Poláci vrací vlaky pod Sněžku. Obnovili první úsek lokálky do Karpacze
Obnova trati Jelení Hora - Mysłakowice. Foto: Dolnoslezské vojvodství
Osobní vlaky na trať vyjedou v červnu příštího roku.
Osobní vlaky na trať vyjedou v červnu příštího roku.
Tato trať je rozhodně lokálka na úrovni nasich slabších lokalek. Stačí se podívat kde končí a začíná. V obou případech na okrajích měst. Nutno pokračovat MHD nebo dlouha procházka. Ti co se snaží argumentovat, že Poláci obnovují to, co se u nás nikdy nezavřelo, nemají pravdu. Tahle trať se dá nejlépe přirovnat k tomu, kdyby dneska jezdil vlak z Jihlava hlavní do Polné. Nebo i k trati z Humpolce do Havlbrodu, ktera měla už několikrát na mále. Z pohledu dálkových cestujících, kteří jen v JHoře přestoupí to takový problém být nemusí, bude-li v Karpaczi návaznosti bus. Ale pro pravidelné dojíždění… Číst vice »
Chcete říct, že vlak do Polné by mohl konkurovat busu a vlak z Humpolce je srovnatelný? Ale jděte… 😀
Nechybí na té první fotce Fiala ?
Nechybí. Stejně, jako zde nebudou chybět vaše další moudra.
Poláci jsou na rozdíl od Čechu velice podnikaví, pokud bude zájem bude u nádraží čekat taxi, mikrobusy, koňské povozy atd…
2.5 km není zrovna velký rito, pokud se nebude nonstop točit celej den
Tady bych si dovolil jednu poznámku 🙂 Většina lokálek ať zrušených nebo málo využívaných je to, že jsou daleko od obce. Stará babička nepůjde dva km po poli na vlak. To je prostě fakt. Většina lidí co bydlí na vesnici, tak má auto, pač veřejná doprava v těch vesnicích nemusí být tak častá. Možná kdyby se tehdy stavěli stanice přímo u vesnic v docházkové vzdálenosti do 1km a spíš blíž, tak by se asi využívala železnice více. Ale na druhou stranu vidím ten křík lidí, co by jim jezdil vlak přímo u baráku …
to je prostě obecný problém, před 50+ lety to bylo fajn mít vlak 5km od baráku, bylo to „kousek“, dnes už to tak není. A opravdu se asi nikdo nemůže divit, že se někdo nevydá na takový výlet, že jeho cesta do práce bude: ráno 1hod na vlak, pak 30min vlakem, odpoledne, 30 min. vlak, 1hod pěšky od vlaku. To je možná dobré, když pojedu na vandr, ale na běžnou jízdu od práce, škol, doktor, úřad apod. to moc není. To i stará babička si raději někoho zkusí domluvit a pojede IAD než aby šla na na nějaký vlak a… Číst vice »
Já jezdil do školy denně vlakem a na nádraží jsem to měl 5 km po zpevněných cestách a 4,7 km zkratkou. Pěšky jsem chodil, když nejel bus, což bylo dopoledne cca v polovině případů a odpoledne v 80 procentech případů (návaznosti vlak – bus prakticky neexistovaly). A ne, nebylo to před 50+ lety, ale v letech 1992-96.
„Možná kdyby se tehdy stavěli stanice přímo u vesnic v docházkové vzdálenosti do 1km“
Tak by nikdy nevzniknul autobus?
Kdd psal něco o autobusu?
No, tohle s NIMBY příliš společného nemá: hlavně totiž bylo od 60. let minulého století, kdy začal masivní rozmach autobusové dopravy a železniční normy ještě nevyžadovaly peróny vysoké 550 mm nad TK s modrým zábradlím aluxusním osvětlením v polích, kde jen vyrábí světelný smog, ale stačila sypaná nástupiště a 2 – 3 „pouliční“ lampy, dost času na to, aby mohly být přesunuty dosavadní nebo i zřízeny nové zastávky tam, kde lidé bydlí, ale motoráček jen projede okolo a zastaví až o kilometr dál v polích – a neskutečný rozmach IAD o 30 roků později to dorazil úplně. Důsledky toho nelze… Číst vice »
Pokud se jedná o bydlení v sousedství lokálky, kde jezdí tak deset párů osobních vlaků za den (spíše to však bývá méně), a občas nějaký ten manipulák (těch je taky čím dál méně), tak to je oproti bydlení u silnice 1. nebo 2. třídy oáza klidu a idylka.
Ale přínos té lokálky pro obyvatele je taky nesrovnatelně menší. U čeho je ten poměr lepší si musí rozhodnout každý ale podle intenzit provozu a rozvoje obcí kolem kvalitních silnic asi většina dává přednost té silnici.
No jo někdo to zavře druhá pak musí obnovit. Tak pořád dokola se státní správou. Vtipné je, že to umí za tak levné peníze. To by se v čr nemohlo stát po 25 letech.
V ČR se takové a podobné trati provozují po celou dobu, namísto aby je zavřeli. Například „moje“ oblíbená 042 Martinice v Krkonoších – Rokytnice nad Jizerou by v polských podmínkách byla mimo provozu už přes dvacet let, nanejvýš by pendloval spoj z Martinic do první další stanice – Jilemnice, ale dál by to bylo zarostlé trávou.
Nepletete si to Polsko s Rakouskem?
Neplete, v Polsku se z původní sítě zavřelo určitě víc. Ostatně račte si vygooglit:
Zbigniew Taylor: Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce
Tak je otázkou, kolik by stál provoz vlaků a údržba trati tech 25 let. Možná že v tomhle případě vyšla v součtu pauza s náklady na obnovu levněji než to posledních 25 let provozovat. A ještě jsou peníze i na lehkou modernizaci.
Lidi, nesrovnávejte to s Horním Slavkovem, Mladoticemi, Slavonicemi apod. To jsou fakt kraje, kde železnice potenciál nemá. Naopak by mohli další trati i někde zavřít, třeba ty Kralovice, Mšeno apod…
stačí přece tratě narovnat, zastávky přesunout k obcím a nasadit moderní nízkopodlažní vozidla! a hned je #potencial!
Zrychlit! 140 km/h je málo, tím nikdo nebude jezdit a trojitá 471 je špatně, cestující je potřeba rozprostřít po síti!
„když postavíme novostavbu trati, získáme využití na úrovni středně významné lokálky“ není tak silný argument, jako si myslíte
Stejně tak by šlo argumentovat proti kultuře a sportu. Co takhle nechat lidi si ve volbách rozhodnout, jaké služby chtějí dotovat, místo toho, abyste jim to nařizoval z vrchu? Kdyby lidé nechtěli dotovat podobné služby, tak zvolí nějakou stranu typu Svobodní. Mícháte k sobě tratě v různých krajích a určitě nemůžete mít ve všech volební právo, takže proto vás podeziram, že chcete rozhodovat z vrchu.
Tak zrovna ten Horní Slavkov nebyl nejlepší příklad v daném smyslu… 😉
Zajímavé, v polsku obnovit tratě jde. U nás neumíme zprovoznit ani 200 m trati mezi Radejčínem a Chotiměří, přestože si kraj nadále (a zcela správně) trvá na objednávce každodenní osobní dopravy.
proč máme obnovovat tratě které už v době svého vzniku mnohdy byli na hranici rentability?
Až na to, že trať co vede mezi Radejčínem a Chotiměří byla v době vzniku rychlíkovou trati a ne na hraně rentability. To jen péče SŽ takové tratě pohřbívá.
Trať Lovosice – Úpořiny – Teplice byla postavena jako černá díra na peníze, aby proněmecky orientovaná A.T.E. nemusela v monarchii platit tak velké daně. A že tam kdysi jezdil nějaký rychlík?!? Majitel si se svou tratí mohl dělat co chtěl, třeba si na ní zavést vlastní rychlík. Však také hned po rozpadu monarchie z této trati rychlíky zmizely, protože Ministerstvo železnic tyhle bejkárny už nechtělo dál trpět, takže si na A.T.E. pěkně posvítilo.
Žádná černá díra na peníze to nebyla. Ovšem někteří si vymysli a překroutí cokoli, aby si své teze zdůvodnili. 😉
https://cs.m.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_tra%C5%A5_Lovosice_%E2%80%93_Teplice_v_%C4%8Cech%C3%A1ch
Ale byla to pěkná černá díra na peníze, jen o ní M19 neví, což fakt není můj problém. Už jen to, že se těžké vlaky plné uhlí tahaly z Úpořin do Radejčína, který byl o cca 125 metrů výše, než leží Úpořiny, bylo přitažené za vlasy. Však po převzetí provozu ČSD takové blbiny okamžitě padly, protože to oproti vedení vlaků přes Ústí do Lovosic byl těžký akorát provar.
Sice nejste vaše pohádky schopen doložit, ale když máte tu vnitřní potřebu si hrát na znalce… 😁 Odpouštím vám. 😉
Sice nejste své blábolení schopen doložit, ale jako správný absolvent Vysoké školy života máte ve věci jasno. Tak si tu vaší jasnost v této věci do sytosti užijte :-).
Argumenty nula, tak osočujete? No, to je zpráva o vás. Já za vaši frustraci nemohu. A proč myslíte, že jsem vysokou školu nestudoval? Protože vy ne? 😉
Vy jste fakt natvrdlej. Trať Teplice – Úpořiny – Lovosice – Česká Lípa – Liberec byla postavena zejména proto, aby A.T.E. nemusela platit tak velké daně ze svého gigantického zisku. To je ověřený historický fakt, s tím se nedá hnout. Stejně tak se nedá hnout s tím, že provozně šlo o velice drahou trať (sklony až 27 promile v dlouhých úsecích pro překonání velkých převýšení – Radejčín a Blíževedly), takže po vzniku Československa a zániku A.T.E. začaly uhlelné vlaky jezdit z Teplic přes Děčín do České Lípy a až odtud po trati bývalé A.T.E. do Liberce. Provoz zejména mezi Teplicemi… Číst vice »
Říká ten, kdo ignoruje předložená fakta a vlastní dojmologiii vydává za fakta.:-D Krásné je jak překrucujete ta historická fakta, taková ruská putinovská škola. Krásné…Jen se klidně do toho vašeho vzoru přestěhujte, postrádat vás nikdo nebude. Ani vaše lhaní. 😉
M19, který je zřejmě velký DBL STZH jedinec, ze mne dělá ruSSofilcku. To fakt nevymyslíš 😁😁😁.
To nic nemění na tom, že většina těchto tratí byla stěží rentabilní už v dobách svého vzniku. Mezitím v, mnohých místech zmizelo původní obyvatelstvo a průmysl, takže dneska takové tratě nemá žádnou logiku opravovat.
Což nic nemění na tom, že mícháte jabka s hruškama.
Zatímco sanovat dvojky a trojky z krajských rozpočtů – daní obyvatel – je zřejmě vysoce rentabilní.
Jo to je ten sesuv v území častých sesuvů, kudy se žádná liniová stavba stavět neměla…
To se týká dálnice D8, železnice tam už dávno byla a sesuv nezpůsobila.
Ono to takhle vypadá jako vtip, ha ha, ale těch 200 metrů lokálky mezi vesnicemi stojí 5x víc než tenhle polský úsek.
V Karpaczi jsem na podzim byl a koukal jsem jako blázen, jen ale z budovy je teď muzeum hraček, tak nevím
Nádražní budova není v dnešní době k osobní dopravě potřeba. Na nádraží jdu chvíli před odjezdem, jízdenku jsem si už koupil dopředu přes internet (nebo mám předplatní jízdenku na určitou oblast a období) a těch pár minut do příjezdu vlaku vydržím i na mrazu. A jelikož v Karpaczi je konečná, tak ten vlak tam nějakou dobu bude mít na obrat, nejspíš deset minut určitě, tak proč vlastně chodit do nádražní budovy…
Dokud nebude v povozu Liberec – Zgorzelec /Lubaň tak je nám to všechno houby platné. Musíme se do toho Polska nejprve nějak dostat.
Přes Zgorzelec do Karpacze? Tam se půjde dostat jednoduše po nejkratší trase přes Szkłarskou Porẹbu, tam už vlaky jezdí dávno.
https://mapy.cz/s/huhonohegu
Normálně jezdí, jen s jedním přestupem.
Super poláci. Také máme dost adeptů na obnovení, bohužel se nechce. Krupka-Děčín, H. Slavkov-Loket, Kralovice-Mladotice, Přeshraniční Jindřichovice pS, Brumov, Slavonice, Hevlín a mnoho dalších.
Trať Jelenia Góra – Mysłakowice – Kowary – Kamienna Góra bude opět spojovat sídla se 77, 5, 12 a 18 tisíci obyvatel. To bychom mohli přirovnat k trati Hradec Králové – Smiřice – Jaroměř – Dvůr Králové nad Labem. Takovou trať u nás nikdo nikdy nerušil a neruší a nemusí se obnovovat. Tratě, které uvádíte, takový význam nemají ani zdaleka.
Oni teď obnoví i nějaké nesmysly, stejně jako předtím bylo zrušeno i to, co by se jinde v Evropě nestalo, tedy kromě Záhřebu dolů.
Aha, ale u silnic nesmíte zrußit ani kilometr nepotřebněho asfaltu. A udělat tam les, nebo pole.
Co zrušit zemědělcům polní cestu, aby se na to pole nedostali? Udělat z ní cyklostezku!
Ty vlaky mohou jet i dále a spojovat větší sídla
Přesně tak. Důvody, proč se přestalo jezdit z Jelení Hory do Karpacze a do Kamené Hory přes Kowary byly dva – prvním důvodem byla neexistence vhodného vozidla, neb PKP neměly v osmdesátých letech na to, aby nakoupily naše M152.0 (810) a druhým důvodem byl stav tratí, protože poslední obnova se v těchto případech konala ještě za dob Říšských drah, pak už jen menší opravy, což po čtyřiceti letech přestalo stačit, takže se rychlost vlaků začala snižovat z původních 60 km/h stále níž a níž. Jak to vypadalo v roce 1995 při jízdě zvláštního parního vlaku z Kowar na kopec na… Číst vice »
Na té trati z Kowar do Kamiennej Góry je parádní tunel pod silnici z Velké Úpy.Dříve za Německa tam byla i elektrická trakce.
Jj, je parádní. 2x jsem ho šel. V létě je tam super klimatizace oproti vedru venku. A teče tam voda. Dá se udělat skvělý výlet… busem na hranici Pomezky, pak k tunelu sejít, projít a pokračovat po značkách na zříceninu hradu Bolczów, kde toho zůstalo docela dost. Potom sejít dolů do Janowic a vlakem zpátky do Čech.
Těma Slavonicema jste chtěl naznačit konkrétně co?
Chcete si snad založit v Rakousku nějakou soukromou iniciativu a přesvědčovat místní o výhodnosti přeměny 27 km cyklostezky na lokálku, na kterou nikdo soudný nedá peníze?
V Rakousku ne, v Polsku ano, protože fondy EU.
Až se bude řešit oprava “ za svý“, tak něco zase padne, jak už psal někdo níže.
Ale snad už ne tratě do relativně velkých měst.
Naštěstí mají úředníci dolnorakouské vlády v hlavě mozek a pokud by byl vypsán program podpory železniční dopravy, peníze by byly směřovány na vylepšení parametrů na nějaké hlavní trati (např. z Vídně do Gmündu) a zcela jistě ne ke zrušení relativně nové cyklostezky na území, kde i autobusy ve špičce jezdí poloprázdné a lišky tam dávají Gute Nacht.
https://mapy.cz/turisticka?planovani-trasy&rc=9iYPmxRlHk9ieaTxS6Fwkk1mB2ev0xS1k7f-1xSkg1&rs=osm&rs=osm&rs=osm&rs=osm&rs=stre&ri=106299282&ri=106299282&ri=106299282&ri=106299282&ri=94147&mrp=%7B%22c%22%3A121%7D&xc=%5B%5D&x=15.3452269&y=48.9249357&z=11
Tou špičkou je na lince VOR č. 762 myšleno co? Ten 2h „takt“ i po 13., 15. či 17. h? Nebo období mezi 17. a 19. h, kdy tam je vložený spoj po 18. h, tzn. v tu chvíli 1h takt? P. S. srov. s argumentací o Klimaticketu coby cestě k vyššímu využívání veřejné dopravy + vlivu na ochranu klimatu, ostatně i vyhledávač https://anachb.vor.at/ uvádí u spojení mezi Waidhofenem a Dobersbergem, že „Im Vergleich zu einer Fahrt mit dem eigenen PKW werden 2,44 kg CO2 Emissionen eingespart.“ P. S. č. 2 Ironií je, že ta „hlavní trať“ míjí okresní města… Číst vice »
Ta špička, kterou jste uvedl, je přímo úměrná místním požadavkům na dopravní obslužnost. Pokud si třeba v Dobersbegu posadíte na zastávce na lavičku, uvidíte obsazenost jednotlivých spojů. Kromě časů návozu do/ ze školy to není nic moc.
Ta trať od Maissau dál do Waldviertelu se klikatí, vzhledem k terénu, kterým vede.
V době její výstavby (1869) byl cíl vybudovat železniční spojení z Vídně do Chebu (1872). O dalších důvodech vedení trasy by se dalo spekulovat, tehdy ale mohly být naprosto identické, jako dnes v Česku u VRT. 🙂
Místní naopak chtěli, aby se přinejmenším dřevo začalo vozit opět po silnici. Naše strana to ale na přelomu tisíciletí odmítala s tím, že se chce soustředit na silnice. Pak se to trochu otočilo. Každopádně tato přeshraniční propojení by svou službu udělala. Nesoudné je naopak další zvyšování podílu automobilů. Kola pak mohou zpět na uvolněné silnice.
Oprava: opět po železnici (namísto po silnici).
„Každopádně tato přeshraniční propojení by svou službu udělala.“
Nějaký odkaz na ekonomickou analýzu úseku Slavonice -Weithofen/Th., alespoň částečně podporující vaší myslenku, by byl?
Nebo se snad jedná o pouhý váš „expertní odhad“?
tady to byly jen vlhké sny hejtmanů, nakonec zvítězil zdravý rozum. ps. píše se to Waidhofen. (ale to je detail), vždy jsem nad tím názvem přemýšlel, zda to zde neměl být Waldhofen
Prý z původního „waydhoff“ neboli lovecký dvůr. (Wayd > Jagd v moderní němčině).
S tím názvem máte samozřejmě pravdu, za to se omlouvám, to byl ode mně neskutečný úlet. Zkrátka, když nastupují emoce, tak má rozum rauchpauzu.
Místní chtěli:
Kolik jich bylo, těch místních?
Kolik je to toho dřeva?
Bude to alespoň 1 vlak týdně po dobu příštích 20 let?
Kůrovcová kalamita totiž skončila, v lesích už po ní moc mýtného dřeva nezůstalo a další bude dorůstat 20 až 50 let.
Oblast je relativně málo osídlena (chudý zemědělský kraj, který ještě dorazila železná opona), na trati byla osobní doprava limitně se blížící k nule.
Trať potřebovala rekonstrukci a v roce 2006 byla na Dyji velká voda, která strhla několik mostů, což byl definitivní konec.
Věřil bych tomu, že v Rakousku na toto téma proběhla kvalitní veřejná diskuse s tím, že se bude investovat do dráhy tam, kde dává smysl – mezi Waidhofenem a hlavní tratí.
Tedy v úseku, na kterém byla od 12/2010 zastavena osobní doprava po „kvalitní veřejné diskusi“ nebo bez ní?
(tam žádná voda mosty nesmetla, mmch. ty smetené mosty severně od Waidhofenu tedy byly obnoveny kvůli cyklostezce?)
Otázka jestli by chudému kraji v okolí Slavonic nepomohlo železniční napojení na bohaté Rakousko.
a trať dlouho fungovala do Dobersbergu a cca před 20lety uvažovali o obnově až do CZ, a pak to celé zařízli a zkrátili po Waidhofen?
V osobní dopravě do 1986, v pravidelné nákladní cca do 2001, potenciálně sjízdná do jara 2006.
V Polaku by takovéto tratě byly už minimálně dvacet let mimo provoz a o jejich obnově by nikdo ani neuvažoval…
Ale neříkejte, tak vy máte adepty? A k čemu vám to obnovení je?
A taky Ondrášov-Dvorce, Frýdlant-Heřmanice a Kuřim-Veverská Bitýška a elektrické dráhy na Ostravsku. Moc koukáte na seriál Zaniklé tratě
Zrovna Veverská Bítýška je obdobou Židlochovic.
Mmch. tu trať zlikvidovali na základě čistě „tržního“ ukazatele, kdy jako by trať na sebe měla z tržeb vydělat zcela, vč. údržby.
Dnes by umělo jít o příměstskou trať se slušným přepravním výkonem.
Totéž pak přinejmenším některé elektrické dráhy na Ostravsku.
Nemohli by ti borci ještě zvládnout Reichenstein a aspoň jednu z těch dvou opuštěných tratí do Krnova?
Dvě tratě do Krnova? Které máte na mysli, vím jen o trati na Głubczyce.
Omlouvám se – dvě spojení byla z Opavy, z Krnova jen jedno.
Takže prosím 1x Krnov, 1x Opavu. 🙂
To by prvně jaksi museli opravit Racibórz – Racławice a pak vyřešit, jak podjet obchvat Krnova…
Nevíte, co to je za motorový vůz? Vypadá to, jak minibus na kolejích. Ti zasloužilí pánové v měřítku před tím motorákem vypadají, že jim ten vůz musí být skoro malý.
Drezyna MS-29-02
https://www.walbrzych24.com/pl/artykul/46784/kolej-wraca-do-karpacza
Na pojezd nákladní drezíny Kolzam postavená nástavba pro přepravu osob.Obdoba silničního mokrobusu.Podobná vozidla používají i jiné železnice.
no a ze dvou drezín maj postavený i regulérní motorák
https://pl.wikipedia.org/wiki/Kolzam_SPA-66
Tak to aby se provozovatelé autobusů i trolejbusů začali třást o živobytí, bude jim nařízena szynobusová povinnost.
to by u nás nešlo, nemá záchod. prý jen do dvou modernizovaných se dodatečně dodal.
Tady je ta nákladní verze: https://torowy.blogspot.com/2013/04/kolzam-ms-w-01-to-prawdziwy-rarytas-na.html
Kolzam je na dráze něco jako SOR Libchavy. 😀
Drezína
Fandím Polsku, ve všem a tohle je jeden z kroků, proč. U nás nic nejde, tam ano.
U nás by především ty tratě nikdy nebyly zrušeny – ostatně srov. Świeradów vs. Jindřichovice, Karpacz vs. Svoboda nad Úpou (i když O. K., i ta měla na podzim 1997 namále).
Tak přece jenom Svoboda je sice město ale ještě to není Pec ani Janské Lázně. Zato Karpacz je opravdu důležité středisko přímo v horách a nádraží má celkem dobrou polohu. Stejně tak Świradów má mnohem větší význam než Jindřichovice, nádraží je tam 10 minut od kolonády. Tím spíš by u nás takové tratě zrušeny nebyly.
No, já bych tak úplně jednoznačný pokud jde o rušení tratí nebyl: namátkou připomeňme třeba Polnou nebo Tovačov, ale třeba i Cvikov nebo Kamenický Šenov od České Lípy), Lovečkovice, atd. – já vím, Karpacz ani Świeradów to pochopitelně není, ale zrušení bylo zjevně snazší než hledání rozumného využití podobně jako v případě Poláků před cca 30 roky. A kolik námahy stála tanvaldskou partu obnova spojení z Harrachova do Polska, na to by se také nemělo zapomínat. A propos: z podhůří Krkonoš do Pece nebo na Pomezní boudy stejně většina lidí pojede autobusem přímo spíše než by chtěla přestupovat ve Svobodě… Číst vice »
Tak on by někdo musel ty koleje do Pece či Špindlerova Mlýna apod. také protáhnout, že…
ideálně z Karpacze tunelem. Nebo jestli obnoví Kowary – Kamienna Gora, tak můžou udělat zastávku Horní Malá Úpadek v tunelu. Když udělají šikmý výstup eskalátorem, tak to zhruba vyjde 😉
O vlacích do Pece se občas něco objeví, ale nejspíš to nemá šanci projít kvůli nákladům a životnímu prostředí (i když provozovaná železnice by pak měla na životní prostředí pozitivní vliv). Hodně by to pomohlo i stávajícímu úseku do Svobody. Zatím asi nezbyde než trochu vylepšit aspoň tu existující trať a prodloužit tam všechny Krakonoše (nebo je nahradit Sp linkou z Hradce každou hodinu).
To by ale nejdříve ve Svobodě nad Úpou muselo být vybudováno nové zabezpečovací zařízení, které by umožnilo pobyt několika vlaků ve stanici. K tomu doufám dojde, protože jinak nehrozí protažení Krakonošů od Hradce až do Svobody nad Úpou.
Ano, to beru jako dosažitelný cíl v nejbližších letech…
Brame, vy jste nikdy neslyšel nic třeba o řízení dopravy podle předpisu (dříve( ČD D3 a případně i o samovratných přestavnících? Jistě, něco jako dálkově ovládané RZZ by bylo lepší a fungovalo rychleji, ale zase to stojí fůru peněz a trvá dost dlouho, než se to postaví.
Bram o této věci (D3) samozřejmě ví, ale také je mu narozdíl od pesimisty naprosto jasné, že je to pro Svobodu nad Úpou zcela nevhodné řešení. Navíc řízení provozu dle předpisu D1 umožňuje zvýšení rychlosti nad 60 km/h, což na trati Trutnov – Svoboda nad Úpou je možné, tam by se dalo jezdit místy až 100 km/h. Ona totiž jedna z podmínek pro zvýšení rychlosti nad 60 km/h je i existence traťového zabezpečovacího zařízení, což provoz dle předpisu D3 jaksi nesplňuje.
Ad Polná nebo Tovačov, ona ta trať musí také někam rozumně vést – v případě Tovačova je to přesně tím nejhorším možným směrem, podobně jako v Týně nad Vltavou.
IREDO sice není IDS JMK z hlediska integrace, ale navazování busů na vlaky ve Svobodě nad Úpou se tam praktikuje už dávno, zvlášť teď když jezdí přímé vlaky z Hradce. Samozřejmě přímé spojení busem do hor je výhodné, o to víc není trať do Svobody ve stejné pozici jako ta do Karpacze.
Polná má bohužel smůlu díky umístění nádraží, na které je to z míst největší koncentrace míst bydlení obyvatel Polné krásných 1,5 kilometru. Z některých míst je to ještě dále. Jako sorry, tohle nikdo z místních chodit nebude. Takhle to těchto končinách nefunguje. Buď to nádraží/zastávku vlaku či autobusu mají lidi u nosu a pokud ne, jedou vždy autem. A to ještě musí vlak či autobus jet tak, jak jim vyhovuje, což v dnešní době znamená interval nejlépe půl hodiny a ve městě, kam lidé dojíždí, to nesmí mít do práce z nádraží/zastávky moc daleko. Takhle jsou lidé mimo okolí velkých… Číst vice »
V tom je, bohužel, velký kus pravdy. A hodně se na tom podepsalo několik promarněných desetiletí, během nichž mohlo být mnoho z těch negativ aspoň významně omezeno, když ne i už úplně odstraněno.
Polná má z dnešního pohledu s polohou docela smůlu, ale třeba v Tovačově by bylo možno jezdit až do „sturcu“ a navázat autobusy tam – ostatně i ve Svobodě tomu mohlo být dost podobně.
Autobusová linka na nádraží by železnici zcela jistě nepomohla.
Tak to určitě.
No jistě, a oni budou cestující z Polné kvůli vašemu primitivnímu fanatismu 2x – 3x přestupovat?
1. v Polné (bus-vlak),
2. v Dobroníně (vlak-vlak)
3. v Jihlavě (vlak-trolejbus), kde je navíc peron vzdálený od nádraží přes 300 m, jen proto aby se dostali do města, když můžou sednout v centru Polné na přímý autobus do Jihlavy a vystoupit tam rovnou v centru.
https://mapy.cz/letecka?mereni-vzdalenosti&rm=9jThxxUF8hNYPmJpg19Le6H40gfQ&x=15.5966853&y=49.4162097&z=17
No, proč nepřevést lokálky na kraje i u nás?
Protože by pak kraje zjistily, kolik stojí jejich údržba a velmi rychle by „problém“ vyřešili autobusy.
V Polsku je totiž naprosto jiná situace – na vojvodství byly převedeny tratě, které byly desítky let nesjízdné, a vojvodství je se štědrou finanční pomocí z EU obnovují. Ale jejich následnou údržbu už EU platit nebude. Takže se obávám, že by časem i v PL mohlo dojít k určitému vystřízlivění.
Jenže jejich obnovované lokálky vedou buď do sídel až velikosti okresního města v ČR nebo jako tady do lyžařského střediska.
Mochov s 1500 obyvateli a 40 m vysokým kopcem vs Karpacz (5 tis.) a Kowary (12 tis.) jsou prostě jiná liga a do Vrchlabí tu lokálku nikdo nezrušil.
No, když už jste zmínil Mochov, tak pokud by se tato trať vedoucí z Čelákovic teoreticky prodloužila ještě o kousíček k plánovanému terminálu VRT Nehvizdy, tak by měla, v okamžiku zprovoznění VRT, o cestující hravě postaráno. Potíž je v tom, že bariéru v podobě dálnice D11 by bylo nutné překonat novým mostem.
Proto se jeví mnohem průchodnější využití stávající vlečky ze Mstěnic (trať 232) s již existujícím přemostěním D11 východně od Jiren doplněné o „Mstěnickou spojku“ umožňující přímé jízdy vlaků k terminálu ze směru od Čelákovic, Lysé/L., Nymburka.
https://mapy.cz/zakladni?l=0&source=base&id=2352578&x=14.7612505&y=50.1362454&z=13
Nápad sice zajímavý, ale o ničem podobném asi nikdo ani neuvažuje (ani třeba při posuzování kapacit na „hlavní“ trati) – hlavně tam má být parkoviště pro několik tisíc automobilů.
Mně připadá poněkud zvláštní, že k terminálu VRT Nehvizdy by neměla být přivedena klasická trať, která by mohla uspokojit přepravní poptávku z/ do prostoru Mělník – Mladá Boleslav – Nymburk, když se k tomu nabízí vybudovat jen vcelku nepatrný několikakilometrový camfour.
Nejblíž vychází lokálka ze Mstětic.
Mimochodem, proč vlastně na nádraží ve městech jezdí MHD a nenahradí se klasickým vlakem?
Uvědomujete si, že tou lokálkou nahradíte především autobus?
Autem tam pojedou ti, kteří to mají daleko i na ten autobus, nebo s více přestupy. Což převedení autobusu na koleje neodstraní.
On by z VRT-Nehvizd nemohl jezdit přímý vlak např. do Mladé Boleslavi přes Nymburk?
Protože na MD nemají žádnou strategii a vizi. O SŽ ani nemluvě.
Co by jste čekal od točvolantové loby?
A taky dojde, je to Polsko.
Nu a proč by prostě SŽ se neměla o tratě řádně starat, místo vymýšlení způsobů jak se jich zbavit?
Jako že by pod krajema se začaly modernizovat tratě pomocí přeložek aby se zrychlily?
Kéž by si převzalo vojvodství úsek mezi Hrádkem nad Nisou a Žitavou. S nimi už by se jednalo určitě spíš než s PKP.
Ideální by spíše byla výměna území s Polskem zahrnujici tratovy úsek mezi Hradkem nad Nisou a Zitavou a území jižně pod touto tratí ve prospěch Česka s uzemim např ve Frydlantskem vybezku ve prospěch Polska.
Stačilo by, aby se státy dohodly, že SŽ bude ten kousek ke hranicím s Německem spravovat, viz podobný kousek ve Fukovském výběžku, kde to spravují Němci, ale požemky vlastní ČR.
No trochu tu ale chybí informace o termínech. Původně měla být celá trať hotová už na konci minulého roku, pak to posouvali na jaro, léto, začátek zimy…. Naposledy jsem koukal na polské weby a bylo tam snad začátek příštího roku, teď už je to podle tohohle článku v půlce příštího roku. Čímž netvrdím že není fajn že se do toho pustili, ale zajímalo by mě jak dosáhli v průběhu prací zpoždění skoro 2 roky. Každopádně doufám že jim vyjde i plán na obnovení úseku do Kowar a dál do Kamienne Góry, to by dál zlepšilo dostupnost z Česka. A kdyby… Číst vice »
Nesporně dobrý velký krok správným směrem!
V Karpaczi bude vítání vlaku, až časem znovu dojede zase až tam, jistě ještě mnohem bouřlivější než ve Śweiradówu, protože se jedná o významné a hojně navštěvované krkonošské horské středisko. A pokud se jednou podaří obnovit i ten „semmering“ přes Kowary až do Kamienne Góry, bylo by určitě užitečné, kdyby české autobusy nekončily na Pomezních boudách, ale jezdily až k nádraží do Kowar.
jako myslíte po týhle silnici? https://maps.app.goo.gl/GhTRjt722BvAMEY16
https://www.snezkalanovka.cz/pl/autobus-karpacz-pec-pod-sniezka/
No, vida, jak se Poláci starají – a jezdí to dokonce celoročně, tedy i v zimě. Jen jízdní řád je pochopitelně udělán výhodně pro cestující z Polska, nikoli z ČR, takže až Poláci obnoví železnici až do Karpacze, byla by dobrá i nějaká autobusová linka orientovaná na Čechy v trase Svoboda n/Ú. (nádraží) – Pomezní boudy – Kowary („PKP“) – Karpacz (nádraží) – Karpacz, Kopa (= pod lanovkou) = aby spojovala vlaková nádraží (pro drážní „šotouše“) a jezdila až k lanovce na Kopu s horní stanicí = cca 1350 m.n.m. (pro turisty = třeba by to i také trochu „odtížilo“… Číst vice »
https://www.snezkalanovka.cz/pl/autobus-karpacz-pec-pod-sniezka/
Pěkné jak se v tom jízdním řadu jmenuje zastávka busu pořád PKS Kowary PKP 🙂 Ale je to zajímavá linka, nevěděl jsem že bus tohle zvládne zajet pod hodinu.
v Polsku nemají centrální registr zastávek, takže na jiných linkách může mít jiný název
Pro návoz fanoušků zřídit jízdní řád s čekáním ve výhybnách a zakázat vešekrý další provoz. Jízdu hlást 3 měsíce předem, aby mohla být zapracována do SJŘ.
No, když tam není (mezitím už) nějaká lepší, tak asi po ní: já jsem tam kdysi (odhaduji tak před 20+ roky) nějakám polským autobusem jel (z Jelení Hory) – byla to nějaká letní sezónní turistická linka končící na polské straně u hraničního přechodu na parkovišti, přes státní hranici se muselo pěšky, ale vcelku dobře tam odpoledne navazovala ta nejdelší podkrkonošská turistická autobusová linka přes Pec a Vrchlabí někam snad do Hararchova či kam – myslím, že ta asi ještě stále existuje, zda je tomu podobně i v Polsku, netuším.
Není, jel jsem tam letos na jaře a fotka je srpen 2019.
Spíš horší protože to nevypadá že by se moc opravovala. Jako při troše snahy se tam vyhnout dá, ale hustější autobusový provoz to asi nebude.
Padnul argument o zimě a horách, proč autobusy nemohou obsloužit Českou Sibiř. A vy tady rovnou do 12 set metrů nad mořem. Optimisto, tohle jste vláčkařům dělat neměl.
Pozor, netýká se to celé České Sibiře, ale jen sídel ležících podél koridoru.
Tři kilometry od středu krajní koleje fyzikální anomálie vždy pomine.
Asi nějaký železniční sníh…
Pokud vím, na Pomezní boudy jezdí autobus naprosto běžně i v zimě, samozřejmě s možným omezením, než silnici po nějakém větším sněžením zprůjezdní – ale to je na horách běžné i jinde.
Já vím, dokonce i ve Švýcarsku v nadmořských výškách nad 2000 metrů potkáte autobus.
Ale holt musíme prosadit tu kolejovou povinnost, ikdyby cestu na vlak rozorali v touze rušit silnice.
Dostat tamtudy dál ty Crosswaye co teď na Pomezní Boudy jezdí (někdy i 14.5m verze) by asi byl oříšek, ale přes léto tam už jakési spojení provozované polskou stranou je, dva starší nadstavbové Mercedes minibusy jezdí z Karpacz do Pece a zpět třikrát za den.
Díky – já jsem aktuální situaci neprověřoval, ale kdysi jsem tam (v létě) nějakou polskou linkou z Jelení Hory ke státní hranici jel a byl to tehdy, tuším, nějaký „normální“ polský autobus, ne jen nějaký mikrobus.