Infrastruktura Železnice

Horší než v Krušných horách. Násep na šumavské trati si vyžádá přes sto milionů

Železniční zastávka Lipka leží ve výšce 900 metrů nad mořem. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Železniční zastávka Lipka leží ve výšce 900 metrů nad mořem. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Oprava nestabilního náspu na úseku šumavské trati 198 (Strakonice – Volary) mezi Vimperkem a Lipkou bude oproti očekáváním výrazně náročnější a v nákladech předčí i právě probíhající sanaci horské tratě do krušnohorské Moldavy. „Cena přesáhne částku sto milionů korun,“ uvedla mluvčí Správy železniční dopravní cesty Radka Pistoriusová.

SŽDC aktuálně vybírá firmu, která práce v těžko přístupném horském lese provede. Oprava má začít v září a potrvá nejméně do konce platnosti současného grafikonu. Podle Pistoriusové budou ale termíny hodně závislé na počasí. Místní dopravce GW Train má zatím výlukový řád napsán do 18. října.

„Řešení spočívá v zajištění stability náspu provedením opěrných zdí. Dále z důvodu zlepšení stability dojde k posunutí koleje na horní straně náspu směrem dovnitř oblouku. Z tohoto důvodu budou nahrazeny dřevěné pražce, pražci tvaru Y a bude zde zřízena bezstyková kolej,“ přiblížila práce Pistoriusová. Kritické místo je uprostřed lesa a nejbližší přejezd, tedy přístupový bod, je vzdálen 1,5 kilometru. „Kolej bude snesena a znovu položena v celé délce od přístupového místa pro opravy až po samotné místo havárie, kde je možné napojit stávající svršek na nový stav,“ doplnila mluvčí. Finanční objem oprav se přitom bude ještě upřesňovat.

Násep se ocitl v havarijním stavu koncem května poté, co jej narušily vydatné deště. Provoz vlaků musel být zastaven. Podle výlukového jízdního řádu na stránkách GW Trainu pendluje většina náhradních autobusů v úseku Lipka – Bohumilice v Čechách, některé jedou až do Strakonic.

Podobnou havárii řeší SŽDC už více než rok v Krušných horách. Trať do Moldavy poškodil v březnu 2017 sesuv svahu v nepřístupném terénu mezi novoměstským a mikulovským tunelem. Sanaci provádí Strabag Rail, nečekaná zjištění v geologii už cenu navýšila na 64 milionů korun. Hotovo má být do konce roku.

90 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Ještě pro informaci. Trať Strakonice-Volary byla do vstupu ČR do EU v roce 2004 nadměrně využívána, kdy přes Kubovu Huť jezdily stovky vozů s težkým cementem, aby je pak německý přepravce překládal ve Volarech do kamionů. I z toho důvodu nadměrného zatížení mohlo nyní dojít k posunu nivelety. Sesuv pracuje od narušní léta, to není otázky posledních dešťů. Ta trať jen touto přepravou měla na sobe dávno vyděláno. Ohledně osobní dopravy neargumentujte prodejem jízdenek, osobní přeprava je nejprve služba veřejnosti, nikdy není výdělečná a to ani v Praze! A víte proč to překládaly ve Volary? Z důvodu předraženého mezinárodního dovozného a tehdejšího celního řízení.

      • Nikoli, to byl jiný případ. Do Nového Údolí se vozilo dřevo pro německou firmu se sídlem Hauzenbergu, byl tam otevřen utajený přechod před rokem 1989. ČSSR potřebovala tvrdou měnu a tak to obešli, do Nového Údolí jezdili jen prověření strojvedoucí s doprovodem vojs MV. Je pravda, že kdyby tehdy (i nyní) trať nebyla na německé trati cíleně zlividována v 70.letech 20.století, jelikož manželka starosty v Haidmühle byla údajně vlastníkem autobusové a kamionové firmy. Tyto moresésy se rychle přenesly do ČR po roce 1989. Místo aby trať byla po roce 1989 obnovena, byl vytrhán a zbylý úsek do Waldkirchenu a přeměněn na „výdělečnou“cyklostezku. Haidmühle i z důvodu absence tratě po roce 1990 šíleně zpustlo, většina hotelů je zrušena. Štěstí na aktivisty měla navazující trať Passau-Waldkirechen-Freyung, kterou chtělo DB AG také vytrhat a cyklostezkovat, místní referendum rozhodlo o zachování tratě, nyní je tam živá turistická železniční doprava a byla obnovena i nakládka dřeva ve Waldkirchen, dále se tam odstavují vozy, protže DB AG vytrhalo v plno stanicích prý nepotřebné koleje a teď nemají, kde odstavit zálohy. Ta firma z Hauzenbergu leží také na neprovozní trati.

        • Haidmühle–Waldkirchen je jedna z nejkrásnějších cyklostezk, co v blízkém okolí ČR nejdete. Úplně nádherné výhledy do krajiny, hlavně v úseku z Neureichenau do Spitzenbergu, nebo azčátek z Haidmühle je také parádní… ty výhledy a pak jízda mezi prostřílenými skálami. Něco jak alpské cyklostezky, které jsou ale od ČR velmi daleko. Není nic lepšího než vzít auto, dojet do Stožce, zaparkovat a odsud si to sjet do Waldkirchenu a zpět. Z velké části Čech krásný jednodenní výlet. Z Prahy jste ve Stožci za 2,5 hodinky, z Plzně za 2h, z Budějek za 1,5h. Na krásném a zdravém vzduchu. Akorát musíte jet opatrně, je tam hodně cyklistů. Naštěstí díky šotolině tam nejsou bruslaři, ale stezka je už známá i Čechům, takže tam jezdí za hezkého počasí o víkendu fakt davy a organizované skupiny. Lepší je vzít si na den dovolenou a vyrazit tam ve všední den. V zimě to fakt skvěle funguje pro běžkaře. S autem v klidu jako jednodeňák.

          • Tak vedro už není, tak nevím, čemu to připisovat… terminální fázi modrogumismu?

            „manželka starosty v Haidmühle byla údajně vlastníkem autobusové a kamionové firmy“ – určitě, v žádném případě s tím nemají nic společného klesající přepravní výkony té venkovské tratě padající k nule. Na netu se dá najít fotokronika z 90. let i s jednou z posledních nákladních obsluh, popisuje se tam i postupná neudržitelnost tratě. V zájmu vašeho vlastního duševního zdraví doporučuju teorii „manželka starosty“ co nejdříve opustit.

            „Haidmühle i z důvodu absence tratě po roce 1990 šíleně zpustlo, většina hotelů je zrušena.“ Ano, zejména v Bavorsku lidé jak někam nemohou dojet motorákem, tak na dané místo prostě zanevřou.

            Moc mě baví představa všelijakých mudrlantů vašeho formátu o ekonomickém fungování železnice (je to hodně drahá sranda, viz obsah článku) a jejím třeskutém významu pro venkovské regiony (v dnešní době je prakticky nulový).

            Pokud chceme železnici aspoň někde udržet, je třeba žebříčkovou soustavu zapojit krapet jiným směrem než na tvorbu takovýchto fantasmagorií, kolego…

              • Tu trať (i na bavorské straně) zlikvidovala především „železná opona“: přeshraničních železničních tratí mezi ČSR a oběma Německy (a ostatně i Rakouskem a asi i Polskem), které po 2. světové válce skončily nejdříve v úseku přes hranice a posléze i jako navazující už jen vnitrostátní tratě na obou stranách hranice bylo postupně možná víc, než kolik jich nakonec zůstalo v přeshraničním provozu …
                Historie nezná „kdyby“, ale nebýt té války, dost pravděpodobně by existovaly a asi i „žily“ dodnes – škoda …

              • Tak tak… ta vaše ironická věta o Bavorsku to dokonale vystihla. Nikde v Německu jsem neviděl tak prázdné busy a poloprázdné vlaky jako v Bavorsku, nejbohatší zemi Německa, kde to prý podle českých ultrašotoušků stojí na motoráčkách do Jandelsbrunnu.

                Šotouškové by se tam měli vyrazit podívat, do těch vesnic, kolik je tam penzionů a jak jsou ty vesnice opravené. Např. do Altreichenau… Ale měli by si vzít nějaké prášky, mohl by to pro ně být šok, že to tam vzkvéta, žije turismem a vlak tam nikomu nechybí, naopak cyklostezka patří k tamním vyhlášeným atrakcím, protože úplně neskutečně usnadňuje cyklistům jízdu tamním náročným terénem. Úsek z Altreichenau do Neureichenau mezi skálami patří mezi ty fakt povedé a potom za Neureichenau následují krásné vyhlídky do krajiny. Kdyby tam byly koleje, tak tam dnes pendluje prázdný vlak na zrušení, zatímco takhle tam jezdí spousty cyklistů a v zimě běžkařů.

                Michal: Nedal byste prosím pro nás, nemagory, odkaz na tu fotokroniku z 90., to bych rád viděl. Na odkazu, co jste sem dal, jsou jen současné fotky, to znám. Sám mám spostu současného nafoceno. Mám projetu i tu stezku dál z Kaltenecku do Hengersbergu (ta ale už není tak pěkná, byť ošklivá rozhodně není, ale na tu z Haidmuhle nemá… na ní je vyloženě vyhlídková až část z Iggensbachu do Hengersbergu, na Haidmuhlku se vracím radši).

        • O tom, že „manželka starosty v Haidmühle byla údajně vlastníkem autobusové a kamionové firmy“, sice nevím nic, ale o tom, že v Haidmühle už na počátku 90. let minulého století v obci stál i na bývalém tělese dráhy nějaký zdaleka nikoli úplně nový hotýlek a i jiná hospodářství, jsem se přesvědčil osobně pohledem na místě samém – obnova železniční trati v původní stopě bez likvidace několika objektů vybudovaných na bývalém tělese dráhy a v jeho bezprostředním okolí po zrušení železnice tam byla už v té době nemožná.

      • Není to pravda, v Lipce je manipulační sklad dřeva a nakládka. Stejně tak v Lenoře. Zajímalo by mě proč je vždy o silnicích, kde se prostaví miliardy, ticho po pěšině. Prostě je zde určité klika, která bytostně nesnáší vše co týká kolejové dopravy, je to jakási úchylka. Stejně jako nenávist vůčí „šotoušům.“

        • kubik: Každopádně by těch 100 milionu slo využít efektivněji, například jako část peněz na elektrifikaci trati České Budějovice – Český Krumlov

        • Že by to bylo tím, že po silnicích se realizuje 90% přepravních výkonů, zatímco po železnici jen 10%, a tento poměr samozřejmě neplatí pro venkovské regiony, kde je podíl auta ještě vyšší?

          Opět další kus, který nepochopil realitu a hledá za ní spiknutí…

  • Opravit tuhle trať můžou chtít fakt jen šotouši…. Kdy se ta částka, co to bude stát, vrátí na jízdném?

    • To je pořád dokola… děláte jako by šlo o miliardu.. O kolik byla prodražena Blanka – o 10 miliard? Kolik se za 100 mil postaví cyklostezky – 10 km? Kolik stojí oprava jedné výpravní budovy, kde se ani neprodávají jízdenky – 10 mil? Pokud by se zrušila tato trať, zrušila by se jedna z klíčových železničních přístupových cest na Šumavu. Tato trať prostě potenciál má (Kubovka – výstup téměř v 1 000 m – lyže, kola…), otázkou je, proč kraj nezaplatí lepší obslužnost.

      • To: Záleží kam na Sumavu jedete, ale na teto trati jezdí velmi malo lidi. Jsem zvědav na počty cestujících od GWTR, ale tato trať byla ze tří vysoutezenych trati v Jihočeském kraji, měla vždy nejméně cestujících.

      • A na té „klíčové přístupové železniční cestě“ je klíčové hlavně to, že je úplně marná a má naprosto marginální využití, že ano…

        • zrušme teda zcela marginální silničky, po kterých projede pár aut a 2 busy denně. K čemu do jedné vícky 3 silnice, stačí jedna – sice si krapet zajedete, ale ušetří se. Kdyby do každé obce vedla jedna silnice, silniční doprava by tak výhodná nebyla jako dosud. Máme extrémně hustou železniční síť, ale ještě více hustou silniční – úplně zbytečně.

            • Demagogie. Narozdíl od lokálek, co jsou jen luxus navíc, ty silnice potřebujeme. A do údržby na nich jde dnes méně peněz než do provozu a údržby těhle zbytečných lokálek. Ze spotřební daně se vybere přes 90mld korun a tolik peněz se do silnic nevrací a zbude i na jiné věci (díky autům a řidičům). Naopak železnice na daních nepošle státu skoro nic (jednotky miliard) a čerpá desítky ročně. Slabé lokálky jsou největší parazit na rozpočtu, co kdy byl. Zrušme je a většině lidí bude líp.

    • Jak to myslíte „jen šotouši“? My si totiž, narozdíl od vás příznivců rušení, uvědomujeme, že lokálky NEJSOU JEN PRO ŠOTOUŠE, ALE PRO VŠECHNY. Tvrdit, že to jsou jen hračky pro nás, jsou jen hloupé provokace a každý ví, že to není pravda. Je to druh veřejné dopravy sloužící všem zájemcům, zejména těm, kteří preferují klidnější, bezpečnější a pohodlnější dopravu, než je doprava silniční.
      A co se týče této trati, nevím jak je to s jejím využitím, ale vzhledem k tomu, že spojuje důležitá místa a turisticky atraktivní oblast Šumavy, není pochyby o tom, že své cestující má. Samozřejmě v zimě to asi bude slabší, ale to je normální, tak je to u každé tratě. A potenciál má každá trať v ČR, na tom příznivci rušení lokálek nic nezmění. Kdo chce, ten využití najde. Ale kdo nechce, ten jen hledá důvody, proč by se měla trať zrušit.

      • Stát nebo kraje nemaji povinnost lidem zajištovat nesilniční dopravu. Mají za úkol zajistit jim alternativu k autu, což může být klidně i autobus. Není žádné právo na vlak.

  • Sto milionů není nijak velká částka – je to finančně srovnatelné tak s 12 až 15 silničními propustmi. Ta propust bývá hotova tak za měsíc a pod 8 milionů to nejspíš neseženete.
    Ve stavebnictví se prostě pohybují podstatně vyšší částky a pak někomu připadá být 100 milionů moc.
    Mimochodem – tu trať velmi dobře znám a v letní sezóně máte ve vlaku často problém si sednout. A v zimě přes občas padající stromy je to stále spolehlivější doprava, než po silnici.

  • Docela by mě zajímalo, kde to místo je a případně jestli by nebylo smysluplnější za ty prachy tu trať napřímit a vést jinudy (oblouk vynechat)…

    • Kudy – tunelem s ozubnicí?
      To skutečně nejde – tipuji, že je to asi někde přibližně tady:
      49.046160N, 13.730870E
      a jediný přístup techniky je tam možný (v souladu s textem) po trati od přejezdu vojenské silnice do bývalého vojenského nákladiště Brloh (sloužícího pro vykládku a nakládku tanků a další vojenské techniky pro „Polní taktické cvičiště Radost“, které se rozprostírá na protější straně údolí).
      Ale mohu se mýlit – třeba to někdo osvětlí lépe.
      Kdykoli jsem tudy jel vlakem, připadalo mi její tamní trasování „odvážné“ = hned na hraně zřejmě původního „odkopu“ („polonásep – polovýkop“) – asi někdo podcenil nutnost důkladné údržby odvodnění trati (čištění příkopů, atd.) …

      • No jak se na to dívám, tak při „zkratce“ a nějakých úpravách navazujícíh úseků by se tam nad dalo udělat asi 25 promile sklonu. en. mapy. cz/s/30eAV ale možná blbne mapa.

        Jen ze zvědavosti, existuje v Evropě ozubnicová dráha na které by byl nějaký významnější nákladní provoz?

        • „ale možná blbne mapa“
          Nechci být vulgární provokatér, ale když jste tak krásně nahrál na smeč: myslíte, že „blbne“ jen (nebo vůbec) mapa? Já bych v tom případě uvažoval spíše o něčem jiném „médiu“ („živém“) …
          Zkuste se tam někdy projet, až tu trať (snad) znovu uvedou do provozu – NAD v tomto případě k „obhlídce terénu“ nepomůže, protože jezdí úplně jinudy.

          • Až bude čas a cesta na ten směr, tak se tam zajedu podívat, zatím se mi tam sbírají cíle, vzhledem k tomu že to mám sakra z ruky, tak jich první musím nasbírat dost aby to hodilo třeba na týdenní výlet.

            Vím, že to byla „šotočára“, zkoušel jsem, jestli by se tam vlezla nějaká alternativa, samozřejmě že na tunel peníze nebudou nikdy.

  • Je normální cpát 100 milionů do lokálky, kde jezdí 7-8 párů spojů denně a vozí tolik lidí, kolik by bez problémů odvezl autobus? I kdyby měly místo jednoho vlaku jet dva nebo i tři autobusy, pořád to bude výrazně levnější. Zase nesmyslné rozhazování peněz.

    • Je normální opravovat silnice III. třídy, kde jezdí auta, která nezaplatí jedinou korunu za jejich užívání? Chtěl bych vidět ty vaše autobusy v zimě, ale to z města asi nevidíte, že?

      • A jaktože je v ČR tolik míst, kde lidé běžně jezdí autobusem, například z Brandýsa n. L. do Prahy? Turistice také mohou sloužit autobusy (na Slapy koleje nikdy nevedly a turistů tam autobusem jezdí kvanta).
        Ano, lidé za cestu vlakem sice zaplatí, ale 100 milionů se za jízdné v tomto úseku nevybere ani za 20 let.

        • Jak píše Franta – na silničce x-té třídy do zapadlé vísky, kde je 10 domů, neplatí se poplatek za užití silnice, BUS tam jede 2x denně, použijí ho 2 lidi do této vísky, se zaplatí rekonstrukce silnice třeba za 200 milionů? Nebo kdy se vrátí investice do cyklostezky za 10 milionů, po které jezdí cyklisté, kteří za její užívání nezaplatí ani korunu? Nějak nechápu vaše uvažování – stát vybírá daně, poplatky úplně za všechno, tak by měl logicky tyto prostředky vracet zpět. Jenže stále existuje velká část lidí, která velkou část investic považuje za zbytečné – zřejmě nejlepší investice je vyprdnout se na občany a vybrané peníze rozkrást .

          • Tomu se nesnažte porozumět – likvidátoři lokálek ucítili snadnou příležitost análně rektálního karierního šplhu. Je jich mnoho a symbioticky si navzájem potvrzujíce svá pseudoekonomická dogma (která dle nich zcela logicky pro jednu věc platí, pro jinou nikoli) cítí se být na kobyle a silní.
            Na likvidaci čehokoli stačí jen průměrný počet mozkových buněk, hroší kože a utkvělá představa. Pamatujete jistě devadesátá léta, kdy docent Žemlička, coby poradce tehdejších odeesáků v dopravě udal všem takovým nýmandům směr. Jeho pařátem hezky OD Stolu začerveněné úseky tam, kde dle jeho choré mysli neměli na železnici nárok visely snad v každé staničce. Když se ho pak zbavili na vládní úrovni, tak své pletichářské dovednosti zúročoval v provinčním rozměru Jihočeského kraje. Jak to tam s veřejnou dopravou dopadlo (a co to pro města, resp. jejich obyvatele znamená), netřeba příliš rozebírat. Ještě dlouho to tam po jeho hloupých experimentech budou dávat do rozumného stavu.

              • Jména se musí připomínat. V dobrých i špatných souvislostech. Nemohu za to, že se (každému zasvěcenému) jeví zmíněný mrtvý pán jako nejhorší škůdce železnice, kterého k jeho ničitelské karieře probrala politickoekonomicky ohyzdná devadesátá léta.

            • Chachar Budvar: Můžu se zeptat, kdo to je (nebo spíš byl?) ten pan Žemlička, kterého zmiňujete v každém svém příspěvku? Jsou za tím nějaké osobní problémy s ním?

              V každém případě, návrhy na zrušení tratě jsou úplně mimo. Každá trať má svůj potenciál a konkrétně tady by ho prostě jen chtělo víc využít (častější a pravidelnější spojení, lepší vlaky než regiosprintery, návazné autobusy/cyklobusy do míst, kam koleje nevedou atd…).

              • Žemlička byl tak veřejné dopravě nepřátelský a zároveň na tak vysokých postech státní správy, že Vás nechám jeho curiculum vitae raději vyhledat sám. A osobní zkušenosti? Pracovní. A všechny bohužel zlé a špatné. Ten chlap byl oživlým etalonem negativních lidských, ničemných povahových vlastností. Stačí zadat do gůgla něco z řetězce žemlička+rušení+tratě+optimalizace+levnější.

              • A kdo permanentně a ANONYMNĚ pomlouvá v internetových diskusích dávno zemřelého, který se nemůže bránit, je etalonem křiváka.

                • Možná, že by jste sami měli zapátrat v archivech, zejména v dopravní politice 90.let, zejména pak v přístupu tehdejších mocných k železnici, když se tu tak považujete za její velké příznivce. Rušení tratí, z nichž se dnes mnohé nákladně opravují, privatizace lokálek bez jakýchkoliv podmínek ad. Připomínat by se tehdy rozhodně mělo. A srovnávat s dneškem rovněž. Že někdo umřel v tom nehraje vůbec žádnou roli, důkazů je v tehdejších médiích více než dost.

                  • Nevím, jak jste přišel na to, že se považujeme za velké příznivce „tehdejších mocných“. I nadále se budeme věnovat hlavně současnému dění v dopravě.

                    • To asi myslel JHMD, které se přece mohly zcela bez podmínek rozpadnout v péči ČD.

                • Přestaňte moralisovat, něco si o dotyčném zjistěte. Od jeho kolegů, či naposled starostů JČ obcí, pokud možno. Můj (a většinový) názor je ten, že co slouží (regionální železnice v tomto případě), je mezi lidmi zavedeno, užíváno a dlouhou dobu relativně bez problémů, do toho by se nemělo zasahovat fatálním způsobem. Právě dlouhá doba existence pro někoho problematických tratí nedává nikomu mandát je nenávratně rušit! Jejich význam není schopen jednotlivec posoudit a ohánět se třeba Rakouskem není na místě. Jednak je hloupé slepě přejímat „koncepty“ (drže se docentova nejužívanějšího slova) bez ohledu na názor dotčených obyvatel a za druhé likvidace železnic tam přispěla k sekeře, která pomyslně ještě více odťala venkov od měst. Kdo trochu zná situaci a A reálie, tak mi dá za pravdu, na venkovany je tam pohlíženo obyvatelstvem měst o mnoho hůře, nežli zde! Jedním z důvodů je právě jejich každodenní úprk os. vozy do měst a s tím spojené problémy, které nevzniknou, je li účinná veřejná doprava. Apropó ten kdo zde vychvaluje zrovna systém veřejné dopravy v A, ten je tak trochu neználek, či se tam naposledy pohyboval v osmdesátých létech. Tomu, kdo nezná hovořit cize, stačí navštívit JČ venkov – kde docentská nula právě A „koncept“ veřejné dopravy realisovala, téměř bezezbytku.
                  Z uvedeného je jasné, že přistupovat k regionální železnici jinak, nežli k síti silnic III tříd je krátkozraká pitomost, mající oporu třeba v karieře, či finančních (sobeckých) zájmech „optimaliSSátorů“. Zlepšení je nezajímá – viz. situace v onom A.

                • Přestaňte moralisovat, něco si o dotyčném zjistěte. Od jeho kolegů, či naposled starostů JČ obcí, pokud možno. Můj (a většinový) názor je ten, že co slouží (regionální železnice v tomto případě), je mezi lidmi zavedeno, užíváno a dlouhou dobu relativně bez problémů, do toho by se nemělo zasahovat fatálním způsobem. Právě dlouhá doba existence pro někoho problematických tratí nedává nikomu mandát je nenávratně rušit! Jejich význam není schopen jednotlivec posoudit a ohánět se třeba Rakouskem není na místě. Jednak je hloupé slepě přejímat „koncepty“ (drže se docentova nejužívanějšího slova) bez ohledu na názor dotčených obyvatel a za druhé likvidace železnic tam přispěla k sekeře, která pomyslně ještě více odťala venkov od měst. Kdo trochu zná situaci a A reálie, tak mi dá za pravdu, na venkovany je tam pohlíženo obyvatelstvem měst o mnoho hůře, nežli zde! Jedním z důvodů je právě jejich každodenní úprk os. vozy do měst a s tím spojené problémy, které nevzniknou, je li účinná veřejná doprava. Apropó ten kdo zde vychvaluje zrovna systém veřejné dopravy v A, ten je tak trochu neználek, či se tam naposledy pohyboval v osmdesátých létech. Tomu, kdo nezná hovořit cize, stačí navštívit JČ venkov – kde docentská nula právě A „koncept“ veřejné dopravy realisovala, téměř bezezbytku.
                  Z uvedeného je jasné, že přistupovat k regionální železnici jinak, nežli k síti silnic III tříd je krátkozraká pitomost, mající oporu třeba v karieře, či finančních (sobeckých) zájmech „optimaliSSátorů“. Zlepšení je nezajímá – viz. situace v onom A.

          • Jenže Vám v té rovnici něco chybí, tu silnici musí stát udržovat i kdyby po ní jezdilo jedno auto měsíčně a do oné vsi vedlo třeba 10 tratí. Ta silnice neslouží jenom k tomu, aby si lidé vozili zadky v autech (což je v šoto kruzích smrtelný hřích), ale také proto, aby se do té vesnice dostala sanitka, hasiči či policie, což po železnici prostě dost dobře nejde. Takže otázka zda vrazit 100 mil. do trati po níž projede jen pár poloprázdných vlaků a šlo by to v pohodě obsloužit autobusem je zcela legitimní. Vlak je skvělá věc tam kde obslouží velké množství lidí (např. dálková doprava nebo příměstská doprava v okolí velkých aglomerací) a ne na tam kde vozí pár babek do města na nákup, to skutečně lépe zvládne autobus.

            • 1) stát musí udržovat silnici (to té investici moc nenahrává…), ale také železnici
              2) silnice je mj. od toho, aby ji využívala policie, hasiči atd. … stejně jako železnice plní zase jiné funkce
              3) to že se tyto funkce železnice nevyužívají, je chybou politiků a myšlení vůbec. Nezlobte se na mě, ale těžký kamion, který křižuje Evropu, nemá na silnici co dělat.
              4) že tam jede pár vlaků denně je opět chyba politiků, samospráv atd. Jsou kraje, kde i zapadlá lokálka má využití. Bohužel pak jsou kraje jako např. JČ, který veřejnou dopravu spíše likviduje, a proto ji nikdo nevyužívá. Zmíněná trať má především turistický potenciál – to že to kraj neumí využít, je jeho chyba a ne té trati! Obdobně je to trať na Moldavu, do Vejprt a už díky mnohaletým výlukám se k nim za chvíli bude řadit i trať do Jeseníku.
              5) zejména v zimě je řada míst, kam se po silnici zkrátka nedostanete.

            • A to si představte, že do něktré vesnice ved i pět silnic třetí třídy! Přitom stačí jedna! Přesto žádný trouba doposud nepostavil svoji karieru na tom, že pro takovou ves by stačily max. 2 silnice. Trotlovství „optimalizátorů“ železnic se projevuje nejen odhodlaným škrtáním od stolů a výkřiky o láci autobusů, ale i tím, že se NIKDE adekvátní náhrada busy nepovedla.

            • Ale kecy, tím busem by nikdo nejezdil, pak by udělali ráno v poledne večer a už by tím jezdili jen ti nejzoufalejší důchodci. (kdo jiný ná čas půl dne čekat)
              Navíc, vlak je pohodlnější, má vyšší průměrnou rychlost. A nestojí u každé vrby.
              Ti obyvatelé mimo prahu taky jsou a existují laskavě a taky chtějí nějaké služby od státu.
              Navíc za pár let může jezdit automaticky bez strojvedoucího.

              • Pokud se zruší lokálka, která je „slepá“, jako např. do Malé Morávky, síť to nepocítí, ale pokud se zruší lokálka, na kterou navazují další tratě, to je jako přerušit dálnici v úseku Beroun – Loděnice a říct, že řidiči objedou nebo vezmou autobusem.

          • To: Vzhledem k tomu, že průměrná obsazenost trati Strakonice – Vimperk – Volary se pohybovala za provozu ČD zpravidla do 10 pasažérů, jak jsem několikrát viděl ve Vimperku a prakticky podél trati vede silniční tah Strakonice – Vimperk – Strážný (odbočka Lenora-Volary) s výhodou zastávek v centru obcí a nikoliv někde na kraji, tak v tomto případě by to bylo efektivnější.
            Byť by došlo ke zrušení stanice Kubova Huť (nejvýše položená zastávka v ČR)

        • to snad není daň za užití silnice proboha… myslíte, že železniční dopravce neplatí daň z paliva? Navíc k tomu platí ještě poplatek za použití kolejí, což u 99% našich silnic odpadá. Silnice je tedy značně zvýhodněna.

            • Bohužel hlavní tratě v ČR už jsou místy na tom tak, že volná cesta je s bídou garantována leda v nočních hodinách, což prodlužuje dobu jízdy, náklady atd. Na silnici si kamion jede kdy se mu zachce.

        • Za pití piva, či rumu platím též daň. Jen nechápu, proč by zrovna z téhle daně měl stát platit JEN rozvoj pivovarů, chmelnic, či lihovarů.
          U daní z paliv je to stejné. Zajímavé, jak podobné názory, ohledně určení na co je použít a na co ne zapustil kořeny. Čechy by pak byly, dle těchto mudrlantů, plné pivovarů, chmelnic, lihovarů, či silnic. Coby hejt je to mocné dráždidlo:)

      • Oni řidiči neplatí za benzín spotřební daně? To co se na nich vybere (přes 90 miliard) o dost převyšuje částku, která se zpět do silnic vrazí…

        U železnice teda nevím o tom, že by do státního rozpočtu poslala víc, než z něj dostane.

      • asi tak 1 cm tunelu Blanka, aby si lidé, co nejsou schopni používat MHD mohli tímto tunelem zadarmo vozit zádel

          • A to má být jako výhoda, že Blankou projede hodně lidí? Tím bych se moc nechlubil, nebot to ukazuje na to, že lidé neumí využívat MHD. Kodrcání v autě od semaforu k semaforu, kdy jeden přepravovaný zabírá prostor ca. 10 m2, obtěžuje okolí hlukem, prachem atd., to opravdu nepovažuji za efektivní způsob dopravy přelidněné Evropy 21. století

            • Vidíte a přesto je to v mnoha případech podstatně rychlejší než stejná trasa MHD. O kultuře cestování zvlášť v letošních vedrech nemluvě. Kde asi udělali soudruzi chybu?

                  • Když jedete do práce, nevím, co si představujete pod kulturou cestování… kafíčko, dortík, polonahá servírka? Čoveče, MHD je primárně určena k přepravě lidí, ne k požitku. Mimochodem, co máte za kulturu cestování v autě? Místo cestujících se na vás tlačí jiná auta a dýcháte asi stejně vydýchaný vzduch jako v BUSu + smrad z ostatních aut.

                    • V autě mám místo na sezení pro sebe a klimatizaci. To se o MHD jaksi říci nedá, že.

                    • když holt máte problémy s termoregulací a potřebujete klimatizaci, můžete zvolit také cestu pěšky nebo na kole. Jinak řada BUSů v Praze už klimatizaci má.

      • Pražák nejsem, na Šumavu nejezdím. Ale kdybych jel, vlakem určitě ne. Není za tím žádný odpor k železniční dopravě (je mnoho tratí, které u mě zastání najdou), ale tato mezi ně rozhodně nepatří. Už vůbec ne v případě, že se do ni má investovat 100 mega.
        Jak píše MildaIV, Blankou projede za den mnohem více lidí, než poté této lokálce za velmi dlouhou dobu, smysl tedy měla. Navíc odklání auta z míst, kudy jezdit nemají. Zatímco tato směšná železnice nikoho z auta nepřitáhne. Jak už jsem psal výše, turisty může bez problémů vozit i autobus (i na Šumavě je plno míst, kam jezdí jen autobusy a turisté s nimi jezdí).

        • Zrovna nedávno jsem se svezl na trati Černá v Pošumaví – Nové údolí. Cyklistů narváno až po střechu i přesto, že GW train nasadily čtyřvozový vlak co se ani nevešel na nástupiště.
          Netuším, jak byste toto zvádnul autobusy.

          • ta trať má jednoznačně turistický potenciál – že to kraj neumí využít, to je jeho starost a ne problém té trati. Kdyby zde jezdily spoje po hodině, moderní vozidla, přepravující velké množství kol atd., využití spojů by vypadalo jinak. Při taktu po 4 hodinách spojem logicky jede minimum lidí.

              • Hlavně si nepleťte trať České Budějovice – Český Krumlov – Černý Kříž – Volary/Nové Údolí, která je v létě plná cestujících s téměř prázdnou lokálkou Strakonice – Vimperk – Volary.

              • Ježíšku na křížku… a řidiči aut nebo autobusy si jako veškerou infrastrukturu taky zaplatí? Ani náhodou!

        • V klidu, 100 mega je na poměry sždc uplně směšná částka. Miliardy, které jinde padají za nesmysly vám nevadí? A stát vybírá 1400 mld ročně.
          3 autobusy by stály stejně než jeden vlak. Navíc by tím nikdo nechtěl po těch kotěhůlkách 3. třídy jezdit.

        • Plus asi by bylo zajimavé zjistit, kolik stojí 1 km silnice 2, 3. třídy. Plus jak často se opravuje a cena oprav.
          Tedy celková cena 1 km na rok. Asi by to nebyla taky hezká částka. A to už asi nevidíte. Protože tady do těch tratí nikdo neinvestoval 50 let. A chtěl bych vidět, v jakém stavu by byla ta silnice za 50 let. Bez oprav.
          A Blanka, která stára neskutečné miliardy, rozpočet neskutečně navýšen. A ještě do ní teče.

          • Ne? A ta trať se prořezávala sama, plevel se hubil sám, pochůzkář tam chodil z dobré vůle zdarma a celkově nic tam nedosloužilo, nevyžilo, nebylo třeba nic vyměnit, jo? 😀 Jak vypadá trať bez 50 let údržby nevím, ale tratě bez údržby 20 let tu nějaké máme a sjízdné fakt nejsou.

        • Pokud by každý autobus měl i držáky na přepravu kol, pak by se eventuálně dalo hovořit o ekvivalentní náhradě za motoráky GWtrain.

          • Milan: Busem (dříve ČSAD autobusy České Budějovice) měli dříve vybavené některé autobusy držáky kol (tuším 8 držáků na zádi autobusu). Nyní nevím, zda-li je ještě na léto přimontovávají.
            Zpravidla se to týkalo oblastí Prachatice, Vimperk, co jezdili na Šumavě

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora