Práce na traťové koleji. Správa železnic mystifikuje o stavu zarostlých tratí
Některé tratě už konzervuje příroda, aneb lokálka Mladotice - Kralovice. Autor: Ivannah, Wikimedia Commons
U tratí, na kterých je roky zastaven provoz, uvádí Správa železnic jako důvod práce na traťové koleji.
Vedení DB už v roce 2019 vyhlásilo tzv. Stilllegung Moratorium, tj. pozastavení rušení provozu na tratích, a do r. 2030 chce obnovit provoz nejméně na 20 traťových úsecích v celkové délce 827 km. Tyto záměry se týkají všech spolkových zemí. V letech 1994 – 2021 byla reaktivována osobní doprava na 940 km tratí a nákladní na 369 km tratí DB. (Zdroj: Eisenbahn Magazin 11/2021.) Postupuje se přitom v široké shodě zájmů a záměrů na všech stupních, od spolkové vlády přes zemské vlády a vedení měst a obcí až po občanské a další nevládní organizace. Hlavním cílem tohoto úsilí je plnění… Číst vice »
A na základě čeho by mohla to “ Stilllegung Moratorium“ vyhlásit SŽ?
No to je právě ta otázka za milión. Němci si umějí definovat veřejný zájem, vytvořit na jeho základě odpovídající politiku a tu pak realizovat. A je vcelku jedno, jaké je tam zrovna složení vládní garnitury. Podobně to mají i v jiných zemích té „lepší“ Evropy. Tady je pojem veřejný zájem považován za sprosté slovo a když už není zbytí, tak se za něj vydávají soukromé zájmy zrovna vládnoucích skupin.
Srovnání českých a německých poměrů zejména znamená uvědomění si, že v Německu byly v minulosti (SRN již před desítkami let, bývalá NDR zejména v 90. letech či na počátku 21. století) zrušeny (či přinejmenším zbaveny osobní dopravy) takové tratě, které by u nás nikdy zrušeny (či zbaveny osobní dopravy) nebyly.
A jen část z takových nyní bude (či v nedávné době byla) v Německu obnovována.
Za 30 let, kdy dospěla do produktivního věku a dostala se do rozhodovacích pozic další generace, se názory na veřejný zájem samozřejmě mohly změnit a zřejmě také změnily.
Základní rozdíl: V Německu (a nejen tam) s veřejným zájmem politici pracují, u nás se buď vůbec popírá jeho existence nebo se za něj vydávají něčí zájmy soukromé nebo skupinové. U nás posledních 30 let některé kruhy strávily převážně popíráním něčeho takového jako je existence společnosti, natož aby připustily veřejnou diskusi o definici veřejného zájmu.
Vážený pane hank, reakce: a) V Německu v roce 2019 bylo necelých 40 tisíc km železničních tratí, z toho necelých 3 tisíce jsou VRT na rychlost 250 km/h a víc. b) v ČR v téže době bylo cca 9,5 tisíce železničních tratí, z toho nula je VRT na rychlost 250 km/h a víc c) srovnání hustoty železniční sítě – v přepočtu na 100 km2 rozlohy státu bylo v Německu zhruba 11 km. V ČR zhruba 12,1 km žel. tratí = v ČR je mírně hustší síť d) srovnání dle počtu potencionálních cestujících. Na 10 tisíc obyvatel Německa připadá cca 4,7… Číst vice »
DB realizují veřejný zájem, na kterém se shodly spolková vláda, země, města, obce a občanské iniciativy. Definice toho veřejného zájmu se vytvářela i jinak než jenom s pomocí technokratických argumentů. DB samy o ničem nerozhodují.
(A používáním terminologie jako „pasažérská vláčková doprava“ nebo „dieselvagonky“ se shazuje především její uživatel. Úroveň zdejší diskuse to tlačí někam směrem k Parlamentním listům nebo Aeronetu.)
Promiňte, ale Vaše reakce (první odstavec) neobsahuje naprosto nic konkrétního na výše uvedená konkrétní čísla, která dokazují, že srovnáváte nesrovatelné.
Lidově řečeno = zkuste to znovu a tentokrát k věci. Díky.
Nemůžu za to, Vy jste si vybral ke srovnání Německo, ale nezajímáte se o tamní celkový kontext…. To si každý může papouškovat jeden článek, a nepozná co v článku chybí.
Já tvrdím, že o čísla v tomto případě vůbec nejde, protože srovnávám přístup k definování veřejného zájmu v obou zemích; a tvrdím, že veřejný zájem není totéž co ekonomické nebo technické ukazatele. Bez definice veřejného zájmu nemá hra čísel smysl. A to má být i správné pořadí kroků: Nejdřív si definovat cíle a cesty, pak zjišťovat jejich technickou dosažitelnost/proveditelnost a až nakonec, co to bude stát a jestli na to máme. Ekonomie nemá být vládkyně, ale služka. A v tom spočívá ten celkový kontext.
„…zkuste to znovu a tentokrát k věci.“
Nápodobně.
Já mám praktickou zkušenost z roku 2020, kdy já jako cestující ve vagoncích po jižní Moravě jsem měl pocítit na vlastní kůži, že pasažerští z ČD (a asi taky kolejoví z SŽDC) nádražáci z jižní Moravy chtěli TOTÁLNÍ stávku kvůli 480 kačkám ročně = 40 kačkám měsíčně.
Takže moje PRAKTICKÁ zkušenost, jak se projevuje nádražácké prostředí, vyvrací Váš TEORETICKÝ názor, že desítky či stovky miliard kaček jsou nepodstatný detail.
Tímto uzavírám svoji účast v této diskuzi s Vámi, neboť nic prakticky použitelného se od Vás nedozvím.
Hezký den.
Dobrý drn, také se vložím do diskuze. Před dvěma týdny jsem zahlédl na bývalé trati 017 (do roku 2010) Heřmanův Městec – Chrudim výluku, kde byla definována jako práce na infrastruktuře. Když jsem zavolal na infolinku GRAPPu, že se musí jednat o omyl tak mi bylo řečeno, že podněty a podklady pro výluky, jenž jsou na tomto webu zobrazeny je v kompetenci Správy železnic, posílají jim to centrálně, čehož jsem si všiml i na ostatních zaniklých tratích. Na infolince Správy železnic jsem jako občan požádal o vysvětlení, což se podařilo přes podatelnu, kde mi bylo sděleno a to cituji: „K… Číst vice »
A ještě napište dotaz na hygienu ohledně Covidu, jak rádi organizátoři odpůrců opatření proti Covidu. Zbytečně zahlcujete instituce blbostma. Sůra tady zveřejňuje nelegální nebo polonelegalni informace a tací jako vy se z toho můžou poténtovat. 😀😀😂😂😂
Souhlasím pane V.
K čemu je používán tento web je naprosté Špiknutí. Marťanské Špiknutí.
( ironie )
Nelegální informace, tzn. informace o nelegálním (tzn. v rozporu mj. se Zákonem o drahách jsoucím) přístupu Správy železnic?
Pak se dá říct – jen houšť.
Predpokladam, ze na techto tratich take vykazuji naklady v mil. Kc….
viz údaje SŽDC za jednotlivé koleje https://zdopravy.cz/prulom-sprava-zeleznic-poprve-zverejnila-kolik-ji-stoji-jednotlive-trate-92753/
Nevím jestli jsou čísla správně (=nepovedlo se mi součty za jednotlivé roky křížově ověřit s auditovanou výroční zprávou SŽDC).
Zejména mi není jasná metoda jak rozdělují „společné“ náklady na jednotlivé aktivity tj. na jednotlivé železniční tratě = tj. jak rozdělit náklady na „náčelníky“ a na „wigwamy“ ?.
U přímých nákladů (řadoví „indiáni“) obvykle bývají přesněji rozdělené na jednotlivé aktivity
Pokud zůstaneme v rovině předpokladů, tak s ohledem na to, jak se z vysokých pater politiky v posledních asi 10 letech zametalo do útulny „SŽDC“, je to i korespondující s tím, že nějaké mil. Kč navíc se někde vykázat musí, aby se pokryly „vícepráce“ politických rychlokvašek….
Pokud tam někdo provádí práce, pak jen Imro, Ferko , Dežo s Pištom a pracují na přemístění kolejnic do Sběrných surovin.
Příroda si to bere zpět.
Příroda si vezme zpět jen to, co jí dovolíme vzít si zpět. A pokud se něco chátrat nechá, tak pak nelze říci „my nic, to samo“.
Snědá příroda?
To nevím. Ale takový 56 tun těžký železniční most … panečku, to musela být spousta „dobrovolníků“ -:)
https://www.novinky.cz/koktejl/clanek/v-rusku-ukradli-56tunovy-zeleznicni-most-40285691
https://www.youtube.com/watch?v=AxkEuPhX7NM
Ale však jo. Prostě probíhají práce…Ale spíše práce na dostatečném rozkladu na který se čeká .
Srovnání vláčků v 2019 v ČR a v BeNeLuxu
Využití 1 km průměrné tratě denně :
CZ 39 (pasažérských) 11 (nákladních vláčků)
BE 66 10
NL 137 10
LU 76 5
Hustota sítě kolejí na 100km2 rozlohy státu resp. na 10 tisíc obyvatel státu
CZ 12,1 resp. 9,0
NL 7,3 1,8
LU 10,5 4,3
BE 11,8 3,1
Zase krásná ukázka, že v nákladních vlacích si naše země nevede nijak špatně.
Ostatně i na určitém počtu (nejen) nizozemských vedlejších tratí ani žádná nákladní doprava není (ani by se tam nebylo kde nakládat/vykládat, protože tam jsou jen dopravní koleje).
Naopak vysoký počet vlaků (v přepočtu na trať) v Nizozemsku je logický s ohledem na vysokou hustotu zalidnění země.
V Belgii je údaj o hustotě železniční sítě, ale i o četnosti spojení, také „zprůměrovaným hausnumerem“ – zajímavé by bylo uvést oddělené údaje pro Vlámský stát vs. pro Valonsko.
Oni těží z dlouholetého propojení na větší železniční trhy = Německo, Francie… viz Thalys/Eurostar (Paříž – Brusel – Amsterdam – Kolín n. Rýnem – Dortumund + přestup na ICE resp. mořským tunelem do Londýna)
Prostě oni neřeší počet kolejí nebo barvičky lokotek či jiné podružnosti, ale zajímá je to, co chtějí solventní cestující.
Vzor pro dopravce v ČR.
Pro názornost: mapka kudy jezdí rychlé vláčky (VRV) v Evropě.
To křížení různých VRT v BeNeLux je velmi zajímavé
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Networks_of_Major_High_Speed_Rail_Operators_in_Europe.gif
P.S. Ta mapka není úplně nejaktuálnější neboť zobrazuje, že Thalys a EuroStar nejsou jedna firma (letos došlo ke spojení pod značkou EuroStar)
P.P.S. A přesnost mapky taky asi nebude super. Viz 4. koridor namísto přes Budějice a Linec, tak je nakreslen po trase dřívější Vindobona.
Má někdo lepší mapku s VRT?
Zajímavá mapa, která např. cancour do Huescy (se snad jediným VR-spojem za den) bere jako „ano, s VRTkou“ (totéž pak „zatím ještě klikaticí přes kopce“ do Gijónu), zato EC-linka Praha – Berlín s 2h taktem (mj. vedená i po úsecích s max. rychlostí 160 – 200 km/h) tam vyznačená není. A Nizozemsko taky nic moc, podle té mapy. Nějak to neštymuje s vaší argumentací se zdůvodněním tak vysokých čísel. (Logicky by člověk spíše řekl, že tak vysoký počet vlakových spojů na průměrné nizozemské trati je zapříčiněn prostě a jednoduše vysokou hustotou zalidnění té země a – s tím i spojenou… Číst vice »
Ale štymuje to s mojí argumentací. Neboť např.spojení Východní Berlín-Vídeň (původně nejkratší trasou přes Česko-Slovensko) je nyní oklikou přes Bavorsko.
Podobně i nynější snaha aby přestupní uzel ve Vídni nabobtnal o přestupující cestující z Bratislavy.
Holt faktor, D-A-CH.
Logicky. Není to mapa expresů ale VR tratí.
A máte prosím lepší mapku s rozlišením jednotlivých VRV ?
(neboť historicky se tyto jednotlivé VRV stavěly spíše odděleno… k jejich propojování dochází spíše až v současnosti)
Tím pádem ale s úskalím, která jsem popsal.
Ostatně, právě v CH nebo NL je řada vnitrozemských tratí, které sice nejsou úplně tak vysokorychlostní, zato je na nich zaveden hustý interval spojů, takže „každou chvíli jede něco“, čímž se stírají rozdíly v absolutní rychlosti.
Ba tím tyto rozdíly mohou být překonány, protože seberychlejší trať s jen několika málo spoji za den nepřitáhne takový počet cestujících, jaký by jinak přitáhnout mohla.
Létající Hamburčan. To byly stroje. Pěkně na naftu a ani žádnou VRT nepotřeboval. Nějaké VRT neřeším, protože to je daleká budoucnost. Navíc k čemu nějaká VRT bez na hlavní koridor navazujících přípojů, které lidi k VRT dopraví?
K čemu by také vlaky s maximálkou 145 km/h potřebovaly VRT, že.
https://www.youtube.com/watch?v=-eZspN8m-cc
A proč, když napíšete A, nezmíníte i B? Dráha se u nas stavěla kdy? V 19. století, tedy za Rakouska-Uherska. Kde jsme byli co? Průmyslovou oblastí monarchie. Spoustu nákladní dopravy. Proto tak velká hustota železniční sítě. A to uz spoustu tratí z té doby neexistuje.
A proč tvrdíte, že já něco zamlčuju.
Mě jen vadí to neustálé nádražácké „lhaní si do vlastní kapsy“
…Ano některé linky v ČR jsou zombie, nebo téměř zombie.
Ale jiné linky mají před sebou dobrou budoucnost, pokud nádražáci přestanou řešit své zašívárny typu navyšování počtu parních lokotek v ČD. A pokud se začnou věnovat potřebám zákazníků
https://zdopravy.cz/radsi-prepracovat-nez-vyhodit-70-miliard-zesnad-chce-prepracovat-plany-na-brnensky-uzel-86641/
Nabídnete pro srovnání hustotu tratí několika zemí, ale už nezmíníte, proč tu železniční síť máme tak hustou, že tu v 19. století byl jiný charakter železniční dopravy než je dnes. Omlouvám se, ale pokud k tomu nenapíšete to B, považuji to od Vás za tendenční přiklad.
V Holandsku měli i jiné možnosti než vlakem. Například lodí to u nich není vůbec složité. Zatímco v zemích c.k. monarchie byla dráha nebo koňský povoz. To se po první světové značně změnilo.
Nezměnilo se toho moc.
Koleje i silnice mají podobné možnosti, kůň, parostroj, elektrák, diesel,…
Největší rozdíl je v drátech, gumokol potřebuje dva(trolejbus), vlak lze uzemnit i přes kolej.
Jasne, zasobovat lihovary, ocelarny a strojirny jde stejne konem jako vlakem..
Klid. Jo a zachráněných parních lokomotiv není nikdy dost ;- )
https://www.youtube.com/watch?v=zJRHm4fZgio
A ještě myšlenka. Každá provozuschopná parní lokomotiva je dobrá lokomotiva. Zeptejte se našich západních sousedů jak to bylo na sklonku provozu parních lokomotiv. Parní byly předělány na mazut. Jenže ouha. Začal být nedostatek ropných paliv a tak je nahradily opět staré dobré parní. Máme vodu? Máme uhlí? Tak co nám schází? Je to nezávislá trakce a navíc nezávislá na dodávkách ropy ze zahraničí. Co chtít víc?
Oprava a doplnění :Začal být nedostatek ropných paliv a tak je nahradily opět staré dobré parní na uhlí.
Odpoved je jednoducha, cokoliv ci ma vyssi ucinnost nez 11%
Podle některých příspěvků začínám mít naději, že se do budoucna staneme absolutní špičkou v cyklistice, kam se na nás budou hrabat Holanďani nebo Belgičani 🙂 všude kde to jen jde, vytrhat koleje a udělat cyklostezku. To by bylo, aby se nám nevyrekrutovali budoucí hvězdy cyklistiky 😀 Budeme absolutní špička 🙂
Doufám, že převládne zdravý rozum. Namísto 500 Kč/m2 pozemků pod koleje, které požaduje firma ČD ze státní kasy, udělat to co píšete, ať si své pozemky pod bývalými kolejemi nabízí firma ČD místním lidem. Pro srovnání – za kus pozemku pro dálnici stát nabízí drobným vlastníkům stovku, dvě… a to pouze za kus pozemku (= zbylý tj. odřízlý kus pozemku zůstane vlastníkovi). To jsem zvědav, jestli ČD za své pozemky pod bývalými kolejemi utrží od normálních lidí 500 Kč/m2. Prodala se železniční trať na Znojemsku. Na třetí pokus. Obec Hevlín zaplatila 5 Kč/m2. Za komplet = pozemek, koleje, železniční baráčky… Číst vice »
Ten můj příspěvek měl být spíše ironický 🙂
Je lepší rozhodovat se dle faktů, než podle emocí.
Tak co se týče cyklistů… Může mi někdo vysvětlit, proč v dnešním provozu má někdo potřebu jezdit po silnici 38 Nymburk -Kolín? Hlavně že má zelený trikot a silniční kolo. To, že brzdí dopravu a není ho možné bezpečně předjet…do pr….to není opravdu možnost jezdit jinde po silnicích nižší kategorie? A jestli má problém, že mu nerovný asfalt oddělá galusky, tak ať si pořídí kolo trekové. A nebo by snad chtěli cyklostezku místo trati Poděbrady -Kolín? V úseku, kde se daná osoba pohybovala je možné využít cyklostezku vedenou po pravém břehu Labe a tam ať si sportuje jak chce. Takže… Číst vice »
Pokud narazíte na tour de cyklozm*d, tak těm je úplně jedno jestli je vybudovaná cyklostezka, i kdyby byla ze zlata. Oni mají prostě mají „silničku“ tak budou jezdit po silnici a řidiči ať se třeba přeskočí.
Na druhou stranu, s klasickým autem, taky nepojedete tam, kde to je na 4×4, a bohužel stav našich cyklostezek je občas bída, občas to je jen značená polňačka, na takových píchnete silničku raz dva.
Nic proti, ale galeuska se spíš dá přirovnat k závodním pneumatikám na suchý asfalt – slicky bez vzorku.
A pokud je opravdu potřeba potřeba 4×4 mimo zimní období, tak se většinou nejedná o veřejnou kominukaci.
Nebudou 😬 podle novelizace zákona od 1.1.22., musím v autě objíždět kolo 1,5m a od stejného dne nemusí cyklista povinně využívat cyklostezky.
A zde nastává okamžik kdy bych ty cyklostezky okamžitě strhnul z platu těm poslancům co tohle schválili, a cyklistům zavedl povinné ručení.
PS: hlavně je nestřílejte na silnice nižších tříd, tady se nevejdou ani 3 kola vedle sebe.
no,to je totiž taková klička!trať není víceméně zrušená,ale nic se na ní neděje.občané ji pomaloučku rozebírají sami,až se dostane do takového stavu,že už nebude co obnovovat.to je u nás klasika – dlouhodobá výluka
Srovnání hustoty železniční tratí v ČR se zeměmi, které nejsou propojeny do jednoho celku, tak jako jsou navzájem propojeny státy EU/Evr.hospodářského prostoru
Využití 1 km průměrné tratě denně :
CZ 39 (pasažérských) 11 (nákladních vláčků)
HR 16 7
SR 7 5
MK*2 5
KS* 2 0
* údaje jsou orientační
Hustota sítě kolejí na 100km2 rozlohy státu resp. na 10 tisíc obyvatel státu
CZ 12,1 resp. 9,0
HR 4,6 6,5
SR 3,7 4,8
MK 2,7 3,4
KS 4,0 2,4
SR je Srbsko
MK je Severní Makedonie
KS je neuznaný stát Kosovo
Bohužel nemám údaje za bosenské regiony a za Černou Horu.
Údaje za zbytek bývalé Jugoslávie (Slovinsko) je níže
Kosovo je stát uznaný toho času 96 dalšími státy, viz https://cs.wikipedia.org/wiki/Seznam_st%C3%A1t%C5%AF_a_mezin%C3%A1rodn%C3%ADch_organizac%C3%AD_podle_postoje_k_nez%C3%A1vislosti_Kosova.
Mimochodem, zrovna u této tabulky bych tím víc připomněl úskalí vašich tabulek, a to v tom, že „řešíte“ počet vlaků (osobních i nákladních), ne však relevantnější ukazatele jako např. počty přepravených cestujících (ideálně v oskm), resp. hmotnost přepraveného nákladu (ideálně v čistých tunokm).
P. S. Jo, Bosna a její „hlavní trať z hlavního města“ se 3 páry vlaků osobní přepravy za den je hotové terno. 🙂
Vámi požadované údaje nemám.
Osobně bych byl zvědav na údaje v Bělorusku. Fakt.
Karl Johan Nepomuk von Swarzenberg řekl, že Kosovo je OK. POkud chcete, aby pro Vás nebylo Kosovo OK, musíte mít pas druhého nástupnického státu po ČSFR , ten s dvojkřížem.
Mašinka výhybka hradlo most,
Bu bu bu
Budliky budliky
Hudry hudry hudry
:- )
Ještě pridejte prosím Nepál do své tabulečky.
Nechám Vám prostor, abyste Vy doplnil údaje. Které aspoň rámcově ověříte, že +- sedí.
Srovnání hustoty železniční tratí v ČR se zeměmi, které prosazují vzájemnou přeshraniční železniční dopravu kvůli hornatému terénu (Rakousko a Slovinsko)
Využití 1 km průměrné tratě denně v roce 2019:
CZ 39 (pasažérských) 11 (nákladních vláčků)
AT 58 25
SI 23 25
Hustota sítě kolejí na 100km2 rozlohy státu resp. na 10 tisíc obyvatel státu
CZ 12,1 resp. 9,0
AT 6,8 6,4
SI 6,0 5,8
Přičemž specifikum Slovinska a jeho tratě do Koperu, silně zatížené nákladními vlaky kvůli tamnímu přístavu (ruku v ruce s tím, že jde o jedinou slovinskou trať napojenou na mořský přístav), je ve vašem „srovnání“ nezohledněno, že.
P. S. Mezi Rakouskem a Slovinskem překračují tranzitní vlaky hranici v úplně stejné nadmořské výšce jako nákladní auta jedoucí po souběžných dálnicích.
Přiznám se, že Vám nerozumím. Jasně, že obrovskou roli hraje celkový kontext (míra dotací pro udržování kolejí, legislativní omezení, existence překladišť, terminálů, sofistikovanost silniční dopravy, atd.) Ale mojí ambicí přece nebylo popsat celkový kontext
Já citoval ze statistik IRG-Rail, které příliš nejdou do detailů v jednotlivých evropských státech.
To co jsem napsal o Slovinsku, jsem vypíchnul zvlášť ve srovnání s počtem nákladních vlaků v Chorvatsku (přičemž logicky na odřízlých dalmatských ostrovech není nákladní železniční doprava = o to hustší je v reálu železniční síť v pevninském Chorvatsku, neboť IRG do hustoty kolejí započítala celou rozlohu Chorvatska, včetně odřízlých ostrovů)
Srovnání hustoty železniční tratí v ČR a velkých evropských státech (bez Ukrajiny a Turecka)
Využití 1 km průměrné tratě denně:
CZ 39 (pasažérských) 11 (nákladních vláčků)
UK 94 6
DE 60 19
IT 49 7
FR 37 6
ES 30 5
Hustota sítě kolejí na 100km2 rozlohy státu resp. na 10 tisíc obyvatel státu
CZ 12,1 resp. 9,0
UK 6,7 2,5
DE 11 4,7
IT 6,1 3,1
FR 5,1 4,3
ES 3,0 3,3
Stav vody na českých tocích dnes v sedm hodin ráno. Ohře Louny 3.2 😀😀😀
Podle Vás je životaschopných víc než 25 až 50% současných železničních tratí v ČR? Myslím po započtení nových VRT v Česku (od oka = k současným 9,5 tisícům km plus další cca 1 tisíc nových železničních tratí). Pro představu jak jsou dotovány samotné koleje ze společné kapsy (tj. neuvádím dotace, které dostávají pasažérští nádržáci). Před čínským virem, tj. v 2019 SŽDC inkasovala do kasičky SŽDC od dopravců/nájemců nádraží atd. za své služby zhruba 5 miliard kaček. Plus odhaduji necelou miliardu spotřebníh daní z nafty a z elektriky spotřebované pasažerskými a nákladními nádražáky. Tentýž rok SŽDC utratila za koleje/nádraží cca 36… Číst vice »
Jo, a někdy kolem 20:00 bylo v Kolíně 12°C a o několik málo minut později v Pňově bylo jen 6°C
To je doufám průtok v m3/s, nikoliv výška hladiny. 😀
To Španělsko je hodně zajímavý údaj vzniklý zprůměrováním asi i příměstských tratí okolo Madridu (kde reálně jde o S-Bahn se zaturniketovanými stanicemi apod., neboli tak trochu povrchové metro) dohromady s nemalou částí španělských vedlejších tratí s tamními 2 – 3 páry spojů za den.
A jak vyplývá ze srovnání nákladní dopravy, tak vůči většině srovnávaných zemí na tom české (byť vedlejší) tratě nejsou nijak špatně.
https://www.irg-rail.eu/
Omlouvám se, ale přišel jsem na to, že vlastně doposud vůbec nevím o co Vám jde. Mohl byste to jednoduše, stručně a jasně shrnout pro méně chápavé? Víte, my někteří po covidu máme to myšlení malinko zastřené a tak nám v té změti čísel uniká pointa. Děkuji.
Že tato zombie (a podobné skoro-zombie) železniční linka zbytečně zabírá myšlenkovou kapacitu odborníků v SŽDC. Namísto toho, aby v SŽDC se koncentrovali na řešení současných/budoucích potřeb uživatelů dálkové dopravy i té železniční. … Příklad s železniční křižovatkou v Brně je již výše. Dalším palčivým problémem je např. situaci v části Prahy: https://zdopravy.cz/boj-o-koleje-v-praze-nakladni-dopravci-chteji-zamezit-planum-na-nove-osobni-vlaky-98072/ Krom toho, že ke slovu se na SŽDC dostanou odborníci (na rozdíl od „duševních gigantů“ jako boxer pan Jaroslav Foldyna od Faltýnka/Okamury (=Hrdličky) ve správní radě SŽDC). A třebas poctiví odborníci ze SŽDC opíšou to dobré ze zahraničí. Např. z Itálie, kde od 2017 do 2019 najely pasažérské… Číst vice »
Pár faktů do diskuze o tom, jak hustá či řídká musí být železniční síť V ČR je cca 9,5 tisíce km železničních tratí (z toho část dvoukolejných). Tj. na 10 tisíc obyvatel ČR připadá zhruba cca 9 km tratí. Na 100 km2 rozlohy ČR připadá zhruba 12 km tratí. Za rok 2019 jeden průměrný km železniční tratě využilo cca 39 pasažérských a cca 11 nákladních vláčků. Tož srovnávejme ČR a podobné státy v naší části Evropy (od Lotyšska do Maďarska) Využití kolejí CZ 39 11 SK 28 11 HU 31 7 PL 24 12 LT 10 14 LV 7 10… Číst vice »
Díky za hezkou ukázku toho, že nižší hustota železniční sítě (kdy někdo by mohl namítat, že o to kvalitnější údržby se dostává těm „zbylým“, ve skutečnosti hlavním trasám) nerovná se vyšší zatížení těch „zbylých“ (tedy hlavních) tras.
Ostatně viz neexistence osobní dopravy v Lotyšsku např. do Ventspilsu a (jestli se nic nezměnilo za poslední cca 2 roky) jen 2 páry spojů osobní dopravy od Rigy do velkého města Liepaja.
P. S. Připomenu, že „tratě“ typu Kralovice – Mladotice jsou do vámi zmiňovaného podílu započítávány také, takže vlastně (i když velmi mírně) „kazí průměr“.
Ono velkou roli hraje FUNGUJÍCÍ přeshraniční propojení železničních tratí.
A druhým významným faktorem je propustnost uzlů/křižovatek
Třetím faktorem je „pavučinka nad kolejemi“. Neboť např. v ČR se významně zvýšil počet pasažerských vláčků, kde lokotka (či elektrovagonek) má parohy.
Zatímco pasažeřské vláčky s diesllokotkami/dieslvagonky najely víceméně stejný počet vlakových kilometrů
A teď to má v pronájmu firma Sady Lesy zahradnictví…
Jojo, krásné vánoční stromky tam mají. Radost pohledět.
Pokud by zde fungoval normální stát a normální hospodaření s veřejným rozpočtem pak by již dávno tyhle tratě byli vytrhány a pozemky převedeny na zájemce. Zde ovšem platí malá domů a ač každý ví že po takovych kolejích už vlak nikdy nevyjede a ty tratě budou přibývat ( a dikybohu , Středočeský kraj konečně zlehka začíná) budou se peníze neustále vykazovat
Pokud by zde fungoval normální stát, dávno už by tyto tratě byly obnoveny, uvedeny do podoby 21. století a jezdily na nich moderní vlaky. Jako ve Švýcarsku.
Tyto tratě se nedají uvést do podoby 21. století jinak, než že se zcela přetrasují, což by stálo miliardy korun, další stamiliony by stálo pořízení nových vozidel a následně by tam i nadále jezdilo v 7-8 párech vlaků denně do 200 cestujících za den, kteří by platili 20-30 Kč jízdné a náklady na jednu jejich cestu by činily kolem 600 Kč. To by se snad víc vyplatilo, koupit každému z pravidelných cestujících na těch tratích auto.
Žádný normální stát nemůže z veřejných peněz udržovat provoz na takových tratích.
Nárůst automobilového provozu je zlo, které je třeba potírat, ne ještě přidávat.
Proč Vy jako (bývalý) pasažeřský nádražák chcete BOJOVAT PROTI něčemu?
Není lepší BOJOVAT za lepší kvalitu služeb pasažeřských nádražáků?
Tak,tak,žádná autíčka.Pěkně na kole.
mikromobilita!
Pozednice pojede na kole nádraží taky! Tašky na střechu se přece dají dát do batohu, hurá! Ať žije cykloobnova po tornádu.
Akorát to kazí ty sanitky s motorem. Jak praví pravověrní, tak na kole může jezdit absolutně každý. Slepci …. eeeeeee!
Ať jsou to klidně elektromobily. Nebo ať se ty lokálky nahradí elektro(mini/midi)busy, aby to bylo ekologické… ale udržovat koleje jen proto, aby po nich 810 svezla 200 lidí za den opravdu nemá smysl ve chvíli, kdy ještě nemáme dokončené koridorové tratě, kdy nemáme zkapacitněné tratě pro příměstskou dopravu a kdy si o VRT v té naší kotlince jenom povídáme. Železnice má tvořit kvalitní, rychlou a kapacitní páteř dopravního systému… tam se má investovat… ne do apendixů.
Přesně tak – ztrácí energii v podružnostech. Takže na řešení důležitého zbývá o to míň.
A proč? Drtivá většina lokálek u nás vyhovuje na rychlosti kolem 70km/h. Vhodnost trasování záleží hlavně na vzdálenostech zastávek a ne nutně na tom, jestli to vede rovně nebo ne. Na trati, kde máte zastávky 800m od sebe vám stačí padesátka, protože byste víc času ušetřil rychlejším otevíráním dveří, než TR120. Přibližně při vzdálenosti 2km je využitelná 80-90 s moderním, dynamickým vozidlem, jako je RS1, nebo PESA LINK. Další věc je, že rovná trať prostě nebude většinou vhodná k nějaké místní ZDO. Ke zbytku se nebudu vyjadřovat, snad jen, že 7-8 párů denně skutečně nikdo využívat nebude, minimum pro moderního… Číst vice »
Já jsem nepsal nic o rovnání tratí, ale o přetrasování. Má-li železnice nalákat nové cestující, musela by jít za nimi a ne kolem nich. Ty vlaky by se měly mít šanci na jednokolejkách někde křižovat, nejlépe tam, kde to z hlediska provozu vychází a ne tam, kde někdo před 120 lety postavil nádražíčko. A potom bychom mohli snít o špičkovém intervalu 30 minut. Jenže pro 200 lidí za den nikdo vlaky v takovém rozsahu nezaplatí, pokud budou na kilometru 3-4 x dražší než autobus. Prostě nezbyde než si přiznat, že význam mají páteřní tratě, ke kterým se cestující sváží a… Číst vice »
Které švýcarské tratě mají trasování z 21. století? Bahn2000 je ze století minulého a mnoho tratí tam vede stále v původní stopě ze století 19.
Ono to bude dáno jiným charakterem oslídlení, žejo? A pak takovéhle obecné kecy o trasování z 21. století stojí na hliněných nohách v dešti.
Aby zde fungoval normální stát, museli by zde být nejdříve normální občané.
Bohudík. Doba kdy byli vyučení dělníci manažery je naštěstí pryč. Krom toho pan Gavenda není na žádné řídící funkci ale tiskový mluvčí.
Pan Gavenda přišel z televize, nemá ponětí, jak to reálně „dole“ při vykazování činností funguje …
Tak to je když pracovní kariéra na řídících funkcích nezačíná na štrece v oranžové vestičce v dělnické profesi s krumpáčem v ruce, i s červeným diplomem v kapse ….
Bohudík. Doba kdy byli vyučení dělníci manažery je naštěstí pryč.
Myslíte? Horší bylo, když to byli ti, co měli napsáno ve výučním listě nepouštět na saka. Baťův způsob bych ale nezavrhoval.
Plýtvání lidským potenciálem. Proč by měl elektrikář na dráze dva roky podbíjet pražce, když chce dělat v depu na lokomotivách.
Nicméně je opravdu možné, že IT oddělení opravdu začínalo u lopaty. Pak se ovšem nesmí člověk divit, když informační systémy spravují kopáči, ale jsou dělnického původu!!
To neni o IT, ale o tom, kdo tomu IT dava ukoly a jak zneji. 10x se opakuje, ze takto je neco spatne a ze z toho bude akorat gulas. Nepomuze to. Stejne se to silou z hornich pater prosadi. Jedno zda SZ/CD. Nasledne se vsichni divi. Nicmene neni to problem jen drahy, vidim to i jinde. Pokud ve vedeni se dava prednost libivym recem, pred realistickou analyzou, dopada to tak vzdy.
No, proto už dávno měly být koleje vytrhány a pozemky odebrány Dobré Správě.
A komu by jste ty pozemky chtěl dát? Jsou stejně státu. A rozprodat to po kouskách je ještě větší zlo než to teď nechat chátrat. Mě třeba nějaké trasy/tratě připadají furt smysluplné.
část pozemků patří firmě ČD, která prodej pozemků do státního vlastnictví si řekla o cca 20 miliard, tj. cca 500 Kč/m2.
Firma ČD za své pozemky pod kolejemi se rozhodla z naší společné kapsy vymáhat také nájemné za minulé roky = necelou 1 miliardu ročně nájemného. Zajímavé je, že s vymáháním nájemného se ČD rozhoupala až v momentu, kdy končila vláda Babiš/Faltýnek/Okamura…..Fakt zajímavá náhoda to načasování -:) (Faltýnek pozdravuje).
https://zdopravy.cz/ceske-drahy-poslaly-sprave-zeleznic-miliardovou-fakturu-za-pronajem-pozemku-ta-ji-odmita-98895/
A už jste našel tu nájemní smlouvu ČD a SŽ?
Já být ministrem dopravy a financí tak odvolám správní radu, pokud neodvolá generálního ředitele ČD za takovou drzost.
Já být ministrem dopravy, tak udělám informační kampaň, ať v jednotlivých obcích si rozhodnou jestli chtějí, aby prachy šly do vydržování kolejí v jejich regionu. Nebo jestli chtějí raději tyto prachy použít na něco jiného. Neboť rozhodování „od stolu“ z ministerské/ředitelské kanceláře z Prahy způsobuje podobné nesmysly jako vylepšování kolejí do Dobříše (odkud je to lepší autobuskem než vláčkem a proto z Dobříše vláček vyjížděl využit ze 4%, tj. na 25 sedaček připadal jeden cestující). Nebo „legendární zvedací most“ v Lužci za stomilionků, což je další horký kandidát na ukončení vození vzduchu ve vagoncích, neboť vláčkových cestujících odtamtud je poskrovnu… Číst vice »
Vidíte a třeba v tom Lužci chtěli na obci trať zachovat, proto ŘVC ten most postavilo ve zdvihacím provedení.
A jak budete řešit případ, kdy jedna obec „nepotřebuje“ trať a druhá ji chce. To pak musí nastoupit nějaké strategické rozhodnutí „od stolu“.
A jestli berete nějakou opravu kolejí na trati do Dobříše jako vylepšení, pak je to s váma špatný.
A proč já bych měl „hledat nájemní smlouvu“… ???
To se račte dotazovat raději členů správní rady SŽDC, např. pánové Feranec, Foldyna či Kolovratník (slušní „duševní giganti“ z partičky „Faltýnek pozdravuje“).
Protože obhajujete, že SŽ má platit ČD.
A hledat smlouva by se měla na ČD, oni ty peníze vymáhají, takže předpokládám, že oni mají určitě tu smlouvu pod drobnohledem.
Zběžně jsem si prohlédl pozemky, a na neprovozovaných tratích jsem žádné ve vlastnictví ČD nenašel.
Mělo by jít ovšem o to, aby tam skutečně pracovali a stihli předpokládaný konec omezení:10.12.2022 23:59, nikoli aby na to nadále kašlali a otevřeně přiznávali, že na to kašlou.
A přesně pro tyto případy chyby institut konzervace dráhy, jenže ten byl potlačen křiklouny, hrajícími na city. Vrážet peníze do tratí, kde se nehne ani kolo, a není o provoz zájem, tak se zas bude vykřikovat, že se mrhá penězi, když tam není provoz, ale kdyžyž se neudržuje, je to taky špatně, co je tedy správně?
tak já beru konzervaci tak, jako se třeba zavařuje ovoce. jako čerstvý už to nebude, ale použít se to dá. konzervace po česku by byla: všecko co jde odvézt do šmelcu, nechat to zarůst a čekat, až něco spadne někomu na hlavu. a pak se tvářit jako vyvyoranej, že prej to bylo zakonzervovaný. kdyby byla konzervace stylem, že se uvede stavba spodku do perfektního stavu, svršek se snese, nasype čistej štěrk, přichystaj chráničky pro kabeláž, zakreje geotextilií a na to nasype třeba recyklát ať je z toho i ta nenáviděná cyklostezka, tak asi nemam problém. a když vyvstane potřeba trať… Číst vice »
No zkrátka k té „konzervaci“ by bylo vždy nutné nějak zaručit možnost obnovení provozu třeba do jednoho roku.
Co se týče tratě do Vidnavy, tak u té připomenu, že tam to byla právě SŽDC, která směrem k Olomouckému kraji podnítila „odobjednání“ osobní dopravy.
U tratě Kralovice – Mladotice to taky může být sporné – nyní už by tam Plzeňský kraj asi dopravu neobjednával, ale pokud by ta trať byla v době přechodu objednávky dopravy na kraje (cca okolo roku 2005 v samostatné působnosti) sjízdná, pak by tam vlaky dost možná objednával po mnoho dalších let.
** Pozn. to „po mnoho dalších let“ je myšleno z pohledu roku 2005, tzn. že by tam objednával vlaky od roku 2005 např. do roku 2013, ve kterém se rozhodl k určitým koncepčním změnám.
(Ne „po mnoho dalších let“ z pohledu roku 2021.)
Například úsek mezi Českou Lípou Střelnicí a Kamenickým Šenovem asi pro jeho obloukovatost nemá smysl obnovovat, jestli, pokud a dokud tam není dostatečný zájem o nákladní přepravu od dostatku podniků, ale velká část tratí ve špatném stavu je málo až nulově využívaná prostě především proto, že nejsou v dobrém provozuschopném stavu, pak proto, že stát vybírá poplatky za použití dopravní cesty důsledněji a ve větších částkách na železnici než na silnici, a nakonec proto, že veřejní objednatelé upřednostňují objednávku autobusů, místo aby využívali potenciál železnice jako páteřní dopravní sítě …. což ovšem částečně souvisí s předchozími důvody, částečně se ale… Číst vice »
Úsek Česká Lípa Střelnice – Kamenický Šenov byl zrušen oficiálně ještě za socialismu, tady se o nějaké obnově nemá smysl bavit.
Zrovna tam to vede přes obce a furt jezdí souběžně autobus, hrozně se furt kroutí, až to bylo nepříjemné.
A nyní si to tam drandí kolečkáři a vúbec jim nevadí,že se furt kroutí.
Jak nepříjemné? Nějak vás nechápu…
Že se to kroutilo, tak to bylo u lokálek normální, tady se snažily hlavně nastoupat metry.
Z racionálního hlediska není rozhodující, zda trať byla formálně zrušena, jen z právního. A jestli trať zpustla, byla zničena nebo byla zrušena za jakého socialismu nebo kapitalismu nebo třeba feudalismu, to nemá význam z žádného hlediska.
No vidíte, tady byla zrušena z právního hlediska už „dávno“. Kdežto tratě, o kterých se v tomto článku pojednává takto zrušeny nejsou a podle mě by stačil nějaký politický tlak a můžou se relativně rychle obnovit, což u té Šenovky nejde.
U některých drah bych se přel o ve stylu co bylo dřív, jestli vejce nebo slepice.
Konzervace dráhy brát jen za jasných podmínek, jak bude probíhat odkonzervování.
Jasně, mně se úplně nelíbil i navrhovaný způsob konzervace, trochu bych ho pozměnil. Ale je důležité se o tom bavit, jenže takových bylo ve sněmovně bohužel jen pár, a navenek šlo jen o mediální masáž emocí diváka, s uváděnými příklady tratí, které nebyly vůbec ohroženy.
A opravdu se kolo ani nechce hnout? Nebo spíše dopravce stejně není vpuštěn (jako tuhle na Mělník, kvůli pomalým jízdám zavedená NAD, podle Spržele dopravci nechtějí)
Institut konzervace dráhy neprošel z několika důvodů. Například podmínky, podle kterých by šlo zakonzervovat i Masarykovo nádraží (13 nákladů za rok) i Most Inteligence (300 nebo kolik osobáků).
Mluvím o tratích, kde opravdu není o provoz zájem, ne o tratích, kde to není možné vlivem jiných podmínek.
To ale bylo v podmínkách, že by nešla zakonzervovat taková trať, kde zájem je, ale provoz nebyl možný vlivem Správce infrastruktury.
Masarykovo nádraží by nešlo, je splněna podmínka osobní dopravy.
A most inteligence? Nevím, jak silný tam je nákladní provoz. Několikrát totiž bylo jasně řečeno, že by nešlo zakonzervovat dráhu, kde by byla splněna, jen jedna podmínka. MD se jasně vyjádřilo, že návrh je psán pravdivostní logikou.
Ano, nejprve je třeba vytvořit nezájem …. .
Vlak bude opožděn z důvodu ztráty lopatky na uhlí
Nejsi vtipnej trapáku
Palec hore za tenhle článek. Líbí se mi, že se novináři šťourají (k nelibosti SŽ) v takových záležitostech.
Samozřejmě palec hore, ale tohle by měli – jako první – odhalovat „odpovědní“ ODPORNÍCI železnice na Ministerstvu dopravy … nikoli „rejpaví“ novináři …
Zajímavé jenom je, jak se do vašich řádků vloudil čirý slovakizmus. „Palec hore“ ..:-)
Otevře se tím příležitost pro dalšího úředníka, který bude mít na starost filtraci dat z interních systémů pro prezentaci veřejnosti. Pochopitelně bude živen ze státního rozpočtu, jako celá drážní správa.
Každý je z něčeho živen. Proč by drážní správa měla dělat něco zadarmo?
Dělat něco produktivního. Ne vymýšlet, jak zfalšovat výkazy, aby se na to nepřišlo. (Ve Kdyni asi posekání trávy neprojde. Na trati kde niccnejelo, to si může novinář vyfotit. Napíšeme posekání trávy v tunelu, kam nesvítí).
tohle je vylozene stourani v kravinach. stourani pro stourani
Nemyslím si, zejména v případě úseku Radejčín – Chotiměř, kde Ústecký kraj nadále objednává vlaky osobní přepravy.
ale to na to nema vliv. je to jen stourani do vizualizace jakesi informace, ktere ale nema na nic vliv.
Za to tvůj komentář má na diskusi vysloveně negativní vliv.
Stejně tak se na mapě u opravných prací často objevuje mystifikační údaj „oprava geometrických parametrů koleje, která bude po svaření bezstyková“. Je to tam například u stavby S-114 (Oprava trati v úseku Nymburk – Mladá Boleslav), kde už bezstyková kolej nějaký ten pátek je. Dokonce je tam z minulé opravy i téměr koridorový svršek 🙂 Dále mě velice bavilo sledovat na mapě rychlostí (kterou už ale Správa železnic raději nezveřejňuje), že už nějakých posledních minimálně 10 let tam úsek Ústí – Choceň prezentovali s Vmax 160 km/h, což tam nebude ani po nedávno započaté rekonstrukci a mimořádně dokonce ani pro… Číst vice »
Zajímavé, na moje dotazy Správa Železnic odpověděla zatím vždy, jednou dokonce i s omlouva za zpoždění, a po druhé s poděkováním na upozornění o prooblému s osvětlením zastávky.
Ale Chocní a bývalým tunelem se jede 160, rychlost 80 začíná až za pravotočivým obloukem … čili na trati Choceň – je skutečně Vmax 160 … že jen na kilometru – to není podstatné …
Mám pocit, že tam je ještě mezistupeň se 110 km/h, ta 80 je až od Mítkova.
Ale pro tak velké nematení by se to hodilo roztrhnout na mapce v Brandejse.
Mapa rychlostí je interaktivně na open railway maps (kde si to tahá open data od SŽ) a dá se dohledat i na stránkách SŽ včetně např. mapy zabezpečovačů nebo napájecí soustavy. Ve srovnání s okolními zeměmi jsou poskytované informace poměrně slušné. Třeba data z Německa jsou často nekompletní.
Ano, open railway map znám a používám a taktéž mohu jen doporučit, i když dokonalé to taky není. Bavíme se zde ale o tom, s jakými informace pracuje a krmí veřejnost Správa železnic 😉
V Pardubicích 1. + 1A + 1B nástupiště mělo 500 mm nad TK.
Já myslím, že to krásně ilustruje v jakém stavu jsou informační systémy u správy železnic, a jak kvalitnní jsou data na základě kterých je (reap. není) organizace řízená.
Ano, celkově jde ale o bouři v půllitru piva….
Je to detail. A kdyby byl výjimečnej, dalo by se nad tím přimhouřit oko. Bohužel se často zdá, že u Spržele detaily i velký věci v podobným stavu převažujou nad těma, který jsou tak, jak mají být…
myslím že se takovejma zprávama naznačuje manekýnovi, že by bylo časem dobrý se poohlídnout po papírový krabici na věci…
Jenom jemu? A co zbytek lemplů?
tak to už si novej generální holt musí pročistit zvrchu. takovouto výzvu je nutné přijmout s pokorou 😀
A kdo rozhodne o tom, kdo je lempl a kdo ne? Pedro 74?
A kdo pak ty lemply nahradí? Taky Pedro 74?
Tak generální bude asi těžko projíždět interní databáze a hledat v nich chyby. Ale měl by na to zareagovat a zjednat nápravu.
Ovšem pokud je potřeba tyto chyby zakamuflovat, tak vyhození generálního je výborná pomoc. Nástupci se to zamlčí a tak ho bude možné vyhodit za totéž.
to je asi jako když hasiči vykážou zásah proti roji dle svých tabulek jako „likvidaci obtížného hmyzu“ a útlocitní občané si stěžují že ubohé včelky přece nikoho neobtěžovaly…
Bouře v půllitru piva mívá za následek polití nebohého pivníka, který nasledně vypadá jako by si pustil do gatí. Velice trapná situace.
Mno,,, pakliže těmitéž systémy tečou i data pro podstatně důležitější výstupy, jako třeba generování dat pro jízdní řády či TTP, jde už asi o problém… 🧐
To není o systémech, počítač je pouze „chytrý otrok“ pracující s tím, co do něj množina svobodných nacpe … otrok není od toho, aby kontroloval, zda to je správně … to by data musela být provázána a je otázka, kolik by to stálo a co by TO přineslo ….
Je to o systému… ne jen počítačovém systému, ale obecně systému řízení společnosti.
nez z ust vypustite takovou kravinu, doporucil bych se seznamit se stavem systemu (a dat) v jakekoli jine, podobne velke instituci. vcetne bank a dalsich.
Chces vedet podle jakych dat je draha rizena? Udelej si nahodny generator a bude to podobne presne 🙂 Clovek to musi brat s nadhledem. Lepsi je radeji ani nezjistovat jak data vznikaji, clovek pak prijde o zbytek iluzi co mel. Jo a, kdyz uz si clovek mysli, ze ho nic neprekvapi, tak vzdy se neco dalsiho najde 😀