Rozhovor: Základní dálniční síť bude hotová do deseti let, říká ministr Martin Kupka

D1, most Šmejkalka. Pramen: ŘSDD1, most Šmejkalka. Pramen: ŘSD

"Neexistuje kvalitní železniční síť, nemáme zabezpečení, nemáme dokončenou dálniční síť, a nyní to budeme muset zafinancovat," říká ministr.

Deník Zdopravy.cz přináší rozhovor s ministrem dopravy Martinem Kupkou o budoucím financování dálnic a železnic, převodu zboží z kamionů na vlaky nebo budoucnosti slev v dopravě. Kupka chce například přijít se závazným desetiletým plánem výstavby dopravní infrastruktury. „Ten plán nemůže řešit detaily, jako jsou jednotlivé obchvaty měst a obcí. Půjde o zcela základní součásti infrastruktury,“ říká ministr. 

Začněme financemi. Do rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury pro příští rok jste zahrnuli i příjmy, které nejsou jisté, především dluhopisy samotného fondu. K jejich vydání bude třeba změnit zákon. Proč jste dluhy nenechali tradičně ministerstvu financí?

V kritické situaci, ve které se ocitáme, je potřeba najít takové řešení, aby nedošlo k zastavení klíčových staveb. A s ohledem na to, že stát musí sledovat další důležité parametry, například vývoj ratingu, tak hledáme řešení, které by v tomto směru stát nezatížilo. Zároveň hledáme řešení, které tu zemi stejně nemine, protože v případě vysokorychlostních tratí budeme muset sáhnout na další finanční nástroje. Nevystačíme si s tím rejstříkem, který jsme dosud používali, je třeba hledat nové formy financování. A toto je režim, ke kterému sáhla většina okolních států, aby dokázala splatit své historické dluhy. Například Polsko by zdaleka nedokázalo takovým tempem budovat, kdyby nebylo v pořadí čtvrtým nejvýznamnějším klientem Evropské investiční banky. My se prostě musíme vydat cestou, která se dosud nevyužívala. Potřebujeme co nejrozumnější mix financování dopravní infrastruktury, a to na dlouhá léta dopředu. Já vím, že se z hlediska opozice argumentuje tím, že zatížíme rezort dopravy. Já ale odmítám rezortní pohled na věc, my musíme jako vláda zajistit profinancování těch staveb.

Tady se stalo mantrou, že musí být zachován, případně ještě navýšen ten rekordní rozpočet SFDI z minulých let. Což je pochopitelné z píárového hlediska …

Proti tomu se ohrazuji. Tohle je zásadní věc pro rozvoj státu a jeho dopravní infrastruktury. Já neřeším, jestli zastavení nebo nezastavení staveb je záležitost PR. Pamatuji si rok 2010, kdy došlo k dramatickému zpomalení. Také si velmi dobře pamatuji, co to znamenalo pro přípravu staveb. A co to také znamenalo z hlediska ekonomického pro stát, to prostě byla špatná cesta. Stát jen vyhodil další peníze za konzervaci staveb. My hledáme dlouhodobé řešení, fakticky jde jen o monetarizaci vnitřního zadlužení státu. Neexistuje kvalitní železniční síť, nemáme zabezpečení, nemáme dokončenou dálniční síť, a nyní to budeme muset zafinancovat. A tím jen v penězích vyjadřujeme ten vnitřní dluh na dopravní infrastruktuře. Čím dříve ho splatíme, tím máme větší šanci dát ekonomice státu další klíčový impuls a nezatěžovat ekonomiku země těmito nevyřešenými domácími úkoly. Neexistence kvalitní infrastruktury má přímý dopad na potenciál ekonomiky.

Jen dořeknu ten dotaz. Asi nikdo nepolemizuje s tím, že rozestavěné stavby je třeba dokončit. Ale pokud jde o zahajování dalších staveb, je tu i jednoduchý pohled skrze příjmy a výdaje, máme tady bezprecedentní rozpočtovou krizi. Nebylo by rozumné šlápnout na nějaký čas na brzdu, pokud jde o zahajování nových staveb? Aniž by se samozřejmě zastavovala příprava.

Pak ale budete muset velmi komplikovaně změnit jakýkoliv výhled splacení toho historického dluhu. Já naopak chci – a je to priorita této vlády – dát v nejbližších měsících na stůl přehled klíčových investic pro nejbližších deset let. I s ohledem na to, jakým způsobem budou tyto investice finančně zajištěny. Mezi kvalitní dopravní infrastrukturou a zdravou ekonomikou je přímá vazba. Má představa je, že ten desetiletý rámec bude znamenat mimo jiné dostavění kompletní dálniční sítě (dálniční síť dnes čítá zhruba 1 350 km, celkem má měřit přes 2 000 km, pozn. red.). A v okamžiku, kdy bude dostavěno, tak bude možné peníze nasměrovat do splácení těch úvěrů. A pokud si na něco máme jako stát brát úvěr, tak je to na místě u dopravních staveb.

Není trošku problém, že jste prostě vzali jen všechny požadavky podřízených investorských organizací a bez revize je zahrnuli do rozpočtu?

To přece není pravda.

Máte nějaké příklady staveb, které jste Ředitelství silnic a dálnic nebo Správě železnic škrtli?

Seděli jsme například nad tratí R9 (Kolín – Havlíčkův Brod – Brno, pozn. red.), kde SŽ počítala se třemi akcemi. Nakonec tam dojde jenom k jedné. Také jsme dali dohromady prioritizaci staveb, kde jsme hledali jasná kritéria, ze kterých vyplynou klíčové akce. Když se vrátím k té vaší otázce, jestli rozbíhat nové věci, nebo ne, já si nedovedu představit, že bychom dál zůstali dlužni například Polsku dostavbu D11.

Tak D11 asi zrovna nikdo nezpochybňuje.

Říkal jste, že máme brzdit, tak vám na to stejně silně odpovídám.

Spíše šlo asi o železnici. Vidíte v tom rekordním rozpočtu na příští rok stavby, které přinesou zásadní zlepšení, například zkrácení jízdních dob?

Já se snažím vyvozovat vůči Správě železnic poctivé racionální závěry. Jde především o přípravu vysokorychlostních tratí nebo zvýšení kapacity pro nákladní dopravu. Mám na mysli třeba úsek Velký Osek – Hradec Králové – Choceň.

To jsme ale stále ve fázi přípravy.

Z hlediska realizace to bude modernizace další části úseku mezi Prahou a Berounem, což je s ohledem na zatížení té trati cesta k zajištění spolehlivosti sítě. Totéž platí o modernizaci železniční stanice Smíchov, stejně tak musíme zajistit prostředky pro úsek Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí nebo uzel Pardubice. Finančně vyčerpávat nás bude i instalace ETCS, což je základní priorita. Cílem je spustit v roce 2025 výhradní provoz pod ETCS.

Rekonstrukci Smíchova jste tedy nezařízli, jak nedávno tvrdilo město? Začne příští rok?

Ano, počítáme s tím, že se příští rok začne. V Praze by se mělo začít například i na úseku Bubny – Výstaviště.

Zmínil jste osekání projektů na R9, jsou i nějaké projekty na silnicích, které skončily pod čarou?

Je jich bohužel celá řada. Z hlediska té zmíněné prioritizace jsme se s investičními organizacemi a odborem strategie shodly, že stavby musejí splnit alespoň sto bodů, aby se do seznamu vešly.

Kolik bodů je maximum?

Maximum je 160 až 180, je to různé pro Správu železnic a ŘSD.

Ještě k tomu rozpočtovému výhledu. Tím, že příští rok zahájíte řadu nových staveb, tak zatížíte rozpočty i na další léta. Rozpočtové výhledy to ale moc nezohledňují.

Zatím ne. Právě proto beru jako závazek, že přijdu s desetiletým výhledem. Je to opravdu nutné i z hlediska jistoty a přípravy těch staveb. My budeme mít příští rok jeden významný problém, a to je propad evropského financování. To není ničí vina, to je dáno mixem projektů, které se v příštím roce potkávají. Zatímco pro letošek máme 46 miliard z evropských fondů, tak v příštím roce spadneme na 27 miliard. V letech 2024 a 2025 se pak dostáváme znovu zhruba o 20 miliard výš. My musíme zároveň s tím desetiletým výhledem najít i další možnosti financování, například projekty PPP.

Jak moc závazný ten desetiletý plán bude? Takových strategií jsme zažili už spoustu a nikdy se neplnily. Například ve Švýcarsku takové – zcela konkrétní – plány, podle kterých se pak postupuje, schvaluje parlament.

Výborný příklad. Kdyby Švýcarsko počítalo s tím, že nebudou investovat, tak to mohou zavřít.

Jak tedy ten plán bude závazný, aby po vás nepřišel jiný ministr a neoznačil ho za nesmysl?

Bude to nepochybně schvalovat vláda. Já pokládám za daleko důležitější, než kdo to bude schvalovat, aby to bylo logické, konzistentní a realistické. Důležité je zároveň spolu s tím připravit vějíř možností financování. Minulý týden jsme například podepsali memorandum s EIB, které bude znamenat možnost financování české dopravní infrastruktury až v rozsahu sedmi miliard eur v příštích pěti letech z tohoto zdroje. To je jeden z kamenů, na kterém je možné stavět, a prověřujeme další možnosti, například národního rozvojového fondu, jednáme s bankami, a tak dále.

Musíte, pane ministře, odpustit starým pardálům skepsi, ale takových strategií jsme skutečně viděli mnoho, některým se dokonce říkalo superstrategie. A vždy se obrátily v cár papíru. Podle některých měla být dálniční síť dávno hotová a na letiště se mělo jezdit vlakem už přes deset let.

Já tomu neříkám superstrategie.

A jak tomu říkáte?

Realistický plán. Ale opakuji, důležitější, než jak se to bude jmenovat, budou efekty toho výhledu, jeho logika a ekonomický přínos. A vedle toho bude zároveň ta druhá část, kterou dosavadní plány neměly, tedy výhled toho financování včetně pozdějších nákladů na splácení.

Kdy to ponesete na vládu?

Byl bych rád, aby to bylo do konce března. A bude to svázáno i s výhledem v oblasti energetických investic, bude to plán, jak řešit klíčové problémy státu. Půjde o balík rozumných řešení včetně výběru z doporučení NERV a také směřování k potlačení schodku státního rozpočtu, což je věc nezbytná.

Říkal jste, že do těch deseti let, na které bude plán koncipován, bude hotová základní dálniční síť?

Ano, ten plán nemůže řešit detaily, jako jsou jednotlivé obchvaty měst a obcí. Půjde o zcela základní součásti infrastruktury. A je realistické dobudovat dálniční síť v následujících deseti letech, na to ten plán bude stavěn. V oblasti železniční infrastruktury jde o modernizaci klíčových koridorů, ETCS, elektrizace navazujících tratí a vysokorychlostních tratí. To je měřítko, které bude mít ten plán. Nebude tam logicky například odstraňování pomalých jízd.

Ten vějíř financování, který jste popsal, tedy vlastní a evropské zdroje, dluhopisy, úvěry a PPP, z velké části odpovídá modelu rakouského ASFINAGu, který si na výstavbu půjčuje a po jejím dokončení splácí z vlastních příjmů. Nelitujete, že jste transformaci ŘSD do této podoby nedotáhli a skončili u státního podniku?

Nelitujeme. Já jsem nastoupil do jedoucího vlaku, vyhodnocoval jsem, jestli má smysl tu kontinuitu přerušit a vydat se cestou ASFINAGu, a dospěl jsem k jednoznačnému rozhodnutí, že vytvoření akciové společnosti by s ohledem na nezbytné řešení majetkoprávních vztahů znamenalo běh na několik let dlouhou trať. A že by se ta trať nedala zvládnout ani v nejbližších deseti, možná ani 20 letech. Jako druhou nejlepší variantu jsem proto přijal, že se vydáme cestou státního podniku.

Majetkoprávními vztahy myslíte skutečnnost, že pod řadou silnic a dálnic jsou soukromé pozemky?

U dálnic ten problém není tak velký, ale u silnic I. třídy ano. Obrovský problém je to pak u krajských silnic, ale ty my neřešíme. Máme zkušenosti s tím, jak obrovský problém je to v případech, kdy se předávájí stávající silnice I. třídy po dokončení souběžných dálnic nebo obchvatů do majetku krajům. Jenom toto se třeba majetkově řeší dalších deset let, to je realita. A s ohledem na to, jak by musela fungovat ta akciová společnost, tak tato zátěž by z toho dělala nefunkční řešení.

Takže jsme se vydali cestou, která bude mít i své stinné stránky, ale klíčové zadání splní. Že tu bude silnější kontrola kvality odvedené práce, přesnější zadávání úkolů ze strany státu, lepší ohodnocení klíčových zaměstnanců. Je to, jak říkám, druhé nejlepší řešení, navíc realisticky dosažitelné.

Když se bavíme o zdrojích financování, kdy zdražíte dálniční známku, jejíž cena se neměnila přes deset let?

Měli jsme připravenou úpravu, která by obsahovala dvě důležité věci: inflaci i fakt, že se dálniční síť rozšiřuje. Pokud stát nějakou službu zkvalitňuje, pak by mělo být přirozené, že roste její cena. V tom letošním roce pokládám za velmi rozumné, že jsme k tomu kroku nepřistoupili, protože by to byl další náklad navíc v tom moři rostoucích nákladů pro domácnosti a firmy. Ale budeme se o tom na vládě bavit v rámci zmíněného balíčku k zajištění investic. Je to i jeden z podnětů od NERV. Já říkám naprosto jasně, že k tomu připojíme odpovědnou analýzu. Máme představu, jak by takový krok mohl vypadat.

Jaká je ta představa?

Nechci vytvořit obavy pro společnost, co všechno přineseme. Musí to být opravdu ucelený balíček, nechci tady teď strašit žádným konkrétním číslem.

A mýto?

Mýto má bohužel v tomto ohledu své limity. Jeden z podnětů, který chci prověřit, je vztah mýta a DPH.

Nápad na zavedení DPH k mýtu tu už v minulosti byl a nikdy se neuskutečnil, protože z poplatků DPH vybírat nelze.

Ano, znamenalo by to nějakou změnu. Je třeba to prověřit. Každopádně ale musíme vzhledem k investiční činnosti řešit i příjmy do toho systému.

Přichází v úvahu i výkonové zpoplatnění osobní dopravy?

Aby to mělo smysl, tak by to muselo znamenat zpoplatnění mnohem větší sítě než dnes. Koncept by pak musel zahrnovat i silnice II. a III. třídy, aby například obchvaty měst měly určité zvýhodnění. Já jsem viděl slovenskou analýzu, která nedávala tomuto směru z hlediska efektů příliš pozitivní známku. Ale i s ohledem na debatu s kraji se k té úvaze budeme vracet. Protože dnešní technologie to umožňuje. Tou myšlenkou se zabýváme, souvisí to i s tím, že vybíráme poradce pro nastavení soutěže na provozovatele mýtného systému v dalším období.

K železnici: Termín výhradního provozu pod ETCS je 1. leden 2025. Nenastane ještě nějaká revize rozsahu té sítě, kde se v tento den začne povinně jezdit pod dohledem ETCS?

Já s tím nepočítám, nicméně to budu sledovat. Milníkem pro zhodnocení toho vývoje je konec příštího roku. Nikoliv milníkem pro přehodnocení, ale pro zhodnocení, něco na způsob kontrolního dne na stavbách. Já věřím, že se to zvládne, včetně levobřežky do Ústí nad Labem. Je to úkol pro Správu železnic.

Vidíte už u Správy železnic zlepšení, pokud jde o koordinaci výluk? Protože dopravci nad plány výluk pro léta 2024 a 2025 nemají pocit, že by došlo k zásadní změně myšlení, co se týče třeba spojování výluk.

Spojování výluk je téma. Narážím na to, že často se bohužel ve finálních dopadech mýlí i dopravci. Systém se bohužel chová tak, že když v zatížené síti dojde k jednomu problému, tak se pak násobí a rozlévá se dál.

Ty nářky se týkají spíše jednokolejných tratí, typicky Plzeň – Most. U dopravce GW Train Regio už si ani nevzpomínají, kdy naposledy měli rok bez výluky. Asi nikdy. To stejné Pardubice – Liberec. Není jednodušší tu trať na půl roku zavřít a udělat ji komplet?

Tady přesně se odehrává souboj mezi dopravci a Správou železnic. Troufnu si tvrdit, že Správa železnic by upřednostnila variantu nickolejného provozu a rekonstrukce v kratším čase bez dalších rizik.

Ale ty výluky jsou za nickolejného provozu.

To ano, ale že by to byl ještě delší úsek. To je spor, který se vede. Někdy je to rozhodování velmi obtížné, já jsem v tomto směru inicioval úpravu KPI pro vedení Správy železnic, aby ten důraz na shodu s dopravci a kvalitu poskytované služby byl mnohem větší. Bude se to pozitivně propisovat do toho vztahu, i když s nějakou setrvačností. První změny se už odehrály, když šéf odboru koordinace výluk postoupil do významnějšího stupně řízení SŽ. A chci, aby se to propsalo i do přístupu, jak je ta výluková činnost organizována.

Co konkrétně jste udělali pro to, aby došlo k přesunu zboží ze silnic na železnici? Například v Semilech dochází k vytrhání kolejí.

Já jsem se v těch Semilech byl osobně podívat. Ta vytrhaná kolej se nahradí z druhé strany.

Ale nebude tak dlouhá.

Využití té koleje bylo nulové, ta kolej neviděla vlak několik měsíců. A v okamžiku, kdy město investuje do terminálu a má nachystané finanční prostředky, a vše míří k tomu, že dojde k propojení dvou modů dopravy, tak to je argument se do té investice pustit. Kdyby to nebylo takto spojené, tak by nepochybně nedošlo ani k té investici ze strany státu. Před jakýmkoliv omezením kolejí v jakékoliv stanici musí dojít ke zhodnocenní potenciálu v tom místě. Záměr státu do budoucna je posílení kapacity infrastruktury pro nákladní dopravy. My musíme zajistit odstranění úzkých hrdel v klíčových uzlech Praha, Brno, Plzeň, Pardubice, Česká Třebová a dalších. V okamžiku, kdy se to podaří a posílí se kapacita, tak bude i větší potenciál obnovení železniční nákladní dopravy i v těch stanicích, které se nyní využívají minimálně. A ani v Semilech nedojde ke ztrátě té koleje, bude nahrazena.

Neměl by stát zvolit nějaké silnější nástroje, které by vedly k přesunu nákladu ze silnic na železnic. Dosud jsme se bavili o starých kolejích, jejich rušení či modernizaci, ale když se podíváme na okolí větších měst, kde vznikají prstence nejrůznější skladů a logistických středisek, nemělo by povolení k jejich stavbě být podmíněno třeba zřízením vlečky? Což by třeba stát nějak podpořil.

Takový nástroj již existuje pro styk vody a železnice, takové logistické centrum vzniklo například u Lovosic. Ale abychom nerozmlžili to klíčové sdělení: abychom dokázali dostat víc nákladních vlaků na železnici, je v první řadě spjato s její větší průchodností. Na tom panuje shoda.

Ale v řadě případů chybí i ta poslední míle. Nová logistická centra jsou vesměs napojená na dálnice a projektovaná pro kamiony.

Ano, to dopustily samosprávy, protože z hlediska územního plánování je to jejich kompetence. Místo toho, aby nastavily přísnější kritéria a umisťovaly takováto centra ideálně tam, kde je multimodální doprava, tak se bohužel vydaly jinou cestou. Pokud se někde má rozvíjet taková činnost, tak se to má dít tam, kde je dostupná železnice. Je tu celá řada projektů, které do budoucna uvažují o posílení logistických center tam, kde se ty módy potkávají, a to má smysl. Ale to stěžejní kritérium je skutečně odstranění úzkých hrdel, vytvoření alternativních tras a vytvoření vysokorychlostních tratí v nových stopách.

Železniční dopravci si dlouhodobě stěžují, že jsou znevýhodněni proti silničním. Musí platit za každý kilometr, zatímco silniční dopravci jen na dálnicích a některých silnicích I. třídy. Nebude stát reagovat tím, že zdraží poplatky silniční dopravě?

Silniční doprava se pohybuje v konkurenčním rámci okolních států. Takový krok by dopadl především na české dopravce. To je opět krok, který může výrazně zasáhnout do ekonomického rozvoje tohoto státu. Opakuji, za nejpodstatnější považuji v oblasti podpory železnice zaměřit se na odstranění úzkých hrdel, investovat do modernizace koridorů. To je nejsilnější možná podpora v naší situaci. A koneckonců náklady na použití železniční dopravní cesty představují zlomek nákladů dopravců. Důležité je, aby byla železnice funkční a měla dostatečnou kapacitu. Určitě jim velmi pomohlo zajištění finančních prostředků v programu ROCET na kompenzaci poplatků za obnovitelné zdroje elektřiny. To je něco, co naše vláda již vyřešila. Díky našemu intenzivnímu úsíli při českém předsednictví se podařilo zajistit prostředky na odpuštění tohoto poplatku na celý letošní rok.

Dopravci ale ještě nic nedostali, z vyjádření ministerstva průmyslu a obchodu neplyne úplně snaha ty peníze vyplatit.

Jak na to reagovat mírně? Já vůbec nepřipouštím, že by se tato podpora neodehrála a že by mohlo v tomto směru dojít k nějakému kolapsu. I kvůli tomu, jaké úsilí jsem tomu věnoval. Ministerstvo průmyslu a obchodu mě ujistilo, že na to finanční prostředky jsou. Dopravcům se poplatky vrátí za celý letošní rok.

Dovolím si jednu ideologickou otázku. Je to pravicový postup, zavést nějaký poplatek a následně zřídit nějaký fond, ze kterého budeme firmám ten poplatek kompenzovat?

Ale v tomto případě to není fond, je to řešení návratu těch poplatků. Takto jsme to převzali, počítají s tím dopravci. Ale obecně, jestli se ptáte na můj pohled na věc, tak ten koncept poplatku za obnovitelné zdroje energie mi vůbec není vlastní. Každá regulace tohoto typu je trochu ideologický konstrukt a já se k takovým konstruktům vůbec stavím odtažitě. A proto pokládám za důležitější vytvořit takovou síť, aby dobře fungovala. Ano, není to nástroj, za který bych já plédoval, ale v okamžiku, kdy s tím dopravci počítali, jsem pokládal za férové ho naplnit finančními prostředky. Dopravcům v závislé trakci se ty prostředky vrátí za celý letošní rok.

V únoru končí funkční období současného předsedy Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře Pavla Kodyma. V této souvislosti se mluví i o tom, že by se úřad sloučil s jiným v rámci úspor. Kdo úřad povede od února?

Úvahy o sloučení více agend tu jsou. Pokud má stát myslet úspory na straně výdajů na úřady vážně, musí se dotknout i počtu úřadů. Nicméně v případě ÚPDI vypíšeme standardně výběrové řízení.

Programové prohlášení vlády mluví o počtu snižování úředníků. Jak jste daleko?

Hned po svém nástupu jsem zadal revizi jednotlivých agend. Nemůže jít o jednoduché škrtátní. Musíme se snažit o omezování razítek a postupnou digitalizaci. Prověřujeme, jak se agendy vykonávají a zda jsou efektivní. Proto jsme třeba přišli s návrhem na zrušení velkého technického průkazu.

Kolik jeho zrušení ušetří lidí?

Má to přímý vliv, kolik úředníků na vydávání technických průkazů bude potřeba. Jsou to úředníci na úrovni obcí s rozšířenou působností. Podle debat s lidmi z oboru je to úspora dvou minut u každého vydání technického průkazu z pracovní doby. Cílem jsou větší úspory, ještě například automatizaci celého převodu. To v součtu v celé zemi může dělat úsporu řádově stovek lidí.

Jak jste spokojen s novým vedením Českých drah?

Pozitivní signály se dostavují v nastavení a vůli vypořádat se se zátěží, kterou mají. Nesou si z historie problémy s ECM, ale to se úspěšně řeší. Výpadky v řazení vozidel, které to způsobilo, postupně mizí. Zvládly první klíčový úkol, tedy uhájit rating a zajistit splatnost dluhopisů.

Neděsí vás výše úroků u nových dluhopisů, které výrazně převyšují předchozí emise?

To nemá jiné řešení, taková je situace na trhu. Myslím, že vzhledem k situaci jde o příznivý výsledek. Musíme vyztužit celou firmu, aby dceřiné firmy více vydělávaly a přinášely dividendy. Čekají nás jednání s regiony jako zákazníky, České dráhy budou muset přinášet kvalitní nabídky do soutěží. Kvalitními myslím takové, aby byly úspěšné a současně nepřinášely ekonomickou zátěž. Mění se také pohled na údržbu vlaků a větší zapojení DPOV. Zajímá mě také pohled na vývoj ČD-Telematiky poté, co dojde k převodu velké části aktivit na Správu železnic.

Jak daleko jednání o převodu jsou?

Čekáme na rozhodnutí Evropské komise.

Dostanou se České dráhy do situace, že budou dluhy splácet nebo se bude dluh nadále jen udržovat a ČD jej budou valit před sebou?

Úspěchem bude, když se nebude dluh navyšovat. Takto fungují i jiní dopravci v Evropě.

Připustil byste privatizaci některých dcer ČD?

V tuto chvíli mi to nedává absolutně smysl. Za důležitější považuji zlepšit výnosnost dceřiných firem. Jde o pragmatickou úvahu, kdo by tak mohl být kupujícím takových firem. Mohlo by dojít jen k přelití majetku k jinému státnímu dopravci a to nevím, zda dává smysl.

Jedním z prvních vašich kroků bylo snížení slev ve veřejné dopravě. Chystá se ještě další redukce či návrat před rok 2018, jak doporučuje NERV?

Redukce byla nutná, systém zatěžoval výrazně státní rozpočet. Vracet se před rok 2018 by znamenal návrat komplikovanějšího systému. Aktuálně propočítáváme, zda by to smysl mělo a kolik by to přineslo úspor. Podmínkou ale je, aby se celý systém nezkomplikoval. Je potřeba to zhodnotit i v evropském kontextu, co je moudré a rozumné udělat.

Platí pořád, že na kontrolu dopravců v oblasti slev máte jen šest lidí?

Navázali jsme ještě spolupráci s externí firmou. Myslím, že i snížení slev přineslo menší motivaci systém zneužívat.

Koukáte se do zahraničí, kde například Rakousko zavedlo celoroční jízdenku, výhodné jízdné bude od ledna v Německu? Kdy bude jednotná jízdenka pro veřejnou dopravu v Česku?

Bylo by samozřejmě ideální, aby lidé mohli jezdit po celé zemi na jeden jízdní doklad. Tam, kde se to povedlo alespoň v regionu, se ukazuje, že to vyvolává příliv cestujících. S regiony chceme řešit, jak toto prostředí kultivovat. Je to ale mimořádně těžká otázka, protože kraje si po léta rozvíjejí své systémy včetně systémů odbavení a vytvořit jednotný systém bude znamenat hodně práce. Platí, že se o tom s kraji budeme bavit a začínáme se s nimi bavit. V tuto chvíli jsou ty systémy spíše v konkurenčním vztahu, protože v okamžiku, kdy naše jízdenka bude atraktivnější než jejich, berou to jako ohrožení svých systémů.

Je na obzoru zapojení alespoň dálkových autobusů do jednotného tarifu CENDISu?

Vedeme jednání s dopravci, ale nemají ještě žádný výrazný efekt. Naše možnosti jsou také finančně limitované. Všechny ty příklady ze zahraničí, hlavně z Rakouska a Německa jsou podpořeny obrovskou, ale obrovskou finanční injekcí ze strany státu. Díky tomu už se řeší jen ten systém samotný a nikoliv finanční stránka věci. Představu, že bychom u nás vzali nějaký podobný balík peněz jako Rakousko nebo Německo, u nás nevidím realisticky.

Jan Sůra, Jan Šindelář

Tagy Doporučeno Martin Kupka Ministerstvo dopravy
228 komentářů