Doprava ve městě Elektrobusy Zprávy

Škoda poprvé uspěla s tureckou sestrou, dodá elektrobusy pro Prahu

Elektrobus Škoda E’City. Pramen: DPP
Elektrobus Škoda E’City. Pramen: DPP
Praha poprvé dostane elektrobusy o standardní délce 12 metrů

Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) ohlásil dnes v jedné zprávě hned dvě dopravní premiéry. Praha poprvé dostane elektrobusy o standardní délce 12 metrů, dodá je přitom plzeňská Škoda Electric, která vůbec poprvé v tendru uspěla s tureckou sesterskou firmou Temsa. Ta od října patří (stejně jako Škoda) pod křídla skupiny PPF.

Škoda Electric uspěla v tendru na 14 elektrobusů, který DPP vypsal loni. První elektrobus Škoda E’City by měl do Prahy dorazit letos v prosinci, zbylých 13 pak na začátku příštího roku. Jde o první dodávku elektrobusů, kterou bude Škoda Electric realizovat na platformě autobusů Temsa.

DPP plánuje nová česko-turecká vozidla nasazovat především na linky 154 a 213. Celková hodnota zakázky včetně možných opcí (například na nákup nových akumulátorů) je 207 milionů korun.

Škoda E’City je nízkopodlažní bateriový elektrobus kategorie M3/I s celovozovou klimatizací a přepravní kapacitou 69 osob. K usnadnění nástupu a výstupu cestujících je vybaven systémem naklápění karoserie (tzv. kneeling), který umožňuje snížit nástupní hranu dveří. Elektrobus je vybaven zařízením pro automatické počítání přepravených cestujících a kamerovým systémem včetně nehodové kamery.

Výrobce poskytuje záruční dobu na vozidlo 67 měsíců, na trakční akumulátor 85 měsíců, přičemž po celou tuto dobu musí být elektrobus schopen dosáhnout deklarovaného dojezdu, který činí 100 kilometrů v běžném městském provozu včetně použití klimatizace nebo topení. Nabíjecí infrastrukturu vybuduje DPP v garážích Vršovice a na konečných zastávkách Strašnická a Želivského. Vozidlo bude vybaveno rychlonabíjením pomocí odpruženého pantografu, nabíjecí zařízení má podobu trolejbusové troleje.

„Nákupem prvních 14 elektrobusů naplňujeme naší strategii alternativních paliv a začínáme v DPP budovat novou flotilu nízkoemisních a bezemisních silničních vozidel,“ uvedl šéf DPP Petr Witowski. Podnik chce podle něj vypsat další veřejné zakázky na nákup 140 hybridních autobusů, 15 kloubových trolejbusů pro linku 140, 45 bateriových trolejbusů standardní délky pro elektrifikaci linek na levém břehu Vltavy. A příští rok také otestovat autobus na vodíkový pohon.

Škoda v tomto tendru poprvé spojila síly, pokud jde o karoserie, s novým partnerem ze skupiny. PPF završila akvizici polovičního podílu v Temse v říjnu. Temsa byla založena v roce 1968. Ročně vyrobí přes 10 tisíc autobusů a lehkých nákladních aut. „Jsem rád, že právě dopravní podnik Praha získá nejnovější elektrobus Škoda E’City. Bude tak profitovat ze zásadního posílení skupiny Škoda na poli kolových vozidel, díky akvizici společnosti Temsa skupinou PPF,“ doplnil Zdeněk Majer, člen představenstva a senior viceprezident pro obchod skupiny Škoda Transportation a člen představenstva Temsy.

Škoda Electric představila nový elektrobus E’City na podzim 2017 na veletrhu CzechBus. Tehdy byl elektrobus prezentován jako výsledek spolupráce s Ivecem (měl karosérii typu Heuliez).

Elektrobus Škoda E’City. Pramen: DPP
Elektrobus Škoda E’City. Pramen: DPP

Základní technické údaje elektrobusu Škoda E’City:
Výrobce: Škoda Electric a.s.
Délka: 12,095 metrů
Šířka: 2,55 metru
Výška: 3,3 metry
Rozvor: 5 805 mm
Celková maximální hmotnost: 19 000 kg
Maximální rychlost: 80 km/h
Počet náprav: 2
Počet poháněných náprav: 1
Počet řízených náprav: 1
Počet dveří: 3 dvoukřídlé
Nástupní výška: 32 cm
Celkový počet sedadel: 28 (z toho 2 sklopná)
Celkový počet cestujících: 69
Deklarovaná životnost: 12 let
Garantovaný deklarovaný dojezd: 100 km v běžném městském provozu s použitím klimatizace nebo topení
Výkon motoru: 160 kW
Nabíjecí výkon rychlého nabíjení: až 150 kW
Záložní plug-in nabíjení: Vozidlo je vybaveno standardizovanou nabíjecí zásuvkou typu CCS 2.

84 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Jindra

Také bych uvítal uvedení hmotnosti baterii. Děkuji.

Starlifter

Možná by nebylo od věci napsat(zjistit) kde ty trakční baterie budou umístěny.
Podle vizualizace to bohužel vypadá že ve střeše, což je řešení použité i u SOR-u NS12

Travegoist

Jakože lepší řešení je v bývalé motorové věži? Ale dejte pokoj 🙂

Erik Ziak

100 km? Predpokladám že to bude reálny dojazd pri vonkajšej teplote -15°C až +40°C (s elektrickým kúrením/klímou) na riadne kopcovitých tratiach. Tých 100 km to môže kľudne reálne dať. Otázka je, koľko takých výkonov DPP pre 12 metrové busy má. Ak ich má dosť, tak prosím. Ak to iba občasne vymetá pokojné uličky a robí návoz na tramvaj/metro, tak prosím. Viem si predstaviť dosť liniek, ktoré z ekonomického hľadiska nemajú zmysel zatrolejovať, ani na nich nasadiť hybridné trolejbusy.

Pája

Nikde není psáno, že by bylo zakázáno dobíjení během přestávek, které stejně řidič má

Michal82

Proč se koupilo jen 14 kusů? To nepokryje ani ty dve linky.

Radek

Aby se to aspoň trochu umořovalo, měly by se elektrobusy používat jen na celodenních výkonech, tzn. šejdry budou klasické vozy. DPP víc fandí trolejbusům, viz ty připravované zakázky.

Pája

Možná chce DPP překonat počáteční nedůvěru a zaškolit zaměstnance. Mrsknout to na linky obsluhované ropáky je nejlepší srovnání.

Martin V.

Ví se, jaké parametry mají ty baterky? Hmotnost, napětí, kapacitu (ať už v Ah nebo v kWh). Abych měl představu, kolik toho s sebou musí bus vozit na těch „100 km v běžném městském provozu se zárukou na 7 let“.

Marek

„…nabíjecí zařízení má podobu trolejbusové troleje.“
To znamená, že se elektrobus může nabíjet kdekoliv pod trolejbusovou trolejí nebo zrovna na nabíjení musí mít trolejbusové troleje jiné parametry např. napětí, proud…?

Pája

Je napájeno stejným napětím, tzn tady 600V st. Proud, který dokáže rozjet kloubový trolejbus nepřekročí. Na rozdíl od zde provozovaných parciálních trolejbusů má sice větší dojezd, ale těžší baterii. Sběrač je polopantograf. V Německu používají i obrácené uspořádání – na střeše jsou kontakty, sběrač je na sloupu a tlačí „na střechu“. Sice je u nás použita skříň Heuliez, ale výzbroj Škoda.

Kalanis

Mód Duobudka z Palmovky a elektrobusu. Fotka staršího provedení ze Želivárny.
https://g.denik.cz/63/1c/praha-elektrobus-sor-ebn-11_denik-630-16×9.jpg

Pražec

Ač obecně nepatřím mezi zastánce elektromobility (ve smyslu nezávislé trakce na gumách), v případě městského autobusu to podle mě dává smysl.
Beru to tak, že si připlácíme za „luxus“ o něco menšího hluku a smradu – stejně jako si připlácíme za nízkou podlahu a klimatizaci. Co byl dříve nadstandard, začíná být běžné.

Z hlediska ekologie elektrifikace autobusů neudělá zásadní rozdíl. Jenže až za pár desetiletí skončí ropa jako palivo, tak už se nebude vyplácet ji kvůli těm samým několika autobusům vozit do garáže. A při tom, jak dlouho u nás všechno trvá, je už načase začít obměňovat vozový park (nadsázka).

Pražák

Technicky máte asi pravdu. Jen bych rád viděl i finanční stránku věci, tj. zda se zvýšené náklady na akvizici vrátí na menších nákladech za provoz.

Tomáš V.

Bohužel to vypadá, že co do zpracování interiéru to bude další hrůza ala Citybus / Citelis / Urbanway… Video zachycuje dieselovou verzi: https://youtu.be/I1pwkxMxdfI?t=221 Mlátí to fest.

Mno, na něco kultivovanějšího jako MAN, Mercedes nebo i ten Solaris zkrátka asi můžeme zapomenout.

uwu

Urbany jsou vcelku fajn. No alespoň pořád lepší jak SOR

Gajda

Asi máš stěstí a já smůlu, ale osobně mi přijde, že ten Man má hůř vyřešenej interier než Urban a není ani nijak lepší – co se MAN Lion’s City LE vs Urbanway týče

Tomáš V.

No prrr. Já SOR fakticky nesnáším, vždyť je to takovej naleštěnej socialismus, sto let za opicema.

Nicméně to, jak mají NB12 vcelku tichý interiér i na špatné silnici něco znamená. Urbanway je proti tomu pojízdné železářství, ve kterém mlátí úplně všechno. Však taky původní iterace s motory Renault a schodem vzadu byla výrazně tišší, než přišly motory Iveco a odebral se zadní schod – něco se změnilo v konstrukci a Citybusy od té doby mlátily více. Jestli tohle vidíte obráceně, pak asi jezdíme jinými vozy.

Rudolf Tuček

Největší hrůza je sor nb18 vzadu za kloubem, to člověk skáče nad sedačku a málem by si prekous jazyk.

Vlastimil Kocurek

Má to ještě jednu souvislost, po jakých silnicích se jezdí. např. linka Anděl – Homolka, po odbočení z Plzeňské, sa tam už zřejmě 30 doslova rozbíjejí autobusy, ano tam to skáče jako divé, a je jedno jaký autobus to je.
M2l by se udělat průzkum, na jakých cestách autobusy DPP jezdí, zvláště v okajových částech.

LiborV

Našel jsem i jiná videa stejného modelu autobusu. To co jste našel zdá se vypovídá více o příšerné (ne)údržbě Arrivy než o kvalitě vozu. Videa z Kaunasu nebo Sosnowce jsou o trošku lepší: https://www.youtube.com/watch?v=DGPxiYRcFCg přesto bych raději Solaris nebo Man.

LiborV

Hodně záleží na stavu silnic ve městě. Podle videí jsou po několika letech velmi rozhrkané i Temsy nakoupeném pro Řím.

Hara_Pes

No co, tak se to zase vycpe novinama jako bývaly všechny citybusy.

VojtaDrevik

Budou se vyrábět v Česku nebo v Turecku?

SaulGoodman

Předpokládám, že oboje. Karoserie asi v Turecku a tady „vnitřnosti“ a kompletace. Ale jen hádám.

Kalina

Jak je řešeno topení, má autobus tepelné čerpadlo?

Pája

Zpravidla ano. Někdy je využíván i tepelný výměník k zužitkování odpadního tepla – trakční baterie a třeba trakční motor jsou chlazeny. O to méně je pak nutno dovytápět tepelným čerpadlem, úsporu energie lze využít jako dojezd.

Kamui

Ne, ne a ne. Elektrobusy a elektromobily na současných technologích baterií jsou nesmysl. Baterie jsou těžké, objemné a drahé, s omezenou životností (kterou zkracuje ještě více silné vybíjení – pod 20 %, a i rychlonabíjení). Lepší by snad bylo soustředit se na vodík, byť je to taky energeticky nic moc. Baterky mají význam snad akorát v parciálních trolejbusech s dojezdem pár kilometrů.

JirKa

Jo, jo a jo! Já se omlouvám, ale proč neustále o tématu elektromobility mají potřebu psát lidé, kteří se o téma nezajímají (a mají své pravdy), nebo se jen do nekonečna ve svém názoru utvrzují čtením plátků jako je autoforum.cz. Zrovna městský autobus, jezdící v pravidelném intervalu s predikovatelnou potřebou dobíjení dává smysl veliký. Benefity jsou okamžité. Zrovna diesely v centru města, kde spousta lidí žije nejsou ideál. Nabíjení se dá také dobře naplánovat, takže baterku zbytečně nezatěžujete. Současné baterie rovněž už tolik nedegradují, díky lepšímu BMS a aktivnímu chlazení (u vyšších proudů se aktivně chladí i kabely) Tohle není… Číst vice »

Jiří Kocurek

Mohu krátký dotaz: Jak moc ČR zbohatne, když Škodovka přestane vyvážet atumobily do Neměcka?
Důkaz sporem: Máme-li zbohatnout na NEmontování pro němce, tak …

JirKa

Víte, jak jsem to myslel. Nemyslím si, že je plodné se tu zkoušet z výrokové logiky. Abychom zbohatli, musíme zvýšit přidanou hodnotu. To uděláme nejlíp tím, že se budou prodávat naše produkty. Oni ti němečtí dělníci opravdu nepracují o tolik líp, než ti čeští, že ano. Ale jsou v jiné pozici. A u nás se to nezmění, dokud nebudeme ochotní jít do rizika. Nevědět vždy předem, že něco nejde, ale začít hledat cesty jak to udělat.
Trochu jsem se rozohnil, omlouvám se, neustále se s tímhle přístupem v práci setkávám a jsem přesvědčen, že nás to hrozně drží při zemi.

Petr Šimral

Dovolím si s Vámi souhlasit. A u městského autobusu, s jeho cestovní rychlostí 20 km/h je jistý topný a klimatizující dojezd 100 km zcela v pořádku, notabene když mohu při každém obratu baterii trochu „dokrmit“ a doufám, že bude mít „elektrobus“ i dynamické dobíjení, tedy třeba využití krátkých trolejových úseků na limitních stoupáních. V takovém případě se jeho dojezd stane klidně nekonečným a na vybalancování baterie je pak dostatek času v noční pauze.

Martin V.

Tak to se obávám, že ne. Tento článek je o elektrobusu, který se krmí v klidu, nikoli za jízdy jako parciální trolejbus. V kopcovité Praze bych taky spíš uvítal parciální trolejbusy dobíjené hlavně ve stoupáních (jako třeba Palmovka – Prosek).

Pája

Máme tady fungující parciální trolejbusy i elektrobus. V denním provozu. Rozdíl je v určení. Trolejbus dokáže jet trasu v poměru až 1:1, jenže má dojezd do 20 km bez troleje. Spíš míň. Elektrický autobus je určen na trasy, kde potká trolej leda na konečné a to zdaleka ne každé. Trasu má tam, kde se vedení nevyplatí. V Zl má denní proběh 260-280 km v prac. dny, cca 330 km o víkendu. Je v běžném provozu s autobusy na naftu. Pokud jede kolem baráku, tak oceňuju tichý provoz a žádný smrádek. Náš puberťák si všiml wifi a nabíječky mobilu. Téhle generaci… Číst vice »

Jackub

Nebude, dobíjí se pomocí pantografu, což za jízdy nelze. Parciální trolejbus (ano, dynamicky nabíjený elektrobys je to samé 😇😉) je to, o čem píšete a má vskutku tyto výhody. Zmiňovaný elektrobys takto fungovat nebude a jeho velmi omezený dojezd způsobí jen to, že vozidel bude mít by na lince nasazeno více, než autobusů na naftu, protože vozy budou mnohem častěji a déle stát kvůli nabíjení… 😇

Petr Šimral

Opět opakuji. I když to nebude „elektrobus s dynamickým dobíjením“, stejně má cestovní rychlost 20 km/h a při krátkém přikrmení na konečných (než řidič vykoná potřebu) i tak dovede prakticky jezdit celý den a i noc… Nezapomenu, když jsem někdy v roce 2001 mou tehdy hodně malou dcerku přivezl do Plzně a poprvé viděla trolejbus. „Tatínku, tady mají autobusy na vodítku, jako pejsky? :-)“. A současně nemohu zapomenout na diskuzi s panem Witowskim po skončení jedné z odborných konferencí na Czech Raildays (rok už opravdu nedám), kdy jsme debatovali na téma dynamického nabíjení a úseku k levnému vyzkoušení. To již… Číst vice »

Ondra K.

Otázkou je nakolik ten garantovaný dojezd 100 km a dobíjení na konečných bude fungovat s velkým počtem vozidel nasazovaných na opravdu významné a vytížené linky. Myslím si, že nutnost pravidelného dobíjení včetně dodržování nějakých minimálních dobíjecích dob, může být celkem významná komplikace pro dispečerské řízení celého provozu včetně řešení mimořádných událostí. Výsledkem bude buď menší stabilita provozu, nebo nutnost navýšit počet operativních záloh, nebo rovnou navýšit počet vypravovaných vozidel. Možná se to nezdá, ale situace kdy spoj vlivem zpoždění nestíhá odjezdy z konečných a pauzy se krátí na nezbytný minimum daný legislativou pro pracovní režim řidiče jsou docela časté. Stejně… Číst vice »

Petr Šimral

Vy děláte z dispečerského řízení DPmP úplné pitomce. Sorry…

Radek

Elektrobus EBN11 tady už několik let úspěšně jezdí a nezdá se, že by byly problémy. Nejdeme so neznáma.

Pája

Nene, rozdíl je v dojezdu. Čuchá jen o přestávkách, které má řidič stejně. Důkladné nabití probíhá v noci.

Ondra

Mě přijde, skalní příznivci i odpůrci elektromobily si nemají vzájemně co vyčítat. Elektromobilita má prostě svoje výhody i nevýhody a ani jedno z toho nelze popírat, nebo ignorovat. Z mého pohledu jsou dost velkou nevýhodou elektromobility pořizovací náklady. DPP uvádí, že celková cena za těch 14 elektrobusů je 207 milionů, což je nějakých 14,7 milionu za kus, což je trojnásobek ceny konvenčního spalovacího 12m sólo autobusu Sor, nebo dvojnásobek ceny kloubáku. I kdyby byla výsledná cena elektrobusu ve finále o něco nižší, pořád je to hodně velký rozdíl. Chtě nechtě se nabízí otázka jestli ty emise ušetřené a vyprodukované někde… Číst vice »

Lukáš F.

Pokud někdo šíří vyložené nepravdy, ať je z jakéhokoliv tábora, měli bychom mu to vyčítat. Bohužel ty nesmysly většinou šíří odpůrci elektrických aut.

JirKa

No, tak třeba já tu nikde netvrdím, že jsou BEV řešení pro vše a hned. Pouze jsem reagoval na konkrétní tvrzení autora komentáře. Jinak nemám rád tady to porovnávání cen bez hlubší znalosti provozních nákladů. Já se v tomto oboru pohybuji, nicméně vůbec netuším, kolik stojí litr nafty a kWh elektřiny pro DPP. To může poměrně rychle zahýbat s celou úvahou. Možná to elektřina slevní (převážně pomalé nabíjení v depu) Možná to bude cca stejné (rychlé nabíjení na konečných) Netuším. K Vašemu poslednímu odstavci napíši jen, že pro mě je na to odpověď jasná. Nelze současným způsobem pokračovat do nekonečna… Číst vice »

Petr Šimral

Na to je poměrně jednoduchá odpověď. Jeden litr nafty koupíte cca za 20,5 Kč bez DPH a s využitím na městu z něj vyrobíte odhadem cca 3 kWh, tedy za kWh zaplatíte cca 7 Kč. Řekněme, že za tuto identickou kWh z nafty spotřebujeme cca 1,3 kWh (ztráty za baterie) a zaplatíme 2 Kč za kWh, tedy 2,6 Kč proti naftě. Denně budeme v provozu 16 hodin se spotřebou 30 litrů nafty na 100 km a srovnatelné vozidlo vydrží v provozu 8 let. Tedy denně 16 x 20 = 320 km. Spotřeba nafta: 30 x 3,2 x 3 x 7… Číst vice »

JirKa

Velmi zajímavé, děkuji. Krom jiného, tak Váš komentář dobře ilustruje, že obecně řešit u dopravních prostředků (a nejen těch) pouze kupní cenu je hodně zavádějící. Hezký večer

Petr Šimral

A přesně o to jsem se snažil…

Y.K.

Pěkně vyargumanované. K té (nezahrnuté) rekuperaci ještě může být zajímavé nabíjení z tramvajové sítě, kde je v současné době značný přebytek rekuperované energie, co se ne vždy podaří „udat“. Nastavení nabíječek tak, aby při pomalém nabíjení čekaly či přeferovaly vyšší napětí v troleji nad nominálem a krmili baterku téměř výhradně rekuperovanou energií „zadarmo“ by mohlo být zajímavé lákadlo tohoto konceptu odebírání energie z vlastní SS sítě.

Y.K.

To se mi tedy zamotaly prsty u „vyargumentované“ koukám. 😀

Rudolf Tuček

Jen mě irituje výraz bezemisní což je z hlediska fyziky nesmysl.

JirKa

To máte sice pravdu, ale v kontextu mého příspěvku je zřejmé, že jsem řešil lokální nečistoty. Jinak obecně doporučuji tento odkaz, kde je možné porovnat různé druhy pohonů a jejich dopady. Jsou zde započítány všemožné externality, včetně těžby a rafinace vstupních surovin pro baterie, jejich dopravy a vyšší výrobní náročnosti. Ale rovněž jsou zde započítány náklady na těžbu, rafinaci a rozvoz ropy. Je to zajímavé https://www.transportenvironment.org/what-we-do/electric-cars/how-clean-are-electric-cars?fbclid=IwAR0pu6KZIMhy-r9569QxwBdRmBDc7Ae19EI8YFKap_81zPj2Sg3HuaSO1hM

Petr Šimral

Celkově se tento údaj udává, byť my všichni poučení víme, že v CZ energetickém mixu má zatím elektrobus vyšší emise než ropný bus. Ale elektrobus jako první benefit nemá výfuk ve velkoměstě, ale má ho v Temelíně, Dukovanech, Chvaleticích nebo na severu Čech…

Pája

Proč ne elektrobus? Nám tady jezdí vlastní. Koupený bez dotací za svoje a tím pádem ho nasazují na linky mezi ropáky. Už to nikoho nezajímá, někteří cestující to ani neví a je jim to jedno. Cucá o přestávkách smetákem z troleje podle JŘ pro ropáky a v noci. Šoféři nemusejí tankovat, neušpiní se, je to celkem živý vůz, hlavně ve stoupání je to dost znát a max 80km/h na město + příměsto stačí.

Jarda

no, počkejme si, jak ta baterie se bude chovat při -20 stupních

Jakub P

Tyhle baterie dost pravděpodobně -20 nikdy nezažijou, To není auto, který by často několik dní stálo venku na mraze. Přes noc budou nejspíš v krytý garáži, kde -20 nebude, navíc připojený na elektriku a nabíjet se, což je zahřívá. Přes den budou sice venku, ale buď jezdit, nebo se nabíjet na konečnejch – což obojí generuje na bateriích teplo (plus se bude v zimě vytápět celá kastle kvůli cestujícím. Jedinej reálnej scénář, kdy by tyhle baterky mohly promrznout na -20 je odstavení někde venku pro poruchu v zimě, ale v provozu by to bylo hodně divný.

Pája

Přes noc je tady naopak venku. Nabíjí se vlastním kouskem trolejového vedení a teplota venku není totéž, co teplota baterie. Něco jde i ovládat z dispečinku, přijít ráno k vyhřátému vozu je příjemný bonus.

Jakub P

JJ, i pokud budou stát venku a neudělaj jim nabíjecí stání v garážích, bude platit, že přes noc budou připojený k elektrice, takže není důvod, aby baterka promrzla na -20 i během těch pár nocí, co v Praze -20 je.

Petr Šimral

Tři roky bydlím 15 km od Prahy v nadmořské výšce 390 metrů. Nejnižší teplota byla -12°C. Letos, kdy je nejhorší zima za čtyři zimy, které jsem zaznamenal ( 8.2017 – 2.2021) byla nejnižší teplota právě dnes ráno a to -7,8 °C. Nějak se mi nezdá, že by se blížila zima 1928/1929…

Jméno

Smutné, že Turci umí podstatně lepší dizajn než nejnovější SOR. Ten sice také není špatný, ale měl přijít tak před deseti lety.

Peeetr

Turci dělají úplně normální kopie standardu, a spoléhají jen na levnější dělníky. SOR je skutečný vlastními lidmi vyvinutý originál, a snaží se dělat něco doplňkového vůči mainstreamu s menšími autobusy odlehčenými a s nižší spotřebou.

Ondros

Vstup TEMSY na český trh aspoň SOR rozhýbe. Celou dobu si vystačil s low-cost městskými modely bez zásadnějších inovací (řada NS nabíhá opravdu pozvolna) a v oblasti meziměstských busů inovace v podstatě žádná. Tak uvidíme, co přinese turecká konkurence.

SaulGoodman

Zajímalo by mě, jestli Škoda zkusí štěstí i ve výběrkách na klasické diesely a nabídne tam rebrandované Temsy.

Kuba

To už zkusila loni do VŘ naftové autobusy v HK, ale nakonec se to VŘ zrušilo z finančních důvodů.

DjDD

Není obsaditelnost 69 osob na 12m bus nějak málo?

Jiří Kocurek

Hodně záleží, zda se počítá 8 nebo 5 stojících na 1 m^2. Přičemž 8 osob na 1 m^2 je nával pod pódiem, ječící fanynky a tak. A při pokusu vystoupit je z toho pogo. Taky se může stát, že nevystoupíte a jedete o zastávku dál (Cought in a Mosh, jenže bez muziky). Něco takového by se ve veřejné dopravě nemělo ani uvažovat.

jva

To je čistá teorie odvozená od maximální povolené hmotnosti. Takže se to tak spočítá (třeba 4 stojící / m2) a napíše, ale nikdo už nekontroluje, že tam těch stojících jede dvojnásobek (tak jako měly svého času zkušební hybridy NB18 prezentovanou kapacitu o 20 osob menší než naftové NB18 se shodným interiérem).

A A

Čas od času měřil DPP max. obsaditelnost vozidel tak, že tam nahnal své učně. Jenže tito mladíci jsou hubenější než běžná populace, neměli zavazadla a měli z toho srandu se tam natlačit. Pro běžný provoz nepoužitelné.

slsp

Horsie nez elektricke NS 12 to byt nemoze.

Xaver

Ale může. Ale asi nebude.

slsp

Kozno ano, ale to by sa Simirovia museli velmi snazit. Pre minuskarov, na rozdiel od vas ja som z EBN8 a NS12 electric realne pol roka jazdil, viem, ake su to v prevadzke katastrofy.

Toníček

Tak to nevím jestli je dobře nebo špatně.

Ondřej

Dojezd 100 km je dost málo, to elektrobusy od Soru mají minimálně 140 km a jsou schopni dojet na jedno dobití skoro 200 km.

Permonik

Dojezd a deklarováný dojezd jsou dvě různé hodnoty.

Y.K.

Deklarované minimum po celou dobu životnosti včetně použití klimatizace nebo topení. To je dost podstatný detail oproti „schopný až“.

Travegoist

Pokud to počítá s rychlodobíjením na každém (druhém) obratu a je-li to zohledněno i v nižší hmotnosti baterek, které to s sebou (ne)musí tahat, není takovýto dojezd v zásadě na závadu.

esc

Osobně doufám, že vozy pro Prahu projdou ještě nějakým faceliftem, protože design těch autobusů je takový… příliš asijský.

SaulGoodman

Ostřejší linie Solarisu se mi osobně líbí více, ale cokoliv lepší než SORy.

a8n

Kolující zvěsti říkají, že to je ještě horší než SOR.

LiborV

A na základě jakých informací?

Pája

Horší než SOR nejde vyrobit ani úmyslně.

LiborV

Může to být pravda, ale i nemusí. S karoserií městského autobusu od Temsy nemá v ČR mnoho lidí praktickou zkušenost. Na Maltě mě mile překvapily autobusy od taktéž tureckého Otokaru. Kvalita provedení vynikla především ve srovnání s 5 let provozovanými čínskými vozy značky Higer, které místní dopravce Malta Public Transport (majetkový podíl v ní má Arriva) taktéž provozuje.

liposh

Mně se to zepředu líbí. Ale z boku to vypadá , jako 20 let starý Renault. Když tak nad tím přemýšlím, tak všechno kromě Solarisu teď zboku vypadá jako takové ty první Irisbusy-Renault. Všechny autobusy všech značek už 20 let.

Tomáš V.

Tak na tom není podle mě zrovna nic špatného. Zrovna Citybus (po faceliftu od Iveca) je IMHO vůz, který je oproti novějším iteracím výrazně nadčasovější. To, že jsme je byli už zvyklí vídat jako otřískané a vybledlé pak není věcí vady vzhledu.

Jsou horší věci. Třeba podlahová krytina vytažená v bocích až po okenní parapety v novém Hnusoru NS12:-) To je fakt kentus ala prototypy od Tedomu.

Luboš Beneš

Třeba je to výhoda… vezmeš mapku a vystříkáš to celý….a prodá se to jako snadná údržba interiéru