Možná v budoucnu výhodné, ale hodně drahé. V Česku se poprvé ukazuje automatické digitální spřáhlo

Testování digitálního automatického spřáhla v Brně. Foto: Michal Roh / ČD CargoTestování digitálního automatického spřáhla v Brně. Foto: Michal Roh / ČD Cargo

Šéf ČD Cargo Tomáš Tóth varuje před povinností implementovat digitální automatické spřáhlo do konce roku 2030.

Zpět na článek
Odebírat
Upozornit na
guest
93 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Hlava

Proboha, jestli neudělaj, když už po skoro 200 letech, né DAC, ale UDAC.
Tedy Univerzální digi. auto. spřáhlo pro náklady, osobku a vysokorychlostku JEDNO univerzální spřáhlo, tak jsou to vyhozené peníze.

Jonáš Jiří

Denně dojíždím do zaměstnání jednotkami řady 471. Při odpolední špičce jsou jednotky spojovány. Jestli mám smůlu, nebo je to pravidlo, minimálně jednou v týdnu se spojení souprav díky automatickému spřáhlu nepovede! Spřáhlo se sice mechanicky spojí, ale jednotky spolu díky něčemu nekomunikují. Takže odjíždíme se zpožděním jednou soupravou. Nedovedu si představit, těch vozů v nákladním vlaku, co by nastalo problémů.

Stara skola

Proc to musi bejt digitalni? Na TT jsem mel uz pred 40 lety automaticky mechanicky sprahla.

Cestovatel z Vysočiny

Pokud má DAS přinést lepší ekonomiku provozu, tak to dopravci udělají dobrovolně, bez úřednických kazisvětů. A pokud ne, tak to prostě nemá smysl.

petr

hm,jak hurvínek válku…tak zkrátka v jeden okamžik přestane fungovat železniční doprava…a co teprve až se to časem zasere drážním bordelem..pak to bude teprv sranda

Rostislav K.

V textu není zmíněn jeden ze základních faktů, proč je na zavedení DAC tlak – „západ“ v tom vidí hlavně možné řešení otázky kontinuální kontroly celistvosti vlaku, jakožto jednu ze základních podmínek pro zavedení ETCS L3 (to je ten level s „plovoucími“ traťovými oddíly). Osobně nejsem příznivcem DAC, ale tlak na jeho zavedení v tomto pohledu chápu. I když teda myslím, že by se uvedená kontrola dala zajistit i nějakým jednoduchým datovým propojením vozů s klasickou šroubovkou a nárazníky… Celá věc má dost nevyřešených otázek. Např. dnes používáme pro ochranů vozů s „citlivým“ nákladem (typicky např. cisterny s hořlavým a/nebo… Číst vice »

Martin81

Zdravim. A v konvencni osobce bude reseno UIC kabelem?

Rostislav K.

To netuším, zda se vůbec řešilo, ale nabízí se to…

Gargy

To se bude instalovat na 50 let staré vozy? Není to spřáhlo příliš dlouhé ..no jen to prodraží dopravu ..

K.S.

Dá se to digispřáhlo rozpojit i ručně, případně spojovat s obyčejnými spřáhly či „redukcemi“? Vím že to jde poněkud proti smyslu, ale možná by to mohlo být řešení na přechodnou dobu či dožití vozů.

B.W.B.

Také jsem zvědav, jestli jdou vozy jen tak rozvěsit bez nutnosti to popotáhnout, v provozu docela důležité…
Případně jednoduše zavřít vzduch, aby se také dalo posunovat bez vzduchu (např. sunutí k pahrbku) no a pak po sestavě soupravy zas vzduch pootvírat…
A co se týká nějakého krytí samotného potrubí, žádná krytka tam není. Vyfouknutí nečistot před spojením vzduchu také těžko…
U osobní dopravy se ke krytí jaksi používá ten hadr.

Gwann

Provozne by to smysl mít mělo.

Otázkou jsou drobné technické problémy…jako životnost, údržba, náklady….a vůbec realizace výměny v krátkém čase, jakož i co s vozy, co na tohle předělat nepůjdou.

Y.K.

Když tam nad tím přemýšlím, v případě že se to ujme, nebylo by řešením pro ty co jezdí zejména ucelené vlaky (prostě tam co to nejsou vozové zásilky) mít skupiny vozů jako, ehm, jednotky? Tedy třeba skupinu po pěti, osmi, nevím, prostě „x“ vozech s DAK jen na koncích skupiny? Minimálně po určité období. Sice kabeláž atp., ale nebyla by to taková darda.

Y.K.

Samozřejmě pokud by to byla nějká nej nej inteligentní varianta se senzory brzdy atp, tam už by to asi nepomohlo. Jen kdyby se zaváděla vlastní kuple s minimem elektroniky (což má zase jen omezený přínos).

T478.4086

Vynikající nápad. Nahradíme jednoduchý a spolehlivý kus železa, ověřený stosedmdesáti lety provozu, levny na výrobu, blbuvzdorny, odolný proti hrubému násilí, povětrnostním a jiným vnějším vlivům za technologii sice sofistikovanou, ale komplikovanou, drahou na pořízení, výrobu i údržbu. Plnou spousty kurvítek, počítačů, čidel a drátků, náročných na drahou, složitou a komplikovanou údržbu, náchylnou na počasí a vnější vlivy. Ideálně to pak nařídíme vsem a budeme tvrdě vymáhat využívání. Tleskám a zajdu pak svým dětem do muzea ukázat, co to vlastně byla železnice a jak to vypadalo, když ještě fungovala a vysvětlím jim, k čemu vlastně byla dobrá. Protože se všema těma… Číst vice »

Karensky

Já bych šel na STK co dva roky a přezouval každý rok:-)
Ale jinak naprostý souhlas

Martin Verner

Hlavně si kopnout do autodopravy, že? Každý přece na vlastní oči vidí, jak jsou ty silnice plné kamionů ze šedesátých, sedmdesátých let… nebo že by to bylo jinak a na silnicích těch povinných „přívěsků a kravinek“ bylo ještě víc, než na kolejích?

Jiří Kocurek

Systém pro hlídání rozestupu mezi vozidly se do kamionů instaluje už několik roků. ABS je povinné snad 30 let a SCR katalyzátory snad 5 let.

Jiří Kocurek

Mají spřáhla již 100 roků. Nevozí ale kusové zásilky z vesnice do vesnice 10 mil daleko, od toho je pick-up truck.
https://www.youtube.com/watch?v=xqlY5PCUozY&t=277s

V pozadí je na některých záběrech vidět dálnice, všiměnte si poměru osobních aut vůči kamionům a porovnejte s D1.

Martin

Zas bych neprehanel, vyhody to ma:

Digitální automatické spřáhlo se bez manuální práce posunovače zcela obejde, protože v jediném kroku, kdy do sebe ústrojí při posunu zapadne, se vagony spojí nejen mechanicky, ale propojí se také napájecí, vzduchové a datové vedení. Dopravci pak budou mít informace nejen o správnosti a funkčnosti propojení, ale také údaje o nákladu či hmotnosti.

Otazkou je, jak na to prejit, aby to nebylo raz na raz…

Lukáš Chytil

A když bude třeba vyhodit vůz ze soupravy, nebo vůz nebude komunikovat, tak se vyřadí taky sám?

Qěcy

To záleží. Chytře udělaný systém může dovolit rozpojit kteroukoliv kupli z mašiny čudlíkem, či spíš dotykovým displejem.

Lukáš Chytil

To samozřejmě jde, jenže to by se musel samozřejmě změnit ovládací systém lokomotivy, nový řídící software, nebo minimálně jeho upgrade a pak také jednotný protokol pro všechny lokomotivy a vozy. Což je investice za, troufnu si říci, miliony až desítku milionů jenom u hnacího vozidla. Protože zařízení bude samozřejmě muset splňovat podmínky bezpečného používání a mít příslušnou certifikaci. Kam to vede víme už z ETCS.

Qěcy

Jestliže tos být digitální a má to umět sledovat každý vůz soupravy, tak vytvořit sw, aby na displeji šlo najít požadovanou kupli a tu čudlíkem z mašiny rozpojit, nebude problém. Má to samozřejmě mít svoje bezpečnostní parametry a funkce, což bude drahé.

none

To je spravny cesky pristup. Urcite to nebude fungovat.
Nebojis se treba, ze kazdemu patemu autu se pri jizde na dalnici utrhne kolo? Nebo tisicimu..

Lukáš Chytil

Já někde píší, že to nebude fungovat? A ty jsi byl v provozu, kde jsou automatické spřáhla, když už jsme u toho tykání?

Já ano a 100% to určitě nebylo, což nejsou ani šroubovky. Jenže zatímco u šroubovek máš možnost dát ji z druhého vozu, u automatického spřáhla ta možnost není.

A zatím jsem tady nečetl jediný větší přínos. A jak píše Petr Šimral, zatím ani přesně nevíme, co to všechno bude umět.

Tom_Matoo

Jediný větší přínos :D, jako fakt? Co třeba to, že na spojení soupravy nepotřebuju člověka? Nebo že můžu vypouštět vzduch z potrubí u každého vagonu najednou, tj. lepší a rychlejí nástup brzdění? Co třeba, že můžu hlídat celistvost soupravy? Co třeba, že zvládne větší sílu než šroubovka? Co třeba, že mimo Evropu se automatická spřáhla používají už přes 100 let bez problémů?

Bram

Ano, automatická spřáhla se používají mimo Evropu hodně, ale v podstatě všude neplatí nic o EP brzdě (nepoužívá se v nákladní dopravě) a v případě spřáhla Janney je i před spojováním vozů občas nutný zásah člověka.

Tom_Matoo

Brzda je prave vyhoda DAC. Jinak to nic nemeni na tom co jsem napsal vyse.

petr

s dá se to spojit i v oblouku??

NeodrážetNespouštět

Nápad to je vynikající. Nahradíme zastaralý způsob spojování vagonů, který: 1) způsobuje pomalé a nepřesné brždění 2) má malé dovolené namáhání 3) omezuje maximální délku a hmotnost vlaků 4) vyžaduje pracné zkoušky brzd 5) neumožnuje elektrické propojení 6) je fyzicky náročné na obsluhu 7) je nebezpečný 8) je pomalý 9) způsobuje opotřebení kolejí v obloucích 10) v malých poloměrech může způsobit vykolejení Systémem který: 1) umožnuje přesné elektro-pneumatické brždění 2) má až 3x větší dovolené namáhání 3) umožnuje těžší a delší vlaky 4) umožnuje automatickou zkoušku brzdy 5) propojuje i elektricky 6) je jednoduché na obsluhu a nevyžaduje obsluhu při… Číst vice »

petr

…a ve ŠKODA auto už od automatického spřáhla upustili!

Brzda dopravy

Léty prověřený a spolehlivý kus železa… Doufám, že doma taky svítíte léty ověřenou loučí a vaříte na léty ověřeném otevřeném ohni… Šroubovka a samočinná brzda je podobný anachronismus jako manuální převodovka. Sice je to levné a jednoduché, ale určitě to není pohodlné… Je to jako srovnávat kosu se sekačkou. Bohužel tady se to nikdy nezavede, jelikož se to pro vlaky do 700 metrů tolik nevyplatí. A rozšiřovat u nás stanice je ještě nereálnější úkol… Využití by se dalo najít v nákladní dopravě pouze u nově postavených tratí s délkou vlaků nad 800 metrů. A nejlépe s třídou zatížení 25t/nápravu, včetně… Číst vice »

Tomáš

Louče a vaření na otevřeném ohni patří v Evropě minulosti proto, že se dobrovolně a postupně nahrazovalo kvalitnějšími a často i levnějšími alternativami. Neexistovalo žádné nařízení, že od roku 1130 se bude povinně svítit petrolejkou, která navíc bude investičně i provozně tak drahá, že i Soběslav I. bude muset žádat Lothara III. o dotaci. Výhody DAC jsou zatím spíše akademického rázu, v české a zhusta i evropské železniční síti nevyužitelné, protože infrastruktura neumožňuje ani delší soupravy, ani vyšší zatížení. Taky mi není jasné, proč se tak výhodná věc jako DAC masově nešíří v USA, jejichž infrastruktura i provozní koncept si… Číst vice »

Tom_Matoo

Každá taková změna, která vyžaduje rychlý přechod musí být nařízená. Viz. 1898 bylo povinně na všech železnicích ve Spojených státech zavedeno samočinné spřáhlo Janney.. Přejít z loučí na petrolejky se nemuselo najednou. Výhody DAC jsou zřejmé, pokud je nechcete vidět nemusíte, ale nic to nemění. V USA se DAC nešíří, protože mají automatické spřáhlo zavedené přes 100 let a výhody DAC jsou tak pro ně menší než pro zabržděnou Evropu..

Bram

V USA se především řešil jiný problém a tím byly nejednotná spřáhla u různých společností a velké problémy při spojování vozidel různými tuhými spojkami, kdy nebyl žádný problém přijít minimálně o prsty, v horším případě o ruce a v nejhorším případě až o život. Toto vše bylo v Evropě oproti USA v té době vyřešeno již delší dobu nárazníky s normalizovanou výškou a roztečí a samozřejmě šroubovkou.

Tom_Matoo

To sice pravda je, ale nic to nemeni na tom, ze podobny prechod na novy standard musi byt narizeny shora a platny pro vsechny, jinak bychom se vratili do situace v USA pred rok 1898…

none

Ukaz jim pak v tom muzeu i telefonni budky 😀 Jak to kdysi u nas vypadlo, kdyz se dalo bezproblemu nekomu zavolat. Ale pak prisla ta elektronika…
Bud se to overi a nasadi nebo se vymysli neco jineho. Kazdy pokus o ulehceni prace se pocita. Takovy automaticky posun by mohl vypadat zajimave. On ani ten strojvedouci u nakladniho vlaku nebude potreba. Stejne ta lokomotiva nejede kam se ji zachce. Ma to predem jasne dane.

Lukáš Chytil

Fakt, vždycky, i při posunu?

Kdyby to byl takový kauf, tak už si to železniční dopravci rozhodli sami, že je lepší přejít na jiný systém už dávno.

Brzda dopravy

Ti samí dopravci co jezdí se 60 let starýma mašinama?

a8n

Se kterými jistě jezdí z čirého šotoušství a ne proto, že jim to ekonomicky vychází líp.

none

Vsak ja nemyslim dnesek. Vse se vyviji. Driv taky jezdili lidi po skladu a vozili krabice. A ted? Krabice si jezdi bez lidi. A takhle to jednou bude i na kolejich. Proc by mel tezkou a neprijemnou praci delat clovek, kdyz to muze delat stroj..
Lidi se drou jen proto, protoze je to levnejsi.

Filip Jirsák

Pokud to dopravcům vychází, že aby se na to vyplatilo přecházet, musí se na to přejít prakticky všude najednou, je docela jasný ten důvod, proč se dopravce nerozhodl sám na to přejít.

a8n

Evropské dopravce, kterým by se i při výměně všude naráz vyplatilo bez dotace, můžeme nejspíš spočítat na prstech jedné ruky hodně nešikovného tesaře.

petr

ano i škoda auto,tam už od automatického spřáhla ustoupili,bo není spolehlivé…a v oblouku se to spojit nedá

Filip Jirsák

Jakou železnici chcete dětem v muzeu ukazovat? Ta se přece vůbec neujala, byl to komplikovaný nespolehlivý kus železa, který neměl šanci proti staletím ověřeným koním.

vbb

Jak jezdíte do práce / na chatu? Doufám, že jste nevyměnil jednoduchý, levný, spolehlivý, staletími prověřený volský potah za auto plné sofistikovaných technologií, počítačů, drátků a kurvítek.
Zprávy vám nosí jednoduchý, levný a spolehlivý, staletími prověřený poštovní holub nebo máte mobil plný sofistikovaných technologií, počítačů, drátků a kurvítek?
Atd. všude okolo, kam se podíváte.

Leoš Konečný

No určitě ukažte dětem jak vypadala železnice – že se jezdilo na páru, byly záchody, kde h….. padalo na koleje, neexistovala klimatizace, lístky se štípaly a že se vám to líbilo, takže byste další evoluci zastavil. Dyť proč by se mělo modernizovat

noerf

Kolik stojí osazení jednoho vagónů automatickým spřáhlem?

Petr Šimral

Ono se to ještě pořádně neví. Záleží na tom, o jaký jde vůz (s přípravou, bez přípravy, novostavba), o jaký by mělo jít level spřáhla… Dle mého názoru když řekneme, že to může být 500 000 – 2 000 000,- Kč, tak se nespleteme…

none

Neví, ale ty to víš 🙂

Lukáš Chytil

A ty to snad víš? Tak se s námi poděl.

kakov

inteligentní člověk pochopí, co se za slovy pana Šimrala skrývá, je to tam napsáno velice věcně a polopaticky,

přesedněte si prosím! a neurážejte

Qěcy

Základním problémem sektoru nákladní dopravy je cenová válka v souvislosti s globalizací. Pak nemají dost velké zisky ani na investice. Všichni do té pasti vlezli s nemůžou z ní ven. Takže co dál?

Qěcy

Za co mínus?

Filip Jirsák

Třeba za to, že je to nesmysl? Jednak kdyby železniční nákladní dopravci neválčili cenově mezi sebou, zválcuje je automobilová doprava. Jednak je nesmysl, že by to souviselo s globalizací. To, že někdo umí levněji převést kontejner ze Suizhou do Zhoushan mi opravdu nepomůže, když mám kontejner v Hamburku a potřebuju ho dostat do Prahy. Globalizace naopak znamená to, že je po nákladní dopravě větší poptávka.

K.S.

Jenže jedním z projevů globalizace je i daleko větší propojování místních trhů a konkurence na nich. Takže zatímco dřív by obrážela firma sentinelem obce kolem Pardubic a Hradce, dnes obráží všechno mezi Štýrským Hradcem a Ústím nad Svinou.

Qěcy

Cenová válka byla i v Evropě a ta nejhorší byla právě v silniční nákladní dopravě. Souvisí to s globalizací, čili přepravou zboží přes kontinenty v čím dál větší míře, v odstraňování hraničních bariér ať fyzických, tak legislativních nejen uvnitř EU, ale i jinde ve světě.
Jiné příklady globalizace: železniční dopravci pořizují licence po mnoha státech Evropy. Včetně těch státních. Vozba jedním dopravcem přes několik států. To tu před 40 lety vůbec nebylo. Globalizace je i obrovský nárůst kontejnerové přepravy i ve vnitrozemí, zrychleni a standardizace. Obrovský nárůst leteckých zásilek. Nárůst celosvětového nakupování v čínských íšopech a íbeji.

K.S.

Já Vám dal plus.

Bram

Sorry, ale tohle je fakt na úrovni jeden výpravčí povídal pohádky.

Qěcy

Proč? Vysvětlí mi to. Cenová válka byla a díky ní jsou zisky nízké. A ano, válka byla v čele sektoru nákladní dopravy, čili ve všech módech. Z ceho mají dopravci teď investovat? A přijde ti přeprava celosvětově stále stejné drqhá, nebo levnější? A proč asi? Katováni kostů už je na dně.

Bram

Nákladní železniční dopravci nejsou v pozici, kdy by mohli cokoliv zákazníkům diktovat, existují totiž i automobiloví dopravci, které si dlouhá desetiletí národní železniční dopravci svojí nečinností a nezájmem o zákazníka úspěšně vychovávali. Takže pokud DAC finančně nevychází a je zřejmé, že nevychází, tak se v normálním tržním prostředí nezavede. Ovšem pokřivené poměry, kdy výrobci DAC vnutí přes nařízení v budoucnu platná v EU své výrobky, povede buď k likvidaci nákladní železniční dopravy, nebo k masivnímu dotování celé akce. Obojí je samozřejmě špatně. Krom toho platí, že kdo z nákladních dopravců automatické spřáhlo potřeboval (přeprava železné rudy), tak si ho u… Číst vice »

Karensky

Hned se mi vybavila vzpomínka na mladá léta po škole kdy bidlo na pahorku bylo velmi často mým pracovním nástrojem:-) Joj to bývaly doby…..

none

Takovy dotaz. Dodaval to zamestnavatel a nebo si kazdy mohl pouzivat co chtel? A smelo se to vubec? Ja to tady na posunu taky videl pouzivat. Bud nejaka hlinikova trubka nebo vhodna vetev.

Pája

Větev jsem ještě neviděl, ale tyč zvaná bidlo povolená byla. Při posunu trhnutím byla jediný legální způsob vyvěšení šroubovky. Samozřejmě po uzavření kohoutů, odpojení hacic, odbrzdění táhlem a při povolené šroubovce.

seika

Když vidím, jak jsou provozně málo spolehlivé DAK z os.jednotek (a těch jsou malé stovky) v porovnáním s cílovým počtem nákladních vozů různého stáří, periodicitou oprav a revizí, myslím, že budou DAK provozně málo spolehlivé.

Koumes

Nicméně mezi iniciátory tohoto veleprojektu byly i ČD Cargo. Samozřejmě vedle mnoha dalších velkých železničních dopravců vč. DB, ÖBB, SBB, PKP, RENFE, aj.

Tomas Toth

Vzdy jsem velmi rad za diskusi pod clanky. Rad diskuse ctu, zapojuji se sporadicky. Vlastne z podstaty. Zde jsem se rozhodl reagovat. Tato reakce plati i pro Vase dalsi prispevky. Iniciatorem nejsme a nikdy jsme nebyli. To prosim nezamenujte s tim, ze pusobime v ruznych evropskych uskupenich, ktere se vyvojem a pripadnou budouci implementaci zabyvaji. Velmi intenzivne zde upozornujeme na vsechna rizika a problemy DAC, ktere musi byt pred jeho pripadnou budouci implementaci vyreseny, a ktere tento clanek v podstate shrnuje. Myslim, ze je to nase povinnost. Pokroku branit v zadnem pripade nechceme, ale myslet si, ze se nas to… Číst vice »

Vláďa

Ty náklady jsou doopravdy astronomické. Vozy od roku 2007 na to nejsou připravené, a starší ano? To je pozůstatek z přípravy na montáž SA? A co klasický problém AS, spřahování v oblouku např. 150 m?

Pavel P.

K první části – ano, starší vozy měly přípravu na automatické spřáhlo (předpokládalo se přitom použití derivátu SA-3).

Ohledně oblouků patří Scharfenberg mezi nejméně náročná automatická spřáhla z hlediska vzájemné polohy vozů při spojování. Jinak řešení spřahování v takových obloucích je známé, je potřeba aby posunovač „natočil“ spřáhla do oblouku ještě před spojením.
Není to ideální, ale ostatně i šroubovka je v takovém oblouku problém, obzvlášť při rozpojení, kdy ji stlačený nárazník na vnitřní straně oblouku napíná.

B.W.B.

Co se stane, kdyz ta spřáhla nenatoči a dojde k najetí??

Pavel P

Následky budou hodně závislé na hmotnostech vozů a rychlosti při najetí. V lepším případě jen nedojde ke spojení, v nejhorším případě se poškodí spřáhlo.

Poznamenám ale, že tenhle problém se týká jen oblouků s extrémně malými poloměry v kombinaci s velmi dlouhými vozy (26 m dlouhé vozy, otočné čepy 19 m od sebe, by teoreticky měly jít spojit i v oblouku o poloměru 150 m). Takových problémových míst bude velmi málo.

MildaIV

Posunovač? Ten tam přece už nemá být 🙂

Pavel P

Viz komentář výše, tenhle problém bude spíše vzácnost, která se vyskytne na některých vlečkách. V takových případech se však posunovače nezbavíte, např. kvůli nutnosti zajistit vozy proti pohybu (klíny, ruční brzda).

Posunovače budou automatická spřáhla šetřit hlavně ve velkých seřaďovacích nádražích. (Ostatně o tom, že spojování není jediný úkol posunovače už tu řeč byla.)

Bram

Tedy jestli 13 až 18 miliard jen pro ČDC, tak to je neskutečná pálka. A to ty peníze budou potřeba nasypat na hromádku v jednu chvíli. Tak na to jsem tedy zvědav, navíc v době, kdy to dopravcům moc nepomůže, protože se vozí především ucelené vlaky.

Kubrt

Kromě finančních nákladů považuju za problematickou i vlastní realizaci: pro onen big-bang (který by trval třeba několik týdnů až měsíců) by bylo třeba vyrobit X tisíc spřáhel, ty postupně skladovat, pak „naráz“ vyměnit – a následně poptávka po spřáhlech klesne někam na dvacetinu, odpovídající tenpu výroby novostaveb vagonů. Kdo bude do takové časově omezené výroby investovat? Ostatně mám dojem, že v žádné oblasti, kde se dnes používají automatická spřáhla, ten přechod nebyl „okamžitý a jednorázový“.

Pája

Mám pocit, že takovou pečlivě plánovanou hurá akci provedli v Japonsku. Každopádně v celé Evropě současně je dost divoká představa. Uměl bych si představit nějakou dobu koexistenci. Jen aby mezitím toto spojení nezastaralo a nezačala v mezičase výměna vyměněných spřáhel za novější a modernější.

none

A neni treba moznost to zacit pouzivat u pravidelnych vlaku typu pristav – prekladka a zpet?

Lukáš Chytil

To by sice šlo, jenže problém je ten, že i tady se vozy občas vyměňují.

A když si vezmu třeba takové obilí, tak při nakládce rozhodíte klidně celou soupravu.

Zrzek

Jen v Hamburku jsou 4 základní terminály a ne vždy jde celý vlak z jednoho nebo na jeden terminál.

Bram

V ex SSSR přechod na automatické spřáhlo trval od roku 1935 až do roku 1953. Pár let tomu přidala válka, ale i tak byly spřáhla SA-3 vybaveny háčkem, do kterého se zavěšovala šroubovka a do doby, než se výměna dokončila, tak vozidla musela mít i nárazníky. Jak to bylo během přechodného období, je vidět zde: https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:SA3_coupler#/media/File:Автосцепка_СА-3_и_винтовая_стяжка_ф1.jpg

blue

Přeci bychom na drahách nechtěli moderní technická řešení, ne?

Pája

Jj, tzv ucho. Ale ono je toto řešení použito i v dnešní době.

blue

Takže z časového a technického hlediska to zavedení není zase takový problém.

kakov

otázka je, zda s něčím takovým nové spřáhlo počítá…..
ono to není pevnostně jen tak „někam“ to namontovat

Zlámalík

Precizní odlitek, koukám 😀

HonzaH

Kdyz ctu vsechny ty komplikace a naklady tohoto reseni, tak si s trochou nadsazky rikam, jestli by nebylo levnejsi postavit robota, ktery by pri spojovani nahradil cloveka a zachovat nejaky jednodussi system 🙂

Kazdopadne uz z fotek je patrne, ze nektere obavy z minule diskuse byly liche – napr. to, jak zaridit, aby byl mechanismus funkcni i pri vanici a spatnem pocasi obecne – konektory jsou schovane pod krytem, ktery se pasivne odklopi pouze v pripade, ze jsou vagony pripraveny se parit.

Graylag

Robot který by dokázal nahradit posunovače v jakýchkoliv podmínkách (tedy ne v ideálním modelovém případě) by byl neskutečně složitý, řekl bych že dokonce se současným stavem techniky nemožný. A i kdyby ano, tak obslužný personál kvalifikovaný pro práci s takovým strojem by byl ještě nedostatkovější a dražší než ten posunovač.

Obecně se vyplatí robotizovat jen věci, kde umíme řídit podmínky tak, aby byly pokud možno vždy stejné a přizpůsobené robotu. Úlohy jako dělá posunovač, tedy pokaždé něco trochu jiného někde trochu jinde se dělají ručně.

HonzaH

Proto jsem psal, ze to je trosku nadsazka. Nicmene predpokladam, ze tyhle posunovaci aktivity se prakticky vzdy odehravaji na nejakem posunovacim nadrazi, kde jsou podminky docela dost pod kontrolou a nemusel by byt problem standardizovat to takovym zpusobem, aby byli treba velice jednodusi roboti (a tim nemyslim kracejiciho humanoida, ale spis neco ve stylu obrabecich stroju) na obou stranach koleji na posunovacim nadrazi, kteri by chytli oba vagony do klepet a nejakym velice jednoduchym zpusobem by je k sobe zachytili. Rekl bych, ze neco takoveho by se dalo udelat i s ciste mechanickou technologii pohanenou parou, jenom proste driv nebyla… Číst vice »

none

Ja si myslim, ze kdyz to nekdy vyrabel, myslel i na jine nez idealni podminky.

Reaktor

Ekonomika dneska nikoho nezajímají, peníze rostou na stromech….

HonzaH

Chybicka se vloudila, „že většina úspor bude promítnuta do snížení cen za .“ – do cen za co? 🙂