Průzkum pro metro D podraží, současné zpevnění ale zlevní jeho samotnou stavbu
Větší detail malby v průzkumném díle. Foto: Daniel Šabík / DPP
Důvodem víceprací je sedání nadloží, úpravy zůstanou už pro stavbu metra.
Důvodem víceprací je sedání nadloží, úpravy zůstanou už pro stavbu metra.
Fascinuje mě pojem průzkumná štola, když vidím výrub v plném profilu, nebo alespoň ve většině v horní části kaloty… 🙂
Když není pravomocné stavební povolení, razí se holt aspoň „průzkumné štoly“ v plném profilu.
Že to prodraží se dalo čekat. Ale podstatnější je, aby to nenabralo masivní zpoždění, ostatně jak je u nás zvykem.
To jde většinou ruku v ruce. Delší doba stavby = větší mzdové náklady a náklady na pronájem či odpisy techniky.
Ono je to poslední dobou zvykem všude možně, viz třeba hamburská opera nebo berlínské letiště.
To jo, ale geologické poměry nevyměníš. Nadloží sice vyměnit můžeš, jenže … něco takového se dělá v severočeské uhelné pánvi.
Ano, v jednom směru ta implikace platí: delší doba stavby prakticky jistě implikuje zdražení.
Zde ale došlo ke zdražení, které nemusí ovlivnit dobu stavby. Doufejme.
Spíš se práce z kolonky „ražba tunelu“ přesunuly do kolonky „příprava ražby tunelu“. V rámci samotné ražby by se to dělalo tak jako tak.
Hamburská opera? Asi jste chtěl napsal Labská filharmonie v Hamburku.
267 milionů jsou v investici v řádu desítek miliard marginální náklady … tím spíše, že vzhledem k současné situaci na stavebním „trhu“ se ta stavba prodraží tak jako tak a bude se řešit „co s tím“ ….
I ve Švýcarsku, minimálně evropském vzoru v dlabání tunelů, vzrůstají náklady na „dlabaninu“ – například tunel ENGELBERG …. na němž se práce musely zastavit na dlouhé měsíce pro „výron“ vody a dokonce se uvažovalo o „odepsání“ stavby a ponechání původní povrchové zubaté trati se stoupáním přes 250 ‰. Stavba se nakonec se „zpožděním“ dokončila při enormním zvýšení nákladů ….
Masivní zpoždění už to dávno nabralo a ještě nabere.
Jo, jo.
Trasu D se chystali stavět hned po dokončení „áčka“ do Motola.
To byl jeden z argumentů, proč nelze pokračovat s výstavbou trasy A rovnou na letiště.
Ale to přeci bylo ještě dřív a naopak. Áčko „na letiště“ se stavělo jen díky očerňovací kampani na Déčko. Že je to zastaralý, sovětský, těžký systém, a proto je nutné vymyslet něco úplně jiného… a v mezičase, aby se jako něco dělo, třeba realizovat Bémův volební slib s metrem na letiště. Po výměně reprezentace pak nastal návrat k Déčku, kterému ale to „něco jiného“, co se na sílu vymyslelo, dosti zavařilo, jelikož to nebylo v stabilizovaném územním plánu.
„Metro na letiště“ je nesmysl, který by trumfl všechny neorganické apendixy na síti metra dohromady.
Kdyby to metro už stálo (minimálně z Motola), nikdo by si nestěžoval. Jenže v této době už bude rychlejší postavit obyčejný vlak.
Máte pravdu, nikdo by si nestěžoval, všichni by byli šťastní: město by se radovalo z deseti miliard za prázdné tunely, dopravní podnik by jásal nad třemi až čtyřmi páry vlaků za hodinu, cestující v metru by byli spokojeni se soupravami přeplněnými zavazadly a turisty by blažila půlhodinová jízda do centra (i s čekáním na vlak).
Jak dlouho jedeš z letiště do centra v paříži? Bruselu? Dosaď si 90 % evropských metropolí a odpověz.
Pokud jde o jízdní dobu, narážím spíš na to, že vlak by turisty dopravil do centra za dobu o 20 – 30% kratší (a navíc bez kolizí s čistě vnitroměstskou dopravou.)
I tak ale používáš jediný a navíc ten nejméně podstatný argument: tím nejvážnější problémem je fakt, že „metro na letiště“ by byl pokus uspokojit nedostatečnou přepravní poptávku suverénně nejdražším a nejméně flexibilním přepravním systémem.
Za sebe bych do toho metra klidně investoval. Takové metro v Newcastlu, které obsluhuje méně lidí než to v Praze a určitě nemá tak vysokou přepravnost, jede na letiště. A je to skvělá služba. Poslední tři stanice před letištěm máte navíc velké P+R parky, takže metro využívají lidé až na samý okraj města. Kdyby na letiště jezdil každý druhý vlak – např. jeden Motol, druhý letiště s odpojením na Veleslavíně, tak bych si nestěžoval. Janě Pražské metro je hodně kapacitní a tu kapacitu by nevyužilo, ale podobně prázdné vlaky máme i v Letňanech, v Hostivaři, nebo v Motole. Pokud navíc… Číst vice »
No a jsme u toho: „Kdyby na letiště jezdil každý druhý vlak…“ no on by tam v reálu jezdil spíš tak každý čtvrtý, protože letiště prostě nevygeneruje přepravní poprávku přes 3000 cestujících za hodinu. Kvůli něčemu takovému se rozhodně nevyplatí razit tunely, udržovate je, osvětlovat a větrat prázdné stanice etc. „Pokud navíc na letišti vyroste velká kancelářská zástavba“ – hm a kde přesně? O žádné projektu neví a nevím ani o tomm že by tam na něj vůbec bylo místo. „Každopádně raději metro na letiště dotované než lokálky…“ Fajn, takže jedna doace vadí a jiná ne? To už ale není… Číst vice »
A to je argument, aby se na LKPR jelo zbytečně dlouho a zajížďkou?
PS: RER není metro.
A. Netuším, o jaké zajížďce je řeč.
B. Bavíme se o metru A na letiště, ne? Tak jak s tím proboha souvisí RER?
Někdo psal, jak dlouho se jede v Paříži do centra, proto asi zmíněno RER,
Lepší masivní zpoždění než problémy typu „tunel Droužkovice“, Jablunkovský tunel …., případně malér s propadem linky C apod …