První elektrobusy pro Prahu vyjíždí do zkušebního provozu. V Plzni
Nový elektrobus Škoda 36BB E’CITY. Foto: DPP
S cestujícími má nový elektrobus jezdit po Praze do konce roku.
S cestujícími má nový elektrobus jezdit po Praze do konce roku.
Nejak nechapu, proc ma Praha zkouset tureckou karoserii, kdyz jina mesta si objednavaji solarisy… jsou odzkousene…
https://zdopravy.cz/skoda-electric-vyhrala-dalsi-soutez-na-trolejbusy-pro-bratislavu-porazila-sor-92633/
Vypadá to jako pruhovaná krabice.
To proto, že JE to pruhovaná krabice 🙂
Neměli jít tyto elektrobusy na linku spojující Staromestkou a Ohradu?
V Liberci a Jablonci na na nový elektrobus těší. V zimě si určitě poradí s horským terénem na jedničku.
Kdysi v předminulém století, když se u tramvají hledala náhrada za koně, zkoušeli v Německu spalovací motory. Představte si, že pro malou spolehlivost hlavně v zimě a v kopcích s těmi pokusy přestali. Elektrické pohony se vyvíjí i dnes. Možná bude časem výhodnější vodík, možná budou jiné akumulátory – já bych je úplně nepodceňoval.
Proč mi dáváte minusy? Myslíte, že alektrobusy pro Liberecko a Jablonecko nejsou perspektivní? Tramvaje tam mají a tak dobíjení z troleje by neměl být problém.
A copak je někde řeč o elektrobusech pro Jablonec a Liberec? Asi jste si spletl článek, protože tyhle elektrobusy jsou jen pro Prahu.
Jistě, ale až se Praha nasytí, zbyde snad něco i pro ostatní města. Chápu Prague first.
A vy si myslite, ze do jinych mest se nedodavaji? Tak at si je Liberec/Jablonec objedna? Uz tu neni komunismus co planovak, kdo co dostane a kdy.. tem firmam to nikdo nenarizuje,… proste objednejte a sepiste smlouvu…
A kúrenie je aké? Aj pri -20°C to bude vládať kúriť elektrinou z akumulátorov? Dojazd 100 km je značne obmedzený. Rád by som to videl s tyčovými zberačmi a trakčným akumulátorom o polovičnej alebo tretinovej kapacite. To by hneď dávalo oveľa väčší zmysel. Aj pre mestá, ktoré doteraz trolejbusy neprevádzkujú. Miesto budovania viacerých nabíjacích staníc by stačilo zatrolejovať vozovňu (t.j. vozidlo stačí zaparkovať na ľubovoľnom voľnom mieste pod vedením a môže sa nabíjať, ak ho chce obísť iné vozidlo, môže tak spraviť na akumulátor) a časť trasy. Ideálne takú, kde ide viac liniek v súbehu, aby sa mohli naraz nabíjať… Číst vice »
Kouřit se tam nebude, ani elektronickou cigaretou. Jen řidič na obratu si dá občas Startku.
Přesně 😀 Kouření v MHD je v ČR zakázáno 😃
Áno, presne to som myslel. 🙂
Tak při mínus dvaceti bude ten řidič venku na točně tu Startku kouřit rychleji a pak honem zase do tepla 🙂
Nepamatuji si kdy v Praze bylo naposledy -20°C, ale ano, topení bude mít značný dopad na dojezd, stejně jako klima. S takovou extra zátěží musí ujet alespoň těch 100 km. Nevím nakolik umí využít odpadní teplo z trakčního měniče.
ať si je tam nechaj. elektro provoz v Praze nikdo nechce.
Mluvte za sebe, na elektrobusy se v Praze čeká už desítku let. Během té doby stále probíhaly jen zkoušky jednoho nebo dvou vozů zatímco ostatní už dávno nakupovali a v Asii už elektrifikovali několik měst kompletně.
Proč mají někteří tendenci dosazovat svůj názor všem, to nechápu. Jak víte že to nikdo nechce? Kolika různých lidí jste se poptal? Jestli to nechcete vy, napište „já nechci elektrobusy“.
Proč tohle a ne normální trolejbus? I kdyby to mělo jezdit jen na baterie, pořád by bylo lepší mít jednotnou infrastrukturu a i do budoucna by to bylo flexibilnější, než takhle budovat paralelně dvě nekompatibilní sítě elektrobusů
Protože do žádnýho trajflu se z principu nevejde tolik aku, aby to stačilo během třeba 8 let stále aspoň na jedno celé kolo?
Tak si místo trolejbusu představte elektrobus s trolejbusovými sběrači a možností nabíjení za jízdy.
Osvědčení k vedení drážního vozidla bude v příbalu, nebo, či se z toho udělá obligátní „formalita“? 🙂
Především je potřeba změnit legislativu, aby to nebylo drážní vozidlo jenom proto, že to má dva smetáky místo pantografu na statické dobíjení.
V tom není rozdíl, ne? Píšou dvoupólové nabíjení, to je normální trolejbusové dvoulinka, čili to je jednotné.
Rozdíl v tom je hlavně legislativní, kdy pokud budete mít elektrobus s dynamickým dobíjením (tedy trolejbus), tak už máte drážní vozidlo a k tomu patřičnou legislativní omáčku. Přitom toto je prachobyčejný autobus pouze s nekonvenčním pohonem.
Ano to je pravda, já to myslel, čistě z hlediska principu odběru energie.
Jsou to dvě cesty elektrifikace z několika. Jedna má dojezd až 160 km, druhá jen řekněme 16. Ta první se nabíjí celou noc a „přisosne“ si o přestávkách, trolejbus s akumulátory sice zvládne ani ne 20 km, ale dobíjí se za jízdy během pár minut. Další varianta jsou e busy s nabíjením z nabíječky ve sloupu (ta umí větší proud, než si může několik současně se dobíjejících vozidel vzít z běžné měnírny), to je vhodné tam, kde trolejbusy ani tramvaje nemají vůbec. Co bude za 20 let Vám nikdo bez křišťálové koule neřekne.
Bude, nebo nebude nakonec probíhat dobíjení i na tramvajových tratí? V článku je řečeno, že to trolejbus umožňuje, ale vlastně se mi nezdá, že by nějaká vhodná trať byla. A tedy jestli se to plánuje využít, protože to je přesně to co může prodloužit životnost baterie.
A vlastně by mě i zajímalo, jak to, že trolejbusu už stačí jedna trolej a nepotřebuje dvě.
Tenhle systém potřebuje dvoupólové vedení. Trolej stačí slepá. Napájena je z trolejbusové nebo tramvajové měnírny.
Tady je vidět na fotce slepá trolej na konečné napájená z běžného trolejbusového vedení.
https://www.cs-dopravak.cz/elektrobus-skoda-ecity-konecne-svezl-cestujici/
Kudy se uzavírá elektrický obvod?
Plus
Mínus
Dva dráty, ne? 🙂
Pantograf je dvoupólový.
Ke konci videjka je vidět, jak se připojuje sběračem. Na rozdíl od běžné tramvaje nebo vlaku má 2 póly
https://www.youtube.com/watch?v=0oey9l2IGYk
Předem se omlouvám, za hloupý dotaz, ale jakou má elektromotor účinnost? Vím, že ty nejmodernější spalovací mají jen kolem 40% a zbytek jsou tepelné ztráty. Logicky mi tak nějak vychází, že musí být velmi vysoká, jelikož nedochází ke spalování, ale jen přenosu energie z baterií do elektromotoru.
mrkněte se do přednášky o nákladní dopravě od pana Pohla, tam se o tom mluví a je to i zasazeno do kontextu.
MB
Ono to porovnávat není jednoduché. U ropy máte navíc těžbu, rafinaci, skladování, dopravu. U elektřiny ztráty při výrobě, ztráty ve vedení, při nabíjení, účinnost samotné baterie a pak teprve účinnost samotného el. motoru (ta je sama vysoká – u větších výkonů běžně přes 90%).
Bude to někde mezi 80 – 90 %, ztráty nicméně má i trakční měnič a tam záleží na jeho konstrukci, ty mohou být si myslím kolem až kolem 20 % (u IGBT), koneckonců chlazení ztrátového tepla bývá dobře slyšet.
Účinnost závisí na více faktorech, obecně se však pohybuje v rozmezí cca 80 – 95 %.
Značné ztráty máte i při přenosu energie ze sítě do baterie, nemluvě o účinnosti uskladnění v bateriích.
Není to případ autobusů, ale vysokovýkonové nabíječky osobních elektromobilů mají značné ztráty. S kabelem o dostatečném průřezu by se nesnadno manipulovalo, tak se tam dá tenký kabel, který pak topí jak Mělník a musí se proto aktivně chladit.
69 cestujících? Jen?
Přesně to mě praštilo do očí, NB12 má ofiko 116 cestujících…
Já bych se tímhle nerozptyloval, protože metriky se různí a oblíbených 8 os/m2 je celkem absurdní hodnota. 4 nebo 5 os/m2 se používají u realističtějších výrobců.
NB12 má 25 – 34 k sezení podle konfigurace, na 80 stojících bych to neviděl. E city má mít 27 míst k sezení, takže je to víceméně to samé. A baterie asi omezují max hmotnost což může mít vliv na to proč neoperovat s 8 os/m2 ale s menšími, ale co já vím. 🙂
Ano, vycucají se taková čísla, aby vycházela celková přípustná hmotnost. Jak ale vysvětlíte lidem na zastávce, že do relativně volného vozidla nemají nastupovat? V praxi se na to bude dlabat (protože pak by na kapacitu linky musel být kratší interval), tiše se jezdí přetíženým vozidlem a řve se jen kvůli přetíženým dodávkám a kamionům…
Přijde vám normálni nacpat stojící osobu na plochu 23×54 cm? Mě teda ne a nejsem sám.
Je jenom dobře, že začínají používat reálnější hodnoty než přemrštěné.
Nemá to spíš být počet stojících? Tak malá kapacita by byla zarážející.
Rekord v krátkém busu je 237 za předpokladu, že jsou účastníici speicálně vybráni. Těch 116 nebude vypadat o moc líp: https://www.rouming.cz/archived/bus.zip.jpg
Sorry za roumena, ale lepší jsem nenašel.
Normální počet je cca 6 osob na metr délky autobusu. 4 sedačky á 3/4 metru, občas někdo stojí.
Test alá Babica: Stoupněte si v 8 lidiech na europaletu (0,96 m2). Jde to? No tak vidíte.
I mě. NB12 má pohotovostní hmotnost, tady se ten údaj pochopitelně neuvádí, protože by nebyl příliš lichotivý. Celková maximální hmotnost pro mě prakticky nemá žádnou informační hodnotu, předpokládám že výpočet 19 tun max minus 7 tun lidí tj. 12 tun pohotovostní hmotnost 36BB nebude úplně správný údaj, ale jinak to z těch dat neumím.
Pardon, vypadlo mi koukám „NB12 má pohotovostní hmotnost 9200 kg“.
69 kaštanů a 2 vozíky jsou necelých 5,5 tuny, čímž jsme na 13,5 tunách, což je v rámci prázdného ebusu s panťákem takový únosný standard….
Které současné pražské autobusy umí kneeling?
Solarisy
Myslím, že i SORy umí kneeling, obecně to mají ve specifikacích, ale nepoužívá se to. Akorát, když chce řidič vyhodit plošinu tak přiklekne, což jsem viděl tak jednou.
Jojo SORky s klimatizací to umí taky.
Tak tím to asi bude, já si právě neuvědomuji, že bych to někdy reálně viděl (ale zas nejezdím po Praze tak často)
To muzu potvrdit, ja to videl jiz nekolikrat, obcas srovna az behem jizdy nebo stani v kolone…
Dnes už snad všechny, to už uměly staré Citybusy. Problém je jak píšou jiní, že řidiči to používají málo a hlavně neumí ani pořádně najíždět k obrubníku. Když na řidiče mávnu, že chci nastoupit s kočárkem, tak očekávám že tomu bude věnovat větší pozornost a ne že svůj vůz přistaví s dírou pár desítek centimetrů.
Tónovaná skla za příplatek 😉 Ale jinak ano, vnější design za mě ok. Škoda, že dpp nepožaduje větší přední transparenty. Třeba na těch posledních Solarisech to doslova bije do očí a i tady mám pocit, že by větší digitální transparent přišel vhod z hlediska viditelnosti.
Obávám se že to není v tom co DPP po škodě požaduje, ale jaký informační systém DPP si nechává osazovat v rámci svého informačního systému (což je v zadání). Zdá se, že nic většího, co by vyplnilo moderní rozměrná „transparentiště“ jeho dodavatel nemá a nebo větší neobjednávají.
To nechápu, na stávají busy mají jednotné, velké transparenty. Na tramvaje taktéž, třeba na reko KT8 se dávají na pohled identické oranžové transparenty jako mají Škoda 15T. Tak proč zrovna na tyhle dávají nestandardní pidi velikost?
Nemyslím si že je menší než obvykle, ale že se jen zdá malý v tom velkém prostoru. To je mnohem větší plocha než na KT8 nebo 15T. Myslím že je to stejná velikost jako u SORek DPP, jen ta maska je zde patrnější. Někteří dopravci v PIDu mají větší transparenty a je to pěkné.
U těch Solarisů je to fakt škoda. Mají tam obrovské výřezy a i v té defaultní variantě tam jsou dobře viditelné bílé transparenty. Oni mají ty svoje standardizované a cpou je tam, i když zabírají asi 40 % toho místa. Někdy jsem se ptal na Instagramu v komentářích a bylo mi řečeno, že mají nějaký unifikovaný systém tvorby a správy toho obsahu a byl by problém mít různé velikosti v různých busech… Což jako nevím no, to je jen otázka úpravy softwaru.
Jakou to má kapacitu baterie? Nabíjecí výkon 150 kw je nic moc. To i osobáky mají více.
Ten plast na střeše teda zepředu moc nelícuje.
Vozit na střeše vodotěsný bazének asi není úplně žádoucí…
Stejně, když už se tam musí dělat ohrádka, přišlo by mi fajn aby tam nebyla díra jako vrata, která navíc vypadá jako kdyby to omylem špatně napasovali. Neví někdo jak je to řešeno třeba u 15T? Ty mají taky ohrádku.
To je jen plenta vizuálně maskující bedny na střeše a je úplně běžné je osazovat volně, právě proto aby mohla volně odtékat voda ze střechy i při průtrži.
15T mají systém odvodnění, ta střecha byla projektovaná jako „ohrazená“ na rozdíl od autobusu.