areálů nové nevznikají o to se máte zajímat a tam lobovat, nikoli se snažit škodit v růstu osobní dopravy. A kdy přestanou členové vašeho sdružení smrdět a rachotit na elektrifikovaných tratích s dieslovými lokomotivami?!

      • Nejsem sice členem tohoto sdružení, ale rád bych vás upozornil na jeden podstatný detail. Nákladní doprava platí za dopravní cestu a energii násobně vice, než osobní, takže má právo se k provozu vyjadřovat. Zejména pokud jde o úzké hrdlo v Libni, kde nákladní vlaky často čekají na průjezd I několik hodin a SŽDC není schopna za celé roky postavit přesmyk.

        Ty vlečky mizí mimo jiné kvůli tomu, že je železniční doprava často nekonkurenceschopná a pomalá. A pomalá je často právě kvůli tomu, že nákladní vlak čeká x hodin na to, až projede hromada osobních vlaků, které jsou vedeny nevhodnými vozidly, stojí za každou mezí a tím brzdí provoz na hlavních koridorech.

        • Nekonkurenceshopnost není způsobena samotnou cestou vlaku, která ve výsledku pomalá není (kamiony taky nemají právo přednostní jízdy). Pomalá je celková doba přepravy z místa A do místa B, právě kvůli tomu, že chybí vlečky, takže je potřeba několikeré překládky z vlaku na auto – zde je třeba hledat příčinu.

          • Není pomalá? Zkuste se zeptat nějakého dopravce, jak dlouho jede z Děčína do Břeclavi. Realita je taková, že nákladní vlak neustále poskakuje a v některých stanicích stojí celé hodiny. Jaký vliv mají tyto prostoje a opotřebení brzd na ekonomiku provozu si asi domyslíte.

            Pokud bude nákladní doprava atraktivní a levnější, tak se nebojte, že by firmy nezačaly svoje vlečky zase používat, případně by si zřidili svoje nové.

            Jenomže nákladní doprava funguje úplně jinak. Kromě velkých firem, nebo elektráren, které jsou schopné vypravit celý vlak, je daleko jednodušší dovézt kontejner autem do terminal a pak ho poslat vlakem. Menší firmy by stejně vlečky neuživily. Takže tam problem rozhodně není.

              • Teoreticky, jenomže přes Mělník je to ucpané taky a přes HB vám chybí normative hmotnosti. Takže pak jedete z Hamburku nevytížení a přes Vysočinu krapet obrousíte obložení. Ano, jde to, ale konkurenceschopnost jde značně do kytek.

        • A ještě k tomu přidejme že zastávky i na frekventovaných tratích jsou mnohdy bez předjízdných, chybí kolejové spojky (Už loni si na to stěžoval Jančura)a pod. Rekonstrukce se dělají tak nějak podivně, mizí koleje a není k tomu náhrada. Když si vezmu Přelouč-Pardubice, tak místo vytažení trojkolejky až někam po Valy, kolej tam fyzicky existuje, je to 1+2, kolejové spojky u Přelouče, pak až v Pardubicích, mezi tím dvě zastávky, Jestli se tam rozbije vlak, tak je to jednokolejně po 11 km jednokolejně na nejvytíženější trati v zemi.

          V Brně Hlavním je to také nic moc, situace se ale mírně zlepší když přibudou výhybky a bude se zřejmě dát jet i z peronů před budovou po 3. koleji.

          Co by to také chtělo jsou moderní nákladiště ve větších stanicích. Možná nějaké kontejnerovité přepravní obaly, které by se daly jednoduše přesouvat mezi autem-vlakem pomocí portálového jeřábu.

            • Akorát to je zase drahé. Takový návěs je holt kapánek dražší než obyčejná bedna. A do kapsového vozu ho bez jeřábu stejně nestrčíte.

            • Příliš drahé (nové vagony), komplikované (bezpodmínečně potřebujete velký jeřáb, nejlépe portálový) a potřebujete na to speciální terminál. Nehledě na to že ten speciální návěs ten mezinárodní dopravce nepůjčí jen tak ledaskomu. Což je problém. Proto by to chtělo nějakou vhodnou krabici, bohužel lodní kontejnery mají některé dost nepříjemné neduhy dané svým původním určením.

    • A co dělal ŽESNAD.CZ, když SŽDC v Praze-Libni nechávala hloupě zlikvidovat „střední“ zhlaví, že teď jen všude tak nad stavem v Libni „brečí“?

        • Ono by to „střední“ zhlaví sice samozřejmě nevyřešilo ani zdaleka všechno („přesmyk“, byť třeba i jen jednokolejný, by to samozřejmě úplně nahradit nemohlo), ale nějaké možnosti dalších současných vlakových (které tam navíc původně byly) by to umožňovalo, a hlavně by ta větší variabilita vlakových cest rozložila kolizní body do více míst, v nichž by už často zbytečné kolize nevznikaly, nebo by aspoň měly menší dopad: bylo by třeba možné zajíždět k některým peronním hranám od východu i v době, kdy to teď při křížení celého východního zhlaví nákladním vlakem (nebo v budoucnu i „tangentou“) možné není.
          A když už jsme u toho „přesmyku“: jsem docela zvědav, jaké sklonové poměry by se tam podařilo navrhnout – aby pak zase někdo „neječel“, že jej stejně nelze využívat pro dlouhé a těžké vlaky …

  • A mohl by mi někdo z Ropidu vysvětlit proč se zavádí nove spěšné vlaky, dál se zacpává koridor a nejde se cestou obvyklou na západ nebo jih od nás, tj. pásmová obsluha? Opravdu musí všechny osobní vlaky stavět všude? Opravdu nemůže například linka S1 zastavovat všude v úseku Kolín – Český Brod a dále například pouze Úvaly, Klánovice, Libeň? Doba cestování by se tak zkrátila odhadem 90% cestujících.

    • no, hlavne nechapu to oznacovani linek, S41 jina trasa nez R41… opravdu nechapu, proc by erka nemohli byt rychlejsi variantou eska…

      • To: Ale vždyť tam ta linka jezdí … S9 … 10 minut před/za S1 🙂 Opravdu Rostoklaty, Tuklaty a spol. potřebují vlak co 10-15 minut nebo jim stačí vlak jednou za 20-30 minut, kdy naopak místům s vysokým přepravním potenciálem (Pečky, Poříčany, Český Brod) spojení zkvalitníme a podstatně zrychlíme?

        • NE! V žádném případě. Na tyto zastávky v poli se každých 10 minut vydávají davy lidí, kteří potřebují mít stejnou, ne li lepší obslužnost, než díry jako Úvaly, Poříčany, nebo Kolín. Hlavně nevykládejte, že je pro obyvatele těchto sídel lepší autobus na návsi. NE, místní babičky chtějí být fit, takže se daleko raději vydají s hůlkou 2km na vlak, protože vlak je prostě LEPŠÍ.
          Váš Středočeský kraj

    • No doba dojezdu by se výrazně zkrátila pro většinu jednak jízdou samotnou, jednak by zřejmě odpadlo předjíždění. Zároveň by díky rychlejším oběhům přibylo jednotek a snížily se náklady na energii. Zároveň by se zvýšila propustnost tratí, protože pomalé couráky jsou ta největší překážka (rychlík a náklad jede zhruba stejně rychle).
      No jo, ale třeba v Roztoklatech by to nestavělo stejně jako v Úvalech. A to nelze připustit, proto musí VŠECHNO stát VŠUDE.

      • „A to nelze připustit, proto musí VŠECHNO stát VŠUDE.“
        Netvrdím, že nemáte úplně v ničem pravdu, ale: Vy máte k dispozici podrobný rozpad frekvence (ne pouhý „pentlogram“ agregovaných přepravních proudů), kterým byste to své zjednodušující tvrzení mohl řádně podložit?

        • Já ale taky nejdu do detail a netvrdím, že přesně to a to předjíždění by bylo možné zrušit. Já jenom tvrdím toto:
          Vypuštění některých zastávek (např. střídavým zastavováním, pásmovým provozem) uspoří cast jízdní doby. V kombinaci s lepšími trakčními vozidly je tak možné ušetřit na trati Kolín-Praha okolo 10-15min.
          Spotřeba energie je stejná, nebo mírně nižší. Rychlejší oběhy znamenají méně vozidel a nižší náklady na personal.
          Propustnost se s největší pravděpodobností zvýší, protože se přiblíží jejich průměrné rychlosti.

          • Střídavé zastavování je principiálně pitomost non plus ultra (viz třeba úsek Brno – Střelice, kde se vlak střídavým zastavováním ve výsledku „nezavděčí“ nikomu), ale pásmový provoz asi skutečně smysl má – jen mu přikládáte až příliš významný dopad tvrzením, že „Rychlejší oběhy znamenají méně vozidel a nižší náklady na personal“ – potřebu vozidel těch několik málo „ušetřených“ minut na úsekové jízdní době rozhodně v naprosté většině případů vůbec nesníží, vzniklé prodloužení obratových pobytů může ovšem aspoň zvýšit „stabilitu“ systému (snížením počtu případů „přenášení“ zpoždění), což významné „plus“ určitě je.

            • Vy jste opravdu neskutečný šťoural :-). Já jsem nikde neřekl kolik a na které trati ušetří, jenom říkám, že vyšší oběhové rychlosti mají ve výsledku vliv na počet vozidel. Samozřejmě, že k výraznému zkrácení jízdní doby je potřeba nejenom vypustit některé zastávky, ale take nasadit vozidla s lepšími trakčními parametry (50-60% hnaných náprav, měrný výkon 15-20kW/t). Pak se vedle zrychlení jízdy samotné s největší pravděpodobností podaří vypustit nutnost předjíždění rychlejší vrstvou. Kombinací těchto faktorů se dokáže stáhnout jízdní doba o 20-30%, což buď sníží turnusovou spotřebu, nebo umožní stejnnou flotilou najet vice vlkm, případně stabilizuje jízdří řád.
              Kolik a kde to ušetří je už věc přesného výpočtu a provozních vlivů. Každopádně naše „posedlost“ stavět vždy a všude navíc s neskutečně slabými vozidly způsobuje to, že hlavně ze vzdálenějších oblastí kraje lidé raději sednou do auta.

            • Opravdu se žadné vozidlo neušetří? Podívejte se do jízdního řádu. Já jen, že zkrácením jízdní doby o těch 10 minut, může souprava otočit v Praze na dřívější vlak, čímž ušetříme 1 soupravu, 1 strojvedoucího a 1 vlakvedoucího. Už to chápete? Podíval jste se alespoň do toho jízdního řádu a přemýšlel? Nebo jako obvykle plkáte ve stylu „stejně to bude na nic“?

  • A kdo zaplatí novou infrastrukturu, která je pro tyto plány nezbytně nutná? Třeba v Běchovicích lze od Malešic pouze k jedné nástupištní hraně a to je pro dvě linky hodně málo. 15 minut na S4 a co dálková a nákladní doprava,ta se mezi tak husté osobaky nevejde a nebo osobáky pojedou přískoky od stanice ke stanici kde si počkají na předjetí? Když jsou přeplněné motoráky od Satalic proč neni po KŽC požadováno posílení nebo není linka předána jinému dopravci?

  • Bylo by vhodné, aby se omezil provoz městké dopravy na koridorových tratích, nebo se Praha spolupodílela na jejich zkapacitnění.

    • Aha, dobrá myšlenka. Ale kudy bude příměstská potom jezdit, když od jihu, východu a severu jsou jen „koridorové“ tratě? Jako myslíte, že kvůli dálkovce se zastaví příměstská?

    • A Morava se bude spolupodílet na zkapacitnění tratí dál, aby se to všechno vešlo, když se dělníci v neděli a pátek stěhují z/do Prahy?

    • zdvojený příměstský vlak přepraví ve špičce stejně cestujících jako přepraví 3 expresy ČD nebo 5 vlaků LE, které naváží moravské chachary do Prahy. Takže asi tak. Možná by si Moraváci měli kolem Prahy postavit nové tratě a neblokovat příměstskou železnici spoji o 4 vozech.

      • Spoje o 4 vozech z nichž jeden je jídelní si jděte vyřídit s ČD, je to zhovadilost. Regiojet má něco kolem osmi bez jídelního.

        • těch 8 vozů RJ se rovná tak zdvojenému elefantu… o LE nemluvě, takže asi tak. Až se dálková doprava vrátí ke svému původnímu účelu – přepravit hodně lidí na velké vzdálenosti, může se hovořit o její preferenci mezi příměstkými vlaky, které přepraví x-krát více lidí. Dálková doprava není od toho, aby jezdila co 15 min poloprázdná.

          • Možná přepraví více lidí, ale jen po velmi krátkém úseku a zbytek, neméně kapacitní, je nevyužitý -> neefektivní vynaložení prostředků.

            Jak si tedy dálkovou dopravu představujete? Rychlík jednou denně ale o dvaceti vozech? Ony se totiž jaksi k peronům nevejdou, nástupiště mívají 250-350m, podle toho kde a kdy je stavěli, moc nad nějakých 8-10 se tedy jít nedá.

            Kolem Prahy to možná vypadá na dálkovou dopravu po jedné trati každých 15 minut a i méně, když si vezmu ČD, RJ, LE do Ostravy a ČD RJ do Brna, tak je to v dobré hodině po dvanácti minutách, ale jak jinak to chcete řešit? To by se musela udělat nová trať aby se to oddělilo, nebo protáhnout trojkolejku do Kolína, nebo tahat EC do Brna přes Vysočinu, něco takového, prostě chybí kapacita. Navíc je naše železniční síť už sto roků jenom slepenec různých drah které sloužily jiným přepravním proudům než se je snažíme používat dnes.

            • To máte pravdu, ale přijde mi, že 4x za hodinu Praha – Ostrava je padlé na hlavu. Kdyby všechny spoje měly alespoň 7-8 vozů a byly zaplněné, tak neřeknu vůbec nic. Ale… jezdí nám zde expresy o 4 vozech (LE, ČD). Chtělo by to nějakým způsobem zregulovat. Počet cestujících Pha – Ova naplní max tak jeden spoj za hodinu o kapacitě 7 vozů.

              • Co všechno tam ale jezdí? Napadalo by mne na takové trati první odstřelit objednávkovou dálkovou dopravu, podle mne na trati kde se daří i na komerční bázi nemá stát co mrhat penězi a objednávat dálkovou dopravu. Nebo regulovat počet vlaků jednotlivých dopravců? Já vám nějak nevím, ale zavání mi to opletačkami až někde v Bruselu. A zase je pro SŽDC výhodnější udat danou polohu v grafikonu na celý rok a mít své jisté, než to nechat na náhodě. Navíc Pha-Ova je na jednom z mezinárodních tahů a nevím teď jak je to třeba se spoji na Slovensko, kolik Slováků tím jezdí atd.

                Myslím že část těch spojů na Ostravu by mohla být dána i tím že je to nejrychlejší spojení na Slovensko, jiné tratě tak zajímavé asi nejsou, kilometricky by to snad přes Ostravu a Vsetín mohlo být podobné, ale jízdní doby asi neporovnatelné. I tak ale je pořád podle mne trochu problém regulovat počty vlaků pokud tam již jezdí soukromý dopravce.

                Trochu mi přijde že tu chybí konkurence tratí, ne jenom dopravců, kdy třeba do Brna za C.K. postavili napůl tajně zapojením přes střelickou, druhou trať z Vídně pak se s KFNB přetahovali o výkony, což vedlo k poklesu cen a více alternativním cestám. Asi to není úplně reálné a možné vždy, ale mohlo by to myslím pomoct.

              • Ono by to šlo regulovat velice jednoduše a to nastavením poplatků za DC. U nás jsou poplatky za cestu velice nízké a zejména je nízka položka za „slot“, která je od tohoto roku nulová. Zároveň by šlo nastavit tyto polatky dale v závoslosti na trati, case. Dále upravit podle šetrnosti vozidla vůči trati, trakčním parametrům apod.
                Nejnovější výpočet je ale holy amatérismus SŽDC, který zohledňuje v podstatě jenom hmotnost.
                Mohutné dotování osobní dopravy dopravou nákladní díkybohu skončí příští rok nasazením elektroměrů.

  • Eden i Zahradní Město jsou součástí stavby Hostivař – hl. n. Takže ne že je Ropid schce nově postavit.
    A ano, v projektu této stavby je v návrhu už víc než 10 let spojení Radotín – Krč – Běchovice. Tudíž nevymysleli nic nového, jen si asi někdo přečetl projekt

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora