Infrastruktura Železnice

Elektrizace a rychlost až 160 km/h. SŽDC znovu prověří modernější Vlárskou dráhu

Nádraží Bylnice. Foto: Radek Linner, Wikimedia Commons
Nádraží Bylnice. Foto: Radek Linner, Wikimedia Commons

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) nechá předělat studii proveditelnosti na možnou modernizaci tratí na Slovácku, zejména pak částí takzvané Vlárské dráhy z Veselí nad Moravou do Bylnice. Důvodem jsou požadavky Zlínského kraje, který by na trati rád provozoval více vlaků, pokud by došlo ke zlepšení jejich parametrů.

Kvůli tomu SŽDC vypsala zakázku na novou studii proveditelnosti, která nahradí už dříve zpracovanou. Tu nakonec ani nepředložila ke schválení centrální komisi ministerstva dopravy. Aktuálně již běží hodnocení nabídek.

Studie proveditelnosti Slovácko již byla aktualizována, ale pro nedostatečné výsledky ekonomického hodnocení a také pro změnu přístupu Zlínského kraje k veřejné dopravě nebyla předložena ke schválení,“ vysvětlil mluvčí SŽDC Marek Illiaš

Zlínský kraj ve svém Plánu dopravní obslužnosti posiluje roli železnice, podle Illiaše byly změny už natolik významné, že by si vyžádaly kompletní přepracování díla. Proto SŽDC vypsala za pět milionů soutěž na zhotovení nové studie proveditelnosti. Vítězná firma bude mít na její dokončení 15 měsíců.

Červeně vyznačené jsou úseky tratí, která bude studie proveditelnosti řešit. Foto: SŽDC
Červeně vyznačené jsou úseky tratí, která bude studie proveditelnosti řešit. Foto: SŽDC

Studie má posoudit možnost zrychlení kolejového napojení Slovácka se Zlínem a zlepšení dostupnosti místních center s Olomoucí a Prahou. Má také zjistit, zda se vyplatí trať ze Starého Města u Uherského Hradiště až do Bylnice nebo Luhačovic elektrizovat. V zadávací dokumentaci je popsáno šest různých variant, které se od sebe liší hlavně rozsahem úprav. Nejmenší akcí je elektrizace úseků ze Starého Města u Uherského Hradiště do Luhačovic a z Veselí nad Moravou do Uherského Hradiště na střídavý proud včetně zrychlení trati na 100 kilometrů v hodině a modernizace stanic. Dosud je na trati maximem rychlost 80 km/h. Další dvě varianty počítají se stokilometrovou rychlostí a elektrizací do Bojkovic, resp. Bylnice. Tři další verze jsou shodné s prvními třemi, jen počítají u jednotlivých úseků se zvýšením rychlosti na 140-160 km/h a instalací zabezpečovače ETCS. Takové úpravy by ale přinesly nutnost budování přeložek.

Původní aktualizace studie proveditelnosti uvažovala s částkou mezi 3,8 – 6,2 mld. Kč v závislosti na rozsahu elektrizace. „Hodnoty nákladů nelze předjímat, protože došlo k výrazným změnám metodiky oceňování staveb a dá se předpokládat částka vyšší,“ dodal Illiaš. Podle něj nejde ani zatím stanovit termín, kdy by se začalo stavět, nebude to ale dříve než v roce 2025.

SŽDC už letos začala připravovat vylepšení i další částí Vlárské dráhy mezi Brnem a Veselím nad Moravou. 

55 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Jestli tam bude jezdit to, co je na obrázku, je jakákoliv investice zbytečná!

  • Jen malé doplnění:
    Studie se nedávno aktualizovala, nicméně s ohledem na zásadní změnu dopravní obslužnosti Zlínského kraje – viz vlastní text článku – byla aktualizace objednatelem SŽDC s.o. zastavena v pokročilém stádiu rozpracovanosti (cca. 76% celkové ceny díla) a zpracovateli tak byla vyplacena částka 497 952,- Kč bez DPH s tím, že smluvní strany se dohodly, že zbytek fakturace, tj. 157 248,- Kč nebude fakturováno. Zpracovatelem byl SUDOP PRAHA a.s.

  • Chtěl bych se zeptat k tématu elektrifikace, kdyby to někdo zde věděl. Bude se skutečně elektrifikovat trať 021 v úseku Týniště nad Orlicí – Solnice ( Kvasiny – Škoda Auto )? Děkuji za odpověď.

    • 8.12.2019 začne teprve platit stavební povolení pro 3. stavbu Týniště – Solnice… Ta zahrnuje výstavbu dvou výhyben o dvou dopravnich kolejich v delce cca 680 m, Rašovice v=60 km/h po křivé a Synkov v km 4,650 v=50 km/h po křivé. Dále žst. Lipovka, ta bude mít 4 dopravni koleje, v první koleji bude zastávka a dále 6 kusých odstavných kolejí cca po 500m napojených od Solnice… Stavba bude hotova v roce 2022 a naváže 4. stavbou, což bude elektrifikace již ve střídavé trakci…

      • A nebude ještě vedle postavena měnírna, než se střídavinou elektrifikují i navazující tratě?

      • Asi nějaký věštec, když víte že to bude 8.12.2019 to neví ani na SŽDC… Na 3. stavbu (obsahuje žst. Týniště a výh. Rašovice) i na 4. stavbu( obsahuje vlastní trať z Týniště do Solnice, včetně výh. Synkov a žst. Lipovka) se zpracovává DUR a dokončená do konce roku. Výstavba by měla začít v roce 2020 a hotová by měla být cca za rok. 3 a 4 stavba by se měli realizovat současně (dle možností) včetně 5.stavby, což je vlastní elektrizace tratě. Měnírna v Týniště se začne stavět příští rok a její součástí budou i dočasné části pro stejsnosměrné napětí.

  • Vyhraje to SUDOP Praha nebo jeho sestra z holdingu Moravia Consult Olomouc?

  • Pokud má mít tato akce smysl, měl by být vytvořen alespoň takovýto koncept:
    1. Sp vlaků St.Město – Bylnice s JD 55 minut (takt 60 minut)
    2. Os StM – Uh.Brod pod 20 minut (takt 30 min)
    3.Sp Zlín – UH s JD pod 25 min (takt 30 min)
    4.Sp Zlín – Veselí 45 minut

    Jako bonus by pak mohly být obnoveny přímé R Brno-UB-Trenčín (3páry), což by mohlo vycházet na 2:30 JD

    • Když je jediný správný zabezpečovač tak drahý, že posílá ekonomiku do míst, kam slunce nesvítí, tak se nemůžete divit.

      • Možná by to šlo řešit aspoň pro přechodnou dobu (než se změní k lepšímu cena nebo podmínky stanovené na úrovni EU) třeba i výměnou „jediné kompetentní“ osoby na MD ČR (na referentské pozici), která prý plnění té podmínky (použití „jediného správného zabezpečovače“ pro NTR vyšší než 100 km/h) striktně požaduje …
        NTR vyšší než 100 km/h nicméně v úseku Týniště nad Orlicí – Častolovice stejně není ani potřebná, protože zastávkové vlaky se stačí rozjet tak právě asi na tu „stovku“ a u projíždějících vlaků by vyšší rychlost přinesla zkrácení jízdních dob maximálně několika málo desítek sekund – a na trati do Solnice bude asi dost starostí i s dosažením jen pouhé té „stovky“. Za ty náklady (investiční i následně provozní = na údržbu) ten „efekt“ zkrátka nestojí a ještě dlouho stát nebude.

  • Možná by bylo zajímavé uvést, jaké jsou přepravní proudy na zmíněných tratích.

    • mozna by bylo zajimave uvest, ze neexistuje prime spojeni Brna a Ziliny nebo Kosic…

      • A k čemu by bylo? Jaký je skutečný zájem o přepravu přesně v této konkrétní relaci? Není pro tranzitní cestující, kteří by stejně museli někde přestupovat, vyhovující i stávající stav?

      • Což se dá daleko efektivněji řešit přes Ostravu, kdyby už byla taková potřeba.

  • Mňa by skôr zaujímalo, prečo to chcú elektrifikovať iba po Bylnici a nie až po štátnu hranicu. Treba požiadať aj ŽSR nech urobí takúto štúdiu na úseku Trenčianska Teplá-Vlársky prusmyk a mohlo by vzniknúť nové cezhraničné spojenie s ČR. A keď už sa toľko dotujú študentom vlaky tak by bolo zaujímavé spojenie napríklad Trenčín-Brno, niektoré vlaky smer Praha by tadiaľ okrem Arrivy mohli viesť aj ZSSK/ČD a pre regionálnu dopravu by to malo tiež zmysel.

    • Jen si „pokoušejte štěstí“: ono by výsledkem takové studie mohlo klidně být třeba i to, že se na ní i veškerá dosavadní osobní doprava zruší a trať bude zakonzervována jen pro možnost nouzového využití v případech nějakých rozsáhlých provozních poruch …

      • V súčasnej koncepcii hromadnej dopravy v Trenčianskom kraji by som sa tomu ani nečudoval. Na Vláru chodí len niekoľko osobných vlakov z Trenčianskej Teplej/niektoré z Trenčína a v súbehu s nimi chodia autobusy. Keby kraj rozmýšlal a objednával by dopravu po koľajniciach miesto autobusov tak by sa tá trať ukázala ako efektívna a významná. Nehovoriac o diaľkovej doprave smer Brno, nakoľko jediné priame železničné spojenie Brna a Slovenska vedie iba cez Bratislavu.

        • Souhlasím – ale tu trať jednoznačně „zabilo“ rozdělení původně společného státu …

        • v luhačovicích byla konference o tym a vybrala se varianta bez tunelů a mělo by se to propojit do 2040. Po modernizaci zlínky na to najedou.

      • nevím jestli jste byl volit, ale my od zlína volíme ty lidi, co to myslí s železnicí vážně a oni nic konzervovat nebudou(na to máme hamé) a ty takty se zvětšují, nebot kraj ty lidi do železnice nalákal. Osobně bych se nedivil, kdyby dostavba trati Vizovice – Valašská Polanka s odbočkami na Horní Lideč i na Vsetín začala dříve nebot hejtman slíbil propojení kraje s okresama přímým vlakem a ten vsetín chybí.

    • Myslíte ty ŽSR, které nejsou schopny řešit ani výrazně významnější trati?

  • Však ta se na 160 km/h modernizovat bude, do deseti let. Zanedlouho se začnou schvalovat první úseky – prakticky nějak po dokončení 231.

  • Kde co regionálního charakteru se připravuje na modernizaci se zvýšením rychlosti až na 160 km/h + elektrizace, ale v Libereckém kraji se opravují tratě a „zvyšuje“ se rychlost až na 100 km/h. Kdy pak pánové ze SŽDC do toho pořádně šlápnou i v tomto kraji, hm?

    • Nejvíc křiklavá mi přijde trať 072 ležící v převážné části v rovině, významu TEN-T a o 160-kilometrové rychlosti se tam zatím pořádně neuvažuje..

      • Tak ono je fakt, že tahle trať je primárně nákladní a osobní doprava tam asi ve velkém rozsahu nikdy nebude. A pro ten jeden rychlík za dvě hodiny asi nemá příliš smysl budovat nějaké rozsáhlé přeložky.

        • Jenže tam by snad pro některé úseky nemuselo být vůbec přeložek pro zvýšení na 160 km/h třeba.

          • Nejde o přeložky, kterých by asi v rovinatém úseku mnoho být nemuselo, protože tam už by směrové poměry vyšší rychlost umožnily i ve stávající stopě, ale o náklady na údržbu trati pro tu vyšší rychlost, zejména s přihlédnutím k tomu, že by jí běžně dosahovalo možná dokonce až 10 % z celkového počtu tam vedených vlaků.
            Kde-kdo tady pořád zuří, když se někde na lokálce podaří zvednout NTR třeba o 20 km/h a zkrátit díky tomu smysluplně cestovní doby všem, kdo ji používají, ale chtít vyhazovat stejně „neúčelně“ ohromné finanční prostředky (investiční i provozní) pro jen o málo větší počet uživatelů osobní dopravy na převážně nákladní dopravou využívané trati, to nikomu divné nepřipadá – tomu já nějak nerozumím …

      • „Nejvíc křiklavá mi přijde trať 072“
        Asi proto, že nechápete, jaký je rozdíl v nákladech na údržbu pro rychlosti třeba 120 km/h a 160 km/h a smysl té vyšší rychlosti pro 1 pár vlaků za hodinu na trati vysoce zatížené nákladní dopravou s velkými nápravovými tlaky ložených vozů …

        • „Romanero“ ten svůj příspěvek možná myslel tak, že zmíněná trať „ÖNWB“ je už dávno mnohem důležitější než celá železniční síť na celém Liberecku, o němž proto vůbec nemá smysl se bavit …

          • Ok. Takže na Liberecku vyškubeme koleje, protože mít je tu vlastně vůbec nemá smysl. Na jejich místě postavíme cyklostezky a budeme všichni šlapat do pedálů. A fertig.
            Ono by to smysl mělo, jenže to by se muselo chtít a to je to, co je největší překážkou.

            • Já jsem nic takového nenavrhoval, jen jsem se pokusil zareagovat na (dost hloupý) dotaz – a svém návrhu na náhradu železnice cyklostezkami se zkuste poradit se „Soupravou“, třeba si budete „dobře notovat“.
              Uvědomte si, že železnici v cestě z Liberce do české kotliny leží hory, a stavět dráhu přes ně je technicky komplikovanější a hlavně dražší než stavět silnici (i dálnici) – a naprosté většině lidí (a to i těch „běžných“, ne jen „státních úředníků“) je v současnosti (a ještě dlouho bude) mnohem bližší cestování autem než seberychlejší železnicí, kterou navíc v relaci Liberec(ko) – střední Čechy ve VHD dost dobře nahradí i autobusy: mně to samozřejmě také do značné míry vadí, ale snažím se „stát na zemi“ a brát v úvahu, na co máme a co je (někdy možná bohužel) prioritami pro většinu občanů tohoto značně nedokonalého státu.

              • Je zajímavé, jak všichni, kdo „stojí při zemi“ argumentují náklady na překonání Ještědského hřbetu. Taková překážka je ale na trase jen jediná, zatímco z Prahy až do Turnova to lze postavit relativně lacino a v mnoha úsecích využít i stávající těleso dráhy.
                Samotné překonání Ještědského hřbetu může být otázkou dvou dvoukolejných tunelů souhrnné délky cca 4-5 km (záleží na variantě). Když jednokolejné Ejpovické tunely s podobnou délkou vyšly i s cca 10 km tratě na něco málo přes 5 mld. Kč, tak by to ani zde nemuselo být kdovíjaké drama. Stačí počkat na období útlumu stavební výroby.
                Jinak by mě zajímalo, co si člověk, co „stojí při zemi“ myslí o tahání drátů do kdejaké Moravské pr**le (Židlochovice, Hustupeče, Uničov, Luhačovice…). To vám nevadí a trať přes Ještědský hřbet vadí?

                • Já „české Ponisí“ nezatracuji, jen jsem se snažil vysvětlit, proč (podle mě) pro českou společnost není v současnosti prioritou řešit výrazné zlepšení jeho železničního spojení s českou kotlinou – navíc srovnávat nyní význam překonání Ještědského hřbetu tunelem s významem Ejpovického tunelu je hodně odvážné.
                  A pokud jde o to „drátování“, má-li být podmínkou nějaké smysluplné koncepce regionální dopravy v ucelené oblasti, pak asi účelné je – na Moravě navíc lidé železnici využívají i „na venkově“ (aspoň „opticky“) mnohem víc než v Čechách, takže intenzivnější snahy o elektrizaci takových krátkých „fousů“ docela chápu, zejména když už jsem byl dříve donucen „pochopit“ minimálně jeden podobný pokus i v Čechách (Milovice): z těch čtyř Vámi uvedených má asi nejmenší smysl elektrizace trati do Luhačovic, ale pokud se po její možné realizaci změní koncepce dopravy na jižní a jihovýchodní Moravě a kromě rychlíků z Prahy tam budou třeba jezdit i přímé vlaky relace Brno – Luhačovice (a dál na „Vláru“ bude jen přestup v Újezdci na motorové osobní vlaky), tak to třeba nějaký význam bude mít také – navíc je to jen „zadrátování“ a ne nová trať s dlouhým tunelem.
                  Ale samozřejmě nelze nesouhlasit s tím, co vyjadřujete „mezi řádky“: že totiž v praxi „každý má to, co si dokáže vyřvat“, ačkoli to vůbec nemusí znamenat, že prostředky na to vynaložené jsou alokovány zcela účelně.

                  • No odkaz na percepci „českého Ponisí“ a související kašlání na potřeby tohoto území je zajímavou teorií. Pokud je to pravdivé, bylo by to dost smutné. Pak bych neviděl důvod, proč by mělo Ponisí zůstávat ve státě, jehož společnosti je ukradené.
                    Ejpovickou přeložku srovnávám z hlediska investičních nákladů, ne významu!
                    Jestli je smyslem elektrizace lepší organizace dopravy na venkově, tak to už asi můžeme přestat dělat u staveb CBA. Mimochodem srovnávat relaci Praha – Milovice a Brno – Luhačovice je poněkud mimo mísu.
                    No a s tím vyřváváním mám pocit, že na Moravě řvou nějak hlasitěji…

                    • Asi jste mě nepochopil zcela přesně: smyslem elektrizace není „lepší organizace dopravy na venkově“, ale lepší podmínky pro regionální (příměstskou) dopravu ve větších aglomeracích, za jakou považuji i (širší) okolí Brna.
                      A nepodkládejte mi laskavě, co jsem netvrdil: já nesrovnávám relace Praha – Milovice a Brno – Luhačovice , chtěl jsem jen vyjádřit (a také jsem napsal), že jsem se přes svůj odpor nakonec musel smířit s podle mě nepříliš užitečným, ale přesto velmi (= neúměrně) drahým „zadrátováním“ milovické tratě – ale už jsem to „překousl“ …

              • Jaké hory v cestě do „Čech“ máte na mysli? Ještědský hřeben? Ano, je to překážka, ale její překonání není nijak zvlášť komplikované. Navíc poté, kdy k jejímu překonání dojde, už v cestě až do Prahy (či Hradce Králové) žádná další překážka nestojí. Naopak. Krajina je dál ke stavbě trati velmi přívětivá.
                Většinou se s Vašimi, vesměs rozumnými, názory shodnu. Ale v tomto případě je to zcela naopak. Pod zástěrkou „rozumného stání na zemi“ chcete zabetonovat současný, zcela nevyhovující stav, protože jediná možnost, jak dosáhnout skutečně významného zlepšení situace v celém regionu, je nutnost „do toho opravdu pořádně šlápnout“. Jinak to v současnosti v tomto regionu prostě není možné. Rychlého spojení ve stávající stopě lze dosáhnout jen velmi, velmi obtížně, ne-li vůbec.

                • Rychlého spojení ve stávající stopě dosáhnout nelze – o tom není sporu. Rozdíl v našich pojetích je tak jen v tom, zda dosažení toho rychlého železničního spojení je tak bezpodmínečně nutné, aby bylo naprostou a nepominutelnou prioritou – a já, i když bych je také rád viděl „v reálu“ (třeba i proto, že jsem kdysi na Liberecku několik roků na železnici i působil), pouze konstatuji, že tou naprostou prioritou pro naprostou většinu občanů tohoto státu včetně jeho úředníků (bohužel) není a zřejmě ještě dlouho ani nebude: já už se jej rozhodně nedožiji. Toť vše – a nic na tom nezmění ani Vaše horlení.

      • To není tak úplně pravda. 160 km/h se plánuje mezi Lysou a Velkým Osekem, ale bez přeložek (čili pár kratších úseků), v zásadě tam, kde to stávající směrové poměry umožňují (tedy optimalizace).
        Jinde to nemá smysl, protože tam žádné expresy nikdy jezdit nebudou a na větší přeložky tam moc nejsou prostorové podmínky (kór když se ještě neví, zdali tam jednou nepovede VRTka).
        Podle mě by ale mělo smysl zvážit přeložky na 120 km/h mezi Štětím a Litoměřicemi – pokud nebudou mít Litoměřice napojení na VRT nebo nebudou kvalitně obslouženy zastávkou na VRT. Pak by totiž byla rychlíková relace Litoměřice – Štětí – Mělník – Neratovice – Praha (s využitím VRT výpadovky na Drážďany) zajímavá a byla by škoda snižovat její potenciál devadesátkou v úseku Polepy – Hošťka.

    • Máte naprostou pravdu. Pravidelně mě takové informace rozpalují do ruda a otvírá se mi kudla v kapse. Ano, chápete správně, tristní stav železniční infrastruktury na Liberecku mi neskutečně vadí. A to, že je to každému z kompetentních totálně u pr… fuk, jakbysmet.
      U nás na Liberecku se už o výrazném zlepšení stavu železniční infrastruktury ani nemluví. Stačí se podívat na stránky Krajského úřadu; to, co tam píší, je k zblití (samá halasná prohlášení, ale kde ni tu nic). To, co proběhlo v posledních letech (rekonstrukce – čti: snaha o dosažení stavu, kdy se trať sama úplně nerozpadne – trati 030, totéž na trati do Žitavy vyjma peáže přes Polsko a rekonstrukce trati do Krkonoš (Lb-Jn-Tanvald)), je, zdá se, na dlouhou dobu vše.
      Také mi šíleně vadí debi*ní logika těch, kteří o věci rozhodují. Nové vagony k vám na Liberecko nepošleme, protože tam máte špatné tratě. Tratě vám neopravíme, protože na nich stejně jezdí jen samé staré vagony.
      Pan Sůra je Liberečák. Mohl by neustálými adresnými dotazy na ty kompetentní aspoň rozčeřit zasychající bahno nehybného železničního rybníčku v Libereckém kraji. Například zjistit proč Krajský úřad opakovaně provolává různá prima hesla typu „trváme na stavbě vysokorychlostní trati do Polska přes Liberec“ ( viz zde: https://www.kraj-lbc.cz/kraj-pozaduje-vedeni-vysokorychlostni-zeleznice-z-prahy-do-polska-pres-liberec-n628931.htm ), když poté, co je pronese, nijak neusiluje o jejich naplnění. Mnoho měsíců se nic neděje a pak přijde další, nové, stejně bombastické prohlášení, vedoucí pouze k tomu, aby opět zapadalo prachem.
      Proč se, ksakru, desítky let prakticky nic neděje. Pouze se žvaní a vytvářejí se další a další studie proveditelnosti, které jsou dobré tak akorát k tomu, aby projekční firma mohla oprášit již dávno hotové závěry a znovu je šikovně prodat.

      • Možná je to proto, že Reichenberg, Gablonz (an der Neiße) ani okolí nikdy v historicky povědomé době vlastně nepatřily k Čechám, protože neměly (a nemají) přirozený spád do české kotliny – a to je asi v povědomí naprosté většiny lidí tak zafixováno, že jim zastaralá železniční infrastruktura propojující Liberecko s českou kotlinou nevadí, zejména když silniční infrastruktura je na úrovni docela dobré, a i „historicky“ zajímavé spojení s Ústeckem se zlepšilo a dále zlepšuje i po železnici.

        • Tím zlepšením železničního spojení s Ústeckem myslíte to, co se děje, resp. je v plánu, že se bude dít na trati 086 z Lb do ČL? To opravdu považujete za SKUTEČNÉ ZLEPŠENÍ, hodné 21. století? To nemyslíte vážně.
          A kasat se tím, že do aglomerace Liberec – Jablonec a okolí vede silnice se čtyřmi jízdními pruhy (ne, opravdu nejde o dálnici) je hloupé. Dálnice a dobře použitelná železnice by měla být absolutní samozřejmost a ne vlhkým snem obyvatel regionu.

          • Samozřejmě to myslím vážně: je v tom totiž docela dobře zapracováno „umění možného“, takže to (na rozdíl od různých chimér) realizovat (a i „ufinancovat“) lze, a dokonce docela brzy a úspěšně: tunel pod Ještědským hřbetem ani novou trať někudy Jitravským sedlem asi ještě dlouho nikdo nepostaví = rozhodně ne tak rychle, aby to ty současné úpravy nějak významně vylepšilo, a dosáhnout cestovní dobu „rychlých“ vlaků mezi Libercem a Českou Lípou těsně pod 1 hodinu je v současných podmínkách podle mě docela velkým úspěchem, umožňujícím sestavit i docela kvalitní jízdní řády pro dost velké území severních Čech- podmínkou samozřejmě bude i nasazení adekvátních vozidel.
            Já bych rozhodně aktivitu Libereckého kraje ani KORIDu LK v této oblasti nezatracoval ani na ně „neplival“ …

            • Osobne si myslim, ze realne by melo byt jedna hodina z Liberce do Prahy, ne do Ceske Lipy. Navic je potreba trasovat a postupne pripravovat nove propojeni Praha – Liberec – PL, aby se majoritne nejezdilo dalkove preshranici jen pres bohumin (umele vytvorene uzke hrdlo z historickych duvodu). K tomu jsou potreba mezikrajove popr. mezivladni dohody – uz je Liberecky kraj ma?

    • Přesně tohle mě při přečtení článku také napadlo. Jestli to také nebude tím, že Liberec neleží na Moravě.

      • Samozřejmě, že je to tím. Nevěříte? Kolik bylo ministrů dopravy (Stanjura, Žák, Prachař, Ťok), premiérů (Paroubek, Topolánek, Nečas, Rusnok, Sobotka) ředitelů, náměstků SŽDC z Čech? Kdo byl po celá léta předseda asociace krajů, kdo je předseda svazu průmyslu a dopravy? Takhle můžeme pokračovat do nekonečna. Odpověď: samí Moraváci. Proto se nedivte, že se na Moravě elektrizuje trať z Horních Kotěhůlek do Dolních, zatímco krajské město Liberec nemá na několik desetiletí nárok. A ten jediný Liberečák, co tam kdysi v senátu byl, rozhodně toho pro Liberecký kraj moc nezařídil, ten možná ani nevěděl, kde je v Liberci nádraží.

Newsletter

Partneři


Výběr editora